JP5070348B2 - Brake hydraulic pressure control device - Google Patents

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Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関し、特に各輪毎にモータポンプを備え、各輪共に独立にアンチスキッドブレーキ制御を実施可能な油圧ユニットを備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。   The present invention relates to a brake fluid pressure control device, and more particularly to a brake fluid pressure control device including a motor pump for each wheel and a hydraulic unit capable of performing anti-skid brake control independently for each wheel.

従来のブレーキ液圧制御装置においては、各輪に油圧ユニットを独立に設けて、各油圧ユニットとマスタシリンダとを鋼管で接続した構成としている。   In the conventional brake fluid pressure control device, each wheel is provided with a hydraulic unit independently, and each hydraulic unit and the master cylinder are connected by a steel pipe.

特開平5−147524号公報JP-A-5-147524

上記特許文献1に記載の技術では、上述のブレーキ液圧制御装置にあっては、下記に示す問題があった。各輪毎にモータポンプからなる油圧ユニットを独立に備え、モータポンプ作動時にモータは同一方向に回転する構成であるため、油圧ユニットの数が増加し、コスト増大に繋がる。また、ポンプ作動時のモータから発生する振動が互いに重畳され、鋼管を介して車内に伝達するという問題がある。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、ポンプ作動時のモータから発生する振動に起因する音振を抑制することを目的とする。
In the technique described in Patent Document 1, the above-described brake fluid pressure control device has the following problems. Since each wheel is independently provided with a hydraulic unit composed of a motor pump, and the motor rotates in the same direction when the motor pump is operated, the number of hydraulic units increases, leading to an increase in cost. Further, there is a problem that vibrations generated from the motor when the pump is operated are superimposed on each other and transmitted to the inside of the vehicle via the steel pipe.
The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to suppress sound vibration caused by vibration generated from a motor during operation of a pump in a brake fluid pressure control device.

上記目的を達成するため本願発明では、ハウジングに互いに回転軸が同じ方向になるように組み付けられ、独立して駆動可能な2組の回転駆動式ポンプモータと、ハウジング内に設けられ、各回転駆動式ポンプモータにより駆動され、互いに独立した系統のホイルシリンダに対して液圧を供給可能な2組のポンプと、閉弁時に各系統のホイルシリンダに接続する油路を独立させるアイソレーションバルブと、ハウジングに組みつけられ、ブレーキ液を加圧して車両に設けられた複数のホイルシリンダを加圧するために各回転駆動式ポンプモータを回転駆動可能なコントロールユニットと、を備え、コントロールユニットは、運転者のブレーキ操作に応じて演算される指令値に基づき各回転駆動式ポンプモータを回転駆動し、アイソレーションバルブ開弁時において、ホイルシリンダに対する要求液圧が設定された液圧より高い場合には各回転駆動式ポンプモータを互いに逆回転させ、低い場合には回転駆動式ポンプモータの1つを回転させて両系統のホイルシリンダを加圧し、前記各系統の前記ホイルシリンダを独立して制御が必要なときは、前記アイソレーションバルブを閉じ、前記各回転駆動式ポンプモータを互いに逆回転させるようにした。

In order to achieve the above object, in the present invention, two sets of rotationally driven pump motors that are assembled to the housing so that their rotational axes are in the same direction and can be driven independently, and each rotational drive are provided in the housing. is driven by the formula pump motor, and the isolation valve to separate the two sets of pumps capable of supplying hydraulic pressure to each other independent lines of the wheel cylinder, an oil passage connecting to the wheel cylinder of each system when the valve is closed, And a control unit that can rotate and drive each rotary drive pump motor to pressurize brake fluid and pressurize a plurality of wheel cylinders provided in the vehicle. rotates the respective rotating drive pump motor based on the command value computed according to the brake operation, isolation During Lube opened, is higher than the hydraulic pressure required hydraulic pressure is set for the wheel cylinder is rotated reversely to each other each rotation driven pump motor to rotate the one of the rotary drive pump motor if low and pressing the wheel cylinders of both systems Te, the time required independently controlling the wheel cylinder of each line, closing the isolation valve, so as to reverse rotate the respective rotary drive pump motor together did.

よって、回転方向の異なるモータにより発生する振動は、互いのモータにより発生する振動で相殺され、ポンプ作動時のモータから発生する振動に起因する音振を抑制することができる。   Therefore, the vibrations generated by the motors with different rotation directions are canceled out by the vibrations generated by the motors of each other, and the sound vibration caused by the vibrations generated from the motors during the pump operation can be suppressed.

本実施例におけるブレーキ液圧制御ユニットを、ポンプモータ側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the brake fluid pressure control unit in a present Example from the pump motor side. 実施例1における前輪側油圧ユニットの油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a front wheel side hydraulic unit in Embodiment 1. FIG. 実施例1における後輪側油圧ユニットの油圧回路図である。1 is a hydraulic circuit diagram of a rear wheel side hydraulic unit in Embodiment 1. FIG. 実施例1におけるモータ駆動制御内容を表すフローチャートである。3 is a flowchart showing the contents of motor drive control in the first embodiment. 実施例1におけるポンプモータの回転方向と発生する振動との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the rotation direction of the pump motor in Example 1, and the vibration which generate | occur | produces.

以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the brake fluid pressure control device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、本実施例のブレーキ液圧制御装置を説明する。本実施例1の油圧ユニットは、前輪側と後輪側で別々に設けられており、それぞれの油圧ユニットに複数のポンプモータが設けられている。この油圧ユニットの構成を説明するにあたり、前輪側を例にとって説明する。
図1は本実施例におけるブレーキ液圧制御ユニットのうち、前輪側油圧ユニットF/Uをポンプモータ側から見た斜視図である。前輪側油圧ユニットF/Uは、ポンプモータ12,13と、バルブユニットV/Uと、コントロールユニットC/Uから構成され、それぞれが層状に重なるように配置されている。つまり、ポンプモータ12,13は共通のハウジング4に組み付けられている。また、ポンプモータ12の回転方向はB(反時計回り)、ポンプモータ13の回転方向はA(時計回り)、つまり互いに逆方向に回転する。尚、ポンプモータ12,13の回転についての詳細は図5において説明することとする。
First, the brake fluid pressure control device of this embodiment will be described. The hydraulic unit of the first embodiment is provided separately on the front wheel side and the rear wheel side, and a plurality of pump motors are provided in each hydraulic unit. In describing the configuration of the hydraulic unit, the front wheel side will be described as an example.
FIG. 1 is a perspective view of a front wheel side hydraulic unit F / U as viewed from the pump motor side in the brake fluid pressure control unit in the present embodiment. The front wheel side hydraulic unit F / U includes pump motors 12 and 13, a valve unit V / U, and a control unit C / U, which are arranged so as to overlap each other. That is, the pump motors 12 and 13 are assembled in the common housing 4. Further, the rotation direction of the pump motor 12 is B (counterclockwise), and the rotation direction of the pump motor 13 is A (clockwise), that is, they rotate in opposite directions. Details of the rotation of the pump motors 12 and 13 will be described with reference to FIG.

[前輪側油圧ユニットの油圧回路及び制御について]
図2は、実施例1における前輪側油圧ユニットF/Uの油圧回路図である。まず、構成について説明する。
[Hydraulic circuit and control of front wheel side hydraulic unit]
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the front wheel side hydraulic unit F / U in the first embodiment. First, the configuration will be described.

ブレーキペダル1を踏み込むと、マスタシリンダ3に液圧が発生する。マスタシリンダ3は、所謂タンデム型であり、油路26を介して供給するP系統と、油路27を介して供給するS系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ3にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク24が設けられている。   When the brake pedal 1 is depressed, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3. The master cylinder 3 is a so-called tandem type, and can supply the same hydraulic pressure independently to the P system supplied via the oil passage 26 and the S system supplied via the oil passage 27. The master cylinder 3 is provided with a reservoir tank 24 for storing brake fluid.

油路26上には遮断弁6が設けられ、油路27上には遮断弁7が設けられている。遮断弁6から油路26→油路28を連通する油路上にはホイルシリンダ8(FL)が設けられている。遮断弁7から油路27→油路29を連通する油路上にはホイルシリンダ9(FR)が設けられている。   A shutoff valve 6 is provided on the oil passage 26, and a shutoff valve 7 is provided on the oil passage 27. A wheel cylinder 8 (FL) is provided on the oil passage communicating from the shutoff valve 6 to the oil passage 26 → the oil passage 28. A wheel cylinder 9 (FR) is provided on the oil passage communicating from the shutoff valve 7 to the oil passage 27 to the oil passage 29.

油路38上にはポンプ10が設けられている。油路39上にはポンプ11が設けられている。このポンプ10,11は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ12,13により駆動される。本実施例では、各輪毎にポンプ10,11が設けられているが、2つ以上の液圧源を備えた構成であってもよく、特に限定しない。   A pump 10 is provided on the oil passage 38. A pump 11 is provided on the oil passage 39. The pumps 10 and 11 are driven by pump motors 12 and 13 based on command values from the control unit. In the present embodiment, the pumps 10 and 11 are provided for each wheel, but the configuration may be provided with two or more hydraulic pressure sources, and is not particularly limited.

ポンプ10,11とホイルシリンダ8,9との間には各輪毎の油路を連通及び遮断可能なアイソレーションバルブ22が設けられている。このアイソレーションバルブ22は、非通電時は閉弁状態(所謂ノーマルクローズタイプ)である。   An isolation valve 22 is provided between the pumps 10, 11 and the wheel cylinders 8, 9 that can communicate and block the oil passages for each wheel. The isolation valve 22 is in a closed state (so-called normally closed type) when not energized.

ポンプ10,11の吐出側には、ポンプと直列に吐出チェック弁18,19が設けられている。これは、ポンプ10,11を駆動して必要量の油圧を供給したときに、この吐出チェック弁18,19を設けることでポンプ10,11側に液圧が戻らないようにしている。これにより、それ以上ポンプ10,11を駆動させることなく液圧を保持することが可能となり、必要最小限のポンプ10,11の駆動で液圧を供給することができるよう構成されている。   Discharge check valves 18 and 19 are provided on the discharge side of the pumps 10 and 11 in series with the pump. This is so that when the pumps 10 and 11 are driven to supply a necessary amount of hydraulic pressure, the discharge check valves 18 and 19 are provided so that the hydraulic pressure does not return to the pumps 10 and 11 side. Thereby, it becomes possible to hold | maintain a hydraulic pressure, without driving the pumps 10 and 11 any more, and it is comprised so that a hydraulic pressure can be supplied by the drive of the minimum required pumps 10 and 11. FIG.

油路34上には減圧弁14が設けられている。油路35上には減圧弁15が設けられている。非通電のとき、遮断弁6,7は開弁し、減圧弁14,15は閉弁する。この状態でブレーキペダル1を踏むとブレーキスイッチ2はONにセットされ、マスタシリンダ3において圧力が発生する。マスタシリンダ3において発生した圧力が油路26→前記遮断弁6→油路28の順にホイルシリンダ8に伝達される。また、油路27→前記遮断弁7→油路29の順にホイルシリンダ9に伝達される。   A pressure reducing valve 14 is provided on the oil passage 34. A pressure reducing valve 15 is provided on the oil passage 35. When de-energized, the shut-off valves 6 and 7 are opened, and the pressure reducing valves 14 and 15 are closed. When the brake pedal 1 is depressed in this state, the brake switch 2 is set to ON and pressure is generated in the master cylinder 3. The pressure generated in the master cylinder 3 is transmitted to the wheel cylinder 8 in the order of the oil passage 26 → the shut-off valve 6 → the oil passage 28. Further, the oil is transmitted to the wheel cylinder 9 in the order of the oil passage 27 → the shut-off valve 7 → the oil passage 29.

油路36上にはリリーフバルブ16が設けられている。油路37上にはリリーフバルブ17が設けられている。尚、このリリーフバルブ16,17の許容液圧値は油圧回路内の必要な最高液圧に設定されている。   A relief valve 16 is provided on the oil passage 36. A relief valve 17 is provided on the oil passage 37. The allowable hydraulic pressure value of the relief valves 16 and 17 is set to the required maximum hydraulic pressure in the hydraulic circuit.

(前輪側油圧ユニットF/Uにおけるブレーキバイワイヤ制御)
本実施例における前輪側油圧ユニットF/Uはいわゆるブレーキバイワイヤ制御を実行している。すなわち、運転者のキー操作によりIGN ONとされると、遮断弁6,7を閉じる。そして、運転者のブレーキ操作意図をマスタシリンダ圧等から検出し、その意図及び走行状況に応じて、ポンプ10,11によって所望のブレーキ液圧を発生させるものである。
(Brake-by-wire control in front wheel side hydraulic unit F / U)
The front wheel side hydraulic unit F / U in this embodiment performs so-called brake-by-wire control. That is, when the IGN is turned on by the driver's key operation, the shutoff valves 6 and 7 are closed. Then, the driver's intention to operate the brake is detected from the master cylinder pressure or the like, and a desired brake fluid pressure is generated by the pumps 10 and 11 in accordance with the intention and traveling conditions.

ここで、ポンプ10,11が駆動されると、ブレーキ液がリザーバタンク24から吸入され、加圧される。加圧されたブレーキ液は油路28,30,32、38を介してホイルシリンダ8内を加圧する。又、油路29,31,33,39を介してホイルシリンダ9内を加圧する。また、発生したブレーキ液圧はホイルシリンダ圧センサ20,21にて検出される。尚、マスタシリンダ圧は、マスタシリンダ圧センサ、ストロークセンサ等により検出できるが、これらに限るものではなく、他の手段を用いてもよい。   Here, when the pumps 10 and 11 are driven, the brake fluid is sucked from the reservoir tank 24 and pressurized. The pressurized brake fluid pressurizes the inside of the wheel cylinder 8 through the oil passages 28, 30, 32 and 38. Further, the inside of the wheel cylinder 9 is pressurized through the oil passages 29, 31, 33 and 39. The generated brake fluid pressure is detected by the wheel cylinder pressure sensors 20 and 21. The master cylinder pressure can be detected by a master cylinder pressure sensor, a stroke sensor, or the like, but is not limited to these, and other means may be used.

(ABS制御)
運転者がブレーキペダル1を踏み、前輪側のホイルシリンダ8,9に制動力が入力されている状態において、車輪速センサ等により車輪のロックを検出した場合は、前輪側ホイルシリンダ圧を制御することでABS制御を行うことができる。すなわち、遮断弁6,7を閉弁し、減圧弁14,15を開弁することで減圧、減圧弁14,15を閉弁することで液圧保持、遮断弁6,7を開弁することで増圧が可能であり、ABS制御を達成できる。
(ABS control)
When the driver depresses the brake pedal 1 and the braking force is input to the front wheel side wheel cylinders 8 and 9, when the wheel lock is detected by a wheel speed sensor or the like, the front wheel side wheel cylinder pressure is controlled. Thus, ABS control can be performed. That is, the shutoff valves 6 and 7 are closed, the pressure reducing valves 14 and 15 are opened, the pressure is reduced, and the pressure reducing valves 14 and 15 are closed to maintain the hydraulic pressure and the shutoff valves 6 and 7 are opened. The pressure can be increased by this, and ABS control can be achieved.

(TCS制御)
前輪のスリップ状態を車輪速センサ等で検知した場合、前輪側ホイルシリンダ圧を制御することでTCS制御を行うことができる。すなわち、遮断弁6,7を閉弁し、ポンプモータ12,13及びポンプ10,11を駆動させ、リザーバタンク24からフレキシブルホース41、ポンプ10,11を経由して増圧、ポンプモータ12,13及びポンプ10,11を停止させることで液圧保持、減圧弁14,15を開弁することで減圧が可能であり、TCS制御を達成できる。
(TCS control)
When the slip state of the front wheel is detected by a wheel speed sensor or the like, TCS control can be performed by controlling the front wheel side wheel cylinder pressure. That is, the shutoff valves 6 and 7 are closed, the pump motors 12 and 13 and the pumps 10 and 11 are driven, and the pressure is increased from the reservoir tank 24 via the flexible hose 41 and the pumps 10 and 11. In addition, the hydraulic pressure can be maintained by stopping the pumps 10 and 11, and the pressure can be reduced by opening the pressure reducing valves 14 and 15, and TCS control can be achieved.

(スピン防止制御)
ヨーレイトセンサ等、車両のスピン方向を検出するセンサを設け、上記のTCS制御と同様の制御を行うことで、スピン防止制御を行うことができる。
(Spin prevention control)
By providing a sensor that detects the spin direction of the vehicle, such as a yaw rate sensor, and performing the same control as the above TCS control, the spin prevention control can be performed.

本実施の形態の前輪側油圧ユニットF/Uにおいては、ハウジング4を共通とすることにより、油圧ユニットを1つにまとめることが可能となるため、油圧ユニットの数を少なくすることができる。これにより、部品点数を減らすことが可能となり、コスト削減を図ることができる。また油圧ユニットがブレーキ液圧制御装置に占める割合を少なくすることが可能となり、省スペース化及び軽量化を図ることができる。   In the front wheel side hydraulic unit F / U of the present embodiment, by using the housing 4 in common, the hydraulic units can be combined into one, so that the number of hydraulic units can be reduced. As a result, the number of parts can be reduced, and the cost can be reduced. Further, the proportion of the hydraulic unit in the brake fluid pressure control device can be reduced, and space saving and weight reduction can be achieved.

[後輪側油圧ユニットの油圧回路及び制御について]
図3は、後輪側油圧ユニットR/Uの油圧回路図である。外観については基本的に前輪側油圧ユニットF/Uと同様であるため説明を省略する。まず、構成について説明する。
[Hydraulic circuit and control of rear wheel side hydraulic unit]
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the rear wheel side hydraulic unit R / U. Since the external appearance is basically the same as that of the front wheel side hydraulic unit F / U, description thereof is omitted. First, the configuration will be described.

後輪の各輪に制動力を発生させるホイルシリンダ52(RL),53(RR)は、マスタシリンダ3とは直接接続されていない。各ホイルシリンダ52,53の液圧を増圧・保持可能な液圧制御バルブである遮断弁50,51及び減圧弁58,59から成り立っている。また、後輪側油圧ユニットR/Uは、フレキシブルホース71を介して、リザーバタンク24と接続されている。   The wheel cylinders 52 (RL) and 53 (RR) that generate braking force on each of the rear wheels are not directly connected to the master cylinder 3. It consists of shut-off valves 50 and 51 and pressure reducing valves 58 and 59 which are hydraulic pressure control valves capable of increasing and maintaining the hydraulic pressure of each wheel cylinder 52 and 53. Further, the rear wheel side hydraulic unit R / U is connected to the reservoir tank 24 via the flexible hose 71.

各ホイルシリンダ52,53の液圧制御について説明する。増圧時は、遮断弁50,51を開弁し、ブレーキ液がリザーバタンク24からフレキシブルホース71、遮断弁50,51、油路78,81を経由して、一旦ダイヤフラム72,73に一時的に蓄圧され、油路79,82に流れる。ポンプモータ56,57を駆動して、ポンプ54,55を駆動させることにより、油路75,77を経由して各ホイルシリンダ52,53にブレーキ液が供給される。尚、本実施の形態においては、ポンプ54,55はプランジャポンプが適用される。   The hydraulic pressure control of each wheel cylinder 52, 53 will be described. When the pressure is increased, the shut-off valves 50 and 51 are opened, and the brake fluid temporarily passes from the reservoir tank 24 to the diaphragms 72 and 73 via the flexible hose 71, the shut-off valves 50 and 51, and the oil passages 78 and 81. Is accumulated in the oil passages 79 and 82. By driving the pump motors 56 and 57 to drive the pumps 54 and 55, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 52 and 53 via the oil passages 75 and 77. In the present embodiment, plunger pumps are applied as the pumps 54 and 55.

尚、減圧弁58,59は、前輪側の減圧弁14,15と異なり、常開弁としている。常開弁とすることで、制動時に後輪フェールセーフでシステム遮断となったときにブレーキ液がホイルシリンダ内へ封じ込められて不要な制動力が発生することを防止している。   Unlike the pressure reducing valves 14 and 15 on the front wheel side, the pressure reducing valves 58 and 59 are normally open valves. The normally open valve prevents the brake fluid from being contained in the wheel cylinder and generating unnecessary braking force when the rear wheel is fail-safe and the system is shut off during braking.

また、ポンプ54,55は、ブレーキ操作に応じて演算されるコントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ56,57により駆動される。そして、ホイルシリンダ圧センサ69,70により検出される圧力が適正な値となるようにポンプモータ56,57が駆動される。   The pumps 54 and 55 are driven by pump motors 56 and 57 based on a command value from a control unit calculated in accordance with a brake operation. Then, the pump motors 56 and 57 are driven so that the pressure detected by the wheel cylinder pressure sensors 69 and 70 becomes an appropriate value.

ここで、ポンプ吸入側には吸入チェック弁67,68が設けられ、吐出側には吐出チェック弁65,66が設けられている。また、吐出側には脈圧低減用オリフィス63,64が設けられている。更に、油路80,83上にはリリーフバルブ61,62が設けられている。このリリーフバルブ61,62の許容値は、油圧回路内の必要な最高液圧値に設定されている。   Here, suction check valves 67 and 68 are provided on the pump suction side, and discharge check valves 65 and 66 are provided on the discharge side. On the discharge side, pulse pressure reducing orifices 63 and 64 are provided. Furthermore, relief valves 61 and 62 are provided on the oil passages 80 and 83. The allowable value of the relief valves 61 and 62 is set to a necessary maximum hydraulic pressure value in the hydraulic circuit.

アイソレーションバルブ60は、非通電(OFF)時は開弁状態(所謂ノーマルオープンタイプ)で、右後輪側と左後輪側の油路を遮断している。このアイソレーションバルブ60を閉じることにより、ポンプ54,55に発生した液圧を左右輪それぞれ独立に供給することが可能である。つまり、一方のホイルシリンダと連通する油路に失陥が発生し、システムが遮断する時も、アイソレーションバルブ60によって左右ホイルシリンダ53,53とマスタシリンダ3とを独立した油圧回路として確保しているため、少なくとも1輪は制動力を発生することが可能となり、安全性を確保できる。   The isolation valve 60 is in a valve open state (so-called normal open type) when not energized (OFF), and shuts off the oil path on the right rear wheel side and the left rear wheel side. By closing the isolation valve 60, the hydraulic pressure generated in the pumps 54 and 55 can be supplied independently to the left and right wheels. That is, even when a failure occurs in the oil passage communicating with one of the wheel cylinders and the system is shut off, the left and right wheel cylinders 53, 53 and the master cylinder 3 are secured as independent hydraulic circuits by the isolation valve 60. Therefore, at least one wheel can generate a braking force, and safety can be ensured.

尚、後輪側油圧ユニットR/Uにおいても前輪側油圧ユニットF/Uと同様に、遮断弁50,51及び減圧弁58,59を制御することにより、ブレーキバイワイヤ制御、ABS制御、TCS制御、スピン防止制御等の制御を行うことができる。   In the rear wheel side hydraulic unit R / U, as with the front wheel side hydraulic unit F / U, by controlling the shutoff valves 50 and 51 and the pressure reducing valves 58 and 59, brake-by-wire control, ABS control, TCS control, Control such as anti-spin control can be performed.

すなわち、後輪側油圧ユニットR/Uにおいても、前輪側油圧ユニットF/Uと同様に、ハウジング4を共通とすることで油圧ユニットの数を少なくすることができる。よって、部品点数を減らすことでコスト削減を図ることができると共に、油圧ユニットがブレーキ液圧制御装置に占める割合を少なくすることが可能となり、省スペース化及び軽量化を図ることができる。   That is, in the rear wheel side hydraulic unit R / U as well as the front wheel side hydraulic unit F / U, the number of hydraulic units can be reduced by making the housing 4 common. Therefore, the cost can be reduced by reducing the number of parts, and the proportion of the hydraulic unit in the brake fluid pressure control device can be reduced, thereby saving space and weight.

また、後輪側油圧ユニットR/Uは、マスタシリンダ3に設けられたリザーバタンク24とフレキシブルホース71で接続されているため、鋼管で接続される場合に比べてマスタシリンダ3側への音振の伝達を抑制することができる。   Further, since the rear wheel side hydraulic unit R / U is connected to the reservoir tank 24 provided in the master cylinder 3 by the flexible hose 71, the sound vibration to the master cylinder 3 side compared to the case where it is connected by a steel pipe. Can be suppressed.

[ポンプモータ駆動制御内容]
次に、前輪側油圧ユニットF/Uを例に取り、ポンプモータ駆動制御の内容について説明する。図4は、実施例1におけるモータ駆動制御内容を表すフローチャートである。
[Details of pump motor drive control]
Next, taking the front wheel side hydraulic unit F / U as an example, the contents of the pump motor drive control will be described. FIG. 4 is a flowchart showing the contents of motor drive control in the first embodiment.

ステップ101において、ポンプモータ12,13が2つとも回転するかどうか、セルフチェックを行う。2つとも回転する場合はステップ102へ進む。それ以外はステップ112に進み、フェールセーフモード動作を行い、本制御フローを終了する。   In step 101, a self-check is performed to determine whether both pump motors 12 and 13 rotate. If both rotate, proceed to step 102. Otherwise, the process proceeds to step 112, a fail safe mode operation is performed, and this control flow is terminated.

ステップ102において、ドライバのブレーキ操作を検知する。   In step 102, the driver's brake operation is detected.

ステップ103において、ヨーレイトセンサ等で車体状況を検知して、左右輪のそれぞれについて独立制御量が必要であるかどうかを確認する。左右輪それぞれ独立した制御量が必要な場合はステップ104へ進む、それ以外はステップ107へ進む。   In step 103, the vehicle body condition is detected by a yaw rate sensor or the like, and it is confirmed whether an independent control amount is required for each of the left and right wheels. If independent control amounts are required for the left and right wheels, the process proceeds to step 104. Otherwise, the process proceeds to step 107.

ステップ104において、アイソレーションバルブ22を閉弁し、ステップ105へ進む。   In step 104, the isolation valve 22 is closed and the routine proceeds to step 105.

ステップ105において、マイコン等により各輪について必要な液圧上昇量を判断し、ステップ106へ進む。   In step 105, the necessary hydraulic pressure increase amount for each wheel is determined by a microcomputer or the like, and the process proceeds to step 106.

ステップ106において、ポンプモータ12,13の両方を作動させ、ステップ111へ進む。尚、ポンプモータ12,13はそれぞれ逆回転作動させることとする。   In step 106, both pump motors 12 and 13 are operated, and the routine proceeds to step 111. The pump motors 12 and 13 are respectively operated in reverse rotation.

ステップ107において、アイソレーションバルブ107を開弁し、ステップ108へ進む。   In step 107, the isolation valve 107 is opened and the routine proceeds to step.

ステップ108において、マイコン等により各輪について必要な液圧上昇量を判断し、ステップ109へ進む。   In step 108, a necessary increase in hydraulic pressure is determined for each wheel by a microcomputer or the like, and the process proceeds to step 109.

ステップ109において、要求する液圧が閾値よりも高いかどうかを判断する。閾値よりも高い場合はステップ106へ進み、ポンプモータ12,13の両方を作動させる。また、閾値よりも低い場合は、ポンプモータ12,13のうち1つのみを作動させ、ステップ111へ進む。   In step 109, it is determined whether the requested hydraulic pressure is higher than a threshold value. When it is higher than the threshold value, the routine proceeds to step 106 and both the pump motors 12 and 13 are operated. If it is lower than the threshold, only one of the pump motors 12 and 13 is operated, and the routine proceeds to step 111.

ステップ111において、各輪の要求ブレーキ量を昇圧させ、本制御フローを終了する。   In step 111, the required brake amount for each wheel is increased, and this control flow ends.

すなわち、2つのポンプモータを用いる場合には、1)左右輪を独立して制御する必要がある場合、2)要求する液圧量が多い場合、の2通りがある。これら2つのポンプモータを用いる場合において、互いに相反する方向に回転させることとする。尚、ポンプモータの回転方向に関する詳細は後述の図5において説明する。   That is, when two pump motors are used, there are two types: 1) when it is necessary to control the left and right wheels independently, and 2) when there is a large amount of required hydraulic pressure. When these two pump motors are used, they are rotated in directions opposite to each other. Details regarding the rotation direction of the pump motor will be described later with reference to FIG.

[ポンプモータの回転方向と発生する振動との関係]
図5は、実施例1におけるポンプモータの回転方向と発生する振動との関係を示す図である。前輪側油圧ユニットF/Uを例に取り説明する。尚、後輪側油圧ユニットR/Uにおいても同様の関係が成り立つ。ここで、回転方向Aのときに発生するトルク量をTa、回転方向Bのときに発生するトルク量を−Tbとする。
[Relationship between rotation direction of pump motor and generated vibration]
FIG. 5 is a diagram illustrating a relationship between the rotation direction of the pump motor and the generated vibration in the first embodiment. The front wheel side hydraulic unit F / U will be described as an example. The same relationship is established in the rear wheel side hydraulic unit R / U. Here, the amount of torque generated in the rotation direction A is Ta, and the amount of torque generated in the rotation direction B is -Tb.

図5(a)は、ポンプモータ12,13の回転方向が同じ場合を表す図である。ポンプモータ12,13の回転により前輪側油圧ユニットF/U全体が受けるトルク量は、Ta+Ta、つまりポンプモータ2つ分が発生するトルク量の和が前輪側油圧ユニットF/Uからの振動源となる。振動は油路26,27を介して車室内に伝達される。   FIG. 5A is a diagram illustrating a case where the rotation directions of the pump motors 12 and 13 are the same. The torque amount received by the entire front wheel side hydraulic unit F / U by the rotation of the pump motors 12 and 13 is Ta + Ta, that is, the sum of the torque amounts generated by the two pump motors is the vibration source from the front wheel side hydraulic unit F / U. Become. The vibration is transmitted to the passenger compartment through the oil passages 26 and 27.

図5(b)は、ポンプモータ12,13の回転方向が逆の場合を表す図である。ポンプモータ12,13の回転により前輪側油圧ユニットF/U全体が受けるトルク量は、Ta−Tbとなる。つまり、ポンプモータ12起因のトルク量Taとポンプモータ13起因のトルク量Tbを互いに相殺することができる。このため、少なくともポンプモータ12,13の回転方向が同じ場合に比べて前輪側油圧ユニットF/Uが受けるトルク量を小さくすることが可能となり、油路26,27を介して車室内に伝達される振動を抑制することができる。尚、上記の効果は2つのポンプモータ12,13がハウジング4を共通としていることから達成できるものである。   FIG. 5B is a diagram illustrating a case where the rotation directions of the pump motors 12 and 13 are opposite. The amount of torque received by the entire front wheel side hydraulic unit F / U due to the rotation of the pump motors 12 and 13 is Ta-Tb. That is, the torque amount Ta caused by the pump motor 12 and the torque amount Tb caused by the pump motor 13 can be offset each other. For this reason, it is possible to reduce the amount of torque received by the front wheel side hydraulic unit F / U as compared with the case where at least the rotation directions of the pump motors 12 and 13 are the same, and the torque is transmitted to the vehicle interior via the oil passages 26 and 27. Vibration can be suppressed. The above effect can be achieved because the two pump motors 12 and 13 share the housing 4.

以上説明したように、本実施例1のブレーキ液圧制御装置においては、前輪側油圧ユニットF/Uと後輪側油圧ユニットR/Uから構成され、各油圧ユニットにおいて、2つのポンプモータのハウジング4を共通とし、ポンプモータ作動時に互いのポンプモータが相反する方向に回転駆動することとした。   As described above, the brake hydraulic pressure control device according to the first embodiment is configured by the front wheel side hydraulic unit F / U and the rear wheel side hydraulic unit R / U. In each hydraulic unit, the housing of two pump motors. 4 is common, and the pump motors are driven to rotate in opposite directions when the pump motor is operated.

これにより、2つのポンプモータ起因のトルク量を互いに相殺することができる。このため、前輪側油圧ユニットF/Uにおいては、少なくとも2つのポンプモータ12,13の回転方向が同じ場合に比べて前輪側油圧ユニットF/Uが受けるトルク量を小さくすることが可能となり、油路26,27を介して車室内に伝達される振動を抑制することができる。また、後輪側油圧ユニットR/Uにおいては、油圧ユニットとマスタシリンダ3側をフレキシブルホース71で接続しているため、ポンプモータ56,57駆動により車室内に伝わる音振の影響をさらに少なくすることができる。   Thereby, the torque amounts resulting from the two pump motors can be canceled out. Therefore, in the front wheel side hydraulic unit F / U, it is possible to reduce the amount of torque received by the front wheel side hydraulic unit F / U compared to the case where the rotation directions of at least two pump motors 12 and 13 are the same. Vibration transmitted to the vehicle interior via the roads 26 and 27 can be suppressed. In the rear wheel side hydraulic unit R / U, since the hydraulic unit and the master cylinder 3 side are connected by the flexible hose 71, the influence of the sound vibration transmitted to the vehicle interior by driving the pump motors 56 and 57 is further reduced. be able to.

また、前輪側、後輪側それぞれにおいて、油圧ユニットを1つにまとめることで、油圧ユニットの数を少なくすることができる。これにより、部品点数を減らすことが可能となり、コスト削減を図ることができる。また、油圧ユニットがブレーキ液圧制御装置に占める割合を少なくすることが可能となり、省スペース化及び軽量化を図ることができる。   Moreover, the number of hydraulic units can be reduced by combining the hydraulic units into one on each of the front wheel side and the rear wheel side. As a result, the number of parts can be reduced, and the cost can be reduced. Further, the proportion of the hydraulic unit in the brake fluid pressure control device can be reduced, and space saving and weight reduction can be achieved.

また、本実施例1においては、前輪側油圧ユニットF/Uと後輪側油圧ユニットR/Uを分けた構成としているが、両者を1つにまとめた構成としてもよい。尚、この構成にあっては、全部で4つのポンプモータを含むことになるが、少なくとも1つのポンプモータが他のポンプモータと相反する方向に回転した場合、全てのポンプモータが同方向に回転する場合に比べ、音振を抑制することができる。   In the first embodiment, the front wheel side hydraulic unit F / U and the rear wheel side hydraulic unit R / U are separated from each other. However, both may be combined into one. In this configuration, four pump motors are included in total, but if at least one pump motor rotates in a direction opposite to the other pump motors, all pump motors rotate in the same direction. Sound vibration can be suppressed as compared with the case of doing so.

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。   Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the respective embodiments will be described below together with the effects thereof.

(イ) 請求項1記載のブレーキ液圧制御装置において、
ブレーキ時にポンプモータ駆動により液圧制御を行うブレーキバイワイヤ制御を行うことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
(A) In the brake fluid pressure control device according to claim 1,
A brake fluid pressure control device that performs brake-by-wire control that performs fluid pressure control by driving a pump motor during braking.

ブレーキバイワイヤ制御は、通常ブレーキ時にポンプモータ駆動により加圧を行う。すなわち、ポンプモータの使用頻度の高い通常ブレーキ時に振動を抑制できるため、音振抑制効果を高めることができる。   In brake-by-wire control, pressurization is performed by driving a pump motor during normal braking. That is, since vibration can be suppressed during normal braking where the pump motor is frequently used, the sound vibration suppression effect can be enhanced.

1 ブレーキペダル
2 ブレーキスイッチ
3 マスタシリンダ
4 ハウジング
6,7 遮断弁
8 ホイルシリンダ(FL)
9 ホイルシリンダ(FR)
10,11 ポンプ
12,13 ポンプモータ
14,15 減圧弁
16,17 リリーフバルブ
18,19 吐出チェック弁
20,21 ホイルシリンダ圧センサ
22 アイソレーションバルブ
24 リザーバタンク
26,27 油路
41 フレキシブルホース
50,51 遮断弁
52 ホイルシリンダ(RL)
53 ホイルシリンダ(RR)
54,55 ポンプ
56,57 ポンプモータ
58,59 減圧弁
60 アイソレーションバルブ
61,62 リリーフバルブ
63,64 脈圧低減用オリフィス
65,66 吐出チェック弁
67,68 吸入チェック弁
69,70 ホイルシリンダ圧センサ
71 フレキシブルホース
72,73 ダイヤフラム
1 Brake pedal 2 Brake switch 3 Master cylinder 4 Housing 6, 7 Shut-off valve 8 Wheel cylinder (FL)
9 Wheel cylinder (FR)
10, 11 Pump 12, 13 Pump motor 14, 15 Pressure reducing valve 16, 17 Relief valve 18, 19 Discharge check valve 20, 21 Wheel cylinder pressure sensor 22 Isolation valve 24 Reservoir tank 26, 27 Oil passage 41 Flexible hose 50, 51 Shut-off valve 52 Wheel cylinder (RL)
53 Wheel cylinder (RR)
54, 55 Pump 56, 57 Pump motor 58, 59 Pressure reducing valve 60 Isolation valve 61, 62 Relief valve 63, 64 Pulse pressure reducing orifice 65, 66 Discharge check valve 67, 68 Suction check valve 69, 70 Wheel cylinder pressure sensor 71 Flexible hose 72, 73 Diaphragm

Claims (2)

ハウジングに互いに回転軸が同じ方向になるように組み付けられ、独立して駆動可能な2組の回転駆動式ポンプモータと、
前記ハウジング内に設けられ、前記各回転駆動式ポンプモータにより駆動され、互いに独立した系統のホイルシリンダに対して液圧を供給可能な2組のポンプと、
閉弁時に前記各系統のホイルシリンダに接続する油路を独立させるアイソレーションバルブと、
前記ハウジングに組みつけられ、ブレーキ液を加圧して車両に設けられた複数のホイルシリンダを加圧するために前記各回転駆動式ポンプモータを回転駆動可能なコントロールユニットと、を備え、
前記コントロールユニットは、運転者のブレーキ操作に応じて演算される指令値に基づき前記各回転駆動式ポンプモータを回転駆動し、前記アイソレーションバルブ開弁時において、前記ホイルシリンダに対する要求液圧が設定された液圧より高い場合には前記各回転駆動式ポンプモータを互いに逆回転させ、低い場合には前記回転駆動式ポンプモータの1つを回転させて前記両系統の前記ホイルシリンダを加圧し、前記各系統の前記ホイルシリンダを独立して制御が必要なときは、前記アイソレーションバルブを閉じ、前記各回転駆動式ポンプモータを互いに逆回転させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
Two rotationally driven pump motors that are assembled to the housing so that their rotational axes are in the same direction and can be driven independently;
Two sets of pumps provided in the housing, driven by the rotary drive pump motors, and capable of supplying hydraulic pressure to the independent wheel cylinders ;
An isolation valve that makes the oil passage connected to the wheel cylinder of each system independent when the valve is closed;
The assembled to the housing, and a control unit capable of rotating the said respective rotational drive pump motor to pressurize the plurality of wheel cylinders of a vehicle brake fluid pressurized,
The control unit rotationally drives each rotary drive pump motor based on a command value calculated according to a driver's brake operation, and a required hydraulic pressure for the wheel cylinder is set when the isolation valve is opened. been if higher than the fluid pressure is reversely rotated to each other the respective rotary drive pump motor, wherein one of the rotary drive pump motor is rotated by the pressure of the wheel cylinder of the two systems when low When the wheel cylinders of each system need to be controlled independently, the isolation valve is closed and the rotary drive pump motors are rotated in reverse to each other .
請求項1に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ハウジングはマスタシリンダに設けられたリザーバタンクから前記ポンプへブレーキ液を供給するための油路を備え、
前記リザーバタンクと前記油路はフレキシブルホースにより接続されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
In the brake fluid pressure control device according to claim 1,
The housing includes an oil passage for supplying brake fluid from a reservoir tank provided in the master cylinder to the pump,
The brake hydraulic pressure control device, wherein the reservoir tank and the oil passage are connected by a flexible hose.
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