JP5082922B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン(内燃機関)とモータ(電動モータ)とを駆動源とするハイブリッド車両に関し、特にエンジンに備えられる可変動弁機構の故障時のフェイルセーフ技術に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle having an engine (an internal combustion engine) and a motor (an electric motor) as drive sources, and more particularly to a fail-safe technique at the time of failure of a variable valve mechanism provided in the engine.
特許文献1には、エンジン及びモータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて走行するハイブリッド車両において、そのエンジンに、吸気バルブのバルブ作動角(及びリフト量)を変化させることができる可変動弁機構を搭載し、吸気バルブのバルブ作動角の制御によりシリンダ空気量を制御して、エンジン出力を制御するようにしたものが開示されている。
ハイブリッド車両では、エンジンの始動、停止を繰り返すが、エンジンの再始動を運転者が気づかない程度まで、再始動に伴う振動を抑制することが求められている。
このため、ハイブリッド車両用のエンジンに上記の可変動弁機構を搭載する場合は、エンジンの始動時に、エンジン始動時振動の起振力となるシリンダ空気量を減らすため、バルブ作動角の最小作動角をより小さく設定する必要がある。
In the hybrid vehicle, the engine is repeatedly started and stopped, but it is required to suppress the vibration associated with the restart to the extent that the driver does not notice the restart of the engine.
For this reason, when the above-described variable valve mechanism is mounted on an engine for a hybrid vehicle, the minimum operating angle of the valve operating angle is reduced in order to reduce the amount of cylinder air that serves as a vibration generating force when the engine starts. Needs to be set smaller.
しかし、バルブ作動角の最小作動角を小さく設定すると、可変動弁機構が最小作動角の状態で故障した場合、エンジンを停止させてしまうと、その後のエンジンの再始動が困難となることがある。もちろん、ハイブリッド車両であるので、モータのみで自走可能であるが、電力消費量により、自走距離には限界がある。 However, if the minimum operating angle of the valve operating angle is set to a small value, if the variable valve mechanism malfunctions in the minimum operating angle state and the engine is stopped, it may be difficult to restart the engine thereafter. . Of course, since it is a hybrid vehicle, it can run on its own with only a motor, but there is a limit to the self-run distance due to the amount of power consumed.
本発明は、このような問題点に鑑み、可変動弁機構が最小作動角の状態で故障したとしても、最低限の走行が可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。 In view of such problems, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can run at a minimum even if the variable valve mechanism has failed in a state of the minimum operating angle.
このため、本発明では、可変動弁機構の故障と診断されたときに、車両走行中及び停車時のエンジン自動停止を禁止する構成とする。 For this reason, in the present invention, when the variable valve mechanism is diagnosed as having a failure, the engine automatic stop is prohibited while the vehicle is running and when the vehicle is stopped.
本発明によれば、可変動弁機構の故障時に、エンジン自動停止を禁止することで、再始動が困難となる事態を回避できる。また、エンジン自動停止を禁止することで、モータ出力のみによるモータ走行が禁止され、電力消費量の増大(バッテリ上がり)を抑制できる。 According to the present invention, it is possible to avoid a situation in which restart is difficult by prohibiting automatic engine stop when a variable valve mechanism fails. Further, by prohibiting the automatic engine stop, the motor running only by the motor output is prohibited, and the increase in power consumption (battery running out) can be suppressed.
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の構成図である。
エンジン1は例えば直噴火花点火式の内燃機関であり、その出力軸2は、第1クラッチ3を介して、発電機を兼ねるモータ(モータジェネレータ)4の軸の一端に接続されている。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention.
The engine 1 is, for example, a direct-injection spark ignition internal combustion engine, and its output shaft 2 is connected to one end of a shaft of a motor (motor generator) 4 that also serves as a generator via a
モータ4の軸の他端は、第2クラッチ5を介して、自動変速機6の入力軸に接続されている。そして、自動変速機6の出力軸は、ディファレンシャル装置7を介して、車輪の駆動軸8に接続されている。
The other end of the shaft of the
従って、このハイブリッド車両は、エンジン1及びモータ4の少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて走行することができる。
ここにおいて、エンジン1は、その出力で車両の駆動力を発生させる他、発電用としてモータ4を駆動するために用いることができる。
Therefore, this hybrid vehicle can travel by generating the driving force of the vehicle with the output of at least one of the engine 1 and the
Here, the engine 1 can be used to drive the
モータ4は、インバータ9を介してバッテリ10と接続されており、バッテリ10はモータ4への駆動用電力の供給とモータ4からの発電電力の充電とが可能である。そして、モータ4は、単独で、又はエンジン1をアシストする形で、車両の駆動力を発生させる他、発電機として、エンジン1又は車両側から駆動されて発電することができる。
The
より具体的には、発進・低速走行時は、主にモータ4で走行する。すなわち、バッテリ10からの電力でモータ4を回して走行する。
通常走行時(定常走行時)は、エンジン1及びモータ4の少なくとも一方を使って最も燃費の良い走りを実現し、加速時は、両方を使って最大限のパワーを引き出して力強く加速する。
More specifically, the
During normal driving (during steady driving), at least one of the engine 1 and the
減速・制動時は、モータ4を発電機として利用し、回収したエネルギーをバッテリ10に蓄える。
停車時は、エンジン1もモータ4も自動的に停止し、アイドル運転による無駄な燃料消費や電力消費をなくす。
During deceleration and braking, the
When the vehicle stops, both the engine 1 and the
エンジン1について更に詳細に説明する。
エンジン1の燃焼室11への吸気通路12には電制のスロットル弁13が設けられているが、このスロットル弁13は主に制御負圧の確保用であり、燃焼室11への吸入空気量の制御は、吸気バルブ14により、詳しくは後述する可変動弁機構15による吸気バルブ14のバルブ作動角(及びリフト量)の制御によりなされる。
The engine 1 will be described in further detail.
An electrically controlled
エンジン1の燃焼室11には、燃料を噴射供給する燃料噴射弁16が設けられており、所定の噴射時期にエアフローメータにより検出される吸入空気量に対応する量の燃料が噴射され、燃焼室11内に所定空燃比の混合気が形成される。
The
エンジン1の燃焼室11には、また、混合気に点火する点火プラグ17が設けられており、所定の点火時期に点火がなされ、混合気が燃焼する。燃焼後の排気は排気バルブ18を介して排気通路19へ排出される。
The
尚、エンジン1に対しては、冷却装置が設けられ、この冷却装置は、電動ウォータポンプ20、熱交換器21などを含んで構成される。
また、モータ4に対しても、冷却装置が設けられ、この冷却装置も、電動ウォータポンプ22、熱交換器23などを含んで構成される。
The engine 1 is provided with a cooling device, and the cooling device includes an
The
次にエンジン1の吸気バルブ14の可変動弁機構15について図2により説明する。
可変動弁機構としては、吸気バルブのバルブ作動角(吸気バルブ開弁時期から閉弁時期までの開期間)、詳しくはバルブ作動角及びリフト量を連続的に変化させることができるバルブ作動角及びリフト量可変機構(VEL機構;VELアクチュエータ49)と、吸気バルブのバルブタイミング(バルブ作動角の中心位相)を連続的に変化させることができるバルブタイミング可変機構(VTC機構;VTCアクチュエータ51)とが設けられている。
Next, the
As the variable valve mechanism, the valve operating angle of the intake valve (the opening period from the intake valve opening timing to the valve closing timing), specifically, the valve operating angle that can continuously change the valve operating angle and the lift amount, A variable lift amount mechanism (VEL mechanism; VEL actuator 49) and a variable valve timing mechanism (VTC mechanism; VTC actuator 51) capable of continuously changing the valve timing (center phase of the valve operating angle) of the intake valve. Is provided.
詳しくは、吸気バルブ14(1気筒につき2つ設けられており、バルブステム端部のみを図示)の端部のバルブリフタ40の上方には、図外のクランク軸に連動して軸周りに回転駆動されるカム軸41が気筒列方向に延在している。このカム軸41の外周には、吸気バルブ14に対応して揺動カム42が揺動可能に外装されており、この揺動カム42がバルブリフタ40に当接してこれを押圧することにより、吸気バルブ14が図外のバルブスプリングのバネ力に抗して開閉駆動される。
Specifically, an intake valve 14 (two per cylinder, only the end of the valve stem is shown) is positioned above the
ここにおいて、カム軸41と揺動カム42との間で、両者41、42を機械的に連携するリンクの姿勢を変化させて、吸気バルブ14のバルブ作動角及びリフト量を連続的に可変制御可能なバルブ作動角及びリフト量可変機構(VEL機構)が設けられている。
Here, the valve operating angle and the lift amount of the
VEL機構は、カム軸41に偏心して設けられてカム軸41と一体的に回転する円形の駆動カム43と、この駆動カム43の外周に相対回転可能に外嵌するリング状リンク44と、カム軸41と略平行に気筒列方向へ延在する制御軸45と、この制御軸45に偏心して設けられて制御軸45と一体的に回転する円形の制御カム46と、この制御カム46の外周に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク44の先端と相対回転可能に連結されたロッカアーム47と、このロッカアーム47の他端と揺動カム42の先端とに回転可能に連結され、両者47、42を機械的に連携するロッド状リンク48と、を有している。
The VEL mechanism includes a
上記のカム軸41及び制御軸45は、軸受ブラケットを介してエンジンのシリンダヘッド側へ回転可能に支持されている。制御軸45の一端にはバルブ作動角及びリフト量変更用のアクチュエータ(VELアクチュエータ)49の出力端が接続されており、このVELアクチュエータ49によって制御軸45が所定の制御角度範囲内で軸周りに回転駆動されると共に、所定の回転位相に保持される。
The
このような構成により、クランク軸に連動してカム軸41が回転すると、駆動カム43を介してリング状リンク44が実質的に並進作動すると共に、ロッカアーム47が制御カム46周りを揺動し、ロッド状リンク48を介して揺動カム42が揺動して、吸気バルブ14が開閉駆動される。
With such a configuration, when the
また、VELアクチュエータ49により制御軸45を回動することにより、ロッカアーム47の揺動中心となる制御カム46の中心位置が変化して、各リンク44、48等の姿勢が変化し、揺動カム42の揺動角度範囲が変化する。これにより、バルブ作動角の中心位相が略一定のままで、バルブ作動角及びリフト量が連続的に変化する。より具体的には、制御軸45を一方向へ回動することにより、バルブ作動角及びリフト量が増加し、他方向へ回動することによりバルブ作動角及びリフト量が減少するようになっている。
Further, when the
従って、VELアクチュエータ49の通電量をデューティ制御することで、制御軸45の回転位相を変更して、吸気バルブ14のバルブ作動角及びリフト量を変更することができ(図3参照)、これによりバルブ作動角及びリフト量可変機構(VEL機構)が構成される。尚、バルブ作動角に対しリフト量は一義的に定められ、バルブ作動角を大→小に制御すると、リフト量も大→小に制御され、大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトの範囲で制御できる。
Therefore, duty control of the energization amount of the
一方、カム軸41は、クランク軸の回転がタイミングベルトによりスプロケット50に入力されて駆動されるが、バルブタイミング変更のため、スプロケット50とカム軸41との間に、これらの回転位相を制御可能なロータリー式のアクチュエータ(VTCアクチュエータ)51が装着されている。
On the other hand, the
従って、VTCアクチュエータ51の通電量をデューティ制御することで、クランク軸とカム軸41との回転位相を変更して、吸気バルブ14のバルブタイミング(バルブ作動角の中心位相;図3の点線示)を変更することができ、これによりバルブタイミング可変機構(VTC機構)が構成される。
Therefore, duty control of the energization amount of the
ここで、図3に示すように、VEL機構による大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトの制御に合わせて、VTC機構によりバルブタイミングを進角することで、吸気バルブの開弁時期を一定に維持しつつ、大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトに制御し、閉弁時期を進角する。 Here, as shown in FIG. 3, the valve timing is advanced by the VTC mechanism in accordance with the control of the large operating angle / high lift to the small operating angle / low lift by the VEL mechanism. The valve closing timing is advanced by controlling from a large operating angle / high lift to a small operating angle / low lift while maintaining a constant value.
より具体的には、運転条件との関係では、低回転低負荷で、小作動角・低リフト(閉弁時期進角)、高回転高負荷で、大作動角・高リフト(閉弁時期遅角)に制御する。
図4はエンジンコントロールユニット(ECU)61及びハイブリッドコントロールユニット(HCU)62への入出力を示す図である。
More specifically, in relation to operating conditions, low operating speed and low load, small operating angle and low lift (valve closing timing advance), high operating speed and high load, large operating angle and high lift (late valve timing delayed). Control).
FIG. 4 is a diagram showing input / output to / from the engine control unit (ECU) 61 and the hybrid control unit (HCU) 62.
ECU61とHCU62は、互いに通信線を介して接続されており、情報を共有しつつ協調制御を行う。
ECU61への入力は、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ63、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ(クランク角センサ)64、吸入空気量Qaを検出するエアフローメータ65、エンジン冷却水温TwEを検出するエンジン水温センサ66、VELアクチュエータ49の実位置(実バルブ作動角)を検出するVEL位置センサ67、VTCアクチュエータ51の実位置(実バルブタイミング)を検出するVTC位置センサ68などである。
The
Input to the
ECU61の出力先は、スロットル弁13、各気筒の燃料噴射弁16、各気筒の点火プラグ17、エンジン用電動ウォータポンプ20、VELアクチュエータ49、VTCアクチュエータ51などである。
The output destination of the
ECU61によるVELアクチュエータ49及びVTCアクチュエータ51の制御について説明すると、ECU61にて、運転条件に応じて目標バルブ作動角と目標バルブタイミングとを演算する。そして、目標バルブ作動角に従って、実バルブ作動角を検出しつつ、VELアクチュエータ49の駆動量をフィードバック制御する。また、目標バルブタイミングに従って、実バルブタイミングを検出しつつ、VTCアクチュエータ51の駆動量をフィードバック制御する。
The control of the
HCU62への入力は、車速VSPを検出する車速センサ69、バッテリ10の充電量SOCを検出する充電量センサ70、モータ冷却水温TwMを検出するモータ水温センサ71などである。
The input to the
HCU62の出力先は、モータ4、バッテリ10、モータ用電動ウォータポンプ22などである。
図5はECU61にて実行される本発明制御のフローチャートである。
The output destination of the
FIG. 5 is a flowchart of the present invention control executed by the
S1では、可変動弁機構15、特にVEL機構(VELアクチュエータ49)の故障の有無を診断する。
故障診断は、運転条件に応じて算出した目標バルブ作動角と、VEL位置センサにより検出した実バルブ作動角とを比較し、所定値以上のずれが、所定時間以上、連続してあったときに、故障と診断するようにする。この他、最小作動角を超える目標バルブ作動角の指令に対し、実バルブ作動角が最小作動角に貼り付いていることを検知して、最小作動角での固着故障を検知するようにしてもよい。
In S1, the presence or absence of a failure of the
The failure diagnosis compares the target valve operating angle calculated according to the operating conditions and the actual valve operating angle detected by the VEL position sensor, and when a deviation of a predetermined value or more has continued for a predetermined time or more. To diagnose the failure. In addition, in response to a command for a target valve operating angle exceeding the minimum operating angle, it is possible to detect that the actual valve operating angle is stuck to the minimum operating angle and to detect a sticking failure at the minimum operating angle. Good.
故障無しの場合は、そのまま、リターンし、通常の制御を行う。
故障有りの場合は、フェイルセーフのため、S2以降の処理を実行する。
S2では、アイドルストップを含むエンジン停止を禁止する。すなわち、正常時は、停車時にエンジン1を停止するアイドルストップを実行するが、このアイドルストップを禁止する。また、走行中のエンジン1の停止も禁止する。言い換えれば、エンジンキーOFF操作以外のエンジンの停止を禁止する。エンジンを停止させた場合の始動不良(小作動角による始動性悪化)を回避するためである。
If there is no failure, return as it is and perform normal control.
If there is a failure, the processing after S2 is executed for fail-safe.
In S2, engine stop including idle stop is prohibited. That is, during normal operation, an idle stop is executed to stop the engine 1 when the vehicle is stopped, but this idle stop is prohibited. Further, stopping of the running engine 1 is also prohibited. In other words, engine stop other than the engine key OFF operation is prohibited. This is for avoiding a start failure (deterioration of startability due to a small operating angle) when the engine is stopped.
また、モータ4の目標冷却温度を低下させる。すなわち、モータ冷却装置(電動ウォータポンプ22及び熱交換器23)を用い、モータ水温センサによりモータ冷却水温TwMを検出しつつ、これが目標冷却温度となるように、電動ウォータポンプ22の運転を制御しているが、この目標冷却温度を通常値よりも低下させる。モータ4を低温に制御にして、モータ効率を向上させ、電力を最大限に活かすためである。
Further, the target cooling temperature of the
また、SOC使用領域を拡大する。すなわち、バッテリ10の充電量SOCに対しては、バッテリ10への充電を規制するための上限値SOCmax と、バッテリ10の使用を制限するための下限値SOCmin とを設けているが、上限値SOCmax を通常値よりも増大させ(例えば70%→80%)、下限値SOCmin を通常値よりも低下させる(例えば30%→20%)。SOC使用領域を拡大することで、モータアシストに使える電力を最大限確保するためである。
Also, the SOC usage area is expanded. That is, an upper limit SOCmax for restricting charging of the
S3では、車速センサにより検出される車速VSPを判定し、停車時(VSP=0)か、走行中(VSP≠0)かを判定する。走行中(VSP≠0)の場合は、更にS4へ進み、車速の変化量ΔVSP(=今回車速−前回車速)に基づいて、加速走行時(ΔVSP>0)か、定常走行時(ΔVSP=0)か、減速走行時(VSP<0)かを判定する。 In S3, the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor is determined, and it is determined whether the vehicle is stopped (VSP = 0) or traveling (VSP ≠ 0). If the vehicle is traveling (VSP ≠ 0), the process further proceeds to S4, and based on the amount of change ΔVSP in the vehicle speed (= current vehicle speed−previous vehicle speed), the vehicle travels during acceleration traveling (ΔVSP> 0) or during steady traveling (ΔVSP = 0). ) Or during deceleration traveling (VSP <0).
これらの判定の結果、加速走行時(ΔVSP>0)の場合はS5へ、定常走行時(ΔVSP=0)の場合はS6へ、減速走行時(ΔVSP<0)の場合はS7へ、停車時(VSP=0)の場合はS8へ進む。 As a result of these determinations, if the vehicle is accelerating (ΔVSP> 0), go to S5, if it is steady (ΔVSP = 0), go to S6, if slowing (ΔVSP <0), go to S7, and stop. If (VSP = 0), the process proceeds to S8.
加速走行時の場合は、S5で、エンジン1及びモータ4の両方の出力で車両の駆動力を発生させるモータアシスト走行とする。すなわち、エンジン1の駆動力が加速に不十分な場合にモータ4でアシストを行う。
In the case of acceleration traveling, in S5, motor assist traveling is performed in which the driving force of the vehicle is generated by the outputs of both the engine 1 and the
定常走行時の場合は、S6で、エンジン1の出力のみで車両の駆動力を発生させるエンジン走行とする。すなわち、モータ走行を禁止して、エンジン1を主駆動源として走行する。 In the case of steady running, in S6, engine running is performed in which the driving force of the vehicle is generated only by the output of the engine 1. That is, the motor travel is prohibited and the engine 1 travels with the main drive source.
減速走行時の場合は、S7で、モータ4により回生を行う。すなわち、モータ4を回生駆動して発電させる。このときもエンジン1の回転は維持する。
停車時(VSP=0)の場合は、S8で、アイドルストップ禁止を前提として、エンジン1の回転数を所定の回転数N1に制御し、余剰トルクでモータ4を駆動して発電させる。すなわち、始動不良(小作動角化による始動性悪化)を回避するためにアイドルストップを禁止する一方、モータ4による発電を行ってバッテリ10に充電する。尚、ここでの所定回転数N1は、実際のエンジン回転数と、エンジン発生トルクと、モータ発電効率とから、最適な値に設定する。
In the case of decelerating traveling, regeneration is performed by the
When the vehicle is stopped (VSP = 0), in step S8, on the premise that idle stop is prohibited, the rotational speed of the engine 1 is controlled to a predetermined rotational speed N1, and the
S5〜S8の後は、S9へ進む。
S9では、エンジン水温センサによりエンジン冷却水温TwEを検出し、第1の所定温度T1以下か否かを判定する。また、S10、エンジン冷却水温TwEが第2の所定温度T2以上か否かを判定する。尚、第2の所定温度T2は、第1の所定温度T1に対しヒステリシスを持たせた値で、T2>T1である。
After S5 to S8, the process proceeds to S9.
In S9, the engine coolant temperature TwE is detected by the engine coolant temperature sensor, and it is determined whether or not the temperature is equal to or lower than the first predetermined temperature T1. In S10, it is determined whether the engine coolant temperature TwE is equal to or higher than a second predetermined temperature T2. The second predetermined temperature T2 is a value having hysteresis with respect to the first predetermined temperature T1, and T2> T1.
これらの判定の結果、エンジン水温TwEが高温側の所定温度である第2の所定温度以上となっている(TwE≧T2)場合は、S11へ進んで、エンジン用電動ウォータポンプ20をONにし、エンジン水温TwEが低温側の所定温度である第1の所定温度以下となっている(TwE≦T1)場合は、S12へ進んで、エンジン用電動ウォータポンプ20をOFFにする。尚、T1<TwE<T2の場合は、前回の状態を保つ。
As a result of these determinations, if the engine water temperature TwE is equal to or higher than a second predetermined temperature, which is a predetermined temperature on the high temperature side (TwE ≧ T2), the process proceeds to S11, the engine
このように、電動ウォータポンプ20をエンジン水温が低温側の第1の所定温度以下になったときに停止させつつ、エンジン水温が高温側の第2の所定温度以上となったときにのみ電動ウォータポンプ20を作動させるようにしたので、第1の所定温度を超えるような比較的高温状態であっても、電動ウォータポンプ20の作動を抑制することにより、電力消費を抑え、モータアシストに使える電力量を確保することが可能となる。
In this way, the
本実施形態によれば、吸気バルブのバルブ作動角を変化させることができる可変動弁機構の故障と診断されたときに、車両走行中及び停車時のエンジン停止を禁止することにより、再始動が困難となる事態を回避できる。また、エンジン停止を禁止することで、エンジンを主駆動源として運転し、モータ出力のみによるモータ走行を禁止でき、電力消費量の増大(バッテリ上がり)を抑制できる。 According to the present embodiment, when it is diagnosed that the variable valve mechanism that can change the valve operating angle of the intake valve is diagnosed, the engine is stopped during vehicle running and when it is stopped. Avoid difficult situations. Further, by prohibiting the engine from being stopped, the engine can be operated as a main drive source, and motor running only by the motor output can be prohibited, and an increase in power consumption (battery exhaustion) can be suppressed.
また、本実施形態によれば、加速走行時は、エンジン及びモータの両方の出力で車両の駆動力を発生させるモータアシスト走行とすることにより、小作動角によるエンジントルクの低下をモータによりアシストして、必要十分な加速走行が可能となる。 Further, according to the present embodiment, at the time of acceleration traveling, the motor assists the reduction of the engine torque due to the small operating angle by performing the motor assist traveling that generates the driving force of the vehicle by the output of both the engine and the motor. Thus, it is possible to perform necessary and sufficient acceleration traveling.
また、本実施形態によれば、定常走行時は、エンジンの出力のみで車両の駆動力を発生させるエンジン走行とすることにより、電力消費を抑え、モータアシスト時に使える電力量をより多く確保することができる。 In addition, according to the present embodiment, during steady running, the engine running that generates the driving force of the vehicle with only the output of the engine is used to suppress power consumption and to secure a larger amount of power that can be used during motor assist. Can do.
また、本実施形態によれば、減速走行時は、モータを回生駆動して発電させることにより、バッテリの充電量を確保して、モータアシスト時に使える電力量をより多く確保することができる。 Further, according to the present embodiment, during deceleration traveling, the motor is regeneratively driven to generate electric power, so that the charge amount of the battery can be ensured and more electric energy that can be used during motor assist can be ensured.
また、本実施形態によれば、停車時は、エンジン回転数を所定の回転数に制御し、余剰トルクでモータを駆動して発電させることにより、エンジンを停止させないだけでなく、バッテリの充電量を確保して、モータアシスト時に使える電力量をより多く確保することができる。 In addition, according to the present embodiment, when the vehicle is stopped, the engine speed is controlled to a predetermined speed and the motor is driven with surplus torque to generate power, so that the engine is not stopped and the amount of charge of the battery Can be secured, and a larger amount of electric power that can be used during motor assist can be secured.
また、本実施形態によれば、エンジン冷却装置として、電動ウォータポンプを備え、エンジン水温が比較的高温側であっても、前記電動ウォータポンプを停止させ、作動を抑制することにより、電力消費量を抑え、モータアシスト時に使える電力量をより多く確保することができる。 In addition, according to the present embodiment, an electric water pump is provided as an engine cooling device, and even if the engine water temperature is relatively high, the electric water pump is stopped to suppress the operation, thereby reducing the power consumption. It is possible to secure a larger amount of power that can be used during motor assist.
また、本実施形態によれば、モータ冷却装置を備え、これによるモータの目標冷却温度を通常値よりも低下させることにより、モータ効率を向上させ、電力量を最大限に活かすことができる。 In addition, according to the present embodiment, the motor cooling device is provided, and the target cooling temperature of the motor is lowered below the normal value, so that the motor efficiency can be improved and the amount of electric power can be maximized.
また、本実施形態によれば、バッテリへの充電を規制するためのバッテリ充電量の上限値を通常値よりも増大させると共に、バッテリの使用を制限するためのバッテリ充電量の下限値を通常値よりも低下させることにより、モータアシストに使える電力量を最大限確保することができる。 Further, according to the present embodiment, the upper limit value of the battery charge amount for restricting the charging of the battery is increased from the normal value, and the lower limit value of the battery charge amount for restricting the use of the battery is set to the normal value. As a result, the maximum amount of electric power that can be used for motor assist can be secured.
1 エンジン
2 出力軸
3 第1クラッチ
4 モータ
5 第2クラッチ
6 自動変速機
7 ディファレンシャル装置
8 車輪の駆動軸
9 インバータ
10 バッテリ
11 燃焼室
12 吸気通路
13 スロットル弁
14 吸気バルブ
15 可変動弁機構
16 燃料噴射弁
17 点火プラグ
18 排気バルブ
19 排気通路
20 エンジン冷却用の電動ウォータポンプ
21 エンジン冷却用の熱交換器
22 モータ冷却用の電動ウォータポンプ
23 モータ冷却用の熱交換器
40 バルブリフタ
41 カム軸
42 揺動カム
43 駆動カム
44 リンク
45 制御軸
47 ロッカアーム
48 リンク
49 VELアクチュエータ
50 スプロケット
51 VTCアクチュエータ
61 エンジンコントロールユニット(ECU)
62 ハイブリッドコントロールユニット(HCU)
63 アクセル開度センサ
64 エンジン回転数センサ
65 エアフローメータ
66 エンジン水温センサ
67 VEL位置センサ
68 VTC位置センサ
69 車速センサ
70 充電量センサ
71 モータ水温センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2
62 Hybrid Control Unit (HCU)
63
Claims (8)
前記可変動弁機構の故障を診断する故障診断手段と、
前記可変動弁機構の故障と診断されたときに、車両走行中及び停車時のエンジン自動停止を禁止するフェイルセーフ手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。 An engine having a variable valve mechanism capable of changing the valve operating angle of the intake valve according to operating conditions, a motor that also serves as a generator, supply of driving power to the motor, and charging of generated power from the motor; A hybrid vehicle that travels by generating a driving force of the vehicle with an output of at least one of the engine and the motor,
A failure diagnosis means for diagnosing a failure of the variable valve mechanism;
Fail-safe means for prohibiting automatic engine stop when the vehicle is running and when it is diagnosed as a failure of the variable valve mechanism;
A hybrid vehicle characterized by providing a vehicle.
前記フェイルセーフ手段は、エンジン水温が第1の所定温度より低い時に、前記電動ウォータポンプを停止させつつ、エンジン水温が前記第1の所定温度よりも高温の第2の所定温度より高い時に、前記電動ウォータポンプを作動させることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載のハイブリッド車両。 As an engine cooling device, equipped with an electric water pump,
The fail safe means stops the electric water pump when the engine water temperature is lower than a first predetermined temperature, and when the engine water temperature is higher than a second predetermined temperature higher than the first predetermined temperature, The hybrid water vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein an electric water pump is operated.
前記フェイルセーフ手段は、前記モータ冷却装置によるモータの目標冷却温度を通常値よりも低下させることを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1つに記載のハイブリッド車両。 Equipped with a motor cooling device,
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the fail-safe means lowers a target cooling temperature of the motor by the motor cooling device from a normal value.
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