JP5104331B2 - Front side member structure - Google Patents
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本発明は、自動車の車体前部下部に、車体前後方向に沿って配設されるフロントサイドメンバの構造に関する。 The present invention relates to a structure of a front side member disposed along a longitudinal direction of a vehicle body at a lower portion of a front portion of a vehicle body.
自動車の車体前部下部には、車幅方向の左右両側に車体前後方向に沿ってフロントサイドメンバが配設されている。このようなフロントサイドメンバにおいては、車体前部から荷重入力があったとき、その荷重入力のエネルギーをフロントサイドメンバで吸収するために、その側面にビードが形成されるのが一般的である。 Front side members are disposed along the vehicle front-rear direction on the left and right sides in the vehicle width direction at the lower part of the front part of the vehicle body. In such a front side member, when a load is input from the front part of the vehicle body, a bead is generally formed on the side surface of the front side member in order to absorb the energy of the load input by the front side member.
例えば、フロントサイドメンバの側面に、後方に向けて徐々に車体上下方向に幅が広がった三角ビードを形成したフロントサイドメンバ構造が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記従来の技術では、フロントサイドメンバが三角ビードに合わせた形に形成され、フロントサイドメンバの前端部が先細り形状を成しているので、フロントサイドメンバ前端部において十分な断面二次モーメントを確保できず、当該フロントサイドメンバ前端部の剛性が過小となってしまう虞がある。 However, in the above prior art, the front side member is formed in a shape matching the triangular bead, and the front end of the front side member has a tapered shape. Cannot be secured, and the rigidity of the front end portion of the front side member may be too small.
また、フロントサイドメンバが三角ビードに合わせた形に形成されているために、フロントサイドメンバの後端部では、フロントサイドメンバ前端部とは逆に、車体上下方向の幅が広くなりすぎて、フロントサイドメンバを自由にレイアウトできないという問題がある。 In addition, since the front side member is formed in a shape that matches the triangular bead, the width of the front side member at the rear end of the front side member is too wide, contrary to the front side member front end, There is a problem that the front side members cannot be laid out freely.
本発明の課題は、側面にビードが形成されたフロントサイドメンバにおいて、フロントサイドメンバの剛性を適切な大きさに維持できるとともに、フロントサイドメンバ形状がビード形状に依存されないようにすることにある。 An object of the present invention is to maintain the rigidity of a front side member at an appropriate size in a front side member having a bead formed on a side surface, and to prevent the front side member shape from being dependent on the bead shape.
上記課題を解決するために、本発明は、車体前後方向にフロントサイドメンバが配設され、該フロントサイドメンバは矩形の閉断面を成し、前記フロントサイドメンバの側面には、該フロントサイドメンバの前部から後部にかけて車体前後方向に連続的に延びるビードが形成されたフロントサイドメンバ構造であって、前記ビードは、前記フロントサイドメンバの閉断面内部側に突出して設けられ、且つ車体前後方向における前部側の幅が広く、後部側に近付くにつれて徐々に幅が狭く形成されていることを特徴としている。 In order to solve the above problems, the present invention is, front side members are disposed in the longitudinal direction of the vehicle body, the front side member has a rectangular closed cross section, the side surfaces of the front side member, said front side member The front side member structure is formed with a bead extending continuously in the longitudinal direction of the vehicle body from the front to the rear of the vehicle, wherein the bead protrudes from the inside of the closed cross section of the front side member, and the longitudinal direction of the vehicle body. The width of the front side is large, and the width is gradually narrowed toward the rear side.
上記構成によれば、ビードは、フロントサイドメンバの車体前後方向における前部側の幅が広く、後部側に近付くにつれて徐々に幅が狭く形成されているので、フロントサイドメンバの各断面における耐力(つまり剛性)はフロントサイドメンバの前部側では比較的小さく(過小ではない)、後部側に近付くにつれて徐々に大きくなるようになり、車体前部から荷重入力があったときは、フロントサイドメンバの前部側から順次軸圧壊し、荷重入力による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。 According to the above configuration, the bead is formed so that the width of the front side of the front side member in the front-rear direction of the vehicle body is wide, and the width gradually decreases as it approaches the rear side. That is, the rigidity) is relatively small (not too small) on the front side of the front side member, and gradually increases as it approaches the rear side. When a load is input from the front of the vehicle body, The shaft is crushed sequentially from the front side, and the impact energy due to load input can be absorbed efficiently.
本発明によれば、側面にビードが形成されたフロントサイドメンバにおいて、フロントサイドメンバの剛性を高く維持できるとともに、車体前部から荷重入力があったときは、その荷重入力による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。 According to the present invention, in the front side member having a bead formed on the side surface, the rigidity of the front side member can be maintained high, and when a load is input from the front part of the vehicle body, the impact energy by the load input is efficiently obtained. Can be absorbed.
また、フロントサイドメンバの後部側の幅が広くなってしまうことがないので、フロントサイドメンバ形状がビード形状に依存されないようにすることができる。 Further, since the width of the rear side of the front side member is not increased, the front side member shape can be prevented from depending on the bead shape.
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1は、本発明におけるフロントサイドメンバの外観斜視図である。図1では、車体右側に配置されたフロントサイドメンバを示しており、車体左側に配置されたフロントサイドメンバは、図1のフロントサイドメンバに対して、前後方向の車体中心軸を中心にして対称な形状となっている。なお、図1において、FRは車体前部側を、INは車幅方向内側を、UPは車体上部側をそれぞれ示している。 FIG. 1 is an external perspective view of a front side member according to the present invention. FIG. 1 shows a front side member arranged on the right side of the vehicle body, and the front side member arranged on the left side of the vehicle body is symmetrical with respect to the front side member of FIG. It has become a shape. In FIG. 1, FR indicates the vehicle body front side, IN indicates the vehicle width direction inner side, and UP indicates the vehicle body upper side.
フロントサイドメンバ1は、断面がハット形状を成したフロントサイドメンバインナ2と、同じく断面がハット形状を成したフロントサイドメンバアウタ3とから構成されている。
The
フロントサイドメンバインナ2は、車体上下方向中央部に設けられ断面コ字状を成した凸部4と、凸部4の上側端部が上方に折り曲げられて形成された上フランジ部5と、凸部4の下側端部が下方に折り曲げられて形成された下フランジ部6とを有している。凸部4は車幅方向内側へ突出して設けられ、縦壁4Aと、縦壁4A上部の上壁4Bと、縦壁4A下部の下壁4Cとから形成されている。
The front side member inner 2 is provided with a convex portion 4 having a U-shaped cross section provided at the center in the vertical direction of the vehicle body, an
フロントサイドメンバアウタ3は、車体上下方向中央部に設けられ断面コ字状を成した凸部7と、凸部7の上側端部が上方に折り曲げられて形成された上フランジ部8と、凸部7の下側端部が下方に折り曲げられて形成された下フランジ部9とを有している。凸部7は車幅方向外側へ突出して設けられ、縦壁7Aと、縦壁7A上部の上壁7Bと、縦壁7A下部の下壁7Cとから形成されている。
The front side member outer 3 is provided with a
フロントサイドメンバインナ2の上フランジ部5とフロントサイドメンバアウタ3の上フランジ部8は、スポット溶接等によって互いに接合されている。また、フロントサイドメンバインナ2の下フランジ部6とフロントサイドメンバアウタ3の下フランジ部9も、スポット溶接等によって互いに接合されている。これにより、フロントサイドメンバ1は矩形の閉断面を形成している。
The
本実施例では、フロントサイドメンバ1の側面である、フロントサイドメンバインナ2の凸部4の縦壁4Aに、フロントサイドメンバ1の前部から後部にかけて車体前後方向に連続的に延びるビード10が形成されている。また、フロントサイドメンバ1の側面である、フロントサイドメンバアウタ3の凸部7の縦壁7Aに、フロントサイドメンバ1の前部から後部にかけて車体前後方向に連続的に延びるビード11が形成されている。ビード10とビード11は、フロントサイドメンバ1の閉断面内部側に突出して形成されている。すなわち、フロントサイドメンバ1をその外側から見たとき、ビード10はフロントサイドメンバインナ2の縦壁4Aの表面に凹みとなって、また、ビード11はフロントサイドメンバアウタ3の縦壁7Aの表面に凹みとなって観察される。
In the present embodiment, a
ビード10の中心線L1は、フロントサイドメンバインナ2の中心線L2に合致し、且つビード10は、その中心線L1を中心に車体上下方向対称に形成されている。また、ビード10の上下方向両側端部10A,10Bは直線状に形成されている。
The center line L1 of the
ビード11の中心線L3は、フロントサイドメンバアウタ3の中心線L4に合致し、且つビード11は、その中心線L3を中心に車体上下方向対称に形成されている。また、ビード11の上下方向両側端部11A,11Bは直線状に形成されている。
The center line L3 of the
ビード10は、フロントサイドメンバインナ2の前部側では幅Wが広く、後部側に近付くにつれて徐々に幅Wが狭く形成されている。同様に、ビード11も、フロントサイドメンバアウタ3の前部側では幅Wが広く、後部側に近付くにつれて徐々に幅Wが狭く形成されている。なお、図1においては、ビード11の幅Wは省略されているが、ビード11の輪郭形状はビード10と同様である。
The
また、ビード10の前端部の幅W1は、ビード10の後端部の幅W2よりも3%以上広く設定されている。同様に、ビード11の前端部の幅(符号省略)も、ビード11の後端部の幅(符号省略)よりも3%以上広く設定されている。
The width W1 of the front end portion of the
次に、本実施例の作用について説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
フロントサイドメンバ1の前部側ではビード10,11の幅Wが広く、フロントサイドメンバ1の後部側に近付くにつれてビード10,11の幅Wが徐々に狭く形成されているので、フロントサイドメンバ1の各断面における耐力は、フロントサイドメンバ1の前部側では比較的小さく(過小ではない)、後部側に近付くにつれて徐々に大きくなる。その理由を図2及び図3を用いて説明する。
Since the width W of the
図2(a)は図1のSA−SA線に沿った断面図、図3(a)は図1のSB−SB線に沿った断面図であって、図2(a)に示す断面は図3(a)に示す断面よりも車体前後方向に沿って前部側を示している。また、図2(b)は、図2(a)の断面形状におけるフロントサイドメンバ1の耐力の分布を、図3(b)は、図3(a)の断面形状におけるフロントサイドメンバ1の耐力の分布をそれぞれ示している。
2A is a sectional view taken along the line SA-SA in FIG. 1, FIG. 3A is a sectional view taken along the line SB-SB in FIG. 1, and the section shown in FIG. The front part side is shown along the vehicle body front-back direction rather than the cross section shown to Fig.3 (a). 2B shows the distribution of the proof stress of the
図2(b)及び図3(b)に示すように、フロントサイドメンバ1にける耐力の分布は、フロントサイドメンバ1の上部及び下部では大きく、上下方向の中央部では小さくなっている。また、フロントサイドメンバ1の中央部における耐力は、図2(b)では比較的小さく、図3(b)では図2(b)の場合よりも大きくなっている。
As shown in FIGS. 2B and 3B, the distribution of the proof stress in the
したがって、フロントサイドメンバ1の各断面における耐力は、フロントサイドメンバ1の前部側では比較的小さく(過小ではない)、後部側に近付くにつれて徐々に大きくなっていると言える。
Therefore, it can be said that the proof stress in each cross section of the
上記構成のフロントサイドメンバ構造によれば、車体前部から荷重入力があったとき、フロントサイドメンバ1の前部側から順次軸圧壊し、荷重入力による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。
According to the front side member structure having the above configuration, when a load is input from the front part of the vehicle body, the shaft side is sequentially crushed from the front part side of the
また、ビード10,11は、フロントサイドメンバ1の後部側に近付くにつれて徐々に幅Wが狭く形成されているので、フロントサイドメンバ1の後部側の幅が広がってしまうのを回避でき、その結果、フロントサイドメンバ1のレイアウトの自由度に支障を来すことはない。
Further, since the
なお、フロントサイドメンバアウタ3にはビードを設けず、フロントサイドメンバインナ2にのみビード10を設けるようにしてもよいし、逆に、フロントサイドメンバインナ2にはビードを設けず、フロントサイドメンバアウタ3にのみビード11を設けるようにしてもよい。
The front side member outer 3 may not be provided with a bead, and the front side member inner 2 may be provided with a
ここで、本実施例によるフロントサイドメンバ構造の効果を、従来例と比較しながら説明する。 Here, the effect of the front side member structure according to the present embodiment will be described in comparison with the conventional example.
図6及び図7は従来例によるフロントサイドメンバを示している。図6のフロントサイドメンバ101は、断面ハット形状のフロントサイドメンバインナ102と、同じく断面ハット形状のフロントサイドメンバアウタ103とを有している。しかし、フロントサイドメンバインナ102の縦壁102Aやフロントサイドメンバアウタ103の縦壁103Aに車体前後方向に沿ったビードが形成されていない。
6 and 7 show a front side member according to a conventional example. The
また、図7に示すフロントサイドメンバ111は、断面ハット形状のフロントサイドメンバインナ112と、同じく断面ハット形状のフロントサイドメンバアウタ113とを有し、さらにフロントサイドメンバインナ112の縦壁112Aにビード114が、フロントサイドメンバアウタ113の縦壁113Aにビード115がそれぞれ車体前後方向に沿って形成されている。
Further, the
しかし、図7に示すフロントサイドメンバ111では、ビード114,115は車体上下方向に沿った幅W5が一定であって、本実施例のように、フロントサイドメンバの前部側では広く、後部側に近付くにつれて徐々に狭くなるようには構成されていない。
However, in the
図4は、一定幅のビードが形成されたフロントサイドメンバ(図7に示したもの)と、本発明によるフロントサイドメンバとを、荷重入力時の入力荷重の吸収率について比較したものである。 FIG. 4 shows a comparison between the front side member (shown in FIG. 7) in which a bead having a constant width is formed and the front side member according to the present invention with respect to the absorption rate of the input load at the time of load input.
図4において、(イ)は一定幅のビードがフロントサイドメンバインナ及びフロントサイドメンバアウタに形成された場合(図7に示したもの)を示し、(ロ)はフロントサイドメンバの前部側では広く、後部側に近付くにつれて徐々に狭くなるビードがフロントサイドメンバインナ及びフロントサイドメンバアウタに形成された場合(図1に示したもの)を示している。 In FIG. 4, (a) shows a case where a bead with a constant width is formed on the front side member inner and the front side member outer (shown in FIG. 7), and (b) shows on the front side of the front side member. The case where the bead which becomes narrow gradually as it approaches the rear side is formed in the front side member inner and the front side member outer is shown (shown in FIG. 1).
また、(ハ)は一定幅のビードがフロントサイドメンバアウタにのみ形成された場合を示し、(ニ)はフロントサイドメンバの前部側では広く、後部側に近付くにつれて徐々に狭くなるビードがフロントサイドメンバアウタにのみ形成された場合を示している。 (C) shows a case where a bead with a constant width is formed only on the front side member outer, and (d) shows a bead that is wide at the front side of the front side member and gradually narrows as it approaches the rear side. The case where it forms only in the side member outer is shown.
さらに、(ホ)は一定幅のビードがフロントサイドメンバインナにのみ形成された場合を示し、(ヘ)はフロントサイドメンバの前部側では広く、後部側に近付くにつれて徐々に狭くなるビードがフロントサイドメンバインナにのみ形成された場合を示している。 Further, (e) shows a case where a bead having a constant width is formed only on the front side member inner, and (f) is a wide bead on the front side of the front side member, and a bead that gradually narrows as it approaches the rear side. The case where it forms only in the side member inner is shown.
図4において、(イ)と(ロ)とを比較すると、(ロ)の場合の方が(イ)の場合よりも入力荷重の吸収率がアップしている。また、(ハ)と(ニ)とを比較すると、(ニ)の場合の方が(ハ)の場合よりも入力荷重の吸収率がアップしている。さらに、(ホ)と(ヘ)とを比較すると、(ヘ)の場合の方が(ホ)の場合よりも入力荷重の吸収率がアップしている。 In FIG. 4, when (A) and (B) are compared, the absorption rate of the input load is higher in the case of (B) than in the case of (A). Further, when (c) and (d) are compared, the absorption rate of the input load is higher in the case of (d) than in the case of (c). Furthermore, when (e) and (f) are compared, the absorption rate of the input load is higher in the case of (f) than in the case of (e).
したがって、本発明のフロントサイドメンバ構造によれば、従来のように一定幅のビードを形成した場合に比べて、車体前部に荷重入力があったときに、その入力荷重を効率よく吸収することが可能となる。 Therefore, according to the front side member structure of the present invention, when a load input is applied to the front portion of the vehicle body, the input load is efficiently absorbed compared to the case where a bead having a constant width is formed as in the prior art. Is possible.
図5は、車体前部に荷重入力があってフロントサイドメンバが軸圧壊した場合にフロントサイドメンバ全体に生じる反力について、図1に示した本発明のフロントサイドメンバと、図6及び図7に示した従来のフロントサイドメンバとを比較して示したものである。なお、図5において、実線は図1に示したフロントサイドメンバのデータを、破線は図6に示したフロントサイドメンバのデータを、点線は図7に示したフロントサイドメンバのデータをそれぞれ示している。 FIG. 5 shows the reaction force generated in the entire front side member when the front side member is subjected to axial crush due to a load input at the front of the vehicle body, and the front side member of the present invention shown in FIG. This is a comparison with the conventional front side member shown in FIG. In FIG. 5, the solid line represents the data for the front side member shown in FIG. 1, the broken line represents the data for the front side member shown in FIG. 6, and the dotted line represents the data for the front side member shown in FIG. Yes.
図5から分かるように、実線で示した本発明のフロントサイドメンバ構造は、破線や点線で示した従来のフロントサイドメンバ構造に比べて、フロントサイドメンバが軸圧壊される時の後半部分(Aの部分)でも高い反力を維持することができる。 As can be seen from FIG. 5, the front side member structure of the present invention indicated by a solid line is compared with the conventional front side member structure indicated by a broken line or a dotted line in the latter half portion (A High reaction force can be maintained even in the case of
本実施例によれば、フロントサイドメンバ1は矩形の閉断面を形成し、その閉断面のうち相対向するフロントサイドメンバインナ2及びフロントサイドメンバアウタ3に、ビード10及び11がそれぞれ形成されているので、荷重入力時に、フロントサイドメンバ1が折れ曲がることはなく、安定した軸圧壊が可能となる。
According to the present embodiment, the
また、本実施例によれば、ビード10の中心線L1とフロントサイドメンバインナ2の中心線L2とが合致し、且つビード10は、その中心線L1を中心に車体上下方向対称に形成され、また、ビード11の中心線L3とフロントサイドメンバアウタ3の中心線L4とが合致し、且つビード11は、その中心線L3を中心に車体上下方向対称に形成されているので、荷重入力時の衝撃エネルギーの吸収量を大きくすることができる。
Further, according to the present embodiment, the center line L1 of the
また、本実施例によれば、ビード10の上下方向両側端部10A,10Bやビード11の上下方向両側端部11A,11Bが直線状に形成されているので、ビード10,11の加工が容易であるとともに、荷重入力時の衝撃エネルギーを安定して吸収することができる。
In addition, according to the present embodiment, both the upper and
さらに、本実施例によれば、ビード10とビード11がフロントサイドメンバ1の閉断面内部側に突出して形成されているので、フロントサイドメンバ1の周囲に他の部品を配置する際の自由度が向上する。
Furthermore, according to the present embodiment, the
図8〜図10はビードの変形例を示している。 8 to 10 show modifications of the bead.
図8においては、フロントサイドメンバインナ2にビード20が設けられている。図には示してないが、フロントサイドメンバアウタ3(図1参照)にもビード20が設けられている。これらビード20は、フロントサイドメンバの前部側では車体上下方向に沿った幅W3が広く、フロントサイドメンバの後部側に近付くにつれて幅W3が徐々に狭く形成されている。そして、ビード20の上下方向両側端部20A,20Bは、当該ビード20の内側に凸の円弧状に形成されている。なお、ビード20はフロントサイドメンバの閉断面内部側に突出して形成されている。
上記のように構成した場合も、車体前部から荷重入力があったときは、フロントサイドメンバの前部側から順次軸圧壊し、荷重入力による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。また、上記構成によれば、ビード20の上下方向両側端部20A,20Bが円弧状に形成されているので、ビード20の加工が容易であるとともに、荷重入力時の衝撃エネルギーを安定して吸収することができる。
In FIG. 8, a
Even when configured as described above, when a load is input from the front part of the vehicle body, the shafts are sequentially crushed from the front part side of the front side member, and impact energy due to the load input can be efficiently absorbed. Further, according to the above-described configuration, the both ends 20A and 20B in the vertical direction of the
図9においては、フロントサイドメンバインナ2に車体上下方向に沿って2つのビード21,22が設けられている。図には示してないが、フロントサイドメンバアウタ3(図1参照)にもビード21,22が設けられている。これらビード21,22は、フロントサイドメンバの前部側では車体上下方向に沿った幅W4,W5が広く、フロントサイドメンバの後部側に近付くにつれて幅W4,W5が徐々に狭く形成されている。そして、ビード21は、その上下方向両側端部21A,21Bは直線状に形成され、全体が各々三角形を成している。また、ビード22も、その上下方向両側端部22A,22Bは直線状に形成され、全体が三角形を成している。なお、ビード21,22はフロントサイドメンバの閉断面内部側に突出して形成されている。
In FIG. 9, two
上記のように構成した場合も、車体前部から荷重入力があったときは、フロントサイドメンバの前部側から順次軸圧壊し、荷重入力による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。なお、ビードは2つに限らず3つ以上設けてもよい。また、図8に示した上下方向両側端部が円弧状のビードを2つ以上設けてもよい。 Even when configured as described above, when a load is input from the front part of the vehicle body, the shafts are sequentially crushed from the front part side of the front side member, and impact energy due to the load input can be efficiently absorbed. Note that the number of beads is not limited to two and may be three or more. In addition, two or more beads each having an arc shape at both ends in the vertical direction shown in FIG. 8 may be provided.
図10においては、フロントサイドメンバインナ2にビード23が設けられている。図には示してないが、フロントサイドメンバアウタ3(図1参照)にもビード23が設けられている。これらビード23は、上側の側端部が傾斜部23A、水平部23B及び傾斜部23Cからなり、下側の側端部が傾斜部23D、水平部23E及び傾斜部23Fからなっている。そして、傾斜部23A,23Dで形成された部分は幅W6が後部側に近付くにつれて徐々に狭くなり、水平部23B,23Eで形成された部分は幅W7(<W6)が一定であり、傾斜部23C,23Fで形成された部分は幅W8(<W7)が後部側に近付くにつれて徐々に狭くなっている。なお、ビード23はフロントサイドメンバの閉断面内部側に突出して形成されている。
In FIG. 10, a
上記のように構成した場合も、車体前部から荷重入力があったときは、フロントサイドメンバの前部側から順次軸圧壊し、荷重入力による衝撃エネルギーを効率よく吸収することができる。 Even when configured as described above, when a load is input from the front part of the vehicle body, the shafts are sequentially crushed from the front part side of the front side member, and impact energy due to the load input can be efficiently absorbed.
なお、図8〜図10において、フロントサイドメンバアウタ3にはビードを設けず、フロントサイドメンバインナ2にのみ各ビードを設けるようにしてもよいし、逆に、フロントサイドメンバインナ2にはビードを設けず、フロントサイドメンバアウタ3にのみ各ビードを設けるようにしてもよい。 8 to 10, the front side member outer 3 may not be provided with beads but only the front side member inner 2 may be provided. Conversely, the front side member inner 2 may be provided with beads. Each bead may be provided only on the front side member outer 3.
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。 As mentioned above, although the Example of this invention has been explained in full detail with drawing, the said Example is only the illustration of this invention, and this invention is not limited only to the structure of the said Example. Needless to say, changes in design and the like within the scope of the present invention are included in the present invention.
例えば、図1に示したビード10,11、図8に示したビード20、図9に示したビード21,22、図10に示したビード23は、フロントサイドメンバの閉断面より外部側へ突出させて形成してもよい。
For example, the
1 フロントサイドメンバ
2 フロントサイドメンバインナ
3 フロントサイドメンバアウタ
10,11 ビード
10A,10B ビード10の上下方向両側端部
11A,11B ビード11の上下方向両側端部
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記フロントサイドメンバの側面には、該フロントサイドメンバの前部から後部にかけて車体前後方向に連続的に延びるビードが形成されたフロントサイドメンバ構造であって、
前記ビードは、前記フロントサイドメンバの閉断面内部側に突出して設けられ、且つ車体前後方向における前部側の幅が広く、後部側に近付くにつれて徐々に幅が狭く形成されていることを特徴とするフロントサイドメンバ構造。 A front side member is arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, the front side member has a rectangular closed cross section,
Wherein the side surface of the front side member, a front side member structure body longitudinal direction extending continuously bead is formed from the front toward the rear of the front side members,
The bead is provided to protrude to the inside of the closed cross section of the front side member, and has a wide width on the front side in the front-rear direction of the vehicle body , and is gradually narrowed toward the rear side. Front side member structure.
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