JP5051058B2 - Fluid transmission device - Google Patents
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Description
本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a fluid transmission device, and more particularly to a fluid transmission device including a lock-up clutch and a damper means.
ロックアップクラッチを備える流体伝達装置には、例えば特許文献1に示すように、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップクラッチとの間にダンパー機構を構成する弾性体であるダンパースプリングが配置されているものがある。この従来の流体伝達装置では、ダンパースプリングがダンパー手段に備えられ、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間に配置されるセンタープレートに保持されている。従来の流体伝達装置では、ダンパー機構、すなわちフロントカバーに伝達されたエンジンからの駆動力がダンパースプリングを介してロックアップクラッチに伝達され、ロックアップクラッチON時にロックアップクラッチを介して出力軸にエンジンからの駆動力が直接伝達されるものである。 A fluid transmission device including a lock-up clutch includes, for example, an elastic body that constitutes a damper mechanism between a front cover to which a driving force of an engine as a drive source is transmitted and a lock-up clutch, as shown in Patent Document 1. Some damper springs are arranged. In this conventional fluid transmission device, a damper spring is provided in the damper means, and is held by a center plate disposed between the lockup clutch and the front cover. In the conventional fluid transmission device, the driving force from the engine transmitted to the damper mechanism, that is, the front cover, is transmitted to the lockup clutch via the damper spring, and when the lockup clutch is ON, the engine is output to the output shaft via the lockup clutch. The driving force from is directly transmitted.
ロックアップクラッチON時には、ダンパー機構を介してエンジンの駆動力がロックアップクラッチに伝達されるため、駆動力伝達時における振動低減が図られている。このとき、エンジンからの駆動力はフロントカバーからセンタープレートに伝わり、ダンパースプリングを介してロックアップクラッチに伝達されている。フロントカバーからセンタープレートへの駆動力の伝達は、センタープレートの径方向外側端部とフロントカバーの径方向において対向する部分との連結部により行っていた。このため、フロントカバーに伝達された駆動力は、連結部1箇所のみからセンタープレートに伝達されるので、1箇所の連結部を介して駆動力がセンタープレートに伝達される。従って、連結部において駆動力に耐えうる強度を確保するために、センタープレートの軸方向における幅をある程度厚くし、センタープレートの剛性を確保する必要があった。これにより、センタープレートの質量が大きくなるため、内燃機関側の慣性質量が低減し、こもり音低減効果が減少、低コスト化、軽量化などを図ることが困難である問題があった。 When the lock-up clutch is ON, the engine driving force is transmitted to the lock-up clutch via the damper mechanism, so that vibration is reduced when the driving force is transmitted. At this time, the driving force from the engine is transmitted from the front cover to the center plate, and is transmitted to the lockup clutch via the damper spring. Transmission of the driving force from the front cover to the center plate is performed by a connecting portion between a radially outer end portion of the center plate and a portion facing the radial direction of the front cover. For this reason, since the driving force transmitted to the front cover is transmitted to the center plate from only one connecting portion, the driving force is transmitted to the center plate via one connecting portion. Therefore, in order to secure the strength that can withstand the driving force at the connecting portion, it is necessary to increase the width of the center plate in the axial direction to a certain extent and ensure the rigidity of the center plate. As a result, the mass of the center plate is increased, so that there is a problem that the inertial mass on the internal combustion engine side is reduced, the effect of reducing the booming noise is reduced, and it is difficult to achieve cost reduction and weight reduction.
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、センタープレートを薄く形成することができる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a fluid transmission device capable of forming a thin center plate.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる流体伝達装置では、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第1サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、前記センタープレートの径方向外側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第1直接連結手段と、前記センタープレートの径方向内側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第2直接連結手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, in the fluid transmission device according to the present invention, the front cover to which the driving force of the driving source is transmitted, and the driving force transmitted to the front cover via the working fluid. Fluid transmitting means for transmitting the power to the output shaft, a lock-up clutch for directly transmitting the driving force transmitted to the front cover to the output shaft, and a plurality of elasticities disposed between the front cover and the lock-up clutch. And a first side plate that transmits the driving force transmitted to the front cover to the lockup clutch, and connects the front cover and the lockup clutch via the plurality of elastic bodies. Damper means, a center plate for holding the plurality of elastic bodies, and a radially outer end of the center plate are connected to the front cover. Characterized in that it comprises the a first direct coupling means for rotatable together, and a second direct coupling means for connecting the radially inner end of the center plate integrally rotatably with the front cover, a.
また、上記流体伝達装置において、前記複数の弾性体の一部は、前記第1サイドプレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記第1サイドプレートと接触することが好ましい。 Further, in the fluid transmission device, when one of the plurality of elastic bodies transmits the driving force transmitted to the front cover to the first side plate, one end of both ends in the circumferential direction It is preferable that is in contact with the front cover and the other end is in contact with the first side plate.
また、上記流体伝達装置において、前記第1直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された第1連結溝部と、前記センタープレートの径方向外側端部に形成された第1連結突起部と、により構成されており、前記第2直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された第2連結溝部と、前記センタープレートの径方向内側端部に形成された第2連結突起部と、により構成されていることが好ましい。 Further, in the fluid transmission device, the first direct connection means includes a first connection groove formed in a portion of the front cover that is opposed to a radially outer end of the center plate in a radial direction, and the center. A first connecting projection formed at a radially outer end of the plate, and the second direct connecting means is connected to a radially inner end of the center plate and a radial direction of the front cover. It is preferable that it is comprised by the 2nd connection groove part formed in the part which opposes, and the 2nd connection protrusion part formed in the radial direction inner side edge part of the said center plate.
本発明にかかる流体伝達装置では、フロントカバーに伝達された駆動源からの駆動力がセンタープレートの径方向外側端部と径方向内側端部との2箇所からセンタープレートに伝達されるので、フロントカバーに伝達された駆動力を分散してセンタープレートに伝達することができる。従って、従来のようにセンタープレートの径方向外側端部の1箇所から駆動力を伝達させていた場合と比較して、1箇所においてセンタープレートに伝達される駆動力を小さくすることができる。これにより、センタープレートは、確保する剛性が従来のように1箇所で駆動力をセンタープレートに伝達させる場合と比較して小さくてよいので、従来のように1箇所で駆動力が伝達するセンタープレートと比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができるという効果を奏する。 In the fluid transmission device according to the present invention, the driving force transmitted from the driving source transmitted to the front cover is transmitted to the center plate from the two locations of the radially outer end and the radially inner end of the center plate. The driving force transmitted to the cover can be dispersed and transmitted to the center plate. Therefore, the driving force transmitted to the center plate at one place can be reduced as compared with the case where the driving force is transmitted from one place at the radially outer end of the center plate as in the prior art. As a result, the center plate can have a lower rigidity than the conventional case where the driving force is transmitted to the center plate at one location, so that the center plate can transmit the driving force at one location as in the prior art. As compared with the above, there is an effect that the width in the axial direction can be reduced, that is, the thickness can be reduced.
また、弾性体によりフロントカバーに伝達された駆動力を第1サイドプレートに伝達する際に、弾性体の両端部のうち少なくとも一方の端部を面で保持することができる。従って、弾性体の保持性が安定するので、弾性体の弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化を図ることができる。 In addition, when the driving force transmitted to the front cover by the elastic body is transmitted to the first side plate, at least one of the both ends of the elastic body can be held by the surface. Therefore, since the retainability of the elastic body is stabilized, the elastic body can be elastically deformed stably, and the performance can be stabilized.
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. In the following embodiment, an engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine is used as a driving source for generating a driving force transmitted to the fluid transmission device, but the present invention is not limited to this. Such a motor may be used as a drive source or in combination with a motor such as a motor.
〔実施の形態1〕
図1は、実施の形態1にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。なお、流体伝達装置の外郭は概略、図1をX−X軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図1に示すように、実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1は、フロントカバー10と、流体伝達機構20と、ロックアップクラッチ30と、ダンパー機構40と、出力軸50とにより構成されている。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the first embodiment. In addition, the outline of the fluid transmission device is schematically configured by rotating FIG. 1 in the circumferential direction about the XX axis as a central axis. As shown in FIG. 1, the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment includes a
フロントカバー10は、図1に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー10は、本体部11と、フランジ部12と、セットブロック13とにより構成されている。本体部11は、円板形状である。フランジ部12は、本体部11の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック13は、入力部材であるドライブプレート100と連結されるものである。セットブロック13は、本体部11のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック13は、ドライブプレート100の貫通穴に挿入されたボルト16をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート100に締結される。ここで、ドライブプレート100は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸110と連結部材120(例えば、ボルト)により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート100に伝達され、ドライブプレート100に伝達された駆動力がフロントカバー10に伝達される。
As shown in FIG. 1, the
ここで、フロントカバー10には、第1連結溝部12aが形成されている。第1連結溝部12aは、第1直接連結手段の一部を構成するものである。第1連結溝部12aは、フロントカバー10のうちセンタープレート42の後述する第1連結突起部42dと径方向において対向する部分であるフランジ部12に形成されている。第1連結溝部12aは、フランジ部12の出力軸側の端部から本体部近傍まで軸方向に沿って形成されている。第1連結溝部12aは、フロントカバー10に対して周方向に複数形成されている。
Here, the
また、フロントカバー10には、第2連結溝部11aが形成されている。第2連結溝部11aは、第2直接連結手段の一部を構成するものである。第2連結溝部11aは、センタープレート42の後述する第2連結突起部42eと径方向において対向する部分である段差部11bに形成されている。第2連結溝部11aは、段差部11bの出力軸側端部からエンジン側に向かって軸方向に沿って形成されている。第2連結溝部11aは、フロントカバー10に対して周方向に複数形成されている。
Further, the
流体伝達機構20は、流体伝達手段であり、作動流体を介してフロントカバー10に伝達された駆動力を出力軸50に伝達するものである。流体伝達機構20は、図1に示すように、ポンプインペラ21と、タービンライナ22と、ステータ23と、ワンウェイクラッチ24と、ポンプインペラ21とタービンライナ22との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
The
ポンプインペラ21は、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービンライナ22に伝達するものである。ポンプインペラ21は、複数のポンプブレード21aが固定されたポンプシェル21bの径方向外側端部がフロントカバー10のフランジ部12の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Sなどにより固定されることで、フロントカバー10に固定されている。つまり、ポンプインペラ21は、フロントカバー10と一体回転し、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード21aに伝達される。
The
タービンライナ22は、ポンプインペラ21から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸50に伝達するものである。ここで、出力軸50は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ22は、ポンプブレード21aと軸方向において対向する複数のタービンブレード22aが固定されたタービンシェル22bの径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン52aにより固定されることで、ハブ51に固定されている。ここで、ハブ52は、固定手段、例えばハブ52の内周面と出力軸50の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸50に固定されている。つまり、タービンライナ22は、ハブ52を介して出力軸50と一体回転することとなり、タービンライナ22が出力軸50と一体回転するので、流体伝達機構20を構成するポンプインペラ21、作動油およびタービンライナ22を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸に伝達される。
The
ステータ23は、周方向に形成された複数のステータブレード23aを有し、ポンプインペラ21とタービンライナ22との間に配置されるものである。ステータ23は、ポンプインペラ21とタービンライナ22との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ23は、ワンウェイクラッチ24を介して、流体伝達装置1−1を収納するハウジング53に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ24は、ハウジング53に対してステータ23を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ24は、スリーブ51およびハブ52に対して、軸受25、26によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。
The
ロックアップクラッチ30は、流体伝達機構20を介さずに、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸50に伝達するものである。ロックアップクラッチ30は、図1に示すように、タービンライナ22とダンパー機構40との間に配置されている。つまり、流体伝達装置1−1では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー10、ダンパー機構40、ロックアップクラッチ30、流体伝達機構20の順番で配置されている。ロックアップクラッチ30は、摩擦面31と、クラッチピストン32と、ピストン油圧室33とにより構成されている。
The lock-up clutch 30 directly transmits the driving force from the engine transmitted to the
摩擦面31は、クラッチプレート34と摩擦材35とにより構成されている。クラッチプレート34は、ダンパー機構40とタービンライナ22との間に配置されている。クラッチプレート34は、径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン52aにより固定されることで、ハブ52に固定されている。つまり、摩擦面31を構成するクラッチプレート34は、ハブ52を介して出力軸50に固定されている。また、摩擦材35は、クラッチピストン32にクラッチプレート34と径方向において対向して設けられている。なお、摩擦材35は、支持部材36を介して、クラッチピストン32に固定されている。
The
クラッチピストン32は、上記摩擦面31の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン32は、ダンパー機構40の一部を構成する第1サイドプレート42でもある。クラッチピストン32は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部32aが形成されている。突出部32aは、円筒形状であり、フロントカバー10の径方向内側端部近傍に形成された段差部11cに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン32は、フロントカバー10に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材35のクラッチプレート34に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン32の軸方向の移動により、摩擦面31の接触、離間を行うことができる。なお、突出部32aと段差部11cとの間には、段差部11cを摺動する突出部32aと段差部11cとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Pが配置されている。
The
ピストン油圧室33は、クラッチピストン32を軸方向の移動させるものである。ピストン油圧室33は、クラッチピストン32とフロントカバー10との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室33は、ロックアップクラッチ30とフロントカバー10との間に形成されている。ピストン油圧室33には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面31が接触し、ロックアップクラッチ30がONとなる。ロックアップクラッチ30がONとなると、ハブ52を介して出力軸50に固定されているクラッチプレート34とクラッチピストン32とが一体回転することとなるので、ロックアップクラッチ30がダンパー機構40を介してフロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力を直接タービンライナ22に伝達し、出力軸50に伝達する。
The piston
ダンパー機構40は、ダンパー手段であり、弾性体、実施の形態1では、複数のダンパースプリング44a、44bを介してフロントカバー10とロックアップクラッチ30とを連結するものである。ダンパー機構40は、フロントカバー10の内部に収納されており、第1サイドプレート41と、センタープレート42と、第2サイドプレート43と、複数のダンパースプリング44a、44bとにより構成されている。
The
第1サイドプレート41には、複数のダンパースプリング44a、44bを介して、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第1サイドプレート41は、上述のように、クラッチピストン32としての機能も有しており、センタープレート42とクラッチプレート31との間に配置されている。第1サイドプレート41には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bを収容する空間部が形成されている。また、第1サイドプレート41には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第1サイドプレート41は、連結手段、例えばノックピン46により第2サイドプレート43と一体化されている。ここで、一体化された第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との間には、スリーブ45が設けられている。スリーブ45は、円筒形状であり、ノックピン46のうち第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との間の間隔を適切に保持するように設けられている。つまり、スリーブ45は、第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との軸方向における相対位置を規制するものである。
The driving force from the engine transmitted from the
センタープレート42は、円環形状であり、第1サイドプレート41と第2サイドプレート43との間に配置されている。また、センタープレート42は、複数の弾性体であるダンパースプリング44a、44bを保持するものである。センタープレート42には、第1保持部42aと、第2保持部42bと、スリーブスライド部42cと、第1連結突起部42dと、第2連結突起部42eとが形成されている。
The
第1保持部42aは、センタープレート42の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート42の周方向に複数形成されている。各第1保持部42aは、ダンパースプリング44aがそれぞれ保持され、ダンパースプリング44aの両端部にそれぞれ接触する。
The
第2保持部42bは、センタープレート42の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート42の周方向に複数形成されている。各第2保持部42bは、ダンパースプリング44bがそれぞれ保持され、ダンパースプリング44bの両端部にそれぞれ接触する。
The
スリーブスライド部42cは、センタープレート42の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート42の周方向に複数形成されている。各スリーブスライド部42cは、スリーブ45をセンタープレート42に対して周方向に摺動させるものである。つまり、ノックピン46により一体化された第1サイドプレート41および第2サイドプレート43は、センタープレート42に対して相対回転可能である。
The
第1連結突起部42dは、第1直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート42の径方向外側端部に形成されている。第1連結突起部42dは、センタープレート42がフロントカバー10の内部に挿入された際に、フロントカバー10の第1連結溝部12aと径方向において対向して、第1連結溝部12aと嵌合し、センタープレート42がフロントカバー10に対して相対回転することが規制される。第1連結突起部42dは、第1連結溝部12aに対応してセンタープレート42に対して周方向に複数形成されている。
The
第2連結突起部42eは、第2直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート42の径方向内側端部に形成されている。第2連結突起部42eは、センタープレート42がフロントカバー10の内部に挿入された際に、フロントカバー10の第2連結溝部11aと径方向において対向して、連結溝部11aと嵌合し、センタープレート42がフロントカバー10に対して相対回転することが規制される。第2連結突起部42eは、第2連結溝部11aに対応してセンタープレート42に対して周方向に複数形成されている。つまり、センタープレート42は、第1連結突起部42dと連結溝部12aとにより構成される第1直接連結手段と、第2連結突起部42eと連結溝部11aとにより構成される第2直接連結手段とにより、フロントカバー10と一体回転可能に連結されている。
The
第2サイドプレート43は、センタープレート42とフロントカバー10との間に配置されている。第2サイドプレート43は、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第2サイドプレート43には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bを収容する空間部が形成されている。また、第2サイドプレート43には、センタープレート42に保持された複数のダンパースプリング44a、44bの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。
The
ダンパースプリング44aは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング44aは、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンの駆動力を第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に伝達するものである。ダンパースプリング44aは、ロックアップクラッチ30のON時に、接触するセンタープレート42から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート42と接触し、他方の端部が第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に駆動力を伝達する。
The
ダンパースプリング44bは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング44bは、フロントカバー10からセンタープレート42に伝達されたエンジンの駆動力を第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に伝達するものである。ダンパースプリング44bは、ロックアップクラッチ30のON時に、接触するセンタープレート42から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート42と接触し、他方の端部が第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第1サイドプレート41および第2サイドプレート43に駆動力を伝達する。
The
ここで、流体伝達装置1−1の内部は、クラッチプレート34とポンプシェル21bとの間に形成される流体伝達機構空間部Aと、クラッチピストン32とクラッチプレート34との間に形成されるクラッチ空間部Bと、ピストン油圧室33とに区画される。流体伝達装置1−1は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Aあるいはクラッチ空間部BCのいずれかから供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Bの油圧と、ピストン油圧室33の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン32の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ30のON制御時に、流体伝達機構空間部Aに作動油を供給し、クラッチ空間部Bから流体伝達装置1−1の外部に排出することで、ピストン油圧室33の油圧をクラッチ空間部Bの油圧よりも大きくし、クラッチピストン32を出力軸側に移動させ、摩擦面31を接触させる。これにより、クラッチプレート34と摩擦板35とを摩擦係合し、クラッチピストン32とクラッチプレート34とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ30のOFF制御時に、クラッチ空間部B作動油を供給し、流体伝達機構空間部Aから流体伝達装置1−1の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Bの油圧をピストン油圧室33の油圧よりも大きくし、クラッチピストン32をエンジン側に移動させ、摩擦面31を離間させる。これにより、クラッチプレート34と摩擦板35との摩擦係合を解除し、クラッチピストン32とクラッチプレート34との一体回転を解除する。
Here, the interior of the fluid transmission device 1-1 includes a fluid transmission mechanism space A formed between the
次に、実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸110が回転すると、ドライブプレート100を介して、フロントカバー10にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ30のOFF時、摩擦面31が離間しているので、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構20を介して出力軸50に伝達される。一方、ロックアップクラッチ30のON時、摩擦面31が接触しているので、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート42、各ダンパースプリング44a,44b、第1サイドプレート41および第2サイドプレート43、ロックアップクラッチ30を介して出力軸50に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ30がOFF時からON時、あるいはON時からOFF時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、出力軸50に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング44a,44bが駆動力の変化に応じて弾性変形する。また、ロックアップクラッチ30のON時は、図示しないエンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング44a,44bが吸収するので、ダンパー機構40を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動低減が図られている。
Next, operation | movement of the fluid transmission apparatus 1-1 concerning Embodiment 1 is demonstrated. When the engine generates driving force and the
以上のように、実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1は、フロントカバー10に伝達された駆動力をセンタープレート42に伝達する際、第1連結突起部42dおよび第1連結溝部12aからなる径方向内側端部に設けられた第1直接連結手段と、第2連結突起部42eおよび第2連結溝部11aからなる径方向内側端部近傍に設けられた第2直接連結手段との2箇所により、フロントカバー10に伝達された駆動力を分散してセンタープレート42に伝達することができる。従って、従来のようにセンタープレートの径方向外側端部の1箇所から駆動力を伝達させていた場合と比較して、1箇所においてセンタープレート42に伝達される駆動力を小さくすることができる。これにより、センタープレート42は、確保する剛性が従来のように1箇所で駆動力をセンタープレート42に伝達させる場合と比較して小さくてよいので、従来のように1箇所で駆動力が伝達するセンタープレートと比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができる。また、センタープレート42の薄肉化により、流体伝達装置1−1の軽量化および小型化を図ることができる。また、センタープレート42の軽量化により、ダンパー機構40を構成するダンパースプリング44a、44bよりエンジン側の質量を減少することができるので、エンジン側の慣性質量とダンパースプリング44a、44bより出力軸側の慣性質量とのバランスを図ることができ、図示しないエンジンの回転数が低い状態でロックアップクラッチ30をONすることができ、ダンパー機構40のこもり音低減などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。また、センタープレート42の薄肉化により、流体伝達装置1−1の軸方向の大型化および重量の増加を抑制しつつ、第1サイドプレート41(第2サイドプレート43)の軸方向における幅を厚くし、出力軸側の質量を増加することができ、エンジン側の慣性質量と出力軸側の慣性質量とのバランスをさらに図ることができ、ダンパー機構ダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。
As described above, when the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment transmits the driving force transmitted to the
[実施の形態2]
次に、実施の形態2にかかる流体伝達装置について説明する。図2は、実施の形態2にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図2に示す実施の形態2にかかる流体伝達装置1−2が、図1に示す実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1と異なる点は、フロントカバー10に伝達された駆動力がセンタープレート42を介してダンパースプリング44aに伝達されると共に、フロントカバー10から直接ダンパースプリング44aに伝達される点である。ここで、図2に示す実施の形態2にかかる流体伝達装置1−2の基本的構成において、図1に示す実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態2にかかる流体伝達装置1−2の基本的動作は、実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1の基本的動作と同一であるので説明は省略する。
[Embodiment 2]
Next, a fluid transmission device according to the second embodiment will be described. FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the second embodiment. The fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 2 is different from the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 in that the driving force transmitted to the
フロントカバー10の本体部11は、実施の形態2では、ダンパー機構40がフロントカバー10の内部に収納された際に、センタープレート42に保持された各ダンパースプリング44aの両端部とそれぞれ接触する突出面11dが形成されている。つまり、フロントカバー10には、ダンパー機構40がフロントカバー10の内部に収納された際に、各ダンパースプリング44aの間に突出面11dが形成されている。
In the second embodiment, the
これにより、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ30のON時に、センタープレート42を介して、各ダンパースプリング44a,44bに伝達されるとともに、各突出面11を介して、各ダンパースプリング44aに伝達され、第1サイドプレート41および第2サイドプレート43、ロックアップクラッチ30を介して出力軸50に伝達される。つまり、各ダンパースプリング44aは、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー10から第1サイドプレート41と伝達する際に、フロントカバー10およびセンタープレート42と第1サイドプレート41とにより保持される。つまり、フロントカバー10に伝達された駆動力は、センタープレート42とフロントカバー10とを連結する第1直接連結手段および第2直接連結手段に加え、さらにフロントカバー10の各突出面11dの3箇所からダンパースプリング44aに伝達することができる。
As a result, the driving force transmitted from the engine to the
以上のように、実施の形態2にかかる流体伝達装置1−2は、実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1と同様の効果を奏するとともに、フロントカバー10の各突出部11dから各ダンパースプリング44aに駆動力を伝達することができるので、2箇所で駆動力が伝達するセンタープレート42と比較して、軸方向における幅をさらに薄く、すなわちさらに薄肉化することができる。また、センタープレート42のさらなる薄肉化により、流体伝達装置1−1の軽量化および小型化をさらに図ることができる。また、センタープレート42のさらなる軽量化により、ダンパー機構40のダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。また、センタープレート42のさらなる薄肉化により、ダンパー機構ダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。
As described above, the fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment has the same effects as the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment, and each damper from each
また、実施の形態2にかかる流体伝達装置1−2は、各ダンパースプリング44aによりフロントカバー10に伝達された駆動力を第1サイドプレート41に伝達する際に、各ダンパースプリング44aの両端部のうち一方の端部がフロントカバー10の突出面11bと接触する。従って、各ダンパースプリング44aによりフロントカバー10に伝達された駆動力を第1サイドプレート41に伝達する際に、各ダンパースプリング44aの両端部を面で保持することができる。これにより、各ダンパースプリング44aの保持性が向上するので、各ダンパースプリング44aの弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化、例えばロックアップ領域の拡大に伴う燃費向上などを図ることができる。
In addition, when the fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment transmits the driving force transmitted to the
[実施の形態3]
次に、実施の形態3にかかる流体伝達装置について説明する。図3は、実施の形態2にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図3に示す実施の形態3にかかる流体伝達装置1−3が、図1、図2に示す実施の形態1、2にかかる流体伝達装置1−1、1−2と異なる点は、センタープレート42の各第1連結突起部42dがフロントカバー10のフランジ部12に溶接されている点である。ここで、図3に示す実施の形態3にかかる流体伝達装置1−3の基本的構成において、図1、図2に示す実施の形態1、2にかかる流体伝達装置1−1、1−2の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態3にかかる流体伝達装置1−3の基本的動作は、実施の形態1、2にかかる流体伝達装置1−1、1−2の基本的動作と同一であるので説明は省略する。
[Embodiment 3]
Next, a fluid transmission device according to the third embodiment will be described. FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the second embodiment. The fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment shown in FIG. 3 is different from the fluid transmission devices 1-1, 1-2 according to the first and second embodiments shown in FIGS. Each of the
タービン22は、径方向外側端部近傍に伝達部材27が形成されている。伝達部材27は、円環形状に形成されており、タービンシェル22bに取り付けられている。伝達部材27には、径方向外側端部にプレート連結突起27aが形成されている。プレート突起27aは、タービンシェル22bがハブ52に固定された際に、クラッチプレート34の後述するタービン連結切欠部34bと径方向において対向して、タービン連結切欠部34bと嵌合し、クラッチプレート34がタービンライナ2に対して相対回転することが規制される。プレート連結突起27aは、伝達部材27に対して周方向に複数形成されている。
In the
クラッチプレート34は、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部34aが形成されている。突出部34aは、円筒形状であり、ハブ52の本体部52aに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチプレート34は、タービンハブ52に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材35のクラッチプレート34に対する相対距離を変化させることができる。従って、実施の形態3では、クラッチピストン32およびクラッチプレート34の軸方向の移動により、摩擦面31の接触、離間を行うことができる。なお、突出部34aと本体部52aとの間には、本体部52aを摺動する突出部34aと本体部52aとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Qが配置されている。
The
また、クラッチプレート34の径方向外側端部にタービン連結切欠部34bが形成されている。タービン連結切欠部34bは、タービンシェル22bがハブ52に固定された際に、伝達部材27のプレート連結突起27aと径方向において対向して形成されている。タービン連結切欠部34bは、各プレート連結突起27aに対応してクラッチプレート34に対して周方向に複数形成されている。
A turbine connection notch 34 b is formed at the radially outer end of the
センタープレート42の各第1連結突起部42は、フロントカバー10の第1連結溝部12aと溶接Rにより固定されている。従って、センタープレート42は、フロントカバー10に対して周方向における相対回転が規制されるとともに、軸方向における相対移動が規制される。従って、ノックピン45およびスリーブ46によりセンタープレート42との軸方向の距離を予め決定されている第1サイドプレート41であるクラッチピストン32もフロントカバー10に対して軸方向における相対移動ができない。つまり、クラッチピストン32の摩擦材35も、フロントカバー10に対して軸方向における相対移動ができない。従って、上述のように、クラッチプレート34が軸方向において移動することができるように構成し、摩擦面31の接触、離間を可能な構成とした。
Each
ここで、上記油圧制御手段は、ロックアップクラッチ30のON制御時に、流体伝達機構空間部Aに作動油を供給し、クラッチ空間部Bから流体伝達装置1−1の外部に排出することで、ピストン油圧室33の油圧および流体伝達空間部Aの油圧をクラッチ空間部Bの油圧よりも大きくし、クラッチプレート34をエンジン側に移動させ、摩擦面31を接触させる。
Here, the hydraulic pressure control means supplies hydraulic oil to the fluid transmission mechanism space A and discharges it from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-1 when the
以上のように、実施の形態3にかかる流体伝達装置1−3は、実施の形態1にかかる流体伝達装置1−1と同様の効果を奏するとともに、センタープレート42をフロントカバー10に溶接するので、フロントカバー10に対してセンタープレート42を確実に固定することができ、フロントカバー10に伝達されたエンジンからの駆動力をセンタープレート42に確実に伝達することができる。
As described above, the fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment has the same effect as the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment, and the
以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、ロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に有用であり、特に、センタープレートを薄肉化するのに適している。 As described above, the fluid transmission device according to the present invention is useful for a fluid transmission device including a lock-up clutch and damper means, and is particularly suitable for reducing the thickness of the center plate.
1−1、1−2、1−3 流体伝達装置
10 フロントカバー
11 本体部
11a 第2連結溝部
11b 段差部
11c 段差部
11d 突出部
11e 空間部
12 フランジ部
12a 第1連結溝部
13 セットブロック
16 ボルト
20 流体伝達機構(流体伝達手段)
21 ポンプインペラ
22 タービンライナ
23 ステータ
24 ワンウェイクラッチ
27 伝達部材
30 ロックアップクラッチ
31 摩擦面
32 クラッチピストンプレート
33 ピストン油圧室
40 ダンパー機構(ダンパー手段)
41 第1サイドプレート
42 センタープレート
42d 第1連結突出部
42e 第2連結突起部
43 第2サイドプレート
44a、44b ダンパースプリング
45 ノックピン
46 スリーブ
50 出力軸
51 スリーブ
52 ハブ
53 ハウジング
100 ドライブプレート
110 エンジン出力軸
120 連結部材
A 流体伝達機構空間部
B クラッチ空間部
P シール部材
Q シール部材
R 溶接
S 溶接
1-1, 1-2, 1-3
DESCRIPTION OF
41
Claims (3)
作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、
前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第1サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、
前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、
前記センタープレートの径方向外側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第1直接連結手段と、
前記センタープレートの径方向内側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第2直接連結手段と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置。 A front cover to which the driving force of the driving source is transmitted;
Fluid transmission means for transmitting the driving force transmitted to the front cover via the working fluid to the output shaft;
A lock-up clutch that directly transmits the driving force transmitted to the front cover to the output shaft;
A plurality of elastic bodies disposed between the front cover and the lockup clutch; a first side plate for transmitting the driving force transmitted to the front cover to the lockup clutch; Damper means for connecting the front cover and the lock-up clutch via an elastic body of
A center plate for holding the plurality of elastic members,
First direct connection means for connecting the radially outer end of the center plate with the front cover so as to be integrally rotatable;
A second direct connection means for connecting the radially inner end of the center plate with the front cover so as to be integrally rotatable;
A fluid transmission device comprising:
前記複数の弾性体の一部は、前記第1サイドプレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記第1サイドプレートと接触することを特徴とする流体伝達装置。 The fluid transmission device according to claim 1,
When a part of the plurality of elastic bodies transmits the driving force transmitted to the front cover to the first side plate, one end of both ends in the circumferential direction contacts the front cover, The other end portion is in contact with the first side plate.
前記第1直接連結手段は、
前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された第1連結溝部と、
前記センタープレートの径方向外側端部に形成された第1連結突起部と、
により構成されており、
前記第2直接連結手段は、
前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された第2連結溝部と、
前記センタープレートの径方向内側端部に形成された第2連結突起部と、
により構成されている
ことを特徴とする流体伝達装置。 The fluid transmission device according to claim 1,
The first direct connection means includes
A first connecting groove formed in a portion of the front cover facing the radially outer end of the center plate in the radial direction;
A first connecting protrusion formed at the radially outer end of the center plate;
It consists of
The second direct connection means includes
A second connecting groove formed in a portion of the front cover facing the radially inner end of the center plate in the radial direction;
A second connecting projection formed on the radially inner end of the center plate;
It is comprised by these. The fluid transmission apparatus characterized by the above-mentioned.
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