JP5051058B2

JP5051058B2 - Fluid transmission device

Info

Publication number: JP5051058B2
Application number: JP2008209915A
Authority: JP
Inventors: 清仁村田; 岡田　　卓也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-08-18
Filing date: 2008-08-18
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2028-08-18
Also published as: JP2010043716A

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a fluid transmission device, and more particularly to a fluid transmission device including a lock-up clutch and a damper means.

ロックアップクラッチを備える流体伝達装置には、例えば特許文献１に示すように、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップクラッチとの間にダンパー機構を構成する弾性体であるダンパースプリングが配置されているものがある。この従来の流体伝達装置では、ダンパースプリングがダンパー手段に備えられ、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間に配置されるセンタープレートに保持されている。従来の流体伝達装置では、ダンパー機構、すなわちフロントカバーに伝達されたエンジンからの駆動力がダンパースプリングを介してロックアップクラッチに伝達され、ロックアップクラッチＯＮ時にロックアップクラッチを介して出力軸にエンジンからの駆動力が直接伝達されるものである。 A fluid transmission device including a lock-up clutch includes, for example, an elastic body that constitutes a damper mechanism between a front cover to which a driving force of an engine as a drive source is transmitted and a lock-up clutch, as shown in Patent Document 1. Some damper springs are arranged. In this conventional fluid transmission device, a damper spring is provided in the damper means, and is held by a center plate disposed between the lockup clutch and the front cover. In the conventional fluid transmission device, the driving force from the engine transmitted to the damper mechanism, that is, the front cover, is transmitted to the lockup clutch via the damper spring, and when the lockup clutch is ON, the engine is output to the output shaft via the lockup clutch. The driving force from is directly transmitted.

特開平５−１８７５１８号公報JP-A-5-187518

ロックアップクラッチＯＮ時には、ダンパー機構を介してエンジンの駆動力がロックアップクラッチに伝達されるため、駆動力伝達時における振動低減が図られている。このとき、エンジンからの駆動力はフロントカバーからセンタープレートに伝わり、ダンパースプリングを介してロックアップクラッチに伝達されている。フロントカバーからセンタープレートへの駆動力の伝達は、センタープレートの径方向外側端部とフロントカバーの径方向において対向する部分との連結部により行っていた。このため、フロントカバーに伝達された駆動力は、連結部１箇所のみからセンタープレートに伝達されるので、１箇所の連結部を介して駆動力がセンタープレートに伝達される。従って、連結部において駆動力に耐えうる強度を確保するために、センタープレートの軸方向における幅をある程度厚くし、センタープレートの剛性を確保する必要があった。これにより、センタープレートの質量が大きくなるため、内燃機関側の慣性質量が低減し、こもり音低減効果が減少、低コスト化、軽量化などを図ることが困難である問題があった。 When the lock-up clutch is ON, the engine driving force is transmitted to the lock-up clutch via the damper mechanism, so that vibration is reduced when the driving force is transmitted. At this time, the driving force from the engine is transmitted from the front cover to the center plate, and is transmitted to the lockup clutch via the damper spring. Transmission of the driving force from the front cover to the center plate is performed by a connecting portion between a radially outer end portion of the center plate and a portion facing the radial direction of the front cover. For this reason, since the driving force transmitted to the front cover is transmitted to the center plate from only one connecting portion, the driving force is transmitted to the center plate via one connecting portion. Therefore, in order to secure the strength that can withstand the driving force at the connecting portion, it is necessary to increase the width of the center plate in the axial direction to a certain extent and ensure the rigidity of the center plate. As a result, the mass of the center plate is increased, so that there is a problem that the inertial mass on the internal combustion engine side is reduced, the effect of reducing the booming noise is reduced, and it is difficult to achieve cost reduction and weight reduction.

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、センタープレートを薄く形成することができる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a fluid transmission device capable of forming a thin center plate.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる流体伝達装置では、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第１サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、前記センタープレートの径方向外側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第１直接連結手段と、前記センタープレートの径方向内側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第２直接連結手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, in the fluid transmission device according to the present invention, the front cover to which the driving force of the driving source is transmitted, and the driving force transmitted to the front cover via the working fluid. Fluid transmitting means for transmitting the power to the output shaft, a lock-up clutch for directly transmitting the driving force transmitted to the front cover to the output shaft, and a plurality of elasticities disposed between the front cover and the lock-up clutch. And a first side plate that transmits the driving force transmitted to the front cover to the lockup clutch, and connects the front cover and the lockup clutch via the plurality of elastic bodies. Damper means, a center plate for holding the plurality of elastic bodies, and a radially outer end of the center plate are connected to the front cover. Characterized in that it comprises the a first direct coupling means for rotatable together, and a second direct coupling means for connecting the radially inner end of the center plate integrally rotatably with the front cover, a.

また、上記流体伝達装置において、前記複数の弾性体の一部は、前記第１サイドプレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記第１サイドプレートと接触することが好ましい。 Further, in the fluid transmission device, when one of the plurality of elastic bodies transmits the driving force transmitted to the front cover to the first side plate, one end of both ends in the circumferential direction It is preferable that is in contact with the front cover and the other end is in contact with the first side plate.

また、上記流体伝達装置において、前記第１直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された第１連結溝部と、前記センタープレートの径方向外側端部に形成された第１連結突起部と、により構成されており、前記第２直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された第２連結溝部と、前記センタープレートの径方向内側端部に形成された第２連結突起部と、により構成されていることが好ましい。 Further, in the fluid transmission device, the first direct connection means includes a first connection groove formed in a portion of the front cover that is opposed to a radially outer end of the center plate in a radial direction, and the center. A first connecting projection formed at a radially outer end of the plate, and the second direct connecting means is connected to a radially inner end of the center plate and a radial direction of the front cover. It is preferable that it is comprised by the 2nd connection groove part formed in the part which opposes, and the 2nd connection protrusion part formed in the radial direction inner side edge part of the said center plate.

本発明にかかる流体伝達装置では、フロントカバーに伝達された駆動源からの駆動力がセンタープレートの径方向外側端部と径方向内側端部との２箇所からセンタープレートに伝達されるので、フロントカバーに伝達された駆動力を分散してセンタープレートに伝達することができる。従って、従来のようにセンタープレートの径方向外側端部の１箇所から駆動力を伝達させていた場合と比較して、１箇所においてセンタープレートに伝達される駆動力を小さくすることができる。これにより、センタープレートは、確保する剛性が従来のように１箇所で駆動力をセンタープレートに伝達させる場合と比較して小さくてよいので、従来のように１箇所で駆動力が伝達するセンタープレートと比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができるという効果を奏する。 In the fluid transmission device according to the present invention, the driving force transmitted from the driving source transmitted to the front cover is transmitted to the center plate from the two locations of the radially outer end and the radially inner end of the center plate. The driving force transmitted to the cover can be dispersed and transmitted to the center plate. Therefore, the driving force transmitted to the center plate at one place can be reduced as compared with the case where the driving force is transmitted from one place at the radially outer end of the center plate as in the prior art. As a result, the center plate can have a lower rigidity than the conventional case where the driving force is transmitted to the center plate at one location, so that the center plate can transmit the driving force at one location as in the prior art. As compared with the above, there is an effect that the width in the axial direction can be reduced, that is, the thickness can be reduced.

また、弾性体によりフロントカバーに伝達された駆動力を第１サイドプレートに伝達する際に、弾性体の両端部のうち少なくとも一方の端部を面で保持することができる。従って、弾性体の保持性が安定するので、弾性体の弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化を図ることができる。 In addition, when the driving force transmitted to the front cover by the elastic body is transmitted to the first side plate, at least one of the both ends of the elastic body can be held by the surface. Therefore, since the retainability of the elastic body is stabilized, the elastic body can be elastically deformed stably, and the performance can be stabilized.

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. In the following embodiment, an engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine is used as a driving source for generating a driving force transmitted to the fluid transmission device, but the present invention is not limited to this. Such a motor may be used as a drive source or in combination with a motor such as a motor.

〔実施の形態１〕
図１は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。なお、流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the first embodiment. In addition, the outline of the fluid transmission device is schematically configured by rotating FIG. 1 in the circumferential direction about the XX axis as a central axis. As shown in FIG. 1, the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment includes a front cover 10, a fluid transmission mechanism 20, a lockup clutch 30, a damper mechanism 40, and an output shaft 50. ing.

フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック１３は、入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１６をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００に締結される。ここで、ドライブプレート１００は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。 As shown in FIG. 1, the front cover 10 transmits a driving force of an engine (not shown) that is a driving source. The front cover 10 includes a main body part 11, a flange part 12, and a set block 13. The main body 11 has a disc shape. The flange portion 12 is formed so as to protrude from the radially outer end portion of the main body portion 11 toward the output shaft. The set block 13 is connected to a drive plate 100 that is an input member. A plurality of set blocks 13 are formed in the circumferential direction on the engine side of the main body 11. Each set block 13 is fastened to the drive plate 100 by screwing the bolts 16 inserted into the through holes of the drive plate 100. Here, the drive plate 100 has a disk shape and is fastened by an engine output shaft 110 of an engine (not shown) and a connecting member 120 (for example, a bolt). Accordingly, the driving force of the engine is transmitted to the drive plate 100, and the driving force transmitted to the drive plate 100 is transmitted to the front cover 10.

ここで、フロントカバー１０には、第１連結溝部１２ａが形成されている。第１連結溝部１２ａは、第１直接連結手段の一部を構成するものである。第１連結溝部１２ａは、フロントカバー１０のうちセンタープレート４２の後述する第１連結突起部４２ｄと径方向において対向する部分であるフランジ部１２に形成されている。第１連結溝部１２ａは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部近傍まで軸方向に沿って形成されている。第１連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。 Here, the front cover 10 is formed with a first connecting groove 12a. The 1st connection groove part 12a comprises a part of 1st direct connection means. The first connecting groove portion 12a is formed in the flange portion 12 which is a portion of the front cover 10 that is opposed to a first connecting projection portion 42d (described later) of the center plate 42 in the radial direction. The first connecting groove portion 12a is formed along the axial direction from the end on the output shaft side of the flange portion 12 to the vicinity of the main body portion. A plurality of first connecting grooves 12 a are formed in the circumferential direction with respect to the front cover 10.

また、フロントカバー１０には、第２連結溝部１１ａが形成されている。第２連結溝部１１ａは、第２直接連結手段の一部を構成するものである。第２連結溝部１１ａは、センタープレート４２の後述する第２連結突起部４２ｅと径方向において対向する部分である段差部１１ｂに形成されている。第２連結溝部１１ａは、段差部１１ｂの出力軸側端部からエンジン側に向かって軸方向に沿って形成されている。第２連結溝部１１ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。 Further, the front cover 10 is formed with a second connecting groove portion 11a. The 2nd connection groove part 11a comprises a part of 2nd direct connection means. The second connecting groove portion 11a is formed in a step portion 11b that is a portion of the center plate 42 that faces a second connecting projection portion 42e described later in the radial direction. The second connecting groove portion 11a is formed along the axial direction from the output shaft side end portion of the step portion 11b toward the engine side. A plurality of second connection grooves 11 a are formed in the circumferential direction with respect to the front cover 10.

流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、作動流体を介してフロントカバー１０に伝達された駆動力を出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。 The fluid transmission mechanism 20 is a fluid transmission unit, and transmits the driving force transmitted to the front cover 10 via the working fluid to the output shaft 50. As shown in FIG. 1, the fluid transmission mechanism 20 is an operation that is a working fluid that is interposed between the pump impeller 21, the turbine liner 22, the stator 23, the one-way clutch 24, and the pump impeller 21 and the turbine liner 22. It is composed of oil.

ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード２１ａに伝達される。 The pump impeller 21 transmits the driving force transmitted from the engine to the front cover 10, and transmits the driving force transmitted via the hydraulic oil to the turbine liner 22. In the pump impeller 21, the radially outer end of the pump shell 21b to which the plurality of pump blades 21a are fixed is fixed to the output shaft side end of the flange portion 12 of the front cover 10 by a fixing means such as welding S. Thus, the front cover 10 is fixed. That is, the pump impeller 21 rotates integrally with the front cover 10, and the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 is transmitted to each pump blade 21a.

タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン５２ａにより固定されることで、ハブ５１に固定されている。ここで、ハブ５２は、固定手段、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸に伝達される。 The turbine liner 22 transmits the driving force from the engine transmitted from the pump impeller 21 via the hydraulic oil to the output shaft 50. Here, the output shaft 50 is, for example, an input shaft of a transmission (not shown) disposed on the output shaft side. The turbine liner 22 is fixed to the hub 51 by fixing the radially inner end of the turbine shell 22b to which the plurality of turbine blades 22a facing the pump blade 21a in the axial direction are fixed by a fixing means, for example, a knock pin 52a. Has been. Here, the hub 52 is fixed to the output shaft 50 by spline fitting of fixing means, for example, splines formed on the inner peripheral surface of the hub 52 and the outer peripheral surface of the output shaft 50. That is, the turbine liner 22 rotates integrally with the output shaft 50 via the hub 52, and the turbine liner 22 rotates integrally with the output shaft 50. Therefore, the pump impeller 21, the hydraulic oil, and the turbine that constitute the fluid transmission mechanism 20 The driving force from the engine transmitted through the liner 22 is transmitted to the output shaft.

ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介して、流体伝達装置１−１を収納するハウジング５３に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ２４は、ハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５、２６によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。 The stator 23 has a plurality of stator blades 23 a formed in the circumferential direction, and is disposed between the pump impeller 21 and the turbine liner 22. The stator 23 is for changing the flow of hydraulic fluid circulating between the pump impeller 21 and the turbine liner 22 and obtaining a predetermined driving force characteristic based on the driving force transmitted from the engine. The stator 23 is fixed via a one-way clutch 24 to a housing 53 that houses the fluid transmission device 1-1. Here, the one-way clutch 24 supports the stator 23 so as to be rotatable in only one direction with respect to the housing 53. The one-way clutch 24 is supported on the sleeve 51 and the hub 52 by bearings 25 and 26 so as to be rotatable in the axial direction.

ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ロックアップクラッチ３０は、摩擦面３１と、クラッチピストン３２と、ピストン油圧室３３とにより構成されている。 The lock-up clutch 30 directly transmits the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 to the output shaft 50 without using the fluid transmission mechanism 20. As shown in FIG. 1, the lockup clutch 30 is disposed between the turbine liner 22 and the damper mechanism 40. That is, in the fluid transmission device 1-1, the front cover 10, the damper mechanism 40, the lock-up clutch 30, and the fluid transmission mechanism 20 are arranged in this order from the engine side to the output shaft side. The lockup clutch 30 includes a friction surface 31, a clutch piston 32, and a piston hydraulic chamber 33.

摩擦面３１は、クラッチプレート３４と摩擦材３５とにより構成されている。クラッチプレート３４は、ダンパー機構４０とタービンライナ２２との間に配置されている。クラッチプレート３４は、径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。つまり、摩擦面３１を構成するクラッチプレート３４は、ハブ５２を介して出力軸５０に固定されている。また、摩擦材３５は、クラッチピストン３２にクラッチプレート３４と径方向において対向して設けられている。なお、摩擦材３５は、支持部材３６を介して、クラッチピストン３２に固定されている。 The friction surface 31 includes a clutch plate 34 and a friction material 35. The clutch plate 34 is disposed between the damper mechanism 40 and the turbine liner 22. The clutch plate 34 is fixed to the hub 52 by fixing the radially inner end thereof by a fixing means, for example, a knock pin 52a. That is, the clutch plate 34 constituting the friction surface 31 is fixed to the output shaft 50 via the hub 52. The friction material 35 is provided on the clutch piston 32 so as to face the clutch plate 34 in the radial direction. The friction material 35 is fixed to the clutch piston 32 via a support member 36.

クラッチピストン３２は、上記摩擦面３１の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン３２は、ダンパー機構４０の一部を構成する第１サイドプレート４２でもある。クラッチピストン３２は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１１ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のクラッチプレート３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａと段差部１１ｃとの間には、段差部１１ｃを摺動する突出部３２ａと段差部１１ｃとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。 The clutch piston 32 contacts and separates the friction surface 31. The clutch piston 32 is also a first side plate 42 that constitutes a part of the damper mechanism 40. The clutch piston 32 has an annular shape, and a projecting portion 32a projecting toward the engine side is formed at the radially inner end portion. The protruding portion 32a has a cylindrical shape and is supported so as to be slidable in the axial direction with respect to a step portion 11c formed in the vicinity of the radially inner end portion of the front cover 10. That is, the clutch piston 32 can slide in the axial direction with respect to the front cover 10, and the relative distance of the friction material 35 to the clutch plate 34 can be changed. Therefore, the friction surface 31 can be contacted and separated by the axial movement of the clutch piston 32. A seal member P that suppresses leakage of hydraulic oil from between the protrusion 32a and the step 11c that slide on the step 11c is disposed between the protrusion 32a and the step 11c.

ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２を軸方向の移動させるものである。ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室３３は、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー１０との間に形成されている。ピストン油圧室３３には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面３１が接触し、ロックアップクラッチ３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、ハブ５２を介して出力軸５０に固定されているクラッチプレート３４とクラッチピストン３２とが一体回転することとなるので、ロックアップクラッチ３０がダンパー機構４０を介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接タービンライナ２２に伝達し、出力軸５０に伝達する。 The piston hydraulic chamber 33 moves the clutch piston 32 in the axial direction. The piston hydraulic chamber 33 is formed between the clutch piston 32 and the front cover 10. That is, the piston hydraulic chamber 33 is formed between the lockup clutch 30 and the front cover 10. When the hydraulic oil is supplied from a hydraulic control means (not shown) to the piston hydraulic chamber 33, the friction surface 31 comes into contact with the piston hydraulic chamber 33 and the lockup clutch 30 is turned on. When the lock-up clutch 30 is turned on, the clutch plate 34 and the clutch piston 32 fixed to the output shaft 50 via the hub 52 rotate integrally, so that the lock-up clutch 30 is connected via the damper mechanism 40. The driving force from the engine transmitted to the front cover 10 is directly transmitted to the turbine liner 22 and transmitted to the output shaft 50.

ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、実施の形態１では、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、第１サイドプレート４１と、センタープレート４２と、第２サイドプレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂとにより構成されている。 The damper mechanism 40 is a damper means, and in the first embodiment, connects the front cover 10 and the lockup clutch 30 via a plurality of damper springs 44a and 44b. The damper mechanism 40 is housed inside the front cover 10 and includes a first side plate 41, a center plate 42, a second side plate 43, and a plurality of damper springs 44a and 44b.

第１サイドプレート４１には、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介して、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第１サイドプレート４１は、上述のように、クラッチピストン３２としての機能も有しており、センタープレート４２とクラッチプレート３１との間に配置されている。第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第１サイドプレート４１は、連結手段、例えばノックピン４６により第２サイドプレート４３と一体化されている。ここで、一体化された第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間には、スリーブ４５が設けられている。スリーブ４５は、円筒形状であり、ノックピン４６のうち第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間の間隔を適切に保持するように設けられている。つまり、スリーブ４５は、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との軸方向における相対位置を規制するものである。 The driving force from the engine transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 is transmitted to the first side plate 41 via a plurality of damper springs 44a and 44b. As described above, the first side plate 41 also has a function as the clutch piston 32, and is disposed between the center plate 42 and the clutch plate 31. The first side plate 41 is formed with a space for accommodating a plurality of damper springs 44 a and 44 b held by the center plate 42. Further, the first side plate 41 is formed with a driving force transmission portion that can come into contact with both end portions of the plurality of damper springs 44 a and 44 b held by the center plate 42. Here, the first side plate 41 is integrated with the second side plate 43 by a connecting means, for example, a knock pin 46. Here, a sleeve 45 is provided between the integrated first side plate 41 and second side plate 43. The sleeve 45 has a cylindrical shape, and is provided so as to appropriately maintain a distance between the first side plate 41 and the second side plate 43 in the knock pin 46. That is, the sleeve 45 regulates the relative position in the axial direction between the first side plate 41 and the second side plate 43.

センタープレート４２は、円環形状であり、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間に配置されている。また、センタープレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ、４４ｂを保持するものである。センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、スリーブスライド部４２ｃと、第１連結突起部４２ｄと、第２連結突起部４２ｅとが形成されている。 The center plate 42 has an annular shape and is disposed between the first side plate 41 and the second side plate 43. The center plate 42 holds damper springs 44a and 44b, which are a plurality of elastic bodies. The center plate 42 is formed with a first holding portion 42a, a second holding portion 42b, a sleeve slide portion 42c, a first connecting projection 42d, and a second connecting projection 42e.

第１保持部４２ａは、センタープレート４２の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第１保持部４２ａは、ダンパースプリング４４ａがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ａの両端部にそれぞれ接触する。 The first holding portion 42 a is a slit formed in an arc shape at a radially outer position of the center plate 42, and a plurality of first holding portions 42 a are formed in the circumferential direction of the center plate 42. Each first holding portion 42a holds a damper spring 44a, and makes contact with both end portions of the damper spring 44a.

第２保持部４２ｂは、センタープレート４２の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第２保持部４２ｂは、ダンパースプリング４４ｂがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ｂの両端部にそれぞれ接触する。 The second holding portion 42 b is a slit formed in an arc shape at a radially inner position of the center plate 42, and a plurality of second holding portions 42 b are formed in the circumferential direction of the center plate 42. Each of the second holding portions 42b holds a damper spring 44b, and comes into contact with both end portions of the damper spring 44b.

スリーブスライド部４２ｃは、センタープレート４２の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各スリーブスライド部４２ｃは、スリーブ４５をセンタープレート４２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、ノックピン４６により一体化された第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３は、センタープレート４２に対して相対回転可能である。 The sleeve slide portion 42 c is a slit formed in an arc shape at the position of the center portion in the radial direction of the center plate 42, and a plurality of sleeve slide portions 42 c are formed in the circumferential direction of the center plate 42. Each sleeve slide portion 42c slides the sleeve 45 in the circumferential direction with respect to the center plate 42. That is, the first side plate 41 and the second side plate 43 integrated by the knock pin 46 can be rotated relative to the center plate 42.

第１連結突起部４２ｄは、第１直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。第１連結突起部４２ｄは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の第１連結溝部１２ａと径方向において対向して、第１連結溝部１２ａと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。第１連結突起部４２ｄは、第１連結溝部１２ａに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。 The first connection protrusion 42d constitutes a part of the first direct connection means, and is formed at the radially outer end of the center plate 42. When the center plate 42 is inserted into the front cover 10, the first connection protrusion 42 d is opposed to the first connection groove 12 a of the front cover 10 in the radial direction and is fitted to the first connection groove 12 a. The center plate 42 is restricted from rotating relative to the front cover 10. A plurality of first connection protrusions 42d are formed in the circumferential direction with respect to the center plate 42 corresponding to the first connection groove 12a.

第２連結突起部４２ｅは、第２直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向内側端部に形成されている。第２連結突起部４２ｅは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の第２連結溝部１１ａと径方向において対向して、連結溝部１１ａと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。第２連結突起部４２ｅは、第２連結溝部１１ａに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。つまり、センタープレート４２は、第１連結突起部４２ｄと連結溝部１２ａとにより構成される第１直接連結手段と、第２連結突起部４２ｅと連結溝部１１ａとにより構成される第２直接連結手段とにより、フロントカバー１０と一体回転可能に連結されている。 The second connection protrusion 42e constitutes a part of the second direct connection means, and is formed at the radially inner end of the center plate 42. When the center plate 42 is inserted into the front cover 10, the second connection protrusion 42 e faces the second connection groove 11 a of the front cover 10 in the radial direction and fits with the connection groove 11 a. The plate 42 is restricted from rotating relative to the front cover 10. A plurality of second connection protrusions 42e are formed in the circumferential direction with respect to the center plate 42 corresponding to the second connection groove 11a. That is, the center plate 42 includes a first direct connection means constituted by the first connection protrusion 42d and the connection groove 12a, and a second direct connection means constituted by the second connection protrusion 42e and the connection groove 11a. Thus, the front cover 10 and the front cover 10 are connected so as to be rotatable together.

第２サイドプレート４３は、センタープレート４２とフロントカバー１０との間に配置されている。第２サイドプレート４３は、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。 The second side plate 43 is disposed between the center plate 42 and the front cover 10. The driving force from the engine transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 is transmitted to the second side plate 43. The second side plate 43 is formed with a space for accommodating a plurality of damper springs 44 a and 44 b held by the center plate 42. Further, the second side plate 43 is formed with a driving force transmission portion that can come into contact with both ends of the plurality of damper springs 44a and 44b held by the center plate 42, respectively.

ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。 The damper spring 44a is an elastic body and is a coil spring. The damper spring 44 a transmits the engine driving force transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 to the first side plate 41 and the second side plate 43. When the driving force is transmitted from the contact center plate 42 when the lockup clutch 30 is ON, the damper spring 44a comes into contact with the center plate 42 at one end and the first side plate 41 and the other end at the other end. By contacting the second side plate 43, the driving force is transmitted to the first side plate 41 and the second side plate 43 that are in contact with each other while elastically deforming according to the driving force.

ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。 The damper spring 44b is an elastic body and is a coil spring. The damper spring 44 b transmits the engine driving force transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 to the first side plate 41 and the second side plate 43. When the driving force is transmitted from the contact center plate 42 when the lockup clutch 30 is ON, the damper spring 44b comes into contact with the center plate 42 at one end and the first side plate 41 and the other end at the other end. By contacting the second side plate 43, the driving force is transmitted to the first side plate 41 and the second side plate 43 that are in contact with each other while elastically deforming according to the driving force.

ここで、流体伝達装置１−１の内部は、クラッチプレート３４とポンプシェル２１ｂとの間に形成される流体伝達機構空間部Ａと、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との間に形成されるクラッチ空間部Ｂと、ピストン油圧室３３とに区画される。流体伝達装置１−１は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはクラッチ空間部ＢＣのいずれかから供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、ピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、摩擦面３１を接触させる。これにより、クラッチプレート３４と摩擦板３５とを摩擦係合し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、クラッチ空間部Ｂ作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−１の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３３の油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を離間させる。これにより、クラッチプレート３４と摩擦板３５との摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との一体回転を解除する。 Here, the interior of the fluid transmission device 1-1 includes a fluid transmission mechanism space A formed between the clutch plate 34 and the pump shell 21b, and a clutch formed between the clutch piston 32 and the clutch plate 34. It is partitioned into a space B and a piston hydraulic chamber 33. The fluid transmission device 1-1 includes hydraulic control means (not shown), and hydraulic fluid is supplied from either the fluid transmission mechanism space A or the clutch space BC. Here, the hydraulic pressure control means can control the pressure difference between the hydraulic pressure in the clutch space B and the hydraulic pressure in the piston hydraulic chamber 33, that is, the pressing force acting on both sides in the axial direction of the clutch piston 32. The hydraulic pressure control means supplies the hydraulic oil to the fluid transmission mechanism space A and discharges it from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-1 when the lockup clutch 30 is turned on, so that the piston hydraulic chamber 33 is discharged. Is made larger than the hydraulic pressure of the clutch space B, the clutch piston 32 is moved to the output shaft side, and the friction surface 31 is brought into contact. Thereby, the clutch plate 34 and the friction plate 35 are frictionally engaged, and the clutch piston 32 and the clutch plate 34 are integrally rotated. Further, the hydraulic pressure control means supplies the clutch space B hydraulic fluid when the lockup clutch 30 is OFF controlled, and discharges the hydraulic fluid from the fluid transmission mechanism space A to the outside of the fluid transmission device 1-1. The hydraulic pressure in the clutch space B is made larger than the hydraulic pressure in the piston hydraulic chamber 33, the clutch piston 32 is moved to the engine side, and the friction surface 31 is separated. Thereby, the friction engagement between the clutch plate 34 and the friction plate 35 is released, and the integral rotation of the clutch piston 32 and the clutch plate 34 is released.

次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、ドライブプレート１００を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時、摩擦面３１が離間しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時、摩擦面３１が接触しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート４２、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂ、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０を介して出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが駆動力の変化に応じて弾性変形する。また、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、図示しないエンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが吸収するので、ダンパー機構４０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動低減が図られている。 Next, operation | movement of the fluid transmission apparatus 1-1 concerning Embodiment 1 is demonstrated. When the engine generates driving force and the engine output shaft 110 rotates, the driving force from the engine is transmitted to the front cover 10 via the drive plate 100. Since the friction surface 31 is separated when the lockup clutch 30 is OFF, the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 is transmitted to the output shaft 50 via the fluid transmission mechanism 20. On the other hand, when the lockup clutch 30 is ON, the friction surface 31 is in contact, so that the driving force transmitted from the engine to the front cover 10 is the center plate 42, the damper springs 44 a and 44 b, and the first side plate 41. And, it is transmitted to the output shaft 50 via the second side plate 43 and the lockup clutch 30. Here, when the lock-up clutch 30 is switched from OFF to ON or from ON to OFF, when the driving force from the engine changes, or when the resistance force from the road surface transmitted to the output shaft 50 changes In such a case, since the driving force changes, the damper springs 44a and 44b are elastically deformed in accordance with the change of the driving force. Further, when the lock-up clutch 30 is ON, vibrations caused by explosion of the engine (not shown) are absorbed by the damper springs 44a and 44b, so that vibrations such as a booming noise during transmission of the driving force via the damper mechanism 40 can be reduced. It is illustrated.

以上のように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０に伝達された駆動力をセンタープレート４２に伝達する際、第１連結突起部４２ｄおよび第１連結溝部１２ａからなる径方向内側端部に設けられた第１直接連結手段と、第２連結突起部４２ｅおよび第２連結溝部１１ａからなる径方向内側端部近傍に設けられた第２直接連結手段との２箇所により、フロントカバー１０に伝達された駆動力を分散してセンタープレート４２に伝達することができる。従って、従来のようにセンタープレートの径方向外側端部の１箇所から駆動力を伝達させていた場合と比較して、１箇所においてセンタープレート４２に伝達される駆動力を小さくすることができる。これにより、センタープレート４２は、確保する剛性が従来のように１箇所で駆動力をセンタープレート４２に伝達させる場合と比較して小さくてよいので、従来のように１箇所で駆動力が伝達するセンタープレートと比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができる。また、センタープレート４２の薄肉化により、流体伝達装置１−１の軽量化および小型化を図ることができる。また、センタープレート４２の軽量化により、ダンパー機構４０を構成するダンパースプリング４４ａ、４４ｂよりエンジン側の質量を減少することができるので、エンジン側の慣性質量とダンパースプリング４４ａ、４４ｂより出力軸側の慣性質量とのバランスを図ることができ、図示しないエンジンの回転数が低い状態でロックアップクラッチ３０をＯＮすることができ、ダンパー機構４０のこもり音低減などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。また、センタープレート４２の薄肉化により、流体伝達装置１−１の軸方向の大型化および重量の増加を抑制しつつ、第１サイドプレート４１（第２サイドプレート４３）の軸方向における幅を厚くし、出力軸側の質量を増加することができ、エンジン側の慣性質量と出力軸側の慣性質量とのバランスをさらに図ることができ、ダンパー機構ダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。 As described above, when the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment transmits the driving force transmitted to the front cover 10 to the center plate 42, the fluid transmission device 1-1 includes the first coupling protrusion 42d and the first coupling groove 12a. The first direct coupling means provided at the radially inner end and the second direct coupling means provided near the radial inner end composed of the second coupling protrusion 42e and the second coupling groove 11a. Thus, the driving force transmitted to the front cover 10 can be dispersed and transmitted to the center plate 42. Therefore, the driving force transmitted to the center plate 42 at one place can be reduced as compared with the case where the driving force is transmitted from one place at the radially outer end of the center plate as in the prior art. As a result, the center plate 42 may have a lower rigidity than the case where the driving force is transmitted to the center plate 42 at one place as in the prior art, so that the driving force is transmitted at one place as in the prior art. Compared with the center plate, the width in the axial direction can be reduced, that is, the thickness can be reduced. Further, by reducing the thickness of the center plate 42, the fluid transmission device 1-1 can be reduced in weight and size. Further, the weight of the center plate 42 can reduce the mass on the engine side from the damper springs 44a and 44b constituting the damper mechanism 40, so that the inertia mass on the engine side and the output shaft side from the damper springs 44a and 44b can be reduced. The balance with the inertial mass can be achieved, the lock-up clutch 30 can be turned on in a state where the engine speed (not shown) is low, and the damper performance such as the reduction of the booming noise of the damper mechanism 40 can be improved. Vibration can be reduced and fuel consumption can be improved. Further, by reducing the thickness of the center plate 42, the axial width of the first side plate 41 (second side plate 43) is increased while suppressing the increase in size and weight of the fluid transmission device 1-1 in the axial direction. Thus, the mass on the output shaft side can be increased, the balance between the inertial mass on the engine side and the inertial mass on the output shaft side can be further improved, the damper mechanism damper performance can be further improved, and the vibration can be reduced. Reduction and further improvement in fuel consumption can be achieved.

［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置について説明する。図２は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図２に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２が、図１に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と異なる点は、フロントカバー１０に伝達された駆動力がセンタープレート４２を介してダンパースプリング４４ａに伝達されると共に、フロントカバー１０から直接ダンパースプリング４４ａに伝達される点である。ここで、図２に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的構成において、図１に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的動作は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的動作と同一であるので説明は省略する。 [Embodiment 2]
Next, a fluid transmission device according to the second embodiment will be described. FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the second embodiment. The fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 2 is different from the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 in that the driving force transmitted to the front cover 10 is the center. It is transmitted to the damper spring 44a through the plate 42 and also transmitted directly from the front cover 10 to the damper spring 44a. Here, in the basic configuration of the fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 2, the same parts as the basic configuration of the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. The description is omitted. Since the basic operation of the fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment is the same as the basic operation of the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment, the description thereof is omitted.

フロントカバー１０の本体部１１は、実施の形態２では、ダンパー機構４０がフロントカバー１０の内部に収納された際に、センタープレート４２に保持された各ダンパースプリング４４ａの両端部とそれぞれ接触する突出面１１ｄが形成されている。つまり、フロントカバー１０には、ダンパー機構４０がフロントカバー１０の内部に収納された際に、各ダンパースプリング４４ａの間に突出面１１ｄが形成されている。 In the second embodiment, the main body 11 of the front cover 10 protrudes in contact with both end portions of each damper spring 44a held by the center plate 42 when the damper mechanism 40 is housed inside the front cover 10. A surface 11d is formed. That is, the front cover 10 is formed with the protruding surface 11d between the damper springs 44a when the damper mechanism 40 is housed inside the front cover 10.

これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、センタープレート４２を介して、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂに伝達されるとともに、各突出面１１を介して、各ダンパースプリング４４ａに伝達され、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０を介して出力軸５０に伝達される。つまり、各ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー１０から第１サイドプレート４１と伝達する際に、フロントカバー１０およびセンタープレート４２と第１サイドプレート４１とにより保持される。つまり、フロントカバー１０に伝達された駆動力は、センタープレート４２とフロントカバー１０とを連結する第１直接連結手段および第２直接連結手段に加え、さらにフロントカバー１０の各突出面１１ｄの３箇所からダンパースプリング４４ａに伝達することができる。 As a result, the driving force transmitted from the engine to the front cover 10 is transmitted to the damper springs 44a and 44b via the center plate 42 when the lock-up clutch 30 is ON, and also via the protruding surfaces 11. Then, it is transmitted to each damper spring 44 a and transmitted to the output shaft 50 via the first side plate 41, the second side plate 43, and the lockup clutch 30. In other words, each damper spring 44 a transmits the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 to the first side plate 41 from the front cover 10 and the front cover 10, the center plate 42, and the first side plate 41. Held by. That is, the driving force transmitted to the front cover 10 is added to the first direct connection means and the second direct connection means for connecting the center plate 42 and the front cover 10, and furthermore, at three locations on each protruding surface 11 d of the front cover 10. To the damper spring 44a.

以上のように、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と同様の効果を奏するとともに、フロントカバー１０の各突出部１１ｄから各ダンパースプリング４４ａに駆動力を伝達することができるので、２箇所で駆動力が伝達するセンタープレート４２と比較して、軸方向における幅をさらに薄く、すなわちさらに薄肉化することができる。また、センタープレート４２のさらなる薄肉化により、流体伝達装置１−１の軽量化および小型化をさらに図ることができる。また、センタープレート４２のさらなる軽量化により、ダンパー機構４０のダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。また、センタープレート４２のさらなる薄肉化により、ダンパー機構ダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。 As described above, the fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment has the same effects as the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment, and each damper from each protrusion 11d of the front cover 10. Since the driving force can be transmitted to the spring 44a, the width in the axial direction can be further reduced, that is, the wall thickness can be further reduced as compared with the center plate 42 that transmits the driving force at two locations. In addition, by further thinning the center plate 42, the fluid transmission device 1-1 can be further reduced in weight and size. Moreover, the further weight reduction of the center plate 42 can further improve the damper performance of the damper mechanism 40, and further reduce vibration and improve fuel efficiency. Further, by further reducing the thickness of the center plate 42, the damper mechanism damper performance can be further improved, and vibrations can be further reduced and fuel consumption can be further improved.

また、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を第１サイドプレート４１に伝達する際に、各ダンパースプリング４４ａの両端部のうち一方の端部がフロントカバー１０の突出面１１ｂと接触する。従って、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を第１サイドプレート４１に伝達する際に、各ダンパースプリング４４ａの両端部を面で保持することができる。これにより、各ダンパースプリング４４ａの保持性が向上するので、各ダンパースプリング４４ａの弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化、例えばロックアップ領域の拡大に伴う燃費向上などを図ることができる。 In addition, when the fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment transmits the driving force transmitted to the front cover 10 by the damper springs 44a to the first side plate 41, both ends of the damper springs 44a are provided. One of the end portions comes into contact with the protruding surface 11 b of the front cover 10. Therefore, when the driving force transmitted to the front cover 10 by each damper spring 44a is transmitted to the first side plate 41, both end portions of each damper spring 44a can be held by the surface. As a result, the holding performance of each damper spring 44a is improved, so that the elastic deformation of each damper spring 44a can be stably performed, and the performance can be stabilized, for example, the fuel consumption can be improved along with the expansion of the lockup region. Can do.

［実施の形態３］
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置について説明する。図３は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図３に示す実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３が、図１、図２に示す実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２と異なる点は、センタープレート４２の各第１連結突起部４２ｄがフロントカバー１０のフランジ部１２に溶接されている点である。ここで、図３に示す実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の基本的構成において、図１、図２に示す実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の基本的動作は、実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の基本的動作と同一であるので説明は省略する。 [Embodiment 3]
Next, a fluid transmission device according to the third embodiment will be described. FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the second embodiment. The fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment shown in FIG. 3 is different from the fluid transmission devices 1-1, 1-2 according to the first and second embodiments shown in FIGS. Each of the first connection protrusions 42 d of 42 is welded to the flange portion 12 of the front cover 10. Here, in the basic configuration of the fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment shown in FIG. 3, the fluid transmission devices 1-1, 1-2 according to the first and second embodiments shown in FIGS. The description of the same parts as those in the basic configuration is omitted. The basic operation of the fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment is the same as the basic operation of the fluid transmission devices 1-1, 1-2 according to the first and second embodiments. To do.

タービン２２は、径方向外側端部近傍に伝達部材２７が形成されている。伝達部材２７は、円環形状に形成されており、タービンシェル２２ｂに取り付けられている。伝達部材２７には、径方向外側端部にプレート連結突起２７ａが形成されている。プレート突起２７ａは、タービンシェル２２ｂがハブ５２に固定された際に、クラッチプレート３４の後述するタービン連結切欠部３４ｂと径方向において対向して、タービン連結切欠部３４ｂと嵌合し、クラッチプレート３４がタービンライナ２に対して相対回転することが規制される。プレート連結突起２７ａは、伝達部材２７に対して周方向に複数形成されている。 In the turbine 22, a transmission member 27 is formed in the vicinity of the radially outer end. The transmission member 27 is formed in an annular shape and is attached to the turbine shell 22b. The transmission member 27 is formed with a plate connection protrusion 27a at the radially outer end. When the turbine shell 22 b is fixed to the hub 52, the plate protrusion 27 a is opposed to a turbine connection notch 34 b, which will be described later, of the clutch plate 34 in the radial direction, and is fitted to the turbine connection notch 34 b, so that the clutch plate 34 Is restricted from rotating relative to the turbine liner 2. A plurality of plate coupling protrusions 27 a are formed in the circumferential direction with respect to the transmission member 27.

クラッチプレート３４は、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３４ａが形成されている。突出部３４ａは、円筒形状であり、ハブ５２の本体部５２ａに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチプレート３４は、タービンハブ５２に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のクラッチプレート３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、実施の形態３では、クラッチピストン３２およびクラッチプレート３４の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３４ａと本体部５２ａとの間には、本体部５２ａを摺動する突出部３４ａと本体部５２ａとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｑが配置されている。 The clutch plate 34 is formed with a projecting portion 34a projecting toward the engine at the radially inner end. The protruding portion 34 a has a cylindrical shape and is supported so as to be slidable in the axial direction with respect to the main body portion 52 a of the hub 52. That is, the clutch plate 34 can slide in the axial direction with respect to the turbine hub 52, and the relative distance of the friction material 35 to the clutch plate 34 can be changed. Therefore, in the third embodiment, the friction surface 31 can be contacted and separated by the axial movement of the clutch piston 32 and the clutch plate 34. A seal member Q is disposed between the protrusion 34a and the main body 52a to suppress leakage of hydraulic oil from between the protrusion 34a sliding on the main body 52a and the main body 52a.

また、クラッチプレート３４の径方向外側端部にタービン連結切欠部３４ｂが形成されている。タービン連結切欠部３４ｂは、タービンシェル２２ｂがハブ５２に固定された際に、伝達部材２７のプレート連結突起２７ａと径方向において対向して形成されている。タービン連結切欠部３４ｂは、各プレート連結突起２７ａに対応してクラッチプレート３４に対して周方向に複数形成されている。 A turbine connection notch 34 b is formed at the radially outer end of the clutch plate 34. When the turbine shell 22b is fixed to the hub 52, the turbine connection notch 34b is formed to face the plate connection protrusion 27a of the transmission member 27 in the radial direction. A plurality of turbine connection notches 34b are formed in the circumferential direction with respect to the clutch plate 34 corresponding to each plate connection protrusion 27a.

センタープレート４２の各第１連結突起部４２は、フロントカバー１０の第１連結溝部１２ａと溶接Ｒにより固定されている。従って、センタープレート４２は、フロントカバー１０に対して周方向における相対回転が規制されるとともに、軸方向における相対移動が規制される。従って、ノックピン４５およびスリーブ４６によりセンタープレート４２との軸方向の距離を予め決定されている第１サイドプレート４１であるクラッチピストン３２もフロントカバー１０に対して軸方向における相対移動ができない。つまり、クラッチピストン３２の摩擦材３５も、フロントカバー１０に対して軸方向における相対移動ができない。従って、上述のように、クラッチプレート３４が軸方向において移動することができるように構成し、摩擦面３１の接触、離間を可能な構成とした。 Each first connection protrusion 42 of the center plate 42 is fixed to the first connection groove 12a of the front cover 10 by welding R. Therefore, relative rotation of the center plate 42 in the circumferential direction with respect to the front cover 10 is restricted, and relative movement in the axial direction is restricted. Therefore, the clutch piston 32 which is the first side plate 41 whose axial direction distance from the center plate 42 is determined in advance by the knock pin 45 and the sleeve 46 cannot be moved relative to the front cover 10 in the axial direction. That is, the friction material 35 of the clutch piston 32 cannot be moved relative to the front cover 10 in the axial direction. Therefore, as described above, the clutch plate 34 can be moved in the axial direction, and the friction surface 31 can be contacted and separated.

ここで、上記油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧および流体伝達空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチプレート３４をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を接触させる。 Here, the hydraulic pressure control means supplies hydraulic oil to the fluid transmission mechanism space A and discharges it from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-1 when the lockup clutch 30 is turned on. The hydraulic pressure of the piston hydraulic chamber 33 and the hydraulic pressure of the fluid transmission space A are made larger than the hydraulic pressure of the clutch space B, the clutch plate 34 is moved to the engine side, and the friction surface 31 is brought into contact.

以上のように、実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と同様の効果を奏するとともに、センタープレート４２をフロントカバー１０に溶接するので、フロントカバー１０に対してセンタープレート４２を確実に固定することができ、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をセンタープレート４２に確実に伝達することができる。 As described above, the fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment has the same effect as the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment, and the center plate 42 is welded to the front cover 10. The center plate 42 can be securely fixed to the front cover 10, and the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 can be reliably transmitted to the center plate 42.

以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、ロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に有用であり、特に、センタープレートを薄肉化するのに適している。 As described above, the fluid transmission device according to the present invention is useful for a fluid transmission device including a lock-up clutch and damper means, and is particularly suitable for reducing the thickness of the center plate.

実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the first exemplary embodiment. 実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of a main part of a fluid transmission device according to a second embodiment. 実施の形態３にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。FIG. 9 is a cross-sectional view of a main part of a fluid transmission device according to a third embodiment.

Explanation of symbols

１−１、１−２、１−３流体伝達装置
１０フロントカバー
１１本体部
１１ａ第２連結溝部
１１ｂ段差部
１１ｃ段差部
１１ｄ突出部
１１ｅ空間部
１２フランジ部
１２ａ第１連結溝部
１３セットブロック
１６ボルト
２０流体伝達機構（流体伝達手段）
２１ポンプインペラ
２２タービンライナ
２３ステータ
２４ワンウェイクラッチ
２７伝達部材
３０ロックアップクラッチ
３１摩擦面
３２クラッチピストンプレート
３３ピストン油圧室
４０ダンパー機構（ダンパー手段）
４１第１サイドプレート
４２センタープレート
４２ｄ第１連結突出部
４２ｅ第２連結突起部
４３第２サイドプレート
４４ａ、４４ｂダンパースプリング
４５ノックピン
４６スリーブ
５０出力軸
５１スリーブ
５２ハブ
５３ハウジング
１００ドライブプレート
１１０エンジン出力軸
１２０連結部材
Ａ流体伝達機構空間部
Ｂクラッチ空間部
Ｐシール部材
Ｑシール部材
Ｒ溶接
Ｓ溶接 1-1, 1-2, 1-3 Fluid transmission device 10 Front cover 11 Body portion 11a Second connecting groove portion 11b Step portion 11c Step portion 11d Protruding portion 11e Space portion 12 Flange portion 12a First connecting groove portion 13 Set block 16 Bolt 20 Fluid transmission mechanism (fluid transmission means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 21 Pump impeller 22 Turbine liner 23 Stator 24 One-way clutch 27 Transmission member 30 Lock-up clutch 31 Friction surface 32 Clutch piston plate 33 Piston hydraulic chamber 40 Damper mechanism (damper means)
41 1st side plate 42 center plate 42d 1st connection protrusion part 42e 2nd connection protrusion part 43 2nd side plate 44a, 44b damper spring 45 knock pin 46 sleeve 50 output shaft 51 sleeve 52 hub 53 housing 100 drive plate 110 engine output shaft 120 connecting member A fluid transmission mechanism space B clutch space P seal member Q seal member R welding S welding

Claims

A front cover to which the driving force of the driving source is transmitted;
Fluid transmission means for transmitting the driving force transmitted to the front cover via the working fluid to the output shaft;
A lock-up clutch that directly transmits the driving force transmitted to the front cover to the output shaft;
A plurality of elastic bodies disposed between the front cover and the lockup clutch; a first side plate for transmitting the driving force transmitted to the front cover to the lockup clutch; Damper means for connecting the front cover and the lock-up clutch via an elastic body of
A center plate for holding the plurality of elastic members,
First direct connection means for connecting the radially outer end of the center plate with the front cover so as to be integrally rotatable;
A second direct connection means for connecting the radially inner end of the center plate with the front cover so as to be integrally rotatable;
A fluid transmission device comprising:

The fluid transmission device according to claim 1,
When a part of the plurality of elastic bodies transmits the driving force transmitted to the front cover to the first side plate, one end of both ends in the circumferential direction contacts the front cover, The other end portion is in contact with the first side plate.

The fluid transmission device according to claim 1,
The first direct connection means includes
A first connecting groove formed in a portion of the front cover facing the radially outer end of the center plate in the radial direction;
A first connecting protrusion formed at the radially outer end of the center plate;
It consists of
The second direct connection means includes
A second connecting groove formed in a portion of the front cover facing the radially inner end of the center plate in the radial direction;
A second connecting projection formed on the radially inner end of the center plate;
It is comprised by these. The fluid transmission apparatus characterized by the above-mentioned.