JP5102754B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.

一般的に、車両用ブレーキ液圧制御装置では、液圧回路に設けられたプランジャポンプを作動させることによってブレーキ液圧を増圧させる等の制御が行われている。
従来、このようなプランジャポンプにおける脈動の安定化を図るものとして、複数のプランジャポンプを昇圧装置として有する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
In general, in a vehicle brake hydraulic pressure control device, control such as increasing brake hydraulic pressure by operating a plunger pump provided in a hydraulic circuit is performed.
2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicular brake hydraulic pressure control device having a plurality of plunger pumps as boosting devices is known as means for stabilizing pulsation in such a plunger pump (see, for example, Patent Document 1).

特表2002−517354号公報JP-T-2002-517354

前記従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、一つの偏心カムで六つのプランジャポンプを駆動するように構成されていた。このため、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、偏心カムへの負荷が大きくなり、偏心カムの小型化やカム軸の小型化を図ることが難しくなっていた。   The conventional vehicular brake hydraulic pressure control apparatus is configured to drive six plunger pumps with one eccentric cam. For this reason, in this vehicle brake hydraulic pressure control device, the load on the eccentric cam increases, making it difficult to reduce the size of the eccentric cam and the size of the cam shaft.

これにより、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、装置全体の小型化や低コスト化が阻まれるという問題があった。   As a result, the conventional vehicular brake hydraulic pressure control device has a problem in that miniaturization and cost reduction of the entire device are hindered.

そこで、本発明は、偏心カムの小型化や出力軸の小型化を図ることができ、装置全体の小型化や低コスト化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle brake hydraulic pressure control device that can reduce the size of an eccentric cam and the output shaft, and can reduce the overall size and cost of the device. And

このような課題を解決するために創案された本発明は、第一液圧系と第二液圧系とに区画された液圧系統を有し、電動モータにより駆動されるカム軸と、前記カム軸により回転駆動される偏心カムと、前記偏心カムにより位相差をもたせて前記第一、第二液圧系に液圧をそれぞれ発生させる、少なくとも四以上の偶数個のプランジャポンプと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記プランジャポンプは、複数の第一のプランジャポンプと、前記第一のプランジャポンプと同数の第二のプランジャポンプとからなり、前記偏心カムは複数個であり、これらが1回転駆動される毎に全ての前記第一、第二のプランジャポンプがそれぞれ駆動されて、前記第一液圧系と前記第二液圧系とに均等に液圧を発生させるようになっており、前記第一、第二のプランジャポンプは、前記カム軸の軸方向から見たときに、周方向に等間隔を置いて配置されており、前記第一、第二のプランジャポンプは、交互に、かつ等時間間隔を置いてそれぞれの前記偏心カムによって駆動されることを特徴とする。 The present invention devised to solve such a problem has a hydraulic system partitioned into a first hydraulic system and a second hydraulic system, the camshaft driven by an electric motor, An eccentric cam that is rotationally driven by a cam shaft, and an even number of at least four or more plunger pumps that generate a hydraulic pressure in the first and second hydraulic systems with a phase difference by the eccentric cam, respectively. The brake fluid pressure control apparatus for a vehicle includes a plurality of first plunger pumps and the same number of second plunger pumps as the first plunger pumps, and a plurality of eccentric cams. Every time they are driven once, all the first and second plunger pumps are driven to generate hydraulic pressure equally in the first hydraulic system and the second hydraulic system. has become cause way, The first and second plunger pumps are arranged at equal intervals in the circumferential direction when viewed from the axial direction of the cam shaft, and the first and second plunger pumps are alternately arranged, And it drives by each said eccentric cam at equal time intervals, It is characterized by the above-mentioned .

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、複数個の偏心カムによって複数個のプランジャポンプを駆動するように構成されているので、複数個のプランジャポンプからの応力を複数個の偏心カムに分散させることができ、偏心カム一つ当りの負荷を低減することができる。
これにより、一つの偏心カムで全てのプランジャポンプを駆動した場合に比べて、一つあたりの偏心カムへの負荷が小さくなり、その分、偏心カムの小型化や低コスト化を図ることができる。
したがって、装置全体の小型化や低コスト化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装が得られる。
According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, since a plurality of plunger pumps are driven by a plurality of eccentric cams, the stress from the plurality of plunger pumps is distributed to the plurality of eccentric cams. And the load per eccentric cam can be reduced.
As a result, compared to the case where all plunger pumps are driven by one eccentric cam, the load on each eccentric cam is reduced, and the eccentric cam can be reduced in size and cost accordingly. .
Therefore, a vehicle brake hydraulic pressure control device capable of reducing the size and cost of the entire apparatus can be obtained.

また、プランジャポンプは、複数の第一のプランジャポンプと、この第一のプランジャポンプと同数の第二のプランジャポンプとからなり、複数個の偏心カムが1回転駆動される毎に全ての第一、第二のプランジャポンプがそれぞれ駆動されて、第一液圧系と第二液圧系とに均等に液圧を発生させるようになっているので、第一、第二のプランジャポンプの吐出により生じ易い脈動を、第一、第二のプランジャポンプ毎に、さらにはこれらを全体として効果的に低減することができる。   The plunger pump includes a plurality of first plunger pumps and the same number of second plunger pumps as the first plunger pumps. Every time the plurality of eccentric cams are driven to make one rotation, all the first plunger pumps are driven. Since the second plunger pump is driven to generate the hydraulic pressure evenly in the first hydraulic system and the second hydraulic system, the first and second plunger pumps discharge the Pulsations that are likely to occur can be effectively reduced for each of the first and second plunger pumps and further as a whole.

また、第一、第二のプランジャポンプにおける複数個のプランジャポンプをカム軸の周りに等間隔に配置することができ、第一液圧系および第二液圧系への液路の配索を簡単化することができる。これによって、液路が形成される基体等の配索スペースに自由度が増すようになり、第一、第二のプランジャポンプが少なくとも四以上の偶数個のプランジャポンプを備える構成でありながら、スペースの有効利用を図って装置全体の小型化が可能となる。また、配索スペースの効率化等により空いたスペースを形成し、この空いたスペースを有効に利用して、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置に必要となる機能部品を配置したり、第一、第二のプランジャポンプの吸入側や吐出側の液路においてダンパ室を設置したりすることが容易となる。 In addition , a plurality of plunger pumps in the first and second plunger pumps can be arranged at equal intervals around the cam shaft, and the liquid passages to the first hydraulic system and the second hydraulic system can be arranged. It can be simplified. As a result, the degree of freedom is increased in the arrangement space such as the base body in which the liquid path is formed, and the first and second plunger pumps are provided with at least four or more even number of plunger pumps. Thus, the entire apparatus can be reduced in size. In addition, an empty space is formed by improving the efficiency of the wiring space, and this empty space is effectively used to arrange, for example, functional parts necessary for a vehicle brake hydraulic pressure control device, It becomes easy to install a damper chamber in the liquid passage on the suction side or discharge side of the second plunger pump.

また、第一、第二のプランジャポンプが、交互に、かつ等時間間隔で吐出動作を行うこととなるので、これらのプランジャポンプの吐出により生じ易い脈動を、効果的に低減することができる。 Further , since the first and second plunger pumps perform the discharge operation alternately and at equal time intervals, the pulsation that is likely to occur due to the discharge of these plunger pumps can be effectively reduced.

また、本発明は、前記偏心カムは、前記カム軸の軸方向に二つ並設されており、前記第一、第二のプランジャポンプは、六つの前記プランジャポンプからなり、一方の前記偏心カムには、このうちの二つの前記プランジャポンプが対応して配置され、他方の前記偏心カムには、四つの前記プランジャポンプが対応して配置されているとともに、一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、一方の前記偏心カムの周りに180度間隔で配置されており、他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、他方の前記偏心カムの周りに、順に60度、120度、60度、120度の間隔で配置されている構成とするのがよい。   Further, according to the present invention, two eccentric cams are arranged in parallel in the axial direction of the cam shaft, and the first and second plunger pumps are composed of six plunger pumps, and one of the eccentric cams The two plunger pumps are arranged correspondingly, and the other eccentric cam is arranged corresponding to the four plunger pumps, and corresponds to one of the eccentric cams. The two plunger pumps arranged are arranged at intervals of 180 degrees around one eccentric cam, and the four plunger pumps arranged corresponding to the other eccentric cam are arranged on the other eccentric cam. It is preferable that the cams are sequentially arranged around the cam at intervals of 60 degrees, 120 degrees, 60 degrees, and 120 degrees.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、二つのプランジャポンプが、一方の偏心カムの周りに、180度間隔で配置されており、また、四つのプランジャポンプが、他方の偏心カムの周りに、順に60度、120度、60度、120度の間隔で配置されているので、カム軸の周方向に第一,第二のプランジャポンプをスペース効率よく配置することができ、レイアウト性が高まる。
また、本発明は、一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、その一方が前記第一液圧系に液圧を発生させ、他方が前記第二液圧系に液圧を発生させるものであり、他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、四つのうち二つの前記プランジャポンプが前記第一液圧系に液圧を発生させ、残りの二つの前記プランジャポンプが前記第二液圧系に液圧を発生させるものであることを特徴とする。
According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, two plunger pumps are arranged around one eccentric cam at an interval of 180 degrees, and four plunger pumps are arranged around the other eccentric cam. Since they are arranged at intervals of 60 degrees, 120 degrees, 60 degrees, and 120 degrees in order, the first and second plunger pumps can be disposed in a space efficient manner in the circumferential direction of the cam shaft, and the layout is improved.
Further, according to the present invention, one of the two plunger pumps arranged corresponding to the one eccentric cam generates a hydraulic pressure in the first hydraulic system, and the other generates the second hydraulic system. The four plunger pumps that generate hydraulic pressure and are arranged corresponding to the other eccentric cam, two of the four plunger pumps generate hydraulic pressure in the first hydraulic system, The remaining two plunger pumps generate hydraulic pressure in the second hydraulic pressure system.

本発明によれば、偏心カムの小型化やカム軸の小型化を図ることができ、装置全体の小型化や低コスト化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。   According to the present invention, it is possible to reduce the size of the eccentric cam and the size of the cam shaft, and to obtain a vehicle brake hydraulic pressure control device that can reduce the size and cost of the entire device.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図1は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description, the same reference numerals are used for the same elements, and duplicate descriptions are omitted.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is an exploded perspective view showing a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention.

図1に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置(以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。)Uは、4輪自動車等に用いられるものであり、基体(プランジャポンプボディ)100と、基体100の後面に組み付けられるモータ200(電動モータ)と、基体100の前面に組み付けられるコントロールハウジング300と、コントロールハウジング300に収容される制御装置400とを備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, a vehicle brake fluid pressure control device (hereinafter referred to as “brake fluid pressure control device”) U according to the present embodiment is used for a four-wheel automobile or the like, and is a base (plunger pump body). ) 100, a motor 200 (electric motor) assembled to the rear surface of the base body 100, a control housing 300 assembled to the front surface of the base body 100, and a control device 400 accommodated in the control housing 300.

ブレーキ液圧制御装置Uは、図12に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキFR,RL,FL,RRのうちの二つの車輪ブレーキFR,RLを制動するためのブレーキ出力系統K1(第一液圧系)および残り二つの車輪ブレーキFL,RRを制動するためのブレーキ出力系統K2(第二液圧系)を備えていて、車輪ブレーキFR,RL,FL,RRごとに(すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ)設けられた制御弁手段Vによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統K1,K2に設けられたレギュレータRと吸入弁4と三つのプランジャポンプ6A〜6Fとが協働することによって挙動安定化制御が可能になっている。   The brake fluid pressure control device U embodies the fluid pressure circuit shown in FIG. 12, and brakes for braking two wheel brakes FR, RL out of the four wheel brakes FR, RL, FL, RR. An output system K1 (first hydraulic system) and a brake output system K2 (second hydraulic system) for braking the remaining two wheel brakes FL, RR are provided, and each wheel brake FR, RL, FL, RR is provided. (That is, two for each brake output system), independent antilock brake control of each wheel is possible by means of the control valve means V, and further provided for each brake output system K1, K2. The regulator R, the intake valve 4, and the three plunger pumps 6A to 6F cooperate to enable behavior stabilization control.

このようにブレーキ液圧制御装置Uは、1つのブレーキ出力系統につき三つのプランジャポンプ6A,6C,6E(6B,6D,6F)を有しており、両方のブレーキ出力系統K1,K2で、計六つのプランジャポンプ6A〜6Fを具備している。以下では、ブレーキ出力系統K1に配置されるプランジャポンプを第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eと称し、ブレーキ出力系統K2に配置されるプランジャポンプを第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fと称する。   Thus, the brake fluid pressure control device U has three plunger pumps 6A, 6C, 6E (6B, 6D, 6F) per brake output system, and the brake output systems K1, K2 Six plunger pumps 6A to 6F are provided. Hereinafter, the plunger pump disposed in the brake output system K1 is referred to as a first plunger pump 6A, 6C, 6E, and the plunger pump disposed in the brake output system K2 is referred to as a second plunger pump 6B, 6D, 6F. .

なお、第一のプランジャポンプ6A,6C,6E、第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fについての詳細は後記する。
また、図12において、ブレーキ出力系統K1,K2は、実質的に略同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ出力系統K1について説明し、適宜ブレーキ出力系統K2について説明する。
Details of the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F will be described later.
In FIG. 12, since the brake output systems K1 and K2 have substantially the same configuration, the brake output system K1 will be mainly described below, and the brake output system K2 will be described as appropriate.

ブレーキ出力系統K1は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート21から出口ポート22R,22Lに至る系統である。なお、入口ポート21には、液圧源であるマスタシリンダMの出力ポートM2に至る配管H1が接続され、出口ポート22R,22Lには、それぞれ車輪ブレーキFR,RLに至る配管H2,H2が接続される。   The brake output system K1 is for braking the right front and left rear wheels, and is a system extending from the inlet port 21 to the outlet ports 22R and 22L. A pipe H1 leading to the output port M2 of the master cylinder M, which is a hydraulic pressure source, is connected to the inlet port 21, and pipes H2, H2 leading to the wheel brakes FR, RL are connected to the outlet ports 22R, 22L, respectively. Is done.

ブレーキ出力系統K2は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート23から出口ポート24L,24Rに至る系統である。なお、入口ポート23には、ブレーキ出力系統K1と同一の液圧源であるマスタシリンダMの出力ポートM1に至る配管H3が接続され、出口ポート24L,24Rには、それぞれ車輪ブレーキFL,RRに至る配管H4,H4が接続される。   The brake output system K2 is for braking the left front and right rear wheels, and is a system from the inlet port 23 to the outlet ports 24L and 24R. The inlet port 23 is connected to a pipe H3 leading to the output port M1 of the master cylinder M which is the same hydraulic pressure source as the brake output system K1, and the outlet ports 24L and 24R are connected to the wheel brakes FL and RR, respectively. The connecting pipes H4 and H4 are connected.

なお、マスタシリンダMはタンデム型であって、このマスタシリンダMには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルBPが接続されている。すなわち、1つのブレーキペダルBPに踏力を加えるだけで、4つの車輪ブレーキFR,RL,FL,RRを制動することができる。   The master cylinder M is a tandem type, and a brake pedal BP which is a brake operator is connected to the master cylinder M. In other words, the four wheel brakes FR, RL, FL, RR can be braked by simply applying a pedaling force to one brake pedal BP.

ブレーキ出力系統K1には、レギュレータR、制御弁手段V,V、吸入弁4、リザーバ5、第一のプランジャポンプ6A,6C,6E、吸入側ダンパ室7、吐出側ダンパ室8、オリフィス6a,6c,6e、液圧源側ブレーキ液圧センサ9aおよび車輪側ブレーキ液圧センサ9bが設けられている。
また、ブレーキ出力系統K2には、第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fが設けられている。
The brake output system K1 includes a regulator R, control valve means V, V, a suction valve 4, a reservoir 5, first plunger pumps 6A, 6C, 6E, a suction side damper chamber 7, a discharge side damper chamber 8, an orifice 6a, 6c, 6e, a hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9a and a wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b are provided.
The brake output system K2 is provided with second plunger pumps 6B, 6D, 6F.

なお、以下では、入口ポート21からレギュレータRに至る流路(液路)を「出力液圧路A」と称し、レギュレータRから出口ポート22R,22Lに至る流路を「車輪液圧路B」と称する。また、出力液圧路Aからプランジャポンプ6A,6C,6Eに至る流路を「吸入液圧路C」と称し、プランジャポンプ6A,6C,6Eから車輪液圧路Bに至る流路を「吐出液圧路D」と称し、さらに、車輪液圧路Bから吸入液圧路Cに至る流路を「開放路E」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダM側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキFR,RL(FL,RR)側のことを意味する。   In the following, the flow path (fluid path) from the inlet port 21 to the regulator R is referred to as “output hydraulic pressure path A”, and the flow path from the regulator R to the outlet ports 22R and 22L is referred to as “wheel hydraulic pressure path B”. Called. The flow path from the output hydraulic pressure path A to the plunger pumps 6A, 6C, 6E is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, and the flow path from the plunger pumps 6A, 6C, 6E to the wheel hydraulic pressure path B is “discharged”. The fluid passage from the wheel fluid passage B to the suction fluid passage C is referred to as “open passage E”. Further, “upstream side” means the master cylinder M side, and “downstream side” means the wheel brake FR, RL (FL, RR) side.

レギュレータRは、出力液圧路Aにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Aにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Bのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁1およびチェック弁1aを備えて構成されている。   The regulator R has a function of switching between a state where the brake fluid is allowed to flow and a state where the brake fluid is allowed to flow in the output hydraulic pressure channel A, and a wheel hydraulic pressure channel when the brake fluid flow is blocked in the output hydraulic pressure channel A. The brake fluid pressure of B is adjusted to a predetermined value or less, and includes a cut valve 1 and a check valve 1a.

カット弁1は、出力液圧路Aと車輪液圧路Bとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁1は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成(リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成)となっている。カット弁1は、通常時に開いていることで、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eから吐出液圧路Dへ吐出して車輪液圧路Bへ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Cへ戻ること(循環すること)を許容している。また、カット弁1は、ブレーキペダルBPが操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキFR,RLへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置400(図1参照、以下同じ)の制御により閉塞され、出力液圧路AからレギュレータRにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Bのブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Cへ開放して調節することができる。   The cut valve 1 is a normally-open linear solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path A and the wheel hydraulic pressure path B, and brake fluid from the output hydraulic pressure path A to the wheel hydraulic pressure path B It switches the state that allows flow and the state that blocks flow. That is, the cut valve 1 has a configuration capable of adjusting the valve opening pressure by controlling energization to the solenoid (a configuration having a function as a relief valve). The cut valve 1 is normally open, so that the brake fluid discharged from the first plunger pumps 6A, 6C, 6E to the discharge hydraulic pressure passage D and flowing into the wheel hydraulic pressure passage B flows into the suction hydraulic pressure passage C. It is allowed to return to (circulate). The cut valve 1 is closed by the control of the control device 400 (see FIG. 1, the same applies hereinafter) when the brake pedal BP is operated, in other words, when the brake fluid pressure is applied to the wheel brakes FR and RL. The brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passage B is appropriately sucked by the balance between the brake fluid pressure applied from the output fluid pressure passage A to the regulator R and the force for closing the valve, which is controlled by energizing the solenoid. It can be adjusted by opening to the hydraulic path C.

チェック弁1aは、カット弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、出力液圧路Aから車輪液圧路Bへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。   The check valve 1a is connected to the cut valve 1 in parallel. The check valve 1a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A to the wheel hydraulic pressure path B.

制御弁手段Vは、車輪ブレーキFR,RLにそれぞれ1つずつ設けられている。制御弁手段Vは、車輪液圧路Bを開放しつつ開放路Eを遮断する状態、車輪液圧路Bを遮断しつつ開放路Eを開放する状態および車輪液圧路Bおよび開放路Eを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁2、チェック弁2aおよび出口弁3を備えて構成されている。   One control valve means V is provided for each of the wheel brakes FR and RL. The control valve means V opens the wheel hydraulic pressure path B while blocking the open path E, blocks the wheel hydraulic pressure path B while opening the open path E, and the wheel hydraulic pressure path B and the open path E. It has a function of switching the shut-off state, and includes an inlet valve 2, a check valve 2a, and an outlet valve 3.

入口弁2は、車輪液圧路Bに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置400と電気的に接続されており、制御装置400からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態では、各入口弁2としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置400によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。   The inlet valve 2 is a normally-open electromagnetic valve provided in the wheel hydraulic pressure passage B, and allows the brake fluid to flow from the upstream side to the downstream side when in the open state, and is in the closed state. Sometimes shut off. In the normally open type electromagnetic valve, an electromagnetic coil for driving the valve body is electrically connected to the control device 400. When the electromagnetic coil is excited based on a command from the control device 400, the valve is closed. The valve opens when the coil is demagnetized. In this embodiment, a linear solenoid type solenoid valve is employed as each inlet valve 2, and the valve opening amount can be adjusted by controlling the drive current to the solenoid by the control device 400. ing.

チェック弁2aは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁2と並列に接続されている。   The check valve 2 a is a valve that allows only the inflow of brake fluid from the downstream side to the upstream side, and is connected in parallel to each inlet valve 2.

出口弁3は、車輪液圧路Bと開放路Eとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキFR,RL(FL,RR)側からリザーバ5側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁3を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置400と電気的に接続されており、制御装置400からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。本実施形態では、各出口弁3としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置400によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。   The outlet valve 3 is a normally closed electromagnetic valve interposed between the wheel hydraulic pressure path B and the open path E, and from the side of the wheel brakes FR, RL (FL, RR) when the valve is closed. The brake fluid flow to the reservoir 5 side is blocked and allowed when the valve is open. The normally closed electromagnetic valve constituting the outlet valve 3 has an electromagnetic coil for driving the valve body electrically connected to the control device 400, and excites the electromagnetic coil based on a command from the control device 400. Then, the valve is opened, and when the electromagnetic coil is demagnetized, the valve is closed. In the present embodiment, a linear solenoid type electromagnetic valve is employed as each outlet valve 3, and the valve opening amount can be adjusted by controlling the drive current to the solenoid by the control device 400. ing.

吸入弁4は、吸入液圧路Cを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液圧路Cに設けられた常閉型の電磁弁からなる。吸入弁4を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置400と電気的に接続されており、制御装置400からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。   The suction valve 4 switches between a state in which the suction fluid pressure passage C is opened and a state in which the suction fluid pressure passage C is opened, and is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage C. The normally closed electromagnetic valve constituting the intake valve 4 has an electromagnetic coil for driving the valve body electrically connected to the control device 400, and the electromagnetic coil is excited based on a command from the control device 400. Then, the valve is opened, and when the electromagnetic coil is demagnetized, the valve is closed.

リザーバ5は、開放路Eに設けられており、各出口弁3が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ5とプランジャポンプ6A,6C,6Eとの間には、リザーバ5側からプランジャポンプ6A,6C,6E側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁5aが介設されている。   The reservoir 5 is provided in the release path E, and has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each outlet valve 3 is opened. Further, between the reservoir 5 and the plunger pumps 6A, 6C, 6E, there is provided a check valve 5a that allows only brake fluid to flow from the reservoir 5 side to the plunger pumps 6A, 6C, 6E side.

プランジャポンプ6A,6C,6Eは、出力液圧路Aに通じる吸入液圧路Cと車輪液圧路Bに通じる吐出液圧路Dとの間に介設されており、モータ200の回転力によって駆動され、リザーバ5に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する。また、カット弁1が閉弁状態にあり、吸入弁4が開弁状態にあるときには、プランジャポンプ6A,6C,6Eは、マスタシリンダM、出力液圧路A、吸入液圧路Cおよびリザーバ5に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する。これにより、ブレーキペダルBPの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルBPを操作していない状態でも車輪ブレーキFR,RL(FL,RR)にブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
ブレーキ出力系統K1,K2におけるプランジャポンプ6A〜6Fの構造およびその作用についての詳細は後記する。
The plunger pumps 6A, 6C, and 6E are interposed between the suction hydraulic pressure path C that leads to the output hydraulic pressure path A and the discharge hydraulic pressure path D that leads to the wheel hydraulic pressure path B, and are driven by the rotational force of the motor 200. The brake fluid that is driven and temporarily stored in the reservoir 5 is sucked and discharged to the discharge hydraulic pressure path D. When the cut valve 1 is in the closed state and the intake valve 4 is in the open state, the plunger pumps 6A, 6C, 6E are connected to the master cylinder M, the output hydraulic pressure path A, the intake hydraulic pressure path C, and the reservoir 5. The brake fluid stored in is sucked into the discharge hydraulic pressure path D. As a result, it is possible to increase the brake fluid pressure generated by operating the brake pedal BP. Further, even when the brake pedal BP is not operated, the brake fluid pressure is applied to the wheel brakes FR and RL (FL, RR). It becomes possible to act.
Details of the structure and operation of the plunger pumps 6A to 6F in the brake output systems K1 and K2 will be described later.

吸入側ダンパ室7は、昇圧性能を確保する役割をなし、また、吐出側ダンパ室8、およびオリフィス6a,6c,6eは、その協働作用によってプランジャポンプ6A,6C,6Eから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰する役割をなす。   The suction side damper chamber 7 plays a role of ensuring the pressure increasing performance, and the discharge side damper chamber 8 and the orifices 6a, 6c, 6e are brakes discharged from the plunger pumps 6A, 6C, 6E by their cooperative action. It plays a role to attenuate the pulsation of the liquid.

液圧源側ブレーキ液圧センサ9aは、出力液圧路Aのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダMにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。液圧源側ブレーキ液圧センサ9aは、一方のブレーキ出力系統(本実施形態ではブレーキ出力系統K1)に一つのみ配置されている。つまり、マスタシリンダMが前記したようにタンデム型であり、ブレーキ出力系統K1,K2におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるので、代表して一方のブレーキ出力系統にのみ配置されている。液圧源側ブレーキ液圧センサ9aで計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置400に随時取り込まれ、制御装置400によりマスタシリンダMからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルBPが踏まれているか否かが判定され、さらに、液圧源側ブレーキ液圧センサ9aで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、後記する挙動安定化制御が行われる。   The hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9a measures the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A, that is, the magnitude of the brake hydraulic pressure in the master cylinder M. Only one hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9a is arranged in one brake output system (the brake output system K1 in this embodiment). That is, the master cylinder M is a tandem type as described above, and the brake fluid pressure in the brake output systems K1 and K2 is the same, and therefore, the master cylinder M is representatively disposed only in one brake output system. The value of the brake fluid pressure measured by the fluid pressure source side brake fluid pressure sensor 9a is taken into the control device 400 as needed, and whether or not the brake fluid pressure is output from the master cylinder M by the control device 400, that is, the brake It is determined whether or not the pedal BP is stepped on, and further, behavior stabilization control described later is performed based on the magnitude of the brake fluid pressure measured by the fluid pressure source side brake fluid pressure sensor 9a.

車輪側ブレーキ液圧センサ9bは、車輪ブレーキFR(RL)に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。車輪側ブレーキ液圧センサ9bで計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置400に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御などが行われる。   The wheel side brake fluid pressure sensor 9b measures the magnitude of the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR (RL). The brake fluid pressure value measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b is taken into the control device 400 as needed, and anti-lock brake control and behavior stabilization control are performed based on the measured brake fluid pressure. Done.

モータ200は、ブレーキ出力系統K1にあるプランジャポンプ6A,6C,6Eおよびブレーキ出力系統K2にあるプランジャポンプ6B,6D,6Fの共通の動力源であり、制御装置400からの指令に基づいて作動する。   The motor 200 is a common power source for the plunger pumps 6A, 6C, 6E in the brake output system K1 and the plunger pumps 6B, 6D, 6F in the brake output system K2, and operates based on a command from the control device 400. .

制御装置400は、液圧源側ブレーキ液圧センサ9a、車輪側ブレーキ液圧センサ9b、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータRのカット弁1、制御弁手段Vの入口弁2および出口弁3および吸入弁4の開閉、並びに、モータ200の作動を制御する。   The control device 400 includes a cut valve 1 of the regulator R, a control valve means based on outputs from a hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9a, a wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b, and a wheel speed sensor (not shown) that detects a wheel speed. It controls the opening and closing of the V inlet valve 2, the outlet valve 3, and the suction valve 4, and the operation of the motor 200.

次に、図12の液圧回路を参照しつつ、制御装置400によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。なお、以下に記載する本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。   Next, normal brake control, antilock brake control, and behavior stabilization control realized by the control device 400 will be described with reference to the hydraulic circuit of FIG. In the present embodiment described below, a front-wheel drive vehicle having the front wheels as drive wheels will be described as an example.

(通常のブレーキ制御)
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置400によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁1と入口弁2とが開弁状態になっており、出口弁3と吸入弁4とが閉弁状態になっている。
(Normal brake control)
At the time of normal brake control in which each wheel is not likely to be locked, the plurality of electromagnetic coils that drive the plurality of electromagnetic valves are all demagnetized by the control device 400. That is, in normal brake control, the cut valve 1 and the inlet valve 2 are open, and the outlet valve 3 and the intake valve 4 are closed.

このような状態のときに運転者がブレーキペダルBPを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキFR,RL,FL,RRに伝達され、各輪が制動されることとなる。   When the driver depresses the brake pedal BP in such a state, the brake fluid pressure generated due to the depression force is transmitted as it is to the wheel brakes FR, RL, FL, RR, and each wheel is braked. It will be.

以上のような通常のブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ9bで右前および左前の車輪ブレーキFR,FLに繋がる車輪液圧路B内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキFR,FLに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。   When the normal brake control as described above is executed, the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure path B connected to the right front and left front wheel brakes FR and FL is actually measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b. It can be confirmed that a suitable brake fluid pressure is applied to the wheel brakes FR and FL.

(アンチロックブレーキ制御)
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキFR,RL,FL,RRに対応する制御弁手段Vを制御して、車輪ブレーキFR,RL,FL,RRに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置400によって判断される。
(Anti-lock brake control)
The anti-lock brake control is executed when the wheel is likely to fall into the locked state, and the control valve means V corresponding to the wheel brakes FR, RL, FL, RR of the wheel likely to fall into the locked state is provided. This is realized by controlling and appropriately selecting a state in which the brake fluid pressure acting on the wheel brakes FR, RL, FL, RR is reduced, increased or kept constant. Whether to select pressure reduction, pressure increase, or holding is determined by the control device 400 based on a wheel speed obtained from a wheel speed sensor (not shown).

ブレーキペダルBPを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置400によりアンチロックブレーキ制御が開始される。   If the wheel is about to enter the locked state while the brake pedal BP is being depressed, the control device 400 starts anti-lock brake control.

なお、以下では、右前にある車輪(車輪ブレーキFRより制動される車輪)がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。   In the following, the operation at the time of anti-lock brake control will be described on the assumption that the right front wheel (wheel braked by the wheel brake FR) is about to enter the locked state.

制御装置400によって、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキFRに対応する制御弁手段Vにより車輪液圧路Bが遮断され、開放路Eが開放される。具体的には、制御装置400により入口弁2を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁3を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキFRに通じる車輪液圧路Bのブレーキ液が開放路Eを通ってリザーバ5に流入し、その結果、車輪ブレーキFRに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、車輪側ブレーキ液圧センサ9bによって車輪液圧路B内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置400に随時取り込まれる。   When the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR should be reduced, the wheel fluid pressure path B is blocked by the control valve means V corresponding to the wheel brake FR, and the open road E is released. Specifically, the control device 400 excites the inlet valve 2 to close it, and excites the outlet valve 3 to open it. In this way, the brake fluid in the wheel fluid pressure path B communicating with the wheel brake FR flows into the reservoir 5 through the release path E, and as a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR is reduced. At this time, the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure path B is measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b, and the measured value is taken into the control device 400 as needed.

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置400によりモータ200を駆動させてプランジャポンプ6A,6C,6Eを作動させ、リザーバ5に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Dを介して車輪液圧路Bに還流する。   When the anti-lock brake control is executed, the motor 200 is driven by the control device 400 to operate the plunger pumps 6A, 6C, 6E, and the brake fluid stored in the reservoir 5 is discharged through the discharge hydraulic pressure path D. To the wheel hydraulic pressure passage B.

また、制御装置400によって、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキFRに対応する制御弁手段Vにより車輪液圧路Bおよび開放路Eがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置400により入口弁2を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁3を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキFR、入口弁2および出口弁3で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキFRに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。   If the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR should be kept constant, the control valve means V corresponding to the wheel brake FR causes the wheel fluid pressure path B and the release path to be maintained. Each E is blocked. Specifically, the control device 400 excites the inlet valve 2 to close it, and demagnetizes the outlet valve 3 to close it. If it does in this way, brake fluid will be confine | sealed in the flow path closed by the wheel brake FR, the inlet valve 2, and the outlet valve 3, As a result, the brake fluid pressure which acted on the wheel brake FR will become constant. Retained.

さらに、制御装置400によって、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキFRに対応する制御弁手段Vにより車輪液圧路Bが開放され、開放路Eが遮断される。具体的には、制御装置400により入口弁2を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁3を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルBPの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキFRに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧が増圧される。   Further, when the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR should be increased, the wheel fluid pressure path B is opened by the control valve means V corresponding to the wheel brake FR, The open path E is blocked. Specifically, the control device 400 demagnetizes the inlet valve 2 to open it, and demagnetizes the outlet valve 3 to close it. In this case, the brake fluid pressure generated due to the depression force of the brake pedal BP directly acts on the wheel brake FR, and as a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR is increased.

以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ9bで右前の車輪ブレーキFRに繋がる車輪液圧路B内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置400では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路B内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁3を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁3の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、車輪側ブレーキ液圧センサ9bで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁2および出口弁3の開閉を制御することで、車輪ブレーキFRに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。   When the antilock brake control as described above is executed, the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure path B connected to the right front wheel brake FR is actually measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b. Fine fluid pressure control can be performed according to the measured brake fluid pressure. Specifically, the outlet valve 3 is opened and closed while sensing the brake hydraulic pressure in the wheel hydraulic pressure passage B so that the hydraulic pressure is not excessively reduced. Further, the opening degree and the valve opening time of the outlet valve 3 may be set so that the brake fluid pressure is not excessively reduced. In this way, highly accurate brake control based on the magnitude of the brake fluid pressure measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b can be performed, and the wheel brake FR is released from the state where the wheel is likely to lock. If it is determined that the applied brake fluid pressure should be increased, the brake fluid pressure can be immediately returned to the desired pressure. Even when it is determined that the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR should be kept constant, the inlet valve 2 and the outlet valve 3 are opened and closed while actually measuring the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR. By controlling the above, it is possible to reliably and easily maintain the brake fluid pressure most suitable for the wheel brake FR.

(挙動安定化制御)
挙動安定化制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。
(Behavior stabilization control)
The behavior stabilization control is intended to prevent behavioral disturbances caused by changes in traveling conditions and the like that occur during traveling such as raining and cornering on snowy roads.

車両の状態に応じて、制御装置400により、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルBP(図12参照)を操作していないときに右前の車輪(車輪ブレーキFRにより制動される車輪)を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。   Depending on the state of the vehicle, the control device 400 starts behavior stabilization control such as skid control and traction control. In the following, it is assumed that the right front wheel (the wheel braked by the wheel brake FR) is braked to stabilize the behavior of the vehicle when the brake pedal BP (see FIG. 12) is not operated.

ブレーキペダルBPを操作していない場合において制御装置400により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置400により、カット弁1を励磁して閉弁状態にするとともに、吸入弁4を励磁して開弁状態にし、さらに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段V以外の制御弁手段Vにおいて入口弁2を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eを駆動させるべくモータ200を作動させる。このようにすると、マスタシリンダM、出力液圧路Aおよび吸入液圧路Cに貯留されているブレーキ液が、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eと吐出液圧路Dとを経由して車輪ブレーキFRに通じる車輪液圧路Bのみに流入し、その結果、車輪ブレーキFRにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。   When the control device 400 determines that the right front wheel should be braked when the brake pedal BP is not operated, the control device 400 excites the cut valve 1 to close it, 4 is excited to open the valve, and the inlet valve 2 is excited to close in the control valve means V other than the control valve means V corresponding to the right front wheel to be braked. The motor 200 is operated to drive the plunger pumps 6A, 6C, and 6E. In this manner, the brake fluid stored in the master cylinder M, the output hydraulic pressure path A, and the suction hydraulic pressure path C passes through the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the discharge hydraulic pressure path D. It flows into only the wheel hydraulic pressure path B leading to the wheel brake FR. As a result, the brake hydraulic pressure acts on the wheel brake FR, and the right front wheel is braked.

なお、出力液圧路Aのブレーキ液圧と車輪液圧路Bのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、カット弁1がリリーフ弁として働き、車輪液圧路B内のブレーキ液が出力液圧路Aに逃がされる。   When the difference between the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A and the brake hydraulic pressure in the wheel hydraulic pressure path B exceeds a set value, the cut valve 1 acts as a relief valve, and the inside of the wheel hydraulic pressure path B Is released to the output hydraulic pressure path A.

また、レギュレータRが作動することによって吐出液圧路D等に発生する脈動は、吸入側ダンパ室7、吐出側ダンパ室8およびオリフィス6a,6b,6cの協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。   Further, the pulsation generated in the discharge hydraulic pressure path D and the like by the operation of the regulator R is absorbed and suppressed by the cooperative action of the suction side damper chamber 7, the discharge side damper chamber 8, and the orifices 6a, 6b, 6c. In addition, the operation sound resulting from the pulsation is also reduced.

以上のような挙動安定化制御を実行する際に、車輪側ブレーキ液圧センサ9bで右前の車輪ブレーキFRに繋がる車輪液圧路B内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置400では、車輪液圧路B内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。   When the behavior stabilization control as described above is executed, the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure path B connected to the right front wheel brake FR is actually measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b. Further, fine hydraulic pressure control can be performed so that the brake hydraulic pressure in the wheel hydraulic pressure passage B becomes a desired value, and highly accurate brake control can be performed.

次に、ブレーキ液圧制御装置Uの具体的な構造を、図1ないし図6を参照して詳細に説明する。   Next, a specific structure of the brake fluid pressure control device U will be described in detail with reference to FIGS.

ブレーキ液圧制御装置Uは、前記したように、基体(ボディ)100と、モータ200と、コントロールハウジング300と、制御装置400とを備えて構成されている。   As described above, the brake hydraulic pressure control device U includes the base body (body) 100, the motor 200, the control housing 300, and the control device 400.

基体100は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面11が実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体100には、二つのブレーキ出力系統K1,K2(図12参照)に対応する二つの流路構成部100A,100Bが形成されている。具体的には、図1に示すように、前面11側から見て基体100の右半分(図中に付した中心線Xよりも紙面右側にある領域)にブレーキ出力系統K1に対応する流路構成部100Aが形成されており、基体100の左半分(図中に付した中心線Xより紙面左側にある領域)にブレーキ出力系統K2に対応する流路構成部100Bが形成されている。流路構成部100A,100Bは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も同一である。   The base body 100 is made of an extruded material or cast product made of an aluminum alloy having a substantially rectangular parallelepiped shape, and the front surface 11 thereof is formed into a substantially flat surface. The base body 100 is formed with two flow path components 100A and 100B corresponding to the two brake output systems K1 and K2 (see FIG. 12). Specifically, as shown in FIG. 1, a flow path corresponding to the brake output system K <b> 1 in the right half of the base body 100 (a region on the right side of the drawing with respect to the center line X in the drawing) when viewed from the front surface 11 side. A component 100A is formed, and a flow path component 100B corresponding to the brake output system K2 is formed in the left half of the base body 100 (a region on the left side of the drawing with respect to the center line X in the drawing). In the present embodiment, the flow path components 100A and 100B are formed substantially symmetrically, and the internal configuration and the like are also the same.

流路構成部100Aは、図2に示すように、上面15に開口する入口ポート21および二つの出口ポート22R,22Lのほか、図1に示すモータ200の出力軸210(カム軸)が挿入される軸受穴43(図3(a)参照)とおおよそ同じ高さに設けられた中央装着穴31と、入口ポート21から始まり、図4(b)に示すように、下方に降りて前方へ折曲し、さらに、図4(a)に示すように、下方へ降りて中央装着穴31を上下方向に貫通する中央流路51と、中央装着穴31よりも上流側にある中央流路51を互いに挟むように配置された第一内側装着穴32および第一外側装着穴33と、中央装着穴31よりも下流側にある中央流路51を互いに挟むように配置された第二内側装着穴34および第二外側装着穴35と、第二外側装着穴35の下方に配置された第三装着穴36と、を備えており、さらに、図3(b)に示すように、下面16に開口するリザーバ穴37を備えている。
また、流路構成部100Aは、図2に示すように、基体100の後部の上部傾斜面15a、側面14および基体100の後部の下部傾斜面16aにそれぞれ開口するポンプ穴38a,38b,38cを備えており、さらに、図3(a)に示すように、後面12に開口する吸入側ダンパ室7(図12参照)となる吸入側ダンパ穴7aおよび吐出側ダンパ室8(図12参照)となる吐出側ダンパ穴8aを備えている。
As shown in FIG. 2, the flow path component 100A is inserted with an output port 210 (cam shaft) of the motor 200 shown in FIG. 1, in addition to the inlet port 21 and the two outlet ports 22R and 22L that open on the upper surface 15. Starting from the center mounting hole 31 provided at approximately the same height as the bearing hole 43 (see FIG. 3 (a)) and the inlet port 21, and descending downward and folding forward as shown in FIG. 4 (b). Further, as shown in FIG. 4A, a central flow path 51 that descends downward and penetrates the central mounting hole 31 in the vertical direction, and a central flow path 51 that is upstream of the central mounting hole 31 are provided. The first inner mounting hole 32 and the first outer mounting hole 33 disposed so as to sandwich each other, and the second inner mounting hole 34 disposed so as to sandwich the central flow path 51 on the downstream side of the central mounting hole 31. And the second outer mounting hole 35 and the second outer mounting hole A third mounting hole 36 arranged below the hole 35, provided with a further, as shown in FIG. 3 (b), and a reservoir hole 37 which opens to the lower surface 16.
Further, as shown in FIG. 2, the flow path component 100A has pump holes 38a, 38b, and 38c that open in the upper inclined surface 15a and the side surface 14 at the rear of the base 100 and the lower inclined surface 16a at the rear of the base 100, respectively. Further, as shown in FIG. 3 (a), a suction-side damper hole 7a serving as a suction-side damper chamber 7 (see FIG. 12) opening in the rear surface 12 and a discharge-side damper chamber 8 (see FIG. 12) The discharge side damper hole 8a is provided.

さらに、流路構成部100Aは、図4(a)に示すように、第一内側装着穴32と第二内側装着穴34との間で、一つの出口ポート22Rの延長線上に配置され、一つ(本実施形態では右前)の車輪ブレーキFRに出力されるブレーキ液圧を計測する車輪側ブレーキ液圧センサ9b(図1および図12参照)が装着される車輪側センサ装着穴46を備えている。   Further, as shown in FIG. 4A, the flow path component 100A is disposed on the extension line of one outlet port 22R between the first inner mounting hole 32 and the second inner mounting hole 34. A wheel side sensor mounting hole 46 for mounting a wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b (see FIGS. 1 and 12) for measuring the brake hydraulic pressure output to one (right front in this embodiment) wheel brake FR is provided. Yes.

なお、図1および図2に示すように、中央装着穴31、第一内側装着穴32、第一外側装着穴33、第二内側装着穴34、第二外側装着穴35および第三装着穴36は、流路構成部100Aの前面11の同一面に開口している。また、本実施形態においては、中央装着穴31、第一内側装着穴32、第一外側装着穴33、第二内側装着穴34、第二外側装着穴35および第三装着穴36の口径が総て同一になっている。   1 and 2, the central mounting hole 31, the first inner mounting hole 32, the first outer mounting hole 33, the second inner mounting hole 34, the second outer mounting hole 35, and the third mounting hole 36 are provided. Are open on the same surface of the front surface 11 of the flow path constituting portion 100A. In the present embodiment, the diameters of the central mounting hole 31, the first inner mounting hole 32, the first outer mounting hole 33, the second inner mounting hole 34, the second outer mounting hole 35, and the third mounting hole 36 are the total. Are the same.

なお、本実施形態では、内側(図4(a)において左側)にある出口ポート22Rに、車輪ブレーキFRに至る配管H12(図12参照)が接続され、外側(図4(a)において右側)にある出口ポート22Lに、車輪ブレーキRLに至る配管H12(図12参照)が接続されるものとする。   In the present embodiment, a pipe H12 (see FIG. 12) reaching the wheel brake FR is connected to the outlet port 22R on the inner side (left side in FIG. 4A), and the outer side (right side in FIG. 4A). It is assumed that a pipe H12 (see FIG. 12) leading to the wheel brake RL is connected to the exit port 22L at

図4(a)(b)に示すように、入口ポート21は、有底円筒状の穴であり、中央流路(以下、「第一流路」という。)51を介して中央装着穴31と連通している。第一流路51は、図4(b)に示すように、入口ポート21の底面から流路構成部100Aの下面16に向かって穿設された縦孔51aと、流路構成部100Aの前面11から後方に向かって穿設された横孔51bと、流路構成部100Aの上面15から下面16に向かって穿設された縦孔51cとからなる。横孔51bは、その後部が縦孔51aと交差し、かつ、その前部が縦孔51cと交差して中央装着穴31の側壁を上下方向に貫通している(図4(a)参照)。   As shown in FIGS. 4A and 4B, the inlet port 21 is a bottomed cylindrical hole, and is connected to the central mounting hole 31 via a central flow path (hereinafter referred to as “first flow path”) 51. Communicate. As shown in FIG. 4B, the first flow path 51 includes a vertical hole 51a drilled from the bottom surface of the inlet port 21 toward the lower surface 16 of the flow path component 100A, and the front surface 11 of the flow path component 100A. And a vertical hole 51c drilled from the upper surface 15 to the lower surface 16 of the flow path component 100A. The horizontal hole 51b has a rear portion intersecting the vertical hole 51a and a front portion intersecting the vertical hole 51c so as to penetrate the side wall of the central mounting hole 31 in the vertical direction (see FIG. 4A). .

図4(a)に示すように、内側にある出口ポート22Rは、有底円筒状の穴であり、第二流路52を介して第一内側装着穴32と連通している。第二流路52は、内側にある出口ポート22Rの底面から流路構成部100Aの下面16に向かって穿設された縦孔からなり、第一内側装着穴32の側壁と車輪側センサ装着穴46の側壁を上下方向に貫通して第二内側装着穴34にまで達している。   As shown in FIG. 4A, the outlet port 22 </ b> R inside is a bottomed cylindrical hole and communicates with the first inner mounting hole 32 via the second flow path 52. The second flow path 52 is a vertical hole drilled from the bottom surface of the outlet port 22R on the inner side toward the lower surface 16 of the flow path component 100A, and the side wall of the first inner mounting hole 32 and the wheel side sensor mounting hole. It penetrates the side wall of 46 in the vertical direction and reaches the second inner mounting hole 34.

図4(a)(b)に示すように、外側にある出口ポート22Lは、有底円筒状の穴であり、第四流路54を介して第一外側装着穴33と連通している。第四流路54は、外側にある出口ポート22Rの底面から流路構成部100Aの下面16に向かって穿設された縦孔からなり、第一外側装着穴33の側壁を上下方向に貫通して第二外側装着穴35にまで達している。   As shown in FIGS. 4A and 4B, the outer outlet port 22 </ b> L is a bottomed cylindrical hole and communicates with the first outer mounting hole 33 via the fourth flow channel 54. The fourth flow channel 54 is a vertical hole that is drilled from the bottom surface of the outlet port 22R on the outside toward the lower surface 16 of the flow channel component 100A, and penetrates the side wall of the first outer mounting hole 33 in the vertical direction. The second outer mounting hole 35 is reached.

中央装着穴31は、吸入弁4(図12参照)となる常閉型の電磁弁4s(図1参照)が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図4(b)に示すように、その底部が横孔31aおよび吸入側ダンパ穴7aの前端部を通じてポンプ穴38bの側部に連通している。横孔31aは、中央装着穴31の底面から流路構成部100Aの後面12に向かって穿設され、吸入側ダンパ穴7aの前端部に達している。
ここで、中央装着穴31の底部から横孔31a、吸入側ダンパ穴7aの前端部、ポンプ穴38bの側部に至る流路が図12に示す吸入液圧路Cに相当する。
なお、ポンプ穴38bの側部には、後記する第九流路59が連通している。
The center mounting hole 31 is a bottomed stepped cylindrical hole in which a normally closed electromagnetic valve 4s (see FIG. 1) serving as the suction valve 4 (see FIG. 12) is mounted. As shown, the bottom portion communicates with the side portion of the pump hole 38b through the lateral hole 31a and the front end portion of the suction side damper hole 7a. The lateral hole 31a is drilled from the bottom surface of the central mounting hole 31 toward the rear surface 12 of the flow path constituting portion 100A and reaches the front end portion of the suction side damper hole 7a.
Here, the flow path from the bottom of the central mounting hole 31 to the lateral hole 31a, the front end of the suction side damper hole 7a, and the side of the pump hole 38b corresponds to the suction hydraulic pressure path C shown in FIG.
A ninth passage 59 described later communicates with the side of the pump hole 38b.

第一内側装着穴32は、車輪ブレーキFRに対応する制御弁手段Vの入口弁2(図12参照)となる常開型の電磁弁2s(図1参照)が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図4(a)に示すように、第二流路52を介して第二内側装着穴34と連通しており、図6(b)に示すように、第三流路53を介して第一外側装着穴33と連通している。第三流路53は、第一内側装着穴32の底面から流路構成部100Aの後面12(図4(b)参照)に向かって穿設された横孔53aと、この横孔53aに達するように流路構成部100Aの側面14(図4(a)参照)から穿設された横孔53bと、この横孔53bに達するように第一外側装着穴33の底面から流路構成部100Aの後面12に向かって穿設された横孔53cとからなる。横孔53bの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。なお、第二流路52および第三流路53が、図12に示す車輪液圧路Bに相当する。   The first inner mounting hole 32 has a bottomed step in which a normally open electromagnetic valve 2s (see FIG. 1) serving as the inlet valve 2 (see FIG. 12) of the control valve means V corresponding to the wheel brake FR is mounted. It is a cylindrical hole and communicates with the second inner mounting hole 34 via the second flow path 52 as shown in FIG. 4A. As shown in FIG. The first outer mounting hole 33 communicates with the passage 53. The third flow path 53 reaches a horizontal hole 53a formed from the bottom surface of the first inner mounting hole 32 toward the rear surface 12 (see FIG. 4B) of the flow path forming portion 100A, and reaches the horizontal hole 53a. As described above, the horizontal hole 53b drilled from the side surface 14 (see FIG. 4A) of the flow path component 100A and the flow path component 100A from the bottom surface of the first outer mounting hole 33 so as to reach the horizontal hole 53b. And a lateral hole 53c drilled toward the rear surface 12. The opening of the lateral hole 53b is sealed by a plug member (not shown). The second flow path 52 and the third flow path 53 correspond to the wheel hydraulic pressure path B shown in FIG.

第一外側装着穴33は、車輪ブレーキRLに対応する制御弁手段Vの入口弁2(図12参照)となる常開型の電磁弁2s(図1参照)が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図4(a)に示すように、第四流路54を介して第二外側装着穴35と連通している。なお、第四流路54は、図12に示す車輪液圧路Bに相当する。   The first outer mounting hole 33 has a stepped bottom with a normally open electromagnetic valve 2s (see FIG. 1) serving as the inlet valve 2 (see FIG. 12) of the control valve means V corresponding to the wheel brake RL. It is a cylindrical hole and communicates with the second outer mounting hole 35 via the fourth flow path 54 as shown in FIG. The fourth flow path 54 corresponds to the wheel hydraulic pressure path B shown in FIG.

第二内側装着穴34は、車輪ブレーキFRに対応する制御弁手段Vの出口弁3(図12参照)となる常閉型の電磁弁3sが装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図4(a)に示すように、その底部(不図示)から始まる第五流路55を介してリザーバ穴37と連通している。第五流路55は、リザーバ穴37の底面から第二内側装着穴34の底部に達するように流路構成部100Aの上面15へ向けて穿設された縦孔からなる。   The second inner mounting hole 34 is a bottomed stepped cylindrical hole in which a normally closed electromagnetic valve 3s serving as the outlet valve 3 (see FIG. 12) of the control valve means V corresponding to the wheel brake FR is mounted. Yes, as shown in FIG. 4A, the reservoir hole 37 communicates with the fifth flow path 55 starting from the bottom (not shown). The fifth flow channel 55 is a vertical hole that is drilled from the bottom surface of the reservoir hole 37 toward the upper surface 15 of the flow channel component 100A so as to reach the bottom of the second inner mounting hole 34.

第二外側装着穴35は、車輪ブレーキRLに対応する制御弁手段Vの出口弁3(図12参照)が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図6(a)(b)に示すように、第六流路56によって第二内側装着穴34の底部(不図示)と連通し、さらに、第五流路55を介してリザーバ穴37と連通している。第六流路56は、流路構成部100Aの側面14から第二外側装着穴35の底部を通じて第五流路55へ達するように穿設された横孔からなる。なお、第六流路56の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。   The second outer mounting hole 35 is a bottomed stepped cylindrical hole in which the outlet valve 3 (see FIG. 12) of the control valve means V corresponding to the wheel brake RL is mounted. ), The sixth channel 56 communicates with the bottom (not shown) of the second inner mounting hole 34, and further communicates with the reservoir hole 37 via the fifth channel 55. The sixth flow path 56 is a lateral hole that is drilled so as to reach the fifth flow path 55 from the side surface 14 of the flow path forming portion 100A through the bottom of the second outer mounting hole 35. The opening of the sixth channel 56 is sealed by a plug member (not shown).

第三装着穴36は、カット弁1(図12参照)となる常開型の電磁弁1s(図1参照)が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図4(a)(b)に示すように、その上側壁が第七流路57および第一流路51を介して入口ポート21と連通しており、さらに、図6(b)に示すように、底部が第八流路58、吐出側ダンパ穴8a、第九流路59、第十流路60および第三流路53を介して第一内側装着穴32および第一外側装着穴33と連通している。
第七流路57は、第三装着穴36の上側壁を左右方向に貫通し、かつ、第一流路51と交差するように流路構成部100Aの側面14から穿設された横孔からなる。なお、第七流路57は、図4(a)に示すように、後記する液圧源側センサ装着穴45に達している。
第八流路58は、図6(b)に示すように、第三装着穴36の底部から流路構成部100Aの後面12(図3(a)参照)へ向けて穿設され、後記する吐出側ダンパ穴8aの底部側壁に達する横孔である。第九流路59は、流路構成部100Aの下部傾斜面16a(図2、図3(b)参照)から上面15へ向けて穿設された縦孔からなり、ポンプ穴38bの吐出側の側面を上下方向に貫通して上端が第十流路60に達している。
第十流路60は、図5に示すように、流路構成部100Aの側面14からポンプ穴38aに向けて上り傾斜状に穿設された傾斜孔であり、図6(b)に示すように、第三流路53の横孔53cの後端に連通してポンプ穴38aの吐出側の側面に達している。なお、第九流路59および第十流路60の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。
ここで、第一流路51および第七流路57が図12に示す出力液圧路Aに相当し、第八流路58、吐出側ダンパ穴8aの底部、第九流路59、第十流路60、第三流路53、第二流路52および第四流路54が図12に示す車輪液圧路Bに相当する。
The third mounting hole 36 is a bottomed cylindrical hole with a bottom to which a normally open electromagnetic valve 1s (see FIG. 1) serving as the cut valve 1 (see FIG. 12) is mounted. As shown in FIG. 6B, the upper side wall communicates with the inlet port 21 via the seventh flow path 57 and the first flow path 51, and further, as shown in FIG. The first inner mounting hole 32 and the first outer mounting hole 33 communicate with each other through the flow path 58, the discharge side damper hole 8 a, the ninth flow path 59, the tenth flow path 60 and the third flow path 53.
The seventh flow path 57 includes a horizontal hole that penetrates the upper side wall of the third mounting hole 36 in the left-right direction and that is formed from the side surface 14 of the flow path constituting unit 100 </ b> A so as to intersect the first flow path 51. . As shown in FIG. 4A, the seventh flow path 57 reaches a hydraulic pressure source side sensor mounting hole 45 described later.
As shown in FIG. 6B, the eighth channel 58 is drilled from the bottom of the third mounting hole 36 toward the rear surface 12 of the channel component 100A (see FIG. 3A), which will be described later. This is a lateral hole reaching the bottom side wall of the discharge side damper hole 8a. The ninth flow path 59 is a vertical hole drilled from the lower inclined surface 16a (see FIGS. 2 and 3B) of the flow path constituting portion 100A toward the upper surface 15, and is located on the discharge side of the pump hole 38b. The upper end reaches the tenth flow path 60 through the side surface in the vertical direction.
As shown in FIG. 5, the tenth flow channel 60 is an inclined hole that is formed in an upward inclined shape from the side surface 14 of the flow channel constituting portion 100A toward the pump hole 38a, as shown in FIG. 6 (b). Furthermore, it communicates with the rear end of the horizontal hole 53c of the third flow channel 53 and reaches the discharge side surface of the pump hole 38a. Note that the openings of the ninth channel 59 and the tenth channel 60 are sealed by a plug member (not shown).
Here, the first flow path 51 and the seventh flow path 57 correspond to the output hydraulic pressure path A shown in FIG. 12, and the eighth flow path 58, the bottom of the discharge side damper hole 8a, the ninth flow path 59, the tenth flow. The path 60, the third flow path 53, the second flow path 52, and the fourth flow path 54 correspond to the wheel hydraulic pressure path B shown in FIG.

リザーバ穴37は、リザーバ5(図1、図12参照)が装着される有底円筒状の穴であり、図4(b)に示すように、第十一流路61および吸入側ダンパ穴7aの底部を通じてポンプ穴38bの吸入側と連通している。第十一流路61は、リザーバ穴37の底面から流路構成部100Aの上面15へ向けて穿設された縦孔からなり、その上端が吸入側ダンパ穴7aの底部に達している。第十一流路61には、図12に示すチェック弁5a(一方向弁、図5参照)が装着される。
なお、第五流路55、第十一流路61が図12に示す開放路Eに相当する。
The reservoir hole 37 is a bottomed cylindrical hole to which the reservoir 5 (see FIGS. 1 and 12) is mounted. As shown in FIG. 4B, the eleventh flow path 61 and the suction side damper hole 7a It communicates with the suction side of the pump hole 38b through the bottom. The eleventh flow path 61 is a vertical hole drilled from the bottom surface of the reservoir hole 37 toward the upper surface 15 of the flow path component 100A, and the upper end thereof reaches the bottom of the suction side damper hole 7a. The eleventh flow path 61 is equipped with a check valve 5a (one-way valve, see FIG. 5) shown in FIG.
The fifth flow path 55 and the eleventh flow path 61 correspond to the open path E shown in FIG.

次に、ポンプ穴38a〜38cについて説明する。前記したように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Uは、ブレーキ出力系統K1に第一のプランジャポンプ6E,6A,6Cを有し、ブレーキ出力系統K2に第二のプランジャポンプ6F,6D,6Bを有しており、両方の流路構成部100A,100Bで、これらが装着される計六つのポンプ穴38a〜38cを具備している。   Next, the pump holes 38a to 38c will be described. As described above, the brake hydraulic pressure control device U according to the present embodiment includes the first plunger pumps 6E, 6A, and 6C in the brake output system K1, and the second plunger pumps 6F, 6D, and the brake output system K2. 6B, and in both flow path components 100A and 100B, a total of six pump holes 38a to 38c are provided.

図1に示すように、流路構成部100Aに設けられたポンプ穴38a〜38cには、第一のプランジャポンプ6E,6A,6Cが対応して装着されるようになっており、また、流路構成部100Bに設けられたポンプ穴38a〜38cには、第二のプランジャポンプ6F,6D,6Bが対応して装着されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the first plunger pumps 6E, 6A, and 6C are correspondingly attached to the pump holes 38a to 38c provided in the flow path constituting portion 100A. The second plunger pumps 6F, 6D, and 6B are mounted correspondingly in the pump holes 38a to 38c provided in the path configuration portion 100B.

各ポンプ穴38a〜38cは、段付き円筒状の穴であり、各中心軸(J1等、図5参照)が軸受穴43の中心を通るように形成されている(図5参照)。ポンプ穴38a〜38cのうち、ポンプ穴38bは、基体100の側面14の前後方向(モータ200の出力軸210の軸線方向)において、略中央に設けられており、また、残りのポンプ穴38a,38cは、ポンプ穴38bよりも基体100の後部側に設けられている。   Each of the pump holes 38a to 38c is a stepped cylindrical hole, and is formed so that each central axis (J1, etc., see FIG. 5) passes through the center of the bearing hole 43 (see FIG. 5). Among the pump holes 38 a to 38 c, the pump hole 38 b is provided substantially at the center in the front-rear direction of the side surface 14 of the base body 100 (the axial direction of the output shaft 210 of the motor 200), and the remaining pump holes 38 a, 38c is provided in the rear part side of the base | substrate 100 rather than the pump hole 38b.

ここで、後記するように、モータ200の出力軸210には、その軸方向に前後して二つの偏心カム211a,211b(図1参照)が取り付けられており、このうち、前側の偏心カム211aが、図7に示すように、ポンプ穴38bに装着された第一のプランジャポンプ6Aと第二のプランジャポンプ6Dとに対応してこれらを駆動するようになっている。一方、後側の偏心カム211bが、ポンプ穴38a、38aに装着された第一のプランジャポンプ6Eと第二のプランジャポンプ6Fとに対応してこれらを駆動するようになっており、また、ポンプ穴38c、38cに装着された第一のプランジャポンプ6Cと第二のプランジャポンプ6Bとに対応してこれらを駆動するようになっている。つまり、前側の偏心カム211aで周方向に計二つの第一,第二のプランジャポンプ6A,6Dが駆動されるようになっており、また、後側の偏心カム211bで周方向に計四つの第一のプランジャポンプ6E,6Cおよび第二のプランジャポンプ6F,6Bが駆動されるようになっている。   Here, as will be described later, two eccentric cams 211a and 211b (see FIG. 1) are attached to the output shaft 210 of the motor 200 in the axial direction, and among these, the front eccentric cam 211a. However, as shown in FIG. 7, these are driven corresponding to the first plunger pump 6A and the second plunger pump 6D mounted in the pump hole 38b. On the other hand, the eccentric cam 211b on the rear side drives these corresponding to the first plunger pump 6E and the second plunger pump 6F mounted in the pump holes 38a, 38a. These are driven corresponding to the first plunger pump 6C and the second plunger pump 6B mounted in the holes 38c, 38c. That is, a total of four first and second plunger pumps 6A and 6D are driven in the circumferential direction by the front eccentric cam 211a, and a total of four in the circumferential direction by the rear eccentric cam 211b. The first plunger pumps 6E and 6C and the second plunger pumps 6F and 6B are driven.

本実施形態では、左右の流路構成部100A、100Bにおけるこれらのポンプ穴38a〜38cが、図8に示すように、出力軸210の軸方向から見たときに、出力軸210の周方向に等間隔をおいて形成されている。具体的に、前記した中心線Xとポンプ穴38aの中心軸線J1とのなす角度θ1は30度となっており、ポンプ穴38aの中心軸線J1とポンプ穴38bの中心軸線J2とのなす角度θ2、およびこの中心軸線J2とポンプ穴38cの中心軸線J3とのなす角度θ3は、それぞれ60度となっており、この中心軸線J3と中心線Xとのなす角度θ4は30度となっている。したがって、周方向に隣り合う中心軸線J1同士のなす角度θ1’、および周方向に隣り合う中心軸線J3同士のなす角度θ4’は、それぞれ60度となっている。
すなわち、本実施形態では、出力軸210の軸方向から見たときに、ポンプ穴38a〜38cが、出力軸210の周方向に60度間隔で形成されていることとなる。
In the present embodiment, these pump holes 38a to 38c in the left and right flow path components 100A and 100B are arranged in the circumferential direction of the output shaft 210 when viewed from the axial direction of the output shaft 210 as shown in FIG. It is formed at equal intervals. Specifically, the angle θ1 formed by the center line X and the center axis J1 of the pump hole 38a is 30 degrees, and the angle θ2 formed by the center axis J1 of the pump hole 38a and the center axis J2 of the pump hole 38b. The angle θ3 formed between the central axis J2 and the central axis J3 of the pump hole 38c is 60 degrees, and the angle θ4 formed between the central axis J3 and the center line X is 30 degrees. Therefore, the angle θ1 ′ formed between the central axes J1 adjacent in the circumferential direction and the angle θ4 ′ formed between the central axes J3 adjacent in the circumferential direction are each 60 degrees.
That is, in this embodiment, when viewed from the axial direction of the output shaft 210, the pump holes 38a to 38c are formed at intervals of 60 degrees in the circumferential direction of the output shaft 210.

これを偏心カム211a,211bごとに見てみると、偏心カム211aに対応する第一のプランジャポンプ6Aおよび第二のプランジャポンプ6Dは、図9(a)に示すように、偏心カム211aの周りに、180度間隔で配置されることとなり、また、偏心カム211bに対応する第一のプランジャポンプ6E,6Cおよび第二のプランジャポンプ6F,6Bは、図9(b)に示すように、偏心カム211bの周りに、例えば第一のプランジャポンプ6Eを起点として左回りに、順に60度、120度、60度、120度の間隔で配置されることとなる。   Looking at this for each of the eccentric cams 211a and 211b, the first plunger pump 6A and the second plunger pump 6D corresponding to the eccentric cam 211a are arranged around the eccentric cam 211a as shown in FIG. The first plunger pumps 6E and 6C and the second plunger pumps 6F and 6B corresponding to the eccentric cam 211b are eccentric as shown in FIG. 9B. For example, the first plunger pump 6E is set as a starting point around the cam 211b in a counterclockwise manner at intervals of 60 degrees, 120 degrees, 60 degrees, and 120 degrees.

このように、各ポンプ穴38a〜38cに収納される第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eおよび第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fは、後記するように、偏心カム211a,211bにより位相差をもたせてブレーキ出力系統K1,K2に液圧をそれぞれ発生させるようになっており、ブレーキ出力系統K1,K2に対して交互に、かつ等時間間隔を置いて均等に液圧を発生させるようになっている。第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eおよび第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fの駆動についての詳細は後記する。   In this way, the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F housed in the pump holes 38a to 38c have a phase difference due to the eccentric cams 211a, 211b, as will be described later. The hydraulic pressure is generated in the brake output systems K1 and K2, respectively, and the hydraulic pressure is generated alternately and evenly at equal intervals with respect to the brake output systems K1 and K2. It has become. The details of driving the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F will be described later.

ここで、ポンプ穴38aとポンプ穴38bは、図5、図6(a)(b)に示すように、第十二流路62および吸入側ダンパ穴7aを通じて、プランジャポンプ装着時に吸入側となる部位同士が連通している。また、ポンプ穴38bとポンプ穴38cは、吸入側ダンパ穴7aおよび第十三流路63を通じて、プランジャポンプ装着時に吸入側となる部位同士が連通している。つまり、ポンプ穴38a、ポンプ穴38bおよびポンプ穴38cは、第十二流路62、および第十三流路63を介して吸入側が吸入側ダンパ穴7aに連通している。
第十二流路62は、図2に示すように、流路構成部100Bの後部上面15bから、図5、図6(b)に示すように、流路構成部100Aの吸入側ダンパ穴7aへ向けて下り傾斜状に穿設された傾斜孔であり、下端部が吸入側ダンパ穴7aに達している。また、第十三流路63は、流路構成部100Bの後部下面16b(図3(b)参照)から、図5、図6(b)に示すように、流路構成部100Aの吸入側ダンパ穴7aへ向けて上り傾斜状に穿設された傾斜孔であり、上端部が吸入側ダンパ穴7aに達している。
Here, as shown in FIGS. 5, 6A and 6B, the pump hole 38a and the pump hole 38b become the suction side when the plunger pump is mounted through the twelfth flow path 62 and the suction side damper hole 7a. The parts communicate with each other. In addition, the pump hole 38b and the pump hole 38c communicate with each other through the suction side damper hole 7a and the thirteenth flow path 63 at the suction side when the plunger pump is mounted. In other words, the pump hole 38a, the pump hole 38b, and the pump hole 38c communicate with the suction side damper hole 7a through the twelfth flow path 62 and the thirteenth flow path 63.
As shown in FIG. 2, the twelfth flow path 62 starts from the rear upper surface 15b of the flow path component 100B, and as shown in FIGS. 5 and 6B, the suction side damper hole 7a of the flow path component 100A. The lower end portion of the inclined hole reaches the suction side damper hole 7a. Further, the thirteenth flow path 63 is formed from the rear lower surface 16b (see FIG. 3B) of the flow path constituting portion 100B, as shown in FIGS. 5 and 6B, to the suction side of the flow passage constituting portion 100A. It is an inclined hole drilled in an upwardly inclined manner toward the damper hole 7a, and its upper end reaches the suction side damper hole 7a.

また、ポンプ穴38aとポンプ穴38bは、図5、図6(a)(b)に示すように、第十流路60および第九流路59を介してプランジャポンプ装着時に吐出側となる部位同士が連通している。また、ポンプ穴38bとポンプ穴38cは、第九流路59、第十四流路64を通じて吐出側ダンパ穴8aに連通している。
つまり、ポンプ穴38a、ポンプ穴38bおよびポンプ穴38cは、第十流路60、第九流路59、および第十四流路64を介して吐出側が吐出側ダンパ穴8aに連通している。
The pump hole 38a and the pump hole 38b are located on the discharge side when the plunger pump is mounted via the tenth flow path 60 and the ninth flow path 59, as shown in FIGS. They communicate with each other. The pump hole 38 b and the pump hole 38 c communicate with the discharge-side damper hole 8 a through the ninth flow path 59 and the fourteenth flow path 64.
That is, the discharge side of the pump hole 38a, the pump hole 38b, and the pump hole 38c communicates with the discharge side damper hole 8a through the tenth flow path 60, the ninth flow path 59, and the fourteenth flow path 64.

ここで、図5に示すように、流路構成部100Aにおけるポンプ穴38aの中心軸線J1(J3)と、第十三流路63、および流路構成部100Bの第十二流路62とは、基体100の後面12側から見たときに、相互に平行となるように配置されている。同様に、流路構成部100Bにおけるポンプ穴38aの中心軸線J1(J3)と、第十三流路63、および流路構成部100Aの第十二流路62とは、基体100の後面12側から見たときに、相互に平行となるように配置されている。したがって、流路構成部100Aのポンプ穴38aの形成時に、流路構成部100Bの第十二流路62を同じ側から形成することができ、流路構成部100Aのポンプ穴38cの形成時に、流路構成部100Bの第十三流路63を同じ側から形成することができる。
同様に、流路構成部100Bのポンプ穴38a、38cを形成するときに、流路構成部100Aの第十二流路62、第十三流路63を同じ側から形成することができる。したがって、形成時には、これらのポンプ穴38a、38cや第十二流路62、第十三流路63を作業効率よく形成することができ、これらの穴や流路の配置関係が相互に平行とされていない場合と比べて、形成工数の削減やコストダウンを図ることができる。
Here, as shown in FIG. 5, the central axis J1 (J3) of the pump hole 38a in the flow path component 100A, the thirteenth flow path 63, and the twelfth flow path 62 of the flow path component 100B are as follows. When viewed from the rear surface 12 side of the base body 100, they are arranged so as to be parallel to each other. Similarly, the central axis J1 (J3) of the pump hole 38a in the flow path component 100B, the thirteenth flow path 63, and the twelfth flow path 62 of the flow path component 100A are on the rear surface 12 side of the base body 100. When viewed from the side, they are arranged so as to be parallel to each other. Therefore, when the pump hole 38a of the flow path component 100A is formed, the twelfth flow channel 62 of the flow path component 100B can be formed from the same side, and when the pump hole 38c of the flow path component 100A is formed, The thirteenth flow path 63 of the flow path forming section 100B can be formed from the same side.
Similarly, when the pump holes 38a and 38c of the flow path component 100B are formed, the twelfth flow path 62 and the thirteenth flow path 63 of the flow path component 100A can be formed from the same side. Therefore, at the time of formation, the pump holes 38a, 38c, the twelfth flow path 62, and the thirteenth flow path 63 can be formed with high work efficiency, and the arrangement relationship of these holes and flow paths is parallel to each other. Compared to the case where it is not performed, the number of forming steps can be reduced and the cost can be reduced.

次に、吸入側ダンパ穴7aは、吸入側ダンパ室7(図12参照)となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封される。この吸入側ダンパ穴7aは、図4(b)、図5に示すように、その底部がポンプ穴38bの吸入側となる部位を貫通してポンプ穴38bに連通しているとともに、第十二流路62および第十三流路63を介して、ポンプ穴38a、38cの吸入側となる部位に連通している。これにより、ポンプ穴38a〜38cの吸入側となる部位は、吸入側ダンパ穴7aに相互に連通している。   Next, the suction side damper hole 7a is a cylindrical hole that becomes the suction side damper chamber 7 (see FIG. 12), and its opening is sealed by a lid member (not shown). As shown in FIGS. 4 (b) and 5, the suction side damper hole 7a passes through a portion of the pump hole 38b on the suction side and communicates with the pump hole 38b. Via the flow path 62 and the thirteenth flow path 63, the pump holes 38a and 38c communicate with the portions on the suction side. Thus, the portions on the suction side of the pump holes 38a to 38c are communicated with the suction side damper hole 7a.

また、吐出側ダンパ穴8aは、吐出側ダンパ室8(図12参照)となる円筒状の穴であり、その開口部は、図示せぬ蓋部材によって密封される。この吐出側ダンパ穴8aは、その中央部を貫通する第十四流路64、第九流路59、第十流路60を通じて、ポンプ穴38c、38b、38aの吐出側となる部位に連通している。これにより、ポンプ穴38a〜38cの吐出側となる部位は、吐出側ダンパ穴8aに相互に連通している。   The discharge-side damper hole 8a is a cylindrical hole that becomes the discharge-side damper chamber 8 (see FIG. 12), and its opening is sealed by a lid member (not shown). The discharge-side damper hole 8a communicates with the portion on the discharge side of the pump holes 38c, 38b, and 38a through the fourteenth flow path 64, the ninth flow path 59, and the tenth flow path 60 that pass through the central portion thereof. ing. Thereby, the site | part which becomes the discharge side of the pump holes 38a-38c is mutually connected to the discharge side damper hole 8a.

車輪側センサ装着穴46は、図4(a)に示すように、車輪側ブレーキ液圧センサ9b(図1および図12参照)を装着するための穴であって、有底円筒状を呈している。そして、車輪側センサ装着穴46は、第一内側装着穴32と第二内側装着穴34との間で、一つの(本実施形態では内側に位置する側の)出口ポート22Rの下方の延長線上に配置されている。具体的には、車輪側センサ装着穴46は、その底部が出口ポート22Rの下方で連通する第二流路52に接続されており、出口ポート22Rと連通されている。   As shown in FIG. 4A, the wheel side sensor mounting hole 46 is a hole for mounting the wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b (see FIGS. 1 and 12), and has a bottomed cylindrical shape. Yes. The wheel side sensor mounting hole 46 is located between the first inner mounting hole 32 and the second inner mounting hole 34 on the extension line below one outlet port 22R (on the inner side in the present embodiment). Is arranged. Specifically, the wheel side sensor mounting hole 46 is connected to the second flow path 52 whose bottom communicates below the outlet port 22R, and communicates with the outlet port 22R.

図1に示すように、基体100の中央部分(すなわち、流路構成部100A,100Bの境界部分)で、前面側下方には、液圧源側ブレーキ液圧センサ9aが装着される液圧源側センサ装着穴45が、各流路構成部100A,100Bを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴45は、有底円筒状を呈しており、中心線X(図1参照)上に中心部が位置するように配置され、基体100の前面11に開口している。また、図4(a)に示すように、液圧源側センサ装着穴45の側壁には、第七流路57が連通しており、第七流路57と第一流路51とを介して入口ポート21と連通している。   As shown in FIG. 1, a hydraulic pressure source to which a hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9 a is attached at the lower part of the front surface at the central portion of the base body 100 (that is, the boundary portion between the flow path constituting portions 100 </ b> A and 100 </ b> B) The side sensor mounting hole 45 is formed so as to straddle each flow path component 100A, 100B. The fluid pressure source side sensor mounting hole 45 has a bottomed cylindrical shape, is disposed so that the center portion is located on the center line X (see FIG. 1), and opens to the front surface 11 of the base body 100. Further, as shown in FIG. 4A, the seventh flow channel 57 communicates with the side wall of the hydraulic pressure source side sensor mounting hole 45, and the seventh flow channel 57 and the first flow channel 51 are interposed therebetween. It communicates with the inlet port 21.

また、基体100の後部中央部分(すなわち、流路構成部100A,100Bの境界部分)には、図3(a)、図5に示すように、モータ200(図1参照、以下同じ)の出力軸210(図1参照)が挿入される軸受穴43が形成されている。軸受穴43は、有底の段付き円筒状を呈しており、基体100の後面12に開口している。また、軸受穴43の側壁には、各ポンプ穴38a〜38c(図5、図6(a)(b)参照)が開口しており、各ポンプ穴38a〜38cの開口部近傍には、出力軸210に嵌め込まれて後記する第一のプランジャポンプ6Aのプランジャ162を押圧するための偏心カム211a,211bが収容されている。   Further, as shown in FIG. 3A and FIG. 5, the output of the motor 200 (see FIG. 1, the same applies hereinafter) is provided at the rear central portion of the base body 100 (that is, the boundary portion between the flow path constituting portions 100A and 100B). A bearing hole 43 into which the shaft 210 (see FIG. 1) is inserted is formed. The bearing hole 43 has a bottomed stepped cylindrical shape and opens on the rear surface 12 of the base body 100. Further, the pump holes 38a to 38c (see FIGS. 5, 6A and 6B) are opened in the side wall of the bearing hole 43, and there is an output near the opening of each pump hole 38a to 38c. Eccentric cams 211a and 211b for accommodating a plunger 162 of the first plunger pump 6A, which will be described later, are accommodated in the shaft 210.

図1に示すように、基体100に装着されるリザーバ5は、リザーバ穴37に装着される略有底円筒状のリザーバピストン151と、このリザーバピストン151をリザーバ穴37の底面側(上側)に付勢するリザーバばね152と、リザーバ穴37の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材153と、蓋部材154を備えて構成されている。リザーバピストン151は、その外周面がリザーバ穴37の内周面に沿って摺動自在となっており、第五流路55(図4(a)参照)を介してブレーキ液が流入したときに、ばね受け部材153側に移動してこのブレーキ液を貯留する。   As shown in FIG. 1, the reservoir 5 attached to the base body 100 includes a substantially bottomed cylindrical reservoir piston 151 attached to the reservoir hole 37, and the reservoir piston 151 on the bottom side (upper side) of the reservoir hole 37. A biasing reservoir spring 152, a substantially bottomed cylindrical spring receiving member 153 that closes the opening of the reservoir hole 37, and a lid member 154 are provided. The reservoir piston 151 has an outer peripheral surface that is slidable along the inner peripheral surface of the reservoir hole 37, and when the brake fluid flows in through the fifth flow path 55 (see FIG. 4A). The brake fluid is stored by moving to the spring receiving member 153 side.

次に、各ポンプ穴38a〜38cに装着される第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fについて説明する。第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fは、同様の構成を備えているので、ここでは、第一のプランジャポンプ6Aについて説明する。
図10に示すように、第一のプランジャポンプ6Aは、シリンダ161と、プランジャ162と、戻しばね163と、シールストッパー164と、吸入弁手段165と、キャップ166と、吐出弁手段167と、吐出側フィルタ168とを備えて構成されている。
Next, the first and second plunger pumps 6A to 6F mounted in the pump holes 38a to 38c will be described. Since the first and second plunger pumps 6A to 6F have the same configuration, the first plunger pump 6A will be described here.
As shown in FIG. 10, the first plunger pump 6A includes a cylinder 161, a plunger 162, a return spring 163, a seal stopper 164, a suction valve means 165, a cap 166, a discharge valve means 167, a discharge valve. A side filter 168 is provided.

シリンダ161は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段165を収容する吸入弁室S1を形成する。シリンダ161には、ポンプ穴38aと隙間をあけて対向する小径部161aと、ポンプ穴38aに圧入(嵌入)される圧入部161bと、この圧入部161bよりも大径でポンプ穴38aの段差部分に係止される係止部161cと、この係止部161cよりも小径でキャップ166の大径凹部166aに嵌め込まれる底部161d(以下、「シリンダ底部161d」という。)と、を備えて構成されている。なお、シリンダ底部161dの中央部には、吸入弁室S1に吸入したブレーキ液をキャップ166側に吐出させるための吐出路161eとなる貫通孔が形成されている。また、シリンダ161の下端部(小径部161aの先端部)の外周面には、後記するシールストッパー164を保持するための係止凹部161fが形成されている。   The cylinder 161 is made of a bottomed cylindrical metal member whose inner peripheral surface is formed into a cylindrical surface, and forms a suction valve chamber S1 that houses the suction valve means 165. The cylinder 161 has a small-diameter portion 161a facing the pump hole 38a with a gap, a press-fit portion 161b press-fitted into (inserted into) the pump hole 38a, and a stepped portion of the pump hole 38a having a larger diameter than the press-fit portion 161b. And a bottom portion 161d (hereinafter referred to as “cylinder bottom portion 161d”) having a smaller diameter than that of the locking portion 161c and fitted into the large-diameter concave portion 166a of the cap 166. ing. A through hole serving as a discharge passage 161e for discharging the brake fluid sucked into the suction valve chamber S1 to the cap 166 side is formed in the central portion of the cylinder bottom portion 161d. A locking recess 161f for holding a seal stopper 164, which will be described later, is formed on the outer peripheral surface of the lower end portion of the cylinder 161 (the tip portion of the small diameter portion 161a).

プランジャ162は、モータ200の出力軸210に設けられた偏心カム211b(図1参照)の回転運動に伴ってシリンダ161の内空部を往復運動するものであり、偏心カム211bのカム面に当接する接触部162aと、ブレーキ液の吸入口となる吸入部162bと、シリンダ161の内空部を摺動しつつ往復する摺動部162cと、後記する吸入弁手段165の弁座となる弁座部162dと、を備えている。また、プランジャ162の内部には、吸入路162eが形成されている。吸入路162hは、吸入部162bの周囲に形成された環状空間S2と吸入弁室S1とを連通するものであり、吸入部162bの外周面(プランジャ162の外周面)と弁座部162dの端面(プランジャ162の上端面)とに開口している。   The plunger 162 reciprocates in the inner space of the cylinder 161 in accordance with the rotational movement of the eccentric cam 211b (see FIG. 1) provided on the output shaft 210 of the motor 200. The plunger 162 abuts against the cam surface of the eccentric cam 211b. A contact portion 162a that comes into contact, a suction portion 162b that serves as a brake fluid suction port, a sliding portion 162c that reciprocates while sliding in the inner space of the cylinder 161, and a valve seat that serves as a valve seat for suction valve means 165 described later. 162d. A suction path 162 e is formed inside the plunger 162. The suction path 162h communicates the annular space S2 formed around the suction portion 162b with the suction valve chamber S1, and the outer peripheral surface of the suction portion 162b (the outer peripheral surface of the plunger 162) and the end surface of the valve seat portion 162d. (Upper end surface of the plunger 162).

接触部162aは、ポンプ穴38aに遊挿されており、かつ、その先端部がモータ200の軸受穴43に突出している。なお、接触部162aには、ポンプ穴38aに当接する環状のシール部材162kとブッシュ162fとが摺動自在に装着されている。吸入部162bは、接触部162aと摺動部162cとの間に形成され、かつ、その少なくとも一部がシリンダ161の開口部から突出している。摺動部162cは、シリンダ161の小径部161aの内空部を摺動する部位であり、摺動部162cの外径は、これに隣接する吸入部162bおよび弁座部162dの外径よりも大きく、かつ、シリンダ161の小径部161aの内径よりも僅かに小さくなっている。弁座部162dは、摺動部162cよりも吸入弁室S1側に形成されており、その周囲には、環状のシールリング162gが環装されている。シールリング162gは、シリンダ161の内周部を摺動しながら吸入弁室S1内を液密にシールしている。   The contact portion 162 a is loosely inserted into the pump hole 38 a, and the tip portion projects into the bearing hole 43 of the motor 200. An annular seal member 162k that abuts on the pump hole 38a and a bushing 162f are slidably attached to the contact portion 162a. The suction part 162b is formed between the contact part 162a and the sliding part 162c, and at least a part of the suction part 162b protrudes from the opening of the cylinder 161. The sliding portion 162c is a portion that slides in the inner space of the small diameter portion 161a of the cylinder 161, and the outer diameter of the sliding portion 162c is larger than the outer diameters of the suction portion 162b and the valve seat portion 162d adjacent to the sliding portion 162c. It is large and slightly smaller than the inner diameter of the small diameter portion 161a of the cylinder 161. The valve seat portion 162d is formed closer to the suction valve chamber S1 than the sliding portion 162c, and an annular seal ring 162g is provided around the valve seat portion 162d. The seal ring 162g liquid-tightly seals the inside of the intake valve chamber S1 while sliding on the inner peripheral portion of the cylinder 161.

戻しばね163は、吸入弁室S1に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ162を軸受穴43側に押圧する。本実施形態に係る戻しばね163は、シリンダ161のシリンダ底部161dとプランジャ162に環装されたシールリング162gとの間に配置されており、シールリング162gを介してプランジャ162を押圧している。   The return spring 163 is arranged in a compressed state in the suction valve chamber S1, and presses the plunger 162 toward the bearing hole 43 by its restoring force. The return spring 163 according to the present embodiment is disposed between the cylinder bottom 161d of the cylinder 161 and the seal ring 162g that is mounted around the plunger 162, and presses the plunger 162 through the seal ring 162g.

シールストッパー164は、シール部材162kの抜け出しを防止するための枠状の部材であり、プランジャ162の吸入部162bを囲繞するように配置される枠体164aと、この枠体164aからシリンダ161側に向かって延出する係止片164bとを備えており、この係止片164bをシリンダ161の係止凹部161fに係止することで、シリンダ161に保持されている。   The seal stopper 164 is a frame-like member for preventing the seal member 162k from coming out, and a frame body 164a disposed so as to surround the suction portion 162b of the plunger 162, and the cylinder body 164a toward the cylinder 161 side. And a locking piece 164b extending toward the cylinder 161. The locking piece 164b is held in the cylinder 161 by being locked in the locking recess 161f of the cylinder 161.

吸入弁手段165は、吸入路162hを開閉するものであり、吸入弁室S1に収容されている。より詳細には、吸入弁手段165は、吸入路162hの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体165aと、この吸入弁体165aを覆うように配置されたリテーナ165bと、吸入弁体165aとリテーナ165bとの間に圧縮状態で配置された吸入弁ばね165cとを備えて構成されている。吸入弁体165aは、吸入弁ばね165cの復元力によって、プランジャ162側に付勢されている。なお、リテーナ165bは、その下端部がプランジャ162の弁座部162dに外嵌されており、かつ、戻しばね163の復元力によってシールリング162gに押え付けられている。   The intake valve means 165 opens and closes the intake passage 162h and is accommodated in the intake valve chamber S1. More specifically, the suction valve means 165 includes a spherical suction valve body 165a disposed so as to close the opening of the suction passage 162h, a retainer 165b disposed so as to cover the suction valve body 165a, and a suction valve. A suction valve spring 165c disposed in a compressed state is provided between the body 165a and the retainer 165b. The suction valve body 165a is urged toward the plunger 162 by the restoring force of the suction valve spring 165c. The lower end of the retainer 165b is externally fitted to the valve seat 162d of the plunger 162, and is pressed against the seal ring 162g by the restoring force of the return spring 163.

キャップ166は、シリンダ161のシリンダ底部161dに外側から覆設されるものであり、シリンダ161とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ166の内側には、シリンダ底部161dが圧入される大径凹部166aと、この大径凹部166aよりも小径の小径凹部166bとが形成されている。小径凹部166bは、シリンダ底部161dとともに、吐出弁手段167および吐出側フィルタ168を収容する吐出弁室S3を形成する。   The cap 166 is provided on the cylinder bottom 161d of the cylinder 161 from the outside, and is formed of a bottomed cylindrical metal member that is separate from the cylinder 161. Inside the cap 166, a large-diameter recess 166a into which the cylinder bottom portion 161d is press-fitted and a small-diameter recess 166b having a smaller diameter than the large-diameter recess 166a are formed. The small-diameter recess 166b, together with the cylinder bottom 161d, forms a discharge valve chamber S3 that houses the discharge valve means 167 and the discharge side filter 168.

キャップ166の外周面には、その周方向に沿って、環状の係止溝166cが凹設されている。係止溝166cには、ポンプ穴38aの穴壁に形成される塑性変形部が入り込む。本実施形態においては、係止溝166cの上側に隣接する上蓋部166eの外径が、係止溝166cの下側に隣接する下蓋部166dの外径よりも小さくなっている。下蓋部166dは、ポンプ穴38aの入口部分の段差部より内側の内径と略同一であり、その部分に挿入される。上蓋部166eは、ポンプ穴38aの入口部分の段差部の底面から突出しており、かつ、突出部分の周縁部166fが面取りされている。   An annular locking groove 166 c is recessed in the outer peripheral surface of the cap 166 along the circumferential direction. A plastic deformation portion formed on the hole wall of the pump hole 38a enters the locking groove 166c. In the present embodiment, the outer diameter of the upper lid portion 166e adjacent to the upper side of the locking groove 166c is smaller than the outer diameter of the lower lid portion 166d adjacent to the lower side of the locking groove 166c. The lower lid portion 166d is substantially the same as the inner diameter inside the step portion of the inlet portion of the pump hole 38a, and is inserted into that portion. The upper lid portion 166e protrudes from the bottom surface of the step portion at the inlet portion of the pump hole 38a, and the peripheral edge portion 166f of the protruding portion is chamfered.

なお、キャップ166のうち、下蓋部166dの下側に位置する流路構成部166gの外径は、下蓋部166dの外径よりも小さくなっていて、流路構成部166gの外周面とポンプ穴38aとにより、第十流路60と連通する環状空間S4が形成される。なお、流路構成部166gには、吐出弁室S3と環状空間S4とを連通する出口孔166hが形成されている。出口孔166hは、プランジャ162の往復動に伴う脈動を緩和するオリフィス6a(図12参照)として機能する。   Of the cap 166, the outer diameter of the flow path component 166g located below the lower lid part 166d is smaller than the outer diameter of the lower lid part 166d, and the outer diameter of the flow path component 166g An annular space S4 communicating with the tenth flow path 60 is formed by the pump hole 38a. Note that an outlet hole 166h that connects the discharge valve chamber S3 and the annular space S4 is formed in the flow path component 166g. The outlet hole 166h functions as an orifice 6a (see FIG. 12) that reduces pulsation associated with the reciprocating motion of the plunger 162.

吐出弁手段167は、シリンダ161のシリンダ底部161dに形成された吐出路161eを開閉するものであり、吐出弁室S3に収容されている。より詳細に、吐出弁手段167は、シリンダ161の吐出路161eを塞ぐように配置された球状の吐出弁体167aと、吐出弁室S3に圧縮状態で配置された吐出弁ばね167bとを備えて構成されている。吐出弁体167aは、吐出弁ばね167bの復元力によって、吐出路161e側に付勢されている。   The discharge valve means 167 opens and closes a discharge passage 161e formed in the cylinder bottom 161d of the cylinder 161, and is accommodated in the discharge valve chamber S3. More specifically, the discharge valve means 167 includes a spherical discharge valve body 167a disposed so as to block the discharge passage 161e of the cylinder 161, and a discharge valve spring 167b disposed in a compressed state in the discharge valve chamber S3. It is configured. The discharge valve body 167a is urged toward the discharge passage 161e by the restoring force of the discharge valve spring 167b.

吐出側フィルタ168は、吐出路161eから吐出されたブレーキ液を濾過するものであり、吐出弁室S3内において吐出弁手段167を取り囲むように配置されていて、かつ、その少なくとも一部が軸方向に圧縮された状態で、シリンダ161とキャップ166とに挟持されている。より詳細に、吐出側フィルタ168は、吐出路161eから吐出されたブレーキ液を濾過するフィルタ本体168Bと、このフィルタ本体168Bを保持する保持部材168Aとを備えて構成されている。   The discharge side filter 168 filters the brake fluid discharged from the discharge passage 161e, is disposed so as to surround the discharge valve means 167 in the discharge valve chamber S3, and at least a part of the discharge side filter 168 is axial. The cylinder 161 and the cap 166 are sandwiched in a compressed state. More specifically, the discharge-side filter 168 includes a filter main body 168B that filters brake fluid discharged from the discharge passage 161e, and a holding member 168A that holds the filter main body 168B.

続いて、基体100に組み付けられるモータ200およびコントロールハウジング300について詳細に説明する。   Next, the motor 200 and the control housing 300 assembled to the base body 100 will be described in detail.

図1に示すモータ200は、第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fの動力源となるものであり、基体100の後面12(図3(a)参照)に一体的に取り付けられる。図1に示すように、モータ200の出力軸210には、前記したように、偏心カム211a,211bが設けられている。また、モータ200のボディの側面には、ロータに電流を供給するためのコネクタ部220が突設されている。コネクタ部220には、コントロールハウジング300から配索された図示しない電源コードに設けられたコネクタが接続されるようになっている。   A motor 200 shown in FIG. 1 serves as a power source for the first and second plunger pumps 6A to 6F, and is integrally attached to the rear surface 12 of the base 100 (see FIG. 3A). As shown in FIG. 1, the output shaft 210 of the motor 200 is provided with the eccentric cams 211a and 211b as described above. Further, a connector part 220 for supplying current to the rotor is projected from the side surface of the body of the motor 200. The connector 220 is connected to a connector provided on a power cord (not shown) routed from the control housing 300.

コントロールハウジング300は、図1に示すように、電磁弁1s〜4s、液圧源側ブレーキ液圧センサ9aおよび車輪側ブレーキ液圧センサ9bを覆うように基体100の前面11に一体的に固着されるコントロールケース310と、このコントロールケース310の開口部を密閉するコントロールカバー320とを備えている。なお、コントロールケース310には、基体100の前面11を覆う取付部311と、図示せぬバッテリや車輪速度センサとの接続端子が形成されたコネクタ部312とを備えていて、取付部311には、図示しない無端状のシール部材が装着される。このようなコントロールケース310は、内部に設けられた図示しない支持板部に、基体100に設置された電磁弁1s〜4sを駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられている。   As shown in FIG. 1, the control housing 300 is integrally fixed to the front surface 11 of the base body 100 so as to cover the electromagnetic valves 1s to 4s, the hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9a, and the wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b. A control case 310 and a control cover 320 that seals an opening of the control case 310. The control case 310 includes an attachment portion 311 that covers the front surface 11 of the base body 100 and a connector portion 312 in which connection terminals for a battery and a wheel speed sensor (not shown) are formed. An endless seal member (not shown) is attached. In such a control case 310, an electromagnetic coil (not shown) for driving the electromagnetic valves 1 s to 4 s installed on the base body 100 is attached to a support plate (not shown) provided inside.

なお、コントロールハウジング300の内部は、図4(a)に示す凹部41と通気孔42とを介して外部と連通することになるので、コントロールハウジング300の内部の圧力は大気圧と同程度に保たれている。つまり、コントロールハウジング300の内圧変化によって外部からの水等の浸入が発生するのを防止することができる。ここで、基体100の凹部41には、図示せぬ透湿防水素材が装着されており、これによって、コントロールハウジング300内に水等が浸入することが防止されている。   Since the inside of the control housing 300 communicates with the outside through the recess 41 and the vent hole 42 shown in FIG. 4A, the pressure inside the control housing 300 is maintained at the same level as the atmospheric pressure. I'm leaning. That is, it is possible to prevent the intrusion of water or the like from the outside due to a change in the internal pressure of the control housing 300. Here, a moisture permeable waterproof material (not shown) is attached to the recess 41 of the base body 100, thereby preventing water or the like from entering the control housing 300.

図1に示す制御装置400は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、液圧源側ブレーキ液圧センサ9aおよび車輪側ブレーキ液圧センサ9bや図示しない車輪速度センサといった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁1s〜4sの開閉やモータ200の作動を制御する。   A control device 400 shown in FIG. 1 is formed by mounting a semiconductor chip or the like on a board on which an electronic circuit is printed, and includes a hydraulic pressure source side brake hydraulic pressure sensor 9a, a wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b, and a wheel (not shown). Based on information obtained from various sensors such as a speed sensor, a program stored in advance, and the like, the opening and closing of the solenoid valves 1s to 4s and the operation of the motor 200 are controlled.

続いて、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。   Next, the actual flow of the brake fluid when normal brake control, antilock brake control, and behavior stabilization control are performed will be described in detail.

(通常のブレーキ制御)
通常のブレーキ制御においては、前記したように、吸入弁4となる常閉型の電磁弁4s(図1参照)が閉弁状態にあり、カット弁1となる常開型の電磁弁1s(図1参照)が開弁状態にあるので、図4(b)に示すように、入口ポート21から流入したブレーキ液は、第一流路51を通って、図4(a)に示すように、第七流路57から第三装着穴36に流入し、開弁状態にある電磁弁1s(図1参照、カット弁1(図12参照)の内部を通って、図6(b)に示すように、第八流路58から吐出側ダンパ穴8aに流入する。吐出側ダンパ穴8aに流入したブレーキ液は、第九流路59を通って上方へ流れた後、第十流路60から横孔53c、53bを通って第一内側装着穴32の底部および第一外側装着穴33の底部に流入する。そして、第一内側装着穴32の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁2s(図1参照、入口弁2(図12参照))の内部を通って第二流路52に流入し、出口ポート22Rを通って車輪ブレーキFRに至り、同様に、第一外側装着穴33の底部に流入したブレーキ液は、開弁状態にある電磁弁2s(図1参照)の内部を通って第四流路54に流入し、出口ポート22Lを通って車輪ブレーキRLに至る。
(Normal brake control)
In normal brake control, as described above, the normally closed solenoid valve 4s (see FIG. 1) serving as the suction valve 4 is in the closed state, and the normally open solenoid valve 1s serving as the cut valve 1 (see FIG. 1). 4), the brake fluid flowing in from the inlet port 21 passes through the first flow path 51 as shown in FIG. 4 (a). As shown in FIG. 6B, the electromagnetic valve 1s flows from the seven flow passages 57 into the third mounting hole 36 and passes through the inside of the open solenoid valve 1s (see FIG. 1, cut valve 1 (see FIG. 12)). Then, it flows into the discharge side damper hole 8a from the eighth flow path 58. The brake fluid that has flowed into the discharge side damper hole 8a flows upward through the ninth flow path 59 and then from the tenth flow path 60 to the horizontal hole. 53c, 53b flows into the bottom of the first inner mounting hole 32 and the bottom of the first outer mounting hole 33. The brake fluid that has flowed into the bottom of the inner mounting hole 32 flows into the second flow path 52 through the inside of the solenoid valve 2 s (see FIG. 1, inlet valve 2 (see FIG. 12)) in the open state. Similarly, the brake fluid that reaches the wheel brake FR through the outlet port 22R and flows into the bottom portion of the first outer mounting hole 33 passes through the inside of the electromagnetic valve 2s (see FIG. 1) in the open state, and enters the fourth state. It flows into the flow path 54 and reaches the wheel brake RL through the outlet port 22L.

ここで、右前の車輪ブレーキFRに至る第二流路52に流入したブレーキ液は、車輪側センサ装着穴46に流入する(図4(a)参照)。そして、車輪側ブレーキ液圧センサ9bによって車輪液圧路B内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置400に随時取り込まれる。   Here, the brake fluid that has flowed into the second flow path 52 leading to the right front wheel brake FR flows into the wheel side sensor mounting hole 46 (see FIG. 4A). Then, the brake hydraulic pressure in the wheel hydraulic pressure passage B is measured by the wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b, and the measured value is taken into the control device 400 as needed.

(アンチロックブレーキ制御)
アンチロックブレーキ制御によって例えば車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置400(図12参照)によって車輪ブレーキFRに対応する入口弁2が閉弁状態にされ、出口弁3が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキFRに作用していたブレーキ液は、図4(a)に示すように、出口ポート22Rおよび第二流路52を通って第二内側装着穴34の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁3s(図1参照)の内部を通って第五流路55に流入し、リザーバ穴37に流入する。なお、第一内側装着穴32に流入したブレーキ液は、電磁弁2sが閉弁状態にあることから、第三流路53(図6(b)参照)に流入することはなく、第一内側装着穴32の側壁と電磁弁2s(図1参照)の外周面との間にある空間を通って第二内側装着穴34側へ流出する。
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置400によってモータ200が駆動されて第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eが作動され、その結果、リザーバ穴37に貯留されていたブレーキ液が第十一流路61を介して吸入側ダンパ穴7aに吸入され、吸入側ダンパ室7を介してポンプ穴38bに吸入される。そして第一のプランジャポンプ6Aにより第九流路59にブレーキ液が吐出される。また、吸入側ダンパ室7から第十二流路62を介してポンプ穴38aに吸入されたブレーキ液は、第一のプランジャポンプ6Eによって第十流路60から第九流路59に吐出される。また、吸入側ダンパ室7から第十三流路63を介してポンプ穴38cに吸入されたブレーキ液は、プランジャポンプ6Cによって第十四流路64から第九流路59に吐出される。
(Anti-lock brake control)
For example, when the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR is reduced by the antilock brake control, the inlet valve 2 corresponding to the wheel brake FR is closed by the control device 400 (see FIG. 12) as described above. Then, the outlet valve 3 is opened. Then, the brake fluid acting on the wheel brake FR flows into the side portion of the second inner mounting hole 34 through the outlet port 22R and the second flow path 52, as shown in FIG. Then, it flows into the fifth flow path 55 through the inside of the electromagnetic valve 3 s (see FIG. 1) in the valve open state, and flows into the reservoir hole 37. The brake fluid that has flowed into the first inner mounting hole 32 does not flow into the third flow path 53 (see FIG. 6B) because the electromagnetic valve 2s is in a closed state, and the first inner hole It flows out to the second inner mounting hole 34 side through the space between the side wall of the mounting hole 32 and the outer peripheral surface of the electromagnetic valve 2s (see FIG. 1).
When the antilock brake control is executed, the motor 200 is driven by the control device 400 to operate the first plunger pumps 6A, 6C, 6E. As a result, the brake fluid stored in the reservoir hole 37 is Is sucked into the suction-side damper hole 7 a through the eleventh flow path 61 and is sucked into the pump hole 38 b through the suction-side damper chamber 7. Then, the brake fluid is discharged into the ninth flow path 59 by the first plunger pump 6A. Also, the brake fluid sucked into the pump hole 38a from the suction side damper chamber 7 through the twelfth flow path 62 is discharged from the tenth flow path 60 to the ninth flow path 59 by the first plunger pump 6E. . Further, the brake fluid sucked into the pump hole 38c from the suction side damper chamber 7 through the thirteenth flow path 63 is discharged from the fourteenth flow path 64 to the ninth flow path 59 by the plunger pump 6C.

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキFR(図12参照)に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図4(a)に示すように、ブレーキ液は、出口ポート22Rおよび第四流路54を通って第二外側装着穴35の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁3s(図1参照)の内部を通って第六流路56に流入し、第五流路55を通ってリザーバ穴37に流入する。   Further, when the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR (see FIG. 12) is reduced by the antilock brake control, the brake fluid is supplied to the outlet port 22R and the fourth flow path as shown in FIG. 54, flows into the side of the second outer mounting hole 35, and further flows into the sixth flow path 56 through the inside of the open solenoid valve 3s (see FIG. 1). It flows into the reservoir hole 37 through 55.

また、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置400によって入口弁2および出口弁3が閉弁状態にされるので(図12参照)、第二流路52へのブレーキ液の流入も第二流路52からのブレーキ液の流出も起こらない。   Further, when the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR is kept constant, the inlet valve 2 and the outlet valve 3 are closed by the control device 400 as described above (see FIG. 12). Neither inflow of brake fluid into the second flow path 52 nor outflow of brake fluid from the second flow path 52 occurs.

また、車輪ブレーキFRに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置400によって入口弁2が開弁状態にされ、出口弁3が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。   Further, when the brake fluid pressure acting on the wheel brake FR is increased, the inlet valve 2 is opened and the outlet valve 3 is closed by the control device 400 as described above. The fluid flow is the same as in normal brake control.

(挙動安定化制御)
挙動安定化制御において、例えば、車輪ブレーキFRを制動する場合には、前記したように、制御装置400によってカット弁1が閉弁状態にされ、吸入弁4が開弁状態にされたうえで、モータ200が作動して第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eが駆動される。第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eが駆動されると、図5に示すように、ポンプ穴38bの内部にあるブレーキ液が第九流路59へ吐出され、ポンプ穴38aの内部にあるブレーキ液が第十流路60へ吐出され、また、ポンプ穴38cの内部にあるブレーキ液が第十四流路64へ吐出される。第九流路59、第十流路60および第十四流路64は、相互に連通しているので、これらの流路に吐出されたブレーキ液は、第三流路53(図6(b)参照)の横孔53c、53bを通って第一内側装着穴32に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁2s(図1参照)の内部を通って第二流路52に流入し、出口ポート22Rを通って車輪ブレーキFRに至る。
なお、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eが駆動されると、中央装着穴31に装着された吸入弁4(電磁弁4s(図1参照))が開弁状態にあるので、第一流路51側にあるブレーキ液(マスタシリンダMにあるブレーキ液を含む)が、電磁弁4sの内部を通って吸入側ダンパ穴7aに流入する(図4(b)参照)。
(Behavior stabilization control)
In the behavior stabilization control, for example, when braking the wheel brake FR, as described above, after the cut valve 1 is closed by the control device 400 and the intake valve 4 is opened, The motor 200 is activated to drive the first plunger pumps 6A, 6C, 6E. When the first plunger pumps 6A, 6C, 6E are driven, as shown in FIG. 5, the brake fluid inside the pump hole 38b is discharged to the ninth flow path 59, and the brake inside the pump hole 38a is discharged. The liquid is discharged to the tenth flow path 60, and the brake fluid inside the pump hole 38c is discharged to the fourteenth flow path 64. Since the ninth flow path 59, the tenth flow path 60, and the fourteenth flow path 64 are in communication with each other, the brake fluid discharged into these flow paths is transferred to the third flow path 53 (FIG. 6B). )) Through the lateral holes 53c and 53b, and flows into the first inner mounting hole 32, and further flows into the second flow path 52 through the inside of the solenoid valve 2s (see FIG. 1) in the open state. To the wheel brake FR through the exit port 22R.
When the first plunger pumps 6A, 6C, 6E are driven, the suction valve 4 (the electromagnetic valve 4s (see FIG. 1)) mounted in the central mounting hole 31 is in the valve open state, so that the first flow path The brake fluid on the 51st side (including the brake fluid in the master cylinder M) flows into the suction side damper hole 7a through the inside of the electromagnetic valve 4s (see FIG. 4B).

本実施形態では、車輪側ブレーキ液圧センサ9bを、右前の車輪ブレーキFRに繋がる出口ポート22Rと第二流路52を介して連通する車輪側センサ装着穴46に装着しているので、車輪ブレーキFRに繋がる車輪液圧路B内のブレーキ液圧を実測することができる。そして、挙動安定化制御やトラクション制御において、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eよりも下流側のブレーキ液圧、つまり、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eが駆動されることにより車輪ブレーキFRに作用している実際のブレーキ液圧を、推定によらずに、車輪側ブレーキ液圧センサ9bで実測することができる。したがって、計測されたブレーキ液圧に応じて精度の高いブレーキ制御を制御装置400で的確に行うことができる。   In the present embodiment, the wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b is mounted on the wheel side sensor mounting hole 46 communicating with the outlet port 22R connected to the right front wheel brake FR and the second flow path 52. The brake fluid pressure in the wheel fluid pressure path B connected to the FR can be actually measured. In behavior stabilization control and traction control, the brake fluid pressure downstream of the first plunger pumps 6A, 6C, 6E, that is, the wheel brakes are driven by driving the first plunger pumps 6A, 6C, 6E. The actual brake fluid pressure acting on the FR can be actually measured by the wheel side brake fluid pressure sensor 9b without estimation. Therefore, highly accurate brake control can be accurately performed by the control device 400 in accordance with the measured brake fluid pressure.

特に、本実施形態では、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキFR,FLに作用するブレーキ液圧を測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪は駆動輪でもあるので、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。   In particular, in this embodiment, by measuring the brake fluid pressure acting on the wheel brakes FR and FL of the front wheels that are subjected to a large brake load, it is possible to perform the brake fluid pressure control with an emphasis on the braking force control. Since it is also a drive wheel, brake fluid pressure control with emphasis on traction control can be performed.

ここで、第一のプランジャポンプ6A〜6Fの駆動時における作用を説明する。
前記したように、本実施形態では、偏心カム112aと偏心カム112bとの位相差が180度に設定されており、前記のように一方の偏心カム112aによって計二つの、第一のプランジャポンプ6Aおよび第二のプランジャポンプ6Dが駆動され、他方の偏心カム112bによって計四つの、第一のプランジャポンプ6C,6Eおよび第二のプランジャポンプ6B,6Fが駆動されるようになっており、ブレーキ出力系統K1、K2のこれらの第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fは、交互に、かつ等時間間隔を置いてそれぞれの偏心カム211a,211bによって駆動される構成となっている。これによって、次に説明するような順番でブレーキ液の吐出が行われることとなる。
Here, the operation at the time of driving the first plunger pumps 6A to 6F will be described.
As described above, in the present embodiment, the phase difference between the eccentric cam 112a and the eccentric cam 112b is set to 180 degrees, and as described above, a total of two first plunger pumps 6A are provided by one eccentric cam 112a. The second plunger pump 6D is driven, and a total of four first plunger pumps 6C and 6E and second plunger pumps 6B and 6F are driven by the other eccentric cam 112b, and the brake output The first and second plunger pumps 6A to 6F of the systems K1 and K2 are configured to be driven by the eccentric cams 211a and 211b alternately and at equal time intervals. As a result, the brake fluid is discharged in the order described below.

すなわち、前記した第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fの配置(出力軸210の軸線方向から見て60度間隔)と、前記した位相差を有する偏心カム211a,211bとの組み合わせから、例えば、第一のプランジャポンプ6Aから吐出が開始されるとすると、出力軸210が1回転する毎に、第一のプランジャポンプ6A→第二のプランジャポンプ6B→第一のプランジャポンプ6C→第二のプランジャポンプ6D→第一のプランジャポンプ6E→第二のプランジャポンプ6Fの順に、ブレーキ出力系統K1,K2において交互に吐出が行われることとなる。   That is, from the combination of the arrangement of the first and second plunger pumps 6A to 6F described above (60 degree intervals when viewed from the axial direction of the output shaft 210) and the eccentric cams 211a and 211b having the phase difference described above, for example, When the discharge is started from the first plunger pump 6A, every time the output shaft 210 makes one rotation, the first plunger pump 6A → second plunger pump 6B → first plunger pump 6C → second In the order of the plunger pump 6D → first plunger pump 6E → second plunger pump 6F, the discharge is alternately performed in the brake output systems K1 and K2.

このことを、ブレーキ出力系統K1,K2のそれぞれにおける第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eと第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fとのまとまりで見てみると、出力軸210が1回転する毎に、ブレーキ出力系統K1,K2のそれぞれにおいて等間隔で吐出が行われるようになっている。その吐出の間隔は、ブレーキ出力系統K1,K2のいずれにおいても、120度の等間隔となっている。つまり、ブレーキ出力系統K1においては、偏心カム211aにより第一のプランジャポンプ6Aが駆動された後、出力軸120が120度回転したところで、偏心カム211bにより第一のプランジャポンプ6Cが駆動され、その後、さらに出力軸120が120度回転したところで、偏心カム211bにより第一のプランジャポンプ6Eが駆動されるようになっており、吐出間隔が120度となっている。このように、吐出間隔が120度で一定となっているので、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eのまとまりにおいて、吐出脈動の低減効果が得られるようになっている。このことは、ブレーキ出力系統K2においても同様である。   Looking at this as a group of the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F in each of the brake output systems K1, K2, the output shaft 210 makes one rotation. Each time, discharge is performed at equal intervals in each of the brake output systems K1 and K2. The discharge interval is an equal interval of 120 degrees in both the brake output systems K1 and K2. That is, in the brake output system K1, after the first plunger pump 6A is driven by the eccentric cam 211a, the first plunger pump 6C is driven by the eccentric cam 211b when the output shaft 120 rotates 120 degrees, and thereafter When the output shaft 120 further rotates 120 degrees, the first plunger pump 6E is driven by the eccentric cam 211b, and the discharge interval is 120 degrees. Thus, since the discharge interval is constant at 120 degrees, the discharge pulsation reduction effect can be obtained in the group of the first plunger pumps 6A, 6C, 6E. The same applies to the brake output system K2.

ところで、本実施形態では、ブレーキ出力系統K1,K2のそれぞれに対して前記のようにプランジャポンプを3気筒ずつ(第一、第二のプランジャポンプ6A〜6F)、計6気筒配置した構成としたが、仮にこれが従来のように片側1気筒で、両側で2気筒配置されたブレーキ出力系統であるときには、プランジャポンプの吐出圧は、図11(a)に示すように、凹凸の大きい不連続な二つの山で表されることとなる。
これに対して、片側3気筒で、両側で6気筒配置したときの吐出圧は、図11(b)に示すように、凹凸の小さい六つの山の連続で表されることとなる。
By the way, in this embodiment, it was set as the structure which arranged the plunger pump 3 cylinders each (1st, 2nd plunger pumps 6A-6F), a total of 6 cylinders with respect to each of brake output system K1, K2. However, if this is a brake output system with one cylinder on one side and two cylinders on both sides as in the prior art, the discharge pressure of the plunger pump is discontinuous with large irregularities as shown in FIG. It will be represented by two mountains.
On the other hand, as shown in FIG. 11B, the discharge pressure when three cylinders on one side and six cylinders are arranged on both sides is represented by a series of six peaks with small irregularities.

本実施形態では、ブレーキ出力系統K1,K2のそれぞれに対して第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eと第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fとを3気筒ずつ、両側で6気筒配置し、これらがそれぞれ等間隔でブレーキ液を吐出するように構成したので、6気筒の吐出波形を合成すると、図11(c)に示すように、もとの波形よりも振幅の小さい6つの山の合成波形となる。したがって、本実施形態では、図11(a)に示した両側2気筒の場合に比べて、吐出脈動の著しい低減効果が得られることとなる。   In the present embodiment, the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F are arranged for each of the brake output systems K1, K2 in three cylinders, with six cylinders on both sides. Since these are configured to discharge the brake fluid at equal intervals, when the discharge waveforms of the six cylinders are synthesized, as shown in FIG. 11C, synthesis of six peaks with smaller amplitudes than the original waveform. It becomes a waveform. Therefore, in this embodiment, the effect of significantly reducing the discharge pulsation can be obtained as compared with the case of the two cylinders on both sides shown in FIG.

次に、モータ200の出力軸210にかかる負荷について説明する。
前記した図9(a)に示すように、両側に第一、第二のプランジャポンプ6A、6Bを2気筒(片側1気筒)設けたときにかかる荷重F1を基準の荷重として、図9(b)に示すように、120度、60度間隔で4気筒配置したときの合成荷重F2を考えると、合成荷重F2は、前記した荷重F1の約1.7倍(√3倍)となる。
これに対して、例えば、従来のように、6気筒のプランジャポンプを一つの偏心カムで駆動したときに、隣合う三つのプランジャポンプの合成荷重F3(不図示)を考えると、合成荷重F3は、荷重F1の約2倍となる。
したがって、従来のように6気筒のプランジャポンプを一つの偏心カムで駆動したときの合成荷重F3に比べて、図9(b)に示すように、本実施形態のような120度、60度間隔で4気筒配置したときの合成荷重F2の方が、小さな値となり、モータ200の出力軸210にかかる負荷がその分小さくなることが分かる。
Next, a load applied to the output shaft 210 of the motor 200 will be described.
As shown in FIG. 9 (a), the load F1 applied when the first and second plunger pumps 6A and 6B are provided on both sides as two cylinders (one cylinder on one side) is used as a reference load. ), When considering the combined load F2 when four cylinders are arranged at intervals of 120 degrees and 60 degrees, the combined load F2 is about 1.7 times (√3 times) the load F1 described above.
On the other hand, for example, when a 6-cylinder plunger pump is driven by one eccentric cam as in the prior art, considering the combined load F3 (not shown) of three adjacent plunger pumps, the combined load F3 is , Approximately twice the load F1.
Therefore, as compared with the combined load F3 when the 6-cylinder plunger pump is driven by one eccentric cam as in the prior art, as shown in FIG. It can be seen that the combined load F2 when the four cylinders are arranged has a smaller value, and the load applied to the output shaft 210 of the motor 200 is reduced accordingly.

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Uによると、二つの偏心カム211a,211bによって第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fを駆動するように構成されているので、第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fからの応力を二つの偏心カム211a,211bに分散させることができ、一つの偏心カム211a(211b)当りの負荷を低減することができる。
これにより、従来のように、一つの偏心カムで六つ全てのプランジャポンプを駆動した場合に比べて、一つ当りの偏心カム211a(211b)への負荷が小さくなり、その分、偏心カム211a(211b)の小型化や低コスト化を図ることができる。
したがって、ブレーキ液圧制御装置U全体の小型化や低コスト化を図ることができる。
According to the brake fluid pressure control device U of the present embodiment described above, the first and second plunger pumps 6A to 6F are driven by the two eccentric cams 211a and 211b. The stress from the two plunger pumps 6A to 6F can be distributed to the two eccentric cams 211a and 211b, and the load per one eccentric cam 211a (211b) can be reduced.
As a result, the load on the eccentric cams 211a (211b) per unit becomes smaller than in the conventional case where all six plunger pumps are driven by one eccentric cam, and the eccentric cam 211a is correspondingly reduced. (211b) can be reduced in size and cost.
Therefore, the entire brake fluid pressure control device U can be reduced in size and cost.

また、第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eと、第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fとが同数であり、複数個の偏心カム211a,211bが1回転駆動される毎に全ての第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fがそれぞれ駆動されて、ブレーキ出力系統K1とブレーキ出力系統K2とに均等に液圧を発生させるようになっているので、第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fの吐出により生じ易い脈動を、第一のプランジャポンプ6A,6C,6E、第二のプランジャポンプ6B,6D,6F毎に低減することができるとともに、これら全体としても効果的に低減することができる。   Further, the first plunger pumps 6A, 6C, 6E and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F are the same number, and every time the plurality of eccentric cams 211a, 211b are driven one rotation, all the first plunger pumps 6A, 6C, 6E Since the second plunger pumps 6A to 6F are driven to generate the hydraulic pressure evenly in the brake output system K1 and the brake output system K2, the first and second plunger pumps 6A to 6F are driven. The pulsation that is likely to occur due to the discharge of 6F can be reduced for each of the first plunger pumps 6A, 6C, and 6E, and the second plunger pumps 6B, 6D, and 6F. it can.

また、第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fが、出力軸210の軸方向から見たときに、周方向に等間隔を置いて配置されているので、ブレーキ出力系統K1(流路構成部100A)およびブレーキ出力系統K2(流路構成部100B)における液路の配索を簡単化することができる。これによって、液路が形成される基体100等の配索スペースに自由度が増すようになり、6気筒からなる第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fを備える構成でありながら、スペースの有効利用を図って装置全体の小型化が可能となる。また、配索スペースの効率化等により空いたスペースを形成し、この空いたスペースを有効に利用して、例えば、ブレーキ液圧制御装置Uに必要となる機能部品を配置したり、本実施形態のように吸入側ダンパ室7や吐出側ダンパ室8を設置したりすることが容易となる。   Further, since the first and second plunger pumps 6A to 6F are arranged at equal intervals in the circumferential direction when viewed from the axial direction of the output shaft 210, the brake output system K1 (flow path component) 100A) and the arrangement of the liquid paths in the brake output system K2 (flow path constituting unit 100B) can be simplified. As a result, the degree of freedom is increased in the arrangement space of the base body 100 and the like in which the liquid path is formed, and the space is effective even though the first and second plunger pumps 6A to 6F are configured with six cylinders. It is possible to reduce the size of the entire apparatus by using it. In addition, an empty space is formed by improving the efficiency of the routing space, and the empty space is effectively used to arrange, for example, functional parts necessary for the brake hydraulic pressure control device U, or in the present embodiment. Thus, it becomes easy to install the suction side damper chamber 7 and the discharge side damper chamber 8.

また、ブレーキ出力系統K1の第一のプランジャポンプ6A,6C,6Eとブレーキ出力系統K2の第二のプランジャポンプ6B,6D,6Fとが、交互に、かつ等時間間隔で吐出動作を行うようになっているので、第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fの吐出により生じ易い脈動を、効果的に低減することができる。   Further, the first plunger pumps 6A, 6C, 6E of the brake output system K1 and the second plunger pumps 6B, 6D, 6F of the brake output system K2 perform the discharge operation alternately and at equal time intervals. Therefore, the pulsation that easily occurs due to the discharge of the first and second plunger pumps 6A to 6F can be effectively reduced.

また、計二つの第一のプランジャポンプ6Aおよび第二のプランジャポンプ6Dが、一方の偏心カム211aの周りに180度間隔で配置されているとともに、計四つの第一のプランジャポンプ6C,6Eおよび第二のプランジャポンプ6B,6Fが、他方の偏心カム211bの周りに、順に60度、120度、60度、120度の間隔で配置されているので、出力軸210の周方向に第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fをスペース効率よく配置することができ、レイアウト性が高まる。   In addition, a total of two first plunger pumps 6A and a second plunger pump 6D are disposed around one eccentric cam 211a at an interval of 180 degrees, and a total of four first plunger pumps 6C, 6E and Since the second plunger pumps 6B and 6F are sequentially arranged around the other eccentric cam 211b at intervals of 60 degrees, 120 degrees, 60 degrees, and 120 degrees, The second plunger pumps 6 </ b> A to 6 </ b> F can be arranged in a space efficient manner, and the layout is improved.

本実施形態では、二つの偏心カム211a,211bで計六つの第一、第二のプランジャポンプ6A〜6Fを駆動するように構成したが、これに限られることはなく、三つ以上の偏心カムを設けて駆動するように構成してもよい。   In the present embodiment, the six first and second plunger pumps 6A to 6F are driven by the two eccentric cams 211a and 211b. However, the present invention is not limited to this, and three or more eccentric cams are used. It may be configured to be provided and driven.

また、本実施の形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や4輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。
また、車輪側ブレーキ液圧センサ9bは、駆動輪のみでなく、全ての車輪に付いていてもよい。
In the present embodiment, a front-wheel drive vehicle has been described as an example. However, the present invention is naturally applicable to a rear-wheel drive vehicle or a four-wheel drive vehicle.
The wheel side brake hydraulic pressure sensor 9b may be attached not only to the driving wheel but also to all wheels.

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。1 is an exploded perspective view of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の斜視図である。1 is a perspective view of a base body of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、(a)は後面図、(b)は底面図である。It is a figure which shows the base | substrate of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention, (a) is a rear view, (b) is a bottom view. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の透視図であって、(a)は前面からみた透視図、(b)は側面からみた透視図である。FIG. 2 is a perspective view of a flow path component of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention, where (a) is a perspective view seen from the front surface, and (b) is a perspective view seen from the side surface. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部の後面からみた透視図である。It is the perspective view seen from the rear surface of the flow-path composition part of the brake fluid pressure control device for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した斜視図であって、(a)は前面側からみた斜視図、(b)は後面側からみた斜視図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is the perspective view which visualized each mounting hole and the inner surface of a flow path which were formed in the flow-path structure part of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention, (a) is the perspective view seen from the front side (B) is the perspective view seen from the rear surface side. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のプランジャポンプの配置を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating arrangement | positioning of the plunger pump of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のプランジャポンプの配置を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating arrangement | positioning of the plunger pump of the brake fluid pressure control apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention. (a)は一方の偏心カムにより駆動されるプランジャポンプの配置を説明するための説明図、(b)は他方の偏心カムにより駆動されるプランジャポンプの配置を説明するための説明図である。(A) is explanatory drawing for demonstrating arrangement | positioning of the plunger pump driven by one eccentric cam, (b) is explanatory drawing for demonstrating arrangement | positioning of the plunger pump driven by the other eccentric cam. プランジャポンプの断面図である。It is sectional drawing of a plunger pump. (a)は片側1気筒のプランジャポンを備えたブレーキ液圧制御装置における吐出圧の様子を示す説明図、(b)は片側3気筒とした場合の吐出圧の様子を示す説明図、(c)は本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置における吐出圧の様子を示す説明図である。(A) is explanatory drawing which shows the mode of the discharge pressure in the brake hydraulic-pressure control apparatus provided with the plunger pump of one cylinder of one side, (b) is explanatory drawing which shows the mode of discharge pressure when it is set as three cylinders on one side, (c) ) Is an explanatory view showing a state of discharge pressure in the vehicle brake hydraulic pressure control device according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

U 車両用ブレーキ液圧制御装置(ブレーキ液圧制御装置)
1 カット弁
2 入口弁
3 出口弁
4 吸入弁
5 リザーバ
6A〜6F プランジャポンプ
7 吸入側ダンパ室
8 吐出側ダンパ室
38a〜38c ポンプ穴
100 基体
100A 流路構成部
100B 流路構成部
200 モータ(電動モータ)
210 出力軸(カム軸)
300 コントロールハウジング
400 制御装置
K1,K2 ブレーキ出力系統(第一液圧系、第二液圧系)
FR,FL (前輪の)車輪ブレーキ
RL,RR (後輪の)車輪ブレーキ
M マスタシリンダ(液圧源)
U Brake fluid pressure control device (brake fluid pressure control device)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cut valve 2 Inlet valve 3 Outlet valve 4 Suction valve 5 Reservoir 6A-6F Plunger pump 7 Suction side damper chamber 8 Discharge side damper chamber 38a-38c Pump hole 100 Base body 100A Channel configuration part 100B Channel configuration part 200 Motor (electric) motor)
210 Output shaft (cam shaft)
300 Control housing 400 Control device K1, K2 Brake output system (first hydraulic system, second hydraulic system)
FR, FL (front wheel) wheel brake RL, RR (rear wheel) wheel brake M Master cylinder (hydraulic pressure source)

Claims (3)

第一液圧系と第二液圧系とに区画された液圧系統を有し、
電動モータにより駆動されるカム軸と、
前記カム軸により回転駆動される偏心カムと、
前記偏心カムにより位相差をもたせて前記第一、第二液圧系に液圧をそれぞれ発生させる、少なくとも四以上の偶数個のプランジャポンプと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記プランジャポンプは、複数の第一のプランジャポンプと、前記第一のプランジャポンプと同数の第二のプランジャポンプとからなり、
前記偏心カムは複数個であり、
これらが1回転駆動される毎に全ての前記第一、第二のプランジャポンプがそれぞれ駆動されて、前記第一液圧系と前記第二液圧系とに均等に液圧を発生させるようになっており、
前記第一、第二のプランジャポンプは、前記カム軸の軸方向から見たときに、周方向に等間隔を置いて配置されており、
前記第一、第二のプランジャポンプは、交互に、かつ等時間間隔を置いてそれぞれの前記偏心カムによって駆動されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
Having a hydraulic system partitioned into a first hydraulic system and a second hydraulic system;
A camshaft driven by an electric motor;
An eccentric cam that is rotationally driven by the cam shaft;
A brake hydraulic pressure control device for a vehicle, comprising: at least four or more even number of plunger pumps that respectively generate hydraulic pressures in the first and second hydraulic pressure systems with a phase difference by the eccentric cam. ,
The plunger pump comprises a plurality of first plunger pumps and the same number of second plunger pumps as the first plunger pumps,
A plurality of the eccentric cams;
All of the each time they are driven one revolution first, second plunger pump is driven respectively, so as to uniformly generate hydraulic pressure and the first hydraulic system and the second hydraulic system And
The first and second plunger pumps are arranged at equal intervals in the circumferential direction when viewed from the axial direction of the cam shaft ,
The vehicular brake hydraulic pressure control device, wherein the first and second plunger pumps are driven by the eccentric cams alternately and at equal time intervals.
前記偏心カムは、前記カム軸の軸方向に二つ並設されており、
前記第一、第二のプランジャポンプは、六つの前記プランジャポンプからなり、
一方の前記偏心カムには、このうちの二つの前記プランジャポンプが対応して配置され、他方の前記偏心カムには、四つの前記プランジャポンプが対応して配置されているとともに、
一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、一方の前記偏心カムの周りに180度間隔で配置されており、
他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、他方の前記偏心カムの周りに、順に60度、120度、60度、120度の間隔で配置されていることを特徴とする請求項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
Two eccentric cams are juxtaposed in the axial direction of the cam shaft,
The first and second plunger pumps consist of six plunger pumps,
Two of the plunger pumps are arranged corresponding to one of the eccentric cams, and the four plunger pumps are arranged corresponding to the other eccentric cam,
The two plunger pumps arranged corresponding to one of the eccentric cams are arranged around the one eccentric cam at intervals of 180 degrees,
The four plunger pumps arranged corresponding to the other eccentric cam are sequentially arranged around the other eccentric cam at intervals of 60 degrees, 120 degrees, 60 degrees, and 120 degrees. The vehicle brake hydraulic pressure control device according to claim 1 .
一方の前記偏心カムに対応して配置された前記二つのプランジャポンプは、その一方が前記第一液圧系に液圧を発生させ、他方が前記第二液圧系に液圧を発生させるものであり、One of the two plunger pumps arranged corresponding to the one eccentric cam generates hydraulic pressure in the first hydraulic system, and the other generates hydraulic pressure in the second hydraulic system And
他方の前記偏心カムに対応して配置された前記四つのプランジャポンプは、四つのうち二つの前記プランジャポンプが前記第一液圧系に液圧を発生させ、残りの二つの前記プランジャポンプが前記第二液圧系に液圧を発生させるものであることを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。In the four plunger pumps arranged corresponding to the other eccentric cam, two of the four plunger pumps generate hydraulic pressure in the first hydraulic system, and the remaining two plunger pumps are The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 2, wherein the hydraulic pressure is generated in the second hydraulic pressure system.
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