JP2010053963A

JP2010053963A - Hydraulic transmission device

Info

Publication number: JP2010053963A
Application number: JP2008219884A
Authority: JP
Inventors: Kiyohito Murata; 清仁村田; Takuya Okada; 岡田　　卓也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-08-28
Filing date: 2008-08-28
Publication date: 2010-03-11

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic transmission device effectively using a space between a damper means and a turbine liner. <P>SOLUTION: Hydraulic transmission device 1-1 is provided with a hydraulic transmission means 20 including a pump impeller 21 rotating as one unit with a front cover 10 to which drive force of a drive source is transmitted and the turbine liner 22 connected to an output shaft 50 rotatably as one unit and transmitting drive force transmitted from the pump impeller via working fluid to an output shaft, a lock up clutch 30 transmitting drive force transmitted to the front cover directly to the front cover, and a damper means 40 connecting the front cover and the lock up clutch. The lock up clutch and the output shaft are connected via the turbine liner. Drive force transmitted via the lock up clutch is transmitted to the output shaft via the turbine liner in an engagement state of the lock up clutch. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、流体伝達装置に関し、特に、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと連結され、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置に関する。 The present invention relates to a fluid transmission device, and in particular, is connected to a front cover to which a driving force of a driving source is transmitted, is connected to a pump impeller that rotates integrally with the front cover, and is rotatably connected to an output shaft. A fluid transmission means having a turbine liner for transmitting the driving force transmitted from the pump impeller via the working fluid to the output shaft, a lockup clutch for directly transmitting the driving force transmitted to the front cover to the output shaft, The present invention relates to a fluid transmission device including damper means for connecting a front cover and a lock-up clutch via an elastic body.

作動流体を介して駆動力を伝達する流体伝達装置において、ロックアップクラッチを備えるものが知られている。例えば、特許文献１には、フロントカバーに円周方向に対して弾性体を介し連結された第１クラッチ部材をフロントカバー内面に近接して設置し、第１クラッチ部材と係合しトルク伝達する第２クラッチ部材を第１クラッチ部材とタービンライナとの間に配置し、かつタービンライナを出力部材に固定的に結合したロックアップクラッチ付き流体伝動装置が開示されている。 2. Description of the Related Art A fluid transmission device that transmits a driving force via a working fluid is known that includes a lock-up clutch. For example, in Patent Document 1, a first clutch member connected to the front cover via an elastic body in the circumferential direction is installed close to the inner surface of the front cover, and is engaged with the first clutch member to transmit torque. A fluid transmission device with a lockup clutch is disclosed in which a second clutch member is disposed between a first clutch member and a turbine liner, and the turbine liner is fixedly coupled to an output member.

特開平７−１９０１６７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-190167

ロックアップクラッチを備える流体伝達装置において、フロントカバーとロックアップクラッチとを弾性部材を介して連結するダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、ダンパー手段とタービンライナとの間のスペースに、ロックアップクラッチを構成する部材として、摩擦材と出力軸との間でトルク（駆動力）を伝達する部材（ロックアップピストン等）が設けられる場合がある。この場合、トルクを伝達する部材が、ダンパー手段とタービンライナとの間の壁となることで、スペースの有効利用が妨げられることがある。 In a fluid transmission device including a lockup clutch, sufficient studies have been made in the past to effectively use the space between the damper means for connecting the front cover and the lockup clutch via an elastic member and the turbine liner. Not. For example, in a space between the damper means and the turbine liner, a member (lockup piston or the like) that transmits torque (driving force) between the friction material and the output shaft is provided as a member constituting the lockup clutch. There is a case. In this case, the member that transmits torque becomes a wall between the damper means and the turbine liner, which may prevent effective use of the space.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フロントカバーとロックアップクラッチとを弾性部材を介して連結するダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用できる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above, and provides a fluid transmission device that can effectively use a space between a damper means for connecting a front cover and a lockup clutch via an elastic member and a turbine liner. It is intended to provide.

本発明の流体伝達装置は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーと連結され、前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、前記ポンプインペラから作動流体を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、前記フロントカバーと前記出力軸との間に配置され、かつ、係合状態において、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される弾性体を有し、かつ、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置であって、前記ロックアップクラッチと前記出力軸とは、前記タービンライナを介して連結されており、前記ロックアップクラッチの係合状態において、前記ロックアップクラッチを介して伝達される前記駆動力が、前記タービンライナを介して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。 The fluid transmission device of the present invention is connected to a front cover to which a driving force of a driving source is transmitted, to a pump impeller coupled to the front cover and rotating integrally with the front cover, and to be rotatable integrally with an output shaft. And a fluid transmission means having a turbine liner for transmitting the driving force transmitted from the pump impeller via a working fluid to the output shaft, and disposed between the front cover and the output shaft, And a lockup clutch that directly transmits the driving force transmitted to the front cover to the output shaft in an engaged state, and an elastic body disposed between the front cover and the lockup clutch. And a damper means for connecting the front cover and the lock-up clutch via the elastic body. The lockup clutch and the output shaft are connected via the turbine liner, and in the engaged state of the lockup clutch, the driving force transmitted via the lockup clutch is: It is transmitted to the output shaft through the turbine liner.

本発明の流体伝達装置において、前記ロックアップクラッチは、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の油圧差が制御されることで係合状態と非係合状態とが切り替えられるものであって、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の流通を規制する規制手段を備えることを特徴とする。 In the fluid transmission device of the present invention, the lock-up clutch is engaged and disengaged by controlling a hydraulic pressure difference of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner. And is provided with restriction means for restricting the flow of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner.

本発明の流体伝達装置において、更に、前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとを連結する第二ダンパー手段を備えることを特徴とする。 The fluid transmission device according to the present invention further includes a second elastic body disposed between the lockup clutch and the turbine liner, and the lockup clutch and the turbine are interposed via the second elastic body. A second damper means for connecting the liner is provided.

本発明の流体伝達装置において、前記第二弾性体が配置される位置が、前記タービンライナの径方向の端部であることを特徴とする。 In the fluid transmission device of the present invention, the position where the second elastic body is disposed is a radial end portion of the turbine liner.

本発明にかかる流体伝達装置によれば、ロックアップクラッチが係合された場合に、ロックアップクラッチを介して伝達される駆動源からの駆動力が、タービンライナを介して出力軸に伝達される。フロントカバーから作動流体を介して伝達される駆動源からの駆動力を出力軸に伝達する部材であるタービンライナが、ロックアップクラッチが係合された場合に上記駆動力をフロントカバーから直接出力軸に伝達する部材を兼ねている。ロックアップクラッチが係合された場合、フロントカバーに伝達された駆動源からの駆動力は、ダンパー手段、タービンライナを介して出力軸に伝達される。よって、従来のように出力軸に駆動力を伝達するための専用の部材をタービンライナとダンパー手段との間のスペースに設ける必要がない。これにより、タービンライナとダンパー手段との間のスペースを有効に利用することが可能となる。 According to the fluid transmission device of the present invention, when the lockup clutch is engaged, the driving force transmitted from the drive source transmitted through the lockup clutch is transmitted to the output shaft through the turbine liner. . When the turbine liner, which is a member for transmitting the driving force from the driving source transmitted from the front cover via the working fluid to the output shaft, is engaged with the lockup clutch, the driving force is directly output from the front cover to the output shaft. It also serves as a member to transmit to. When the lockup clutch is engaged, the driving force from the driving source transmitted to the front cover is transmitted to the output shaft via the damper means and the turbine liner. Therefore, it is not necessary to provide a dedicated member for transmitting the driving force to the output shaft in the space between the turbine liner and the damper means as in the prior art. This makes it possible to effectively use the space between the turbine liner and the damper means.

以下、本発明の流体伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。 Hereinafter, an embodiment of a fluid transmission device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same. In the following embodiment, an engine such as a gasoline engine, a diesel engine, or an LPG engine is used as a driving source for generating a driving force transmitted to the fluid transmission device. However, the present invention is not limited to this, and a motor or the like. These motors may be used as a drive source or in combination with an electric motor such as a motor.

［第１実施形態］
図１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと連結され、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置に関する。 [First Embodiment]
A first embodiment will be described with reference to FIG. The present embodiment is connected to a front cover to which a driving force of a driving source is transmitted, is connected to a pump impeller that rotates integrally with the front cover, and is integrally connected to an output shaft, and from the pump impeller to a working fluid A fluid transmission means having a turbine liner for transmitting the driving force transmitted to the output shaft, a lockup clutch for directly transmitting the driving force transmitted to the front cover to the output shaft, and the front via the elastic body. The present invention relates to a fluid transmission device including damper means for connecting a cover and a lockup clutch.

本実施形態の流体伝達装置では、エンジン側から見て、ダンパー機構、ロックアップクラッチ、トルクコンバータ（流体伝達機構）の順に配置されたロックアップ機能付き流体伝達装置において、ロックアップクラッチの出力側部材として流体伝達機構のタービンライナが利用される。これにより、従来の流体伝達装置において出力側部材として設けられていたロックアップピストン等を省略し、部品点数を削減することができる。よって、ダンパー機構を構成するダンパースプリング（バネ）を入れる空間が大きくなり、低バネ化を実現することができる。その結果、低速ロックアップが可能となり、燃費向上を図ることができる。 In the fluid transmission device according to the present embodiment, when viewed from the engine side, in the fluid transmission device with a lockup function arranged in the order of the damper mechanism, the lockup clutch, and the torque converter (fluid transmission mechanism), the output side member of the lockup clutch A turbine liner of a fluid transmission mechanism is used. Thereby, the lockup piston etc. which were provided as the output side member in the conventional fluid transmission device can be omitted, and the number of parts can be reduced. Therefore, a space for inserting a damper spring (spring) constituting the damper mechanism is increased, and a reduction in the spring can be realized. As a result, low-speed lockup is possible, and fuel consumption can be improved.

図１は、本実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、本実施形態にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。 FIG. 1 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the present embodiment. The outline of the fluid transmission device is schematically constituted by rotating FIG. 1 in the circumferential direction about the XX axis as a central axis. As shown in FIG. 1, the fluid transmission device 1-1 according to the present embodiment includes a front cover 10, a fluid transmission mechanism 20, a lockup clutch 30, a damper mechanism 40, and an output shaft 50. Yes.

フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック１３は、入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１６をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００に締結される。ここで、ドライブプレート１００は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。 As shown in FIG. 1, the front cover 10 transmits a driving force of an engine (not shown) that is a driving source. The front cover 10 includes a main body part 11, a flange part 12, and a set block 13. The main body 11 has a disc shape. The flange portion 12 is formed so as to protrude from the radially outer end portion of the main body portion 11 toward the output shaft. The set block 13 is connected to a drive plate 100 that is an input member. A plurality of set blocks 13 are formed in the circumferential direction on the engine side of the main body 11. Each set block 13 is fastened to the drive plate 100 by screwing the bolts 16 inserted into the through holes of the drive plate 100. Here, the drive plate 100 has a disk shape and is fastened by an engine output shaft 110 of an engine (not shown) and a connecting member 120 (for example, a bolt). Accordingly, the driving force of the engine is transmitted to the drive plate 100, and the driving force transmitted to the drive plate 100 is transmitted to the front cover 10.

フロントカバー１０には、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０のうちセンタープレート４２の後述する連結突起部４２ｄと径方向において対向する部分であるフランジ部１２に形成されている。連結溝部１２ａは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部１１の近傍まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。 The front cover 10 is formed with a connecting groove 12a. The connecting groove portion 12a is formed in the flange portion 12 which is a portion of the front cover 10 that is opposed to a connecting projection portion 42d described later of the center plate 42 in the radial direction. The connecting groove portion 12 a is formed along the axial direction from the end on the output shaft side of the flange portion 12 to the vicinity of the main body portion 11. A plurality of connecting groove portions 12 a are formed in the circumferential direction with respect to the front cover 10.

流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。 The fluid transmission mechanism 20 is a fluid transmission means, and transmits the driving force transmitted to the front cover 10 to the output shaft 50 via the working fluid. As shown in FIG. 1, the fluid transmission mechanism 20 is an operation that is a working fluid that is interposed between the pump impeller 21, the turbine liner 22, the stator 23, the one-way clutch 24, and the pump impeller 21 and the turbine liner 22. It is composed of oil.

ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード２１ａに伝達される。なお、ポンプシェル２１ｂは、径方向内側端部がスリーブ５１に固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されている。 The pump impeller 21 transmits the driving force from the engine transmitted to the front cover 10, and transmits the transmitted driving force to the turbine liner 22 via hydraulic oil. In the pump impeller 21, the radially outer end of the pump shell 21b to which the plurality of pump blades 21a are fixed is fixed to the output shaft side end of the flange portion 12 of the front cover 10 by a fixing means such as welding S. Thus, the front cover 10 is fixed. That is, the pump impeller 21 rotates integrally with the front cover 10, and the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 is transmitted to each pump blade 21a. The pump shell 21b has a radially inner end fixed to the sleeve 51 by a fixing means such as welding S.

タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が固定手段、例えばリベット５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。ここで、ハブ５２は、固定手段、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。 The turbine liner 22 transmits the driving force from the engine transmitted from the pump impeller 21 via the hydraulic oil to the output shaft 50. Here, the output shaft 50 is, for example, an input shaft of a transmission (not shown) disposed on the output shaft side. The turbine liner 22 is fixed to the hub 52 by fixing the radially inner end of the turbine shell 22b to which the plurality of turbine blades 22a facing the pump blade 21a in the axial direction are fixed by a fixing means, for example, a rivet 52a. Has been. Here, the hub 52 is fixed to the output shaft 50 by spline fitting of fixing means, for example, splines formed on the inner peripheral surface of the hub 52 and the outer peripheral surface of the output shaft 50. That is, the turbine liner 22 rotates integrally with the output shaft 50 via the hub 52, and the turbine liner 22 rotates integrally with the output shaft 50. Therefore, the pump impeller 21, the hydraulic oil, and the turbine that constitute the fluid transmission mechanism 20 The driving force transmitted from the engine via the liner 22 is transmitted to the output shaft 50.

ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介して、流体伝達装置１−１を収納するハウジング５３に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ２４は、ハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５、２６によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。 The stator 23 has a plurality of stator blades 23 a formed in the circumferential direction, and is disposed between the pump impeller 21 and the turbine liner 22. The stator 23 is for changing the flow of hydraulic fluid circulating between the pump impeller 21 and the turbine liner 22 and obtaining a predetermined driving force characteristic based on the driving force transmitted from the engine. The stator 23 is fixed via a one-way clutch 24 to a housing 53 that houses the fluid transmission device 1-1. Here, the one-way clutch 24 supports the stator 23 so as to be rotatable in only one direction with respect to the housing 53. The one-way clutch 24 is supported on the sleeve 51 and the hub 52 by bearings 25 and 26 so as to be rotatable in the axial direction.

ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ロックアップクラッチ３０は、摩擦面３１と、クラッチピストン３２と、ピストン油圧室３３とにより構成されている。 The lock-up clutch 30 directly transmits the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 to the output shaft 50 without using the fluid transmission mechanism 20. As shown in FIG. 1, the lockup clutch 30 is disposed between the turbine liner 22 and the damper mechanism 40. That is, in the fluid transmission device 1-1, the front cover 10, the damper mechanism 40, the lock-up clutch 30, and the fluid transmission mechanism 20 are arranged in this order from the engine side to the output shaft side. The lockup clutch 30 includes a friction surface 31, a clutch piston 32, and a piston hydraulic chamber 33.

本実施形態の流体伝達装置１−１では、タービンライナ２２が、ロックアップクラッチ３０を介して伝達されるエンジンの駆動力を直接出力軸５０に伝達する出力部材として構成されている。 In the fluid transmission device 1-1 of the present embodiment, the turbine liner 22 is configured as an output member that directly transmits the engine driving force transmitted via the lockup clutch 30 to the output shaft 50.

摩擦面３１は、摩擦ブロック３４と、摩擦材３５とにより構成されている。摩擦ブロック３４は、ダンパー機構４０とタービンライナ２２との間に配置されている。摩擦ブロック３４は、連結部材３７、および、保持部材３８によりタービンライナ２２に対して一体回転可能に連結されている。摩擦ブロック３４は、円環形状であり、軸方向において摩擦材３５と対向している。摩擦ブロック３４の径方向外側端部には、出力軸側へ突出する突出部３４ａが形成されている。摩擦ブロック３４の突出部３４ａは、円筒形状に形成されている。連結部材３７は、円環形状であり、断面が略Ｕ字状となるように屈曲している。連結部材３７において、Ｕ字状の一方側の端部は、摩擦ブロック３４の突出部３４ａと嵌合している。連結部材３７と摩擦ブロック３４の突出部３４ａとは、回転方向に駆動力を伝達可能となるように嵌合している。具体的には、突出部３４ａの内周部には、溝部（凹部）３４ｂが形成されている。溝部３４ｂは、軸方向に沿って形成されており、かつ、突出部３４ａに対して周方向に複数形成されている。連結部材３７の一方側の端部には、径方向に突出する凸部３７ａが形成されている。凸部３７ａは、摩擦ブロック３４の溝部３４ｂと係合する（噛合う）ものであり、連結部材３７に対して周方向に複数形成されている。摩擦ブロック３４と連結部材３７とは、溝部３４ｂと凸部３７ａとが噛合うように嵌合されている。これにより、摩擦ブロック３４と連結部材３７とは一体回転可能となっている。言い換えると、摩擦ブロック３４と連結部材３７とは、回転方向に駆動力を伝達可能に連結されている。 The friction surface 31 includes a friction block 34 and a friction material 35. The friction block 34 is disposed between the damper mechanism 40 and the turbine liner 22. The friction block 34 is connected to the turbine liner 22 by a connecting member 37 and a holding member 38 so as to be integrally rotatable. The friction block 34 has an annular shape and faces the friction material 35 in the axial direction. A protruding portion 34 a that protrudes toward the output shaft is formed at the radially outer end of the friction block 34. The protrusion 34a of the friction block 34 is formed in a cylindrical shape. The connecting member 37 has an annular shape and is bent so that its cross section is substantially U-shaped. In the connecting member 37, one end of the U-shape is fitted with the protruding portion 34 a of the friction block 34. The connecting member 37 and the protrusion 34a of the friction block 34 are fitted so that a driving force can be transmitted in the rotational direction. Specifically, a groove (concave portion) 34b is formed on the inner peripheral portion of the protruding portion 34a. The groove 34b is formed along the axial direction, and a plurality of grooves 34b are formed in the circumferential direction with respect to the protrusion 34a. A protruding portion 37 a protruding in the radial direction is formed at one end of the connecting member 37. The convex portion 37 a is engaged (engaged) with the groove portion 34 b of the friction block 34, and a plurality of convex portions 37 a are formed in the circumferential direction with respect to the connecting member 37. The friction block 34 and the connecting member 37 are fitted so that the groove 34b and the protrusion 37a are engaged with each other. Thereby, the friction block 34 and the connection member 37 can rotate integrally. In other words, the friction block 34 and the connecting member 37 are connected so as to transmit a driving force in the rotational direction.

保持部材３８は、摩擦ブロック３４と連結部材３７との嵌合状態を保持する手段、言い換えると、摩擦ブロック３４の抜け止め手段である。保持部材３８は、円筒形状であり、摩擦ブロック３４の突出部３４ａと螺合される。保持部材３８の内周部におけるエンジン側、および、突出部３４ａの外周部の出力軸側にそれぞれ形成されたねじ部が螺合している。保持部材３８の出力軸側の端部には、径方向内側に突出する突出部３８ａが形成されている。保持部材３８と摩擦ブロック３４とが螺合した状態において、突出部３８ａは、連結部材３７の凸部３７ａと軸方向に対向している。すなわち、連結部材３７の凸部３７ａは、軸方向において、保持部材３８の突出部３８ａと、摩擦ブロック３４とにより挟まれる。よって、保持部材３８により、摩擦ブロック３４が連結部材３７から抜け出ることが規制されている。 The holding member 38 is means for holding the fitted state between the friction block 34 and the connecting member 37, in other words, means for preventing the friction block 34 from coming off. The holding member 38 has a cylindrical shape and is screwed with the protruding portion 34 a of the friction block 34. Screw portions formed respectively on the engine side in the inner peripheral portion of the holding member 38 and on the output shaft side of the outer peripheral portion of the protruding portion 34a are screwed together. A protruding portion 38 a that protrudes radially inward is formed at the output shaft side end of the holding member 38. In a state where the holding member 38 and the friction block 34 are screwed together, the projecting portion 38 a faces the convex portion 37 a of the connecting member 37 in the axial direction. That is, the convex portion 37 a of the connecting member 37 is sandwiched between the protruding portion 38 a of the holding member 38 and the friction block 34 in the axial direction. Therefore, the holding member 38 restricts the friction block 34 from coming out of the connecting member 37.

連結部材３７における凸部３７ａと反対側の端部は、溶接Ｓによりタービンライナ２２のタービンシェル２２ｂに固定されている。これにより、連結部材３７、摩擦ブロック３４、および、保持部材３８は、タービンシェル２２ｂと一体回転可能となっている。すなわち、ロックアップクラッチ３０がＯＮとされてエンジンの駆動力が摩擦ブロック３４に伝達されると、駆動力は、摩擦ブロック３４から連結部材３７、タービンシェル２２ｂ、およびハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。連結部材３７は、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部に固定されている。 An end of the connecting member 37 opposite to the convex portion 37 a is fixed to the turbine shell 22 b of the turbine liner 22 by welding S. Thereby, the connection member 37, the friction block 34, and the holding member 38 can rotate integrally with the turbine shell 22b. That is, when the lockup clutch 30 is turned on and the driving force of the engine is transmitted to the friction block 34, the driving force is output from the friction block 34 through the connecting member 37, the turbine shell 22 b, and the hub 52 to the output shaft 50. Is transmitted to. The connecting member 37 is fixed to the radially outer end of the turbine shell 22b.

摩擦面３１を構成する摩擦材３５は、クラッチピストン３２に設けられており、軸方向において摩擦ブロック３４と対向している。摩擦材３５は、支持部材３６を介して、クラッチピストン３２に固定されている。 The friction material 35 constituting the friction surface 31 is provided on the clutch piston 32 and faces the friction block 34 in the axial direction. The friction material 35 is fixed to the clutch piston 32 via a support member 36.

クラッチピストン３２は、摩擦面３１の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン３２は、ダンパー機構４０の一部を構成する第１サイドプレート４１でもある。クラッチピストン３２は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１１ａに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５の摩擦ブロック３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａと段差部１１ａとの間には、段差部１１ａを摺動する突出部３２ａと段差部１１ａとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。 The clutch piston 32 contacts and separates the friction surface 31. The clutch piston 32 is also a first side plate 41 that constitutes a part of the damper mechanism 40. The clutch piston 32 has an annular shape, and a projecting portion 32a projecting toward the engine side is formed at the radially inner end portion. The protruding portion 32a has a cylindrical shape and is supported so as to be slidable in the axial direction with respect to a step portion 11a formed in the vicinity of the radially inner end portion of the front cover 10. That is, the clutch piston 32 can slide in the axial direction with respect to the front cover 10, and the relative distance of the friction material 35 to the friction block 34 can be changed. Therefore, the friction surface 31 can be contacted and separated by the axial movement of the clutch piston 32. In addition, the sealing member P which suppresses the leakage of the hydraulic fluid from between the protrusion part 32a which slides the level | step-difference part 11a, and the level | step-difference part 11a is arrange | positioned between the protrusion part 32a and the level | step-difference part 11a.

ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２を軸方向に移動させるものである。ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室３３は、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー１０との間に形成されている。ピストン油圧室３３には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面３１が接触し、ロックアップクラッチ３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、ハブ５２、タービンシェル２２ｂ、および連結部材３７を介して出力軸５０に固定されている摩擦ブロック３４と、クラッチピストン３２とが一体回転することとなる。これにより、ロックアップクラッチ３０が、フロントカバー１０およびダンパー機構４０を介して伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達する。 The piston hydraulic chamber 33 moves the clutch piston 32 in the axial direction. The piston hydraulic chamber 33 is formed between the clutch piston 32 and the front cover 10. That is, the piston hydraulic chamber 33 is formed between the lockup clutch 30 and the front cover 10. When the hydraulic oil is supplied from a hydraulic control means (not shown) to the piston hydraulic chamber 33, the friction surface 31 comes into contact with the piston hydraulic chamber 33 and the lockup clutch 30 is turned on. When the lockup clutch 30 is turned on, the friction block 34 fixed to the output shaft 50 via the hub 52, the turbine shell 22b, and the connecting member 37, and the clutch piston 32 rotate integrally. Thereby, the lockup clutch 30 directly transmits the driving force from the engine transmitted through the front cover 10 and the damper mechanism 40 to the output shaft 50.

ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、本実施形態では、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、第１サイドプレート４１と、センタープレート４２と、第２サイドプレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂとにより構成されている。 The damper mechanism 40 is damper means, and connects the front cover 10 and the lockup clutch 30 via an elastic body, in this embodiment, a plurality of damper springs 44a and 44b. The damper mechanism 40 is housed inside the front cover 10 and includes a first side plate 41, a center plate 42, a second side plate 43, and a plurality of damper springs 44a and 44b.

第１サイドプレート４１には、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介して、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第１サイドプレート４１は、上述のように、クラッチピストン３２としての機能も有しており、センタープレート４２と摩擦ブロック３４との間に配置されている。第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第１サイドプレート４１は、連結手段、例えばリベット４５により第２サイドプレート４３と一体化されている。ここで、一体化された第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間には、スリーブ４６が設けられている。スリーブ４６は、円筒形状であり、リベット４５のうち第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間の部分を覆うよう設けられている。つまり、スリーブ４６は、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との軸方向における相対位置を規制するものである。 The driving force from the engine transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 is transmitted to the first side plate 41 via a plurality of damper springs 44a and 44b. As described above, the first side plate 41 also has a function as the clutch piston 32, and is disposed between the center plate 42 and the friction block 34. The first side plate 41 is formed with a space for accommodating a plurality of damper springs 44 a and 44 b held by the center plate 42. Further, the first side plate 41 is formed with a driving force transmission portion that can come into contact with both end portions of the plurality of damper springs 44 a and 44 b held by the center plate 42. Here, the first side plate 41 is integrated with the second side plate 43 by a connecting means, for example, a rivet 45. Here, a sleeve 46 is provided between the integrated first side plate 41 and second side plate 43. The sleeve 46 has a cylindrical shape and is provided so as to cover a portion of the rivet 45 between the first side plate 41 and the second side plate 43. That is, the sleeve 46 regulates the relative position of the first side plate 41 and the second side plate 43 in the axial direction.

センタープレート４２は、円環形状であり、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間に配置されている。また、センタープレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ、４４ｂを保持するものである。センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、ピンスライド部４２ｃと、連結突起部４２ｄとが形成されている。 The center plate 42 has an annular shape and is disposed between the first side plate 41 and the second side plate 43. The center plate 42 holds damper springs 44a and 44b, which are a plurality of elastic bodies. The center plate 42 is formed with a first holding portion 42a, a second holding portion 42b, a pin slide portion 42c, and a connecting projection portion 42d.

第１保持部４２ａは、センタープレート４２の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第１保持部４２ａは、ダンパースプリング４４ａがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ａの両端部にそれぞれ接触する。 The first holding portion 42 a is a slit formed in an arc shape at a radially outer position of the center plate 42, and a plurality of first holding portions 42 a are formed in the circumferential direction of the center plate 42. Each first holding portion 42a holds a damper spring 44a, and makes contact with both end portions of the damper spring 44a.

第２保持部４２ｂは、センタープレート４２の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第２保持部４２ｂは、ダンパースプリング４４ｂがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ｂの両端部にそれぞれ接触する。 The second holding portion 42 b is a slit formed in an arc shape at a radially inner position of the center plate 42, and a plurality of second holding portions 42 b are formed in the circumferential direction of the center plate 42. Each of the second holding portions 42b holds a damper spring 44b, and comes into contact with both end portions of the damper spring 44b.

ピンスライド部４２ｃは、センタープレート４２の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各ピンスライド部４２ｃは、スリーブ４６をセンタープレート４２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、リベット４５により一体化された第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３は、センタープレート４２に対して相対回転可能である。 The pin slide portion 42 c is a slit formed in an arc shape at the position of the center portion in the radial direction of the center plate 42, and a plurality of pin slide portions 42 c are formed in the circumferential direction of the center plate 42. Each pin slide portion 42c slides the sleeve 46 with respect to the center plate 42 in the circumferential direction. That is, the first side plate 41 and the second side plate 43 integrated by the rivet 45 can rotate relative to the center plate 42.

連結突起部４２ｄは、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと径方向において対向して、連結溝部１２ａに挿入され、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。 The connecting projection 42d is formed at the radially outer end of the center plate 42. When the center plate 42 is inserted into the front cover 10, the connection protrusion 42d is inserted into the connection groove 12a so as to face the connection groove 12a of the front cover 10 in the radial direction, and the center plate 42 is inserted into the front cover. The relative rotation with respect to 10 is restricted. A plurality of connection protrusions 42 d are formed in the circumferential direction with respect to the center plate 42.

第２サイドプレート４３は、センタープレート４２とフロントカバー１０との間に配置されている。第２サイドプレート４３は、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。 The second side plate 43 is disposed between the center plate 42 and the front cover 10. The driving force from the engine transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 is transmitted to the second side plate 43. The second side plate 43 is formed with a space for accommodating a plurality of damper springs 44 a and 44 b held by the center plate 42. Further, the second side plate 43 is formed with a driving force transmission portion that can come into contact with both ends of the plurality of damper springs 44a and 44b held by the center plate 42, respectively.

ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。 The damper spring 44a is an elastic body and is a coil spring. The damper spring 44 a transmits the engine driving force transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 to the first side plate 41 and the second side plate 43. When the driving force is transmitted from the contact center plate 42 when the lockup clutch 30 is ON, the damper spring 44a comes into contact with the center plate 42 at one end and the first side plate 41 and the other end at the other end. By contacting the second side plate 43, the driving force is transmitted to the first side plate 41 and the second side plate 43 that are in contact with each other while elastically deforming according to the driving force.

ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。 The damper spring 44b is an elastic body and is a coil spring. The damper spring 44 b transmits the engine driving force transmitted from the front cover 10 to the center plate 42 to the first side plate 41 and the second side plate 43. When the driving force is transmitted from the contact center plate 42 when the lockup clutch 30 is ON, the damper spring 44b comes into contact with the center plate 42 at one end and the first side plate 41 and the other end at the other end. By contacting the second side plate 43, the driving force is transmitted to the first side plate 41 and the second side plate 43 that are in contact with each other while elastically deforming according to the driving force.

クラッチピストン３２の径方向外側端部は、ポンプシェル２１ｂ近傍まで延在して形成されている。また、タービンシェル２２ｂにおけるタービンブレード２２ａとの取付部の隙間２２ｃは、溶接（例えば、ブレージング）等により液密（気密）となるようにシールされている。これにより、タービンシェル２２ｂの軸方向の一方側と他方側との間の作動油の流通が規制される。従って、流体伝達装置１−１の内部は、流体伝達機構２０の内部の流体伝達機構空間部Ａと、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間に形成されるクラッチ空間部Ｂと、ピストン油圧室３３とに区画される。ここで、流体伝達機構空間部Ａは、タービンライナ２２の軸方向の一方側に相当し、クラッチ空間部Ｂは、タービンライナ２２の軸方向の他方側に相当する。 The radially outer end of the clutch piston 32 extends to the vicinity of the pump shell 21b. In addition, the gap 22c between the attachment portion of the turbine shell 22b and the turbine blade 22a is sealed so as to be liquid-tight (air-tight) by welding (for example, brazing) or the like. Thereby, the distribution of the hydraulic oil between one side and the other side in the axial direction of the turbine shell 22b is restricted. Therefore, the fluid transmission device 1-1 includes a fluid transmission mechanism space A inside the fluid transmission mechanism 20, a clutch space B formed between the turbine shell 22b and the clutch piston 32, and a piston hydraulic chamber. 33. Here, the fluid transmission mechanism space A corresponds to one side in the axial direction of the turbine liner 22, and the clutch space B corresponds to the other side in the axial direction of the turbine liner 22.

流体伝達装置１−１は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはクラッチ空間部Ｂのいずれかに供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、ピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、摩擦面３１を接触させる（係合状態）。これにより、摩擦ブロック３４と摩擦材３５とを摩擦係合させ、クラッチピストン３２と摩擦ブロック３４とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−１の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３３の油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を離間させる（非係合状態）。これにより、摩擦ブロック３４と摩擦材３５との摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２と摩擦ブロック３４との一体回転を解除する。 The fluid transmission device 1-1 includes hydraulic control means (not shown), and hydraulic oil is supplied to either the fluid transmission mechanism space A or the clutch space B. Here, the hydraulic pressure control means can control the pressure difference between the hydraulic pressure in the clutch space B and the hydraulic pressure in the piston hydraulic chamber 33, that is, the pressing force acting on both sides in the axial direction of the clutch piston 32. The hydraulic pressure control means supplies the hydraulic oil to the fluid transmission mechanism space A and discharges it from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-1 when the lockup clutch 30 is turned on, so that the piston hydraulic chamber 33 is discharged. Is made larger than the hydraulic pressure of the clutch space B, the clutch piston 32 is moved to the output shaft side, and the friction surface 31 is brought into contact (engaged state). Thereby, the friction block 34 and the friction material 35 are frictionally engaged, and the clutch piston 32 and the friction block 34 are integrally rotated. Further, the hydraulic pressure control means supplies hydraulic oil to the clutch space B and discharges the hydraulic oil from the fluid transmission mechanism space A to the outside of the fluid transmission device 1-1 when the lock-up clutch 30 is turned off. Then, the hydraulic pressure of the clutch space B is made larger than the hydraulic pressure of the piston hydraulic chamber 33, the clutch piston 32 is moved to the engine side, and the friction surface 31 is separated (non-engaged state). Thereby, the friction engagement between the friction block 34 and the friction material 35 is released, and the integral rotation of the clutch piston 32 and the friction block 34 is released.

次に、本実施形態にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、ドライブプレート１００を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時、摩擦面３１が離間しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時、摩擦面３１が接触しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート４２、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂ、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０、摩擦ブロック３４、連結部材３７、およびタービンライナ２２を介して出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、およびエンジンの爆発による出力変化が発生した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが駆動力の変化に応じて弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、ダンパー機構４０により駆動力伝達時における振動低減が図られている。 Next, operation | movement of the fluid transmission apparatus 1-1 concerning this embodiment is demonstrated. When the engine generates driving force and the engine output shaft 110 rotates, the driving force from the engine is transmitted to the front cover 10 via the drive plate 100. Since the friction surface 31 is separated when the lockup clutch 30 is OFF, the driving force from the engine transmitted to the front cover 10 is transmitted to the output shaft 50 via the fluid transmission mechanism 20. On the other hand, when the lockup clutch 30 is ON, the friction surface 31 is in contact, so that the driving force transmitted from the engine to the front cover 10 is the center plate 42, the damper springs 44 a and 44 b, and the first side plate 41. And transmitted to the output shaft 50 via the second side plate 43, the lockup clutch 30, the friction block 34, the connecting member 37, and the turbine liner 22. Here, when the lockup clutch 30 is switched from OFF to ON or from ON to OFF, when the driving force from the engine changes, or when an output change occurs due to an engine explosion, the output shaft 50 is When the resistance force transmitted from the road surface changes, the driving force changes, so that the damper springs 44a and 44b are elastically deformed in accordance with the change of the driving force. As a result, when the lockup clutch 30 is ON, the damper mechanism 40 reduces the vibration when the driving force is transmitted.

以上のように、本実施形態の流体伝達機構１−１では、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、タービンシェル２２ｂ、およびハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。ロックアップクラッチ３０から出力軸５０への駆動力の伝達が、タービンライナ２２を介して行われるため、ロックアップクラッチ３０から出力軸５０へ駆動力を伝達するための専用の部材を廃止することが可能である。例えば、特開平７−１９０１６７号公報（特許文献１）の流体伝達装置では、タービンランナとは別部材のロックアップピストンが、出力軸へ駆動力を伝達するための部材として設けられていたが、本実施形態では、こうしたロックアップピストンのような部材を廃止することが可能となる。これにより、ダンパー機構４０と、タービンライナ２２との間のスペースを有効に利用することができる。 As described above, in the fluid transmission mechanism 1-1 of the present embodiment, when the lockup clutch 30 is ON, the driving force transmitted from the engine transmitted to the front cover 10 is the damper mechanism 40, the lockup clutch 30, the turbine shell. 22b and the output shaft 50 through the hub 52. Since the driving force is transmitted from the lockup clutch 30 to the output shaft 50 via the turbine liner 22, a dedicated member for transmitting the driving force from the lockup clutch 30 to the output shaft 50 may be eliminated. Is possible. For example, in the fluid transmission device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-190167 (Patent Document 1), a lock-up piston, which is a separate member from the turbine runner, is provided as a member for transmitting a driving force to the output shaft. In the present embodiment, such a member as a lock-up piston can be eliminated. Thereby, the space between the damper mechanism 40 and the turbine liner 22 can be used effectively.

例えば、ロックアップピストンのような駆動力を伝達するための専用の部材を廃止することにより、流体伝達装置１−１において、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを低バネ化（低バネ定数化）することが可能である。ロックアップピストン等の部材は、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂに対する壁となるため、ダンパースプリング４４ａ、４４ｂの大径化（バネ定数の低減）が規制されていた。これに対して、本実施形態によれば、ロックアップクラッチ３０を介して伝達されるエンジンからの駆動力は、タービンライナ２２により出力軸５０に伝達されるため、ロックアップピストン等の部材を廃止することが可能である。よって、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを挿入する空間を稼ぎ、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを大径化したり、ダンパースプリング４４ａ、４４ｂの数（あるいは、長さ）を増やしたりすることで低バネ化が可能となる。ダンパースプリング４４ａ，４４ｂの低バネ化により、ロックアップクラッチ３０がＯＮとされるロックアップ領域を低速側に拡大することが可能となる。低速ロックアップがなされる結果として、燃費を向上させることができる。 For example, the damper springs 44a and 44b can be reduced in spring (lower spring constant) in the fluid transmission device 1-1 by eliminating a dedicated member for transmitting a driving force such as a lock-up piston. Is possible. Since members such as the lock-up piston serve as walls with respect to the damper springs 44a and 44b, an increase in the diameter of the damper springs 44a and 44b (reduction of the spring constant) is restricted. On the other hand, according to this embodiment, the driving force from the engine transmitted through the lockup clutch 30 is transmitted to the output shaft 50 by the turbine liner 22, so members such as a lockup piston are eliminated. Is possible. Therefore, the space for inserting the damper springs 44a and 44b is gained, and the springs can be lowered by increasing the diameter of the damper springs 44a and 44b or increasing the number (or length) of the damper springs 44a and 44b. Become. By reducing the springs of the damper springs 44a and 44b, the lockup region where the lockup clutch 30 is turned on can be expanded to the low speed side. As a result of the low speed lock-up, fuel consumption can be improved.

また、本実施形態では、タービンシェル２２ｂの外周部にロックアップクラッチ３０の摩擦面３１を構成する摩擦ブロック３４が取り付けられ、さらに、タービンシェル２２ｂの隙間２２ｃがシールされることで、流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとの間が液密に構成されるという簡素な構成が実現されている。すなわち、従来のロックアップピストンに代えて、タービンシェル２２ｂが単独でロックアップクラッチ３０の係合要素、言い換えると、ロックアップクラッチ３０を介して伝達されるエンジンの駆動力を出力軸５０に伝達し、かつ、流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとの間を液密に隔てる要素を構成している。よって、部品点数が削減され、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを入れる空間が大きくなることで、大きな軟らかいバネを入れられ、低速ロックアップが可能となる。 In the present embodiment, the friction block 34 constituting the friction surface 31 of the lockup clutch 30 is attached to the outer peripheral portion of the turbine shell 22b, and the gap 22c of the turbine shell 22b is sealed, so that the fluid transmission mechanism A simple configuration in which the space A and the clutch space B are liquid-tight is realized. That is, instead of the conventional lockup piston, the turbine shell 22b alone transmits the driving force of the engine transmitted through the lockup clutch 30 to the output shaft 50, in other words, the engagement force of the lockup clutch 30. And the element which fluid-separates between the fluid transmission mechanism space part A and the clutch space part B is comprised. Accordingly, the number of parts is reduced, and the space for inserting the damper springs 44a and 44b is increased, so that a large soft spring can be inserted and low-speed lockup is possible.

［第２実施形態］
図２を参照して、第２実施形態にかかる流体伝達装置について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。 [Second Embodiment]
With reference to FIG. 2, the fluid transmission apparatus concerning 2nd Embodiment is demonstrated. In the second embodiment, only differences from the first embodiment will be described.

図２は、第２実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図２に示す第２実施形態にかかる流体伝達装置１−２が、図１に示す第１実施形態にかかる流体伝達装置１−１と異なる点は、タービンシェル２２ｂの隙間２２ｃをシールすることに代えて、シール薄板５６が設けられていることである。シール薄板５６によりシールされていることで、ロックアップクラッチ３０の係合と解放とを切り替えるための油圧によるピストン動作が可能となる。 FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the second embodiment. The fluid transmission device 1-2 according to the second embodiment shown in FIG. 2 is different from the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 in that the gap 22c of the turbine shell 22b is sealed. Instead, a seal thin plate 56 is provided. By being sealed by the thin seal plate 56, a piston operation by hydraulic pressure for switching between engagement and release of the lock-up clutch 30 becomes possible.

本実施形態のロックアップクラッチ１３０の摩擦面３１は、押圧ブロック５４に設けられた摩擦材３５と、摩擦ブロック５５とにより構成されている。クラッチピストン３２の径方向外側の端部には、押圧ブロック５４が設けられている。押圧ブロック５４は、円環形状であり、クラッチピストン３２におけるタービンライナ２２と対向する面に取り付けられている。押圧ブロック５４の径方向外側端部には、エンジン側に突出するフランジ部５４ａが形成されている。押圧ブロック５４のフランジ部５４ａは、円筒形状であり、内周部に形成された溝部には、スナップリング６０が嵌合されている。スナップリング６０は、クラッチピストン３２の径方向外側の端部に当接しており、押圧ブロック５４がクラッチピストン３２に対して軸方向に相対移動することを規制している。 The friction surface 31 of the lock-up clutch 130 according to the present embodiment includes a friction material 35 provided on the pressing block 54 and a friction block 55. A pressing block 54 is provided at the radially outer end of the clutch piston 32. The pressing block 54 has an annular shape and is attached to a surface of the clutch piston 32 that faces the turbine liner 22. A flange portion 54 a that protrudes toward the engine side is formed at the radially outer end of the pressing block 54. The flange portion 54a of the pressing block 54 has a cylindrical shape, and a snap ring 60 is fitted in a groove portion formed in the inner peripheral portion. The snap ring 60 is in contact with the radially outer end of the clutch piston 32 and restricts the pressing block 54 from moving relative to the clutch piston 32 in the axial direction.

押圧ブロック５４におけるクラッチピストン３２と対向する面には、係合凹部５４ｂが形成されている。係合凹部５４ｂは、周方向に沿って所定の間隔で形成されており、かつ、タービンライナ２２へ向けて凹んだ凹形状をなしている。クラッチピストン３２における押圧ブロック５４と対向する面には、係合凹部５４ｂと係合する係合凸部３２ｂが形成されている。係合凸部３２ｂは、周方向に沿って係合凹部５４ｂと同様の間隔で形成されている。押圧ブロック５４は、係合凸部３２ｂと係合凹部５４ｂとが嵌合した状態でクラッチピストン３２に取り付けられている。係合凸部３２ｂと係合凹部５４ｂとが嵌合していることにより、押圧ブロック５４が、クラッチピストン３２と一体回転可能に連結されている。言い換えると、押圧ブロック５４と、クラッチピストン３２とが回転方向に駆動力を伝達可能に連結されている。押圧ブロック５４におけるタービンライナ２２側の面には、摩擦材３５が設けられている。 An engaging recess 54 b is formed on the surface of the pressing block 54 facing the clutch piston 32. The engaging recesses 54 b are formed at predetermined intervals along the circumferential direction and have a recessed shape that is recessed toward the turbine liner 22. On the surface of the clutch piston 32 that faces the pressing block 54, an engaging convex portion 32b that engages with the engaging concave portion 54b is formed. The engaging convex portions 32b are formed at the same intervals as the engaging concave portions 54b along the circumferential direction. The pressing block 54 is attached to the clutch piston 32 in a state where the engaging convex portion 32b and the engaging concave portion 54b are fitted. The engagement block 32b and the engagement recess 54b are fitted to each other, so that the pressing block 54 is connected to the clutch piston 32 so as to be integrally rotatable. In other words, the pressing block 54 and the clutch piston 32 are coupled so as to be able to transmit driving force in the rotational direction. A friction material 35 is provided on the surface of the pressing block 54 on the turbine liner 22 side.

摩擦ブロック５５は、剛性部材で構成されており、円環形状である。摩擦ブロック５５の形状、例えば、軸方向の厚さは、高い剛性を有するように設定されている。摩擦ブロック５５は、タービンライナ２２の径方向外側の端部に、固定手段、例えば、溶接Ｓにより固定されている。摩擦ブロック５５は、タービンシェル２２ｂと対向し、タービンシェル２２ｂの外周部の形状に沿って形成された曲面部５５ａを有する。 The friction block 55 is made of a rigid member and has an annular shape. The shape of the friction block 55, for example, the thickness in the axial direction, is set to have high rigidity. The friction block 55 is fixed to a radially outer end of the turbine liner 22 by a fixing means, for example, welding S. The friction block 55 has a curved surface portion 55a that faces the turbine shell 22b and is formed along the shape of the outer peripheral portion of the turbine shell 22b.

シール薄板５６は、円環形状であり、タービンライナ２２とクラッチピストン３２との間をシールしている。シール薄板５６は、ステンレス鋼（ＳＵＳ）、アルミニウムなどの素材で薄板状に形成されており、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間に配置されている。シール薄板５６の径方向外側端部は、摩擦ブロック５５の曲面部５５ａに貼り付けられている。シール薄板５６の径方向外側端部は、摩擦ブロック５５の曲面部５５ａとタービンシェル２２ｂとに挟まれた状態で保持されている。シール薄板５６の径方向内側端部５６ａは、ハブ５２に、タービンシェル２２ｂと共に、締結手段、例えばリベット５２ａにより固定されている。つまり、シール薄板５６は、タービンシェル２２ｂの径方向内側端部から径方向外側端部までを覆っており、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間をシールしている。本実施形態では、シール薄板５６とクラッチピストン３２との間に、クラッチ空間部Ｂが形成されている。 The seal thin plate 56 has an annular shape and seals between the turbine liner 22 and the clutch piston 32. The seal thin plate 56 is formed into a thin plate shape using a material such as stainless steel (SUS) or aluminum, and is disposed between the turbine shell 22 b and the clutch piston 32. The radially outer end of the seal thin plate 56 is affixed to the curved surface 55 a of the friction block 55. The radially outer end of the seal thin plate 56 is held in a state of being sandwiched between the curved surface portion 55a of the friction block 55 and the turbine shell 22b. The radially inner end 56a of the seal thin plate 56 is fixed to the hub 52 together with the turbine shell 22b by fastening means such as rivets 52a. That is, the seal thin plate 56 covers from the radially inner end to the radially outer end of the turbine shell 22b, and seals between the turbine shell 22b and the clutch piston 32. In the present embodiment, a clutch space B is formed between the seal thin plate 56 and the clutch piston 32.

ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時、および、ロックアップクラッチ１３０のＯＦＦ制御時の動作については、上記第１実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時には、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−２の外部に作動油を排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材３５を摩擦ブロック５５と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン３２と摩擦ブロック５５とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ１３０のＯＦＦ制御時には、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−２の外部に作動油を排出することで、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させる。これにより、摩擦ブロック５５と摩擦係合していた摩擦材３５を摩擦ブロック５５から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２と摩擦ブロック５５との一体回転を解除する。ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時にクラッチピストン３２から摩擦ブロック５５に伝達されるエンジンからの駆動力は、タービンライナ２２を介して出力軸５０に伝達される。シール薄板５６は、油圧をシールする部材として設けられており、シール薄板５６を介しての摩擦ブロック５５から出力軸５０への駆動力の伝達は行われない。 The operation at the time of ON control of the lockup clutch 130 and the operation at the time of OFF control of the lockup clutch 130 can be the same as those in the first embodiment. That is, the hydraulic control means supplies hydraulic fluid to the fluid transmission mechanism space A and discharges hydraulic fluid from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-2 when the lock-up clutch 130 is ON-controlled. Then, the hydraulic pressure in the piston hydraulic chamber 33 is made larger than the hydraulic pressure in the clutch space B, and the clutch piston 32 is moved to the output shaft side. As a result, the friction material 35 is brought into contact with the friction block 55 and is frictionally engaged, whereby the clutch piston 32 and the friction block 55 are integrally rotated. Further, the hydraulic control means supplies hydraulic oil to the clutch space B and discharges the hydraulic oil from the fluid transmission mechanism space A to the outside of the fluid transmission device 1-2 during the OFF control of the lockup clutch 130. Then, the clutch piston 32 is moved to the engine side. As a result, the friction material 35 frictionally engaged with the friction block 55 is separated from the friction block 55, the friction engagement is released, and the integral rotation of the clutch piston 32 and the friction block 55 is released. The driving force from the engine that is transmitted from the clutch piston 32 to the friction block 55 when the lockup clutch 130 is ON-controlled is transmitted to the output shaft 50 via the turbine liner 22. The seal thin plate 56 is provided as a member for sealing hydraulic pressure, and transmission of the driving force from the friction block 55 to the output shaft 50 via the seal thin plate 56 is not performed.

本実施形態によれば、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間が薄板状のシール薄板５６でシールされるため、油圧が確実にシールされる。タービンシェル２２ｂの隙間２２ｃをそれぞれシールする場合と比較して、確実に油圧をシールでき、かつ、手間を要しないため、コスト低減の面で有利である。シール薄板５６は、従来のロックアップピストンと異なり、駆動力を伝達するための剛性（ロックアップクラッチの押し付け圧に耐える剛性）は不要であるため、ロックアップピストンと比較して薄くされることができる。このため、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを挿入する空間を稼ぎ、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを大径化（低バネ化）することができる。よって、上記第１実施形態と同様に、ロックアップ領域が低速側に拡大され、燃費の向上が可能となる。 According to this embodiment, since the space between the turbine shell 22b and the clutch piston 32 is sealed with the thin plate-like seal thin plate 56, the hydraulic pressure is reliably sealed. Compared to the case of sealing the gaps 22c of the turbine shell 22b, the oil pressure can be reliably sealed and no labor is required, which is advantageous in terms of cost reduction. Unlike the conventional lock-up piston, the seal thin plate 56 does not require rigidity for transmitting the driving force (stiffness to withstand the pressing pressure of the lock-up clutch), and therefore, the seal thin plate 56 may be made thinner than the lock-up piston. it can. For this reason, the space which inserts damper spring 44a, 44b can be earned, and damper spring 44a, 44b can be enlarged in diameter (lower spring). Therefore, similarly to the first embodiment, the lockup region is expanded to the low speed side, and fuel consumption can be improved.

また、径方向外側にある摩擦ブロック５５に質量が集中するため、同一質量なら、従来の流体伝達装置と比較して、タービン側慣性が大きくなる。タービン側慣性が大きくなることで、こもり音特性が向上する、すなわち、こもり音を低減することができる。摩擦ブロック５５の剛性が大であるため、ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時に確実に摩擦面３１が形成される。摩擦面３１の剛性が大であるため、ロックアップクラッチ１３０の性能が安定する。これにより、対ジャダー性、トルク安定性が向上する。 Further, since the mass concentrates on the friction block 55 on the radially outer side, if the mass is the same, the inertia on the turbine side becomes larger than that of the conventional fluid transmission device. By increasing the turbine-side inertia, the booming noise characteristic is improved, that is, the booming noise can be reduced. Since the friction block 55 has high rigidity, the friction surface 31 is reliably formed when the lock-up clutch 130 is ON-controlled. Since the friction surface 31 has high rigidity, the performance of the lockup clutch 130 is stabilized. Thereby, anti-judder property and torque stability are improved.

［第３実施形態］
図３を参照して、第３実施形態にかかる流体伝達装置について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。 [Third Embodiment]
A fluid transmission device according to a third embodiment will be described with reference to FIG. In the third embodiment, only differences from the above embodiments will be described.

図３は、第３実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図３に示す第３実施形態にかかる流体伝達装置１−３が、図１に示す第１実施形態にかかる流体伝達装置１−１、および、図２に示す第２実施形態にかかる流体伝達装置１−２と異なる点は、ロックアップクラッチ２３０とタービンライナ２２との間に、第二弾性体としてのタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが設けられていることである。ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時に、エンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ２３０からタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを介してタービンライナ２２に伝達される。ダンパースプリング４４ａ，４４ｂと直列に追加のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが設けられているため、全体として低バネ化しやすい。 FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the fluid transmission device according to the third embodiment. The fluid transmission device 1-3 according to the third embodiment shown in FIG. 3 is the same as the fluid transmission device 1-1 according to the first embodiment shown in FIG. 1 and the fluid transmission device according to the second embodiment shown in FIG. A difference from 1-2 is that turbine-side damper springs 64 a and 64 b as second elastic bodies are provided between the lock-up clutch 230 and the turbine liner 22. When the lockup clutch 230 is ON, the driving force from the engine is transmitted from the lockup clutch 230 to the turbine liner 22 via the turbine side damper springs 64a and 64b. Since the additional turbine-side damper springs 64a and 64b are provided in series with the damper springs 44a and 44b, the springs as a whole are easily reduced.

本実施形態の流体伝達装置１−３のロックアップクラッチ２３０では、摩擦面３１は、押圧板６１と、クラッチプレート６２に設けられた摩擦材３５とにより構成されている。クラッチピストン３２の径方向外側の端部には、押圧板６１が設けられている。押圧板６１は、円環形状であり、クラッチピストン３２におけるタービンライナ２２と対向する面に固定手段、例えば、溶接Ｓなどにより固定されている。つまり、押圧板６１は、クラッチピストン３２に固定されており、クラッチピストン３２と一体回転する。 In the lockup clutch 230 of the fluid transmission device 1-3 of the present embodiment, the friction surface 31 is configured by the pressing plate 61 and the friction material 35 provided on the clutch plate 62. A pressing plate 61 is provided at the radially outer end of the clutch piston 32. The pressing plate 61 has an annular shape, and is fixed to a surface of the clutch piston 32 facing the turbine liner 22 by a fixing means such as welding S. That is, the pressing plate 61 is fixed to the clutch piston 32 and rotates integrally with the clutch piston 32.

クラッチプレート６２は、円環形状であり、クラッチピストン３２とタービンライナ２２との間に配置されている。クラッチプレート６２の径方向内側の端部には、エンジン側に突出する突出部６２ａが形成されている。クラッチプレート６２の突出部６２ａは、ハブ５２に摺動自在に支持されている。すなわち、クラッチプレート６２は、ハブ５２によって、タービンシェル２２ｂに対して相対回転可能で、かつ、軸方向に摺動可能に支持されている。突出部６２ａとハブ５２との間には、突出部６２ａとハブ５２との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。また、クラッチプレート６２の径方向外側端部は、ポンプシェル２１ｂの近傍にある。クラッチプレート６２は、クラッチプレート６２よりも出力軸側と、エンジン側との間を液密にシールしている。本実施形態では、クラッチプレート６２とクラッチピストン３２との間に、クラッチ空間部Ｂが形成されている。 The clutch plate 62 has an annular shape and is disposed between the clutch piston 32 and the turbine liner 22. A protruding portion 62 a that protrudes toward the engine is formed at the radially inner end of the clutch plate 62. The protrusion 62a of the clutch plate 62 is slidably supported by the hub 52. That is, the clutch plate 62 is supported by the hub 52 so as to be rotatable relative to the turbine shell 22b and to be slidable in the axial direction. Between the protrusion 62a and the hub 52, a seal member P that suppresses leakage of hydraulic oil from between the protrusion 62a and the hub 52 is disposed. The radially outer end of the clutch plate 62 is in the vicinity of the pump shell 21b. The clutch plate 62 provides a liquid-tight seal between the output shaft side and the engine side than the clutch plate 62. In the present embodiment, a clutch space B is formed between the clutch plate 62 and the clutch piston 32.

クラッチプレート６２には、タービン側ダンパースプリング６４ａの端部に接触可能な第１係合突起部６２ｂ、および、タービン側ダンパースプリング６４ｂの端部に接触可能な第２係合突起部６２ｃが形成されている。係合突起部６２ｂ，６２ｃは、タービンライナ２２側に突出しており、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂの周方向の両側に形成されている。言い換えると、周方向において、タービン側ダンパースプリング６４ａは、２つの第１係合突起部６２ｂにより挟まれており、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、２つの第２係合突起部６２ｃにより挟まれている。 The clutch plate 62 is formed with a first engagement protrusion 62b that can contact the end of the turbine side damper spring 64a and a second engagement protrusion 62c that can contact the end of the turbine side damper spring 64b. ing. The engaging protrusions 62b and 62c protrude toward the turbine liner 22 and are formed on both sides of the turbine side damper springs 64a and 64b in the circumferential direction. In other words, in the circumferential direction, the turbine-side damper spring 64a is sandwiched between the two first engagement projections 62b, and the turbine-side damper spring 64b is sandwiched between the two second engagement projections 62c. .

タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、フロントカバー１０からロックアップクラッチ２３０を介してクラッチプレート６２に伝達されたエンジンの駆動力を後述する保持部材６３に伝達するものである。タービン側ダンパースプリング６４ａは、タービンライナ２２の径方向外側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング６４ａは、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部と、ポンプシェル２１ｂと、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｄに配置されている。また、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、タービンライナ２２の径方向内側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、タービンシェル２２ｂの径方向内側端部と、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｅに配置されている。 The turbine side damper springs 64a and 64b are elastic bodies and are coil springs. The turbine side damper springs 64a and 64b transmit the driving force of the engine transmitted from the front cover 10 to the clutch plate 62 via the lock-up clutch 230 to a holding member 63 described later. The turbine-side damper spring 64 a is disposed at the radially outer end of the turbine liner 22. Specifically, the turbine-side damper spring 64 a is disposed in a space D defined by the radially outer end of the turbine shell 22 b, the pump shell 21 b, and the clutch plate 62. Further, the turbine-side damper spring 64 b is disposed at the radially inner end of the turbine liner 22. Specifically, the turbine-side damper spring 64b is disposed in a space E defined by the radially inner end of the turbine shell 22b and the clutch plate 62.

クラッチプレート６２とタービンシェル２２ｂとの間には、保持部材６３が配置されている。保持部材６３には、クラッチプレート６２に伝達されたエンジンからの駆動力が、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを介して伝達される。保持部材６３は、円環形状であり、径方向内側端部６３ａがタービンシェル２２ｂと共に、締結手段、例えば、リベット５２ａによりハブ５２に固定されている。保持部材６３の径方向外側端部６３ｂは、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部と溶接Ｓにより固定されている。すなわち、保持部材６３は、タービンシェル２２ｂに固定されており、タービンシェル２２ｂに駆動力を伝達可能である。 A holding member 63 is disposed between the clutch plate 62 and the turbine shell 22b. The driving force from the engine transmitted to the clutch plate 62 is transmitted to the holding member 63 via a plurality of turbine side damper springs 64a and 64b. The holding member 63 has an annular shape, and the radially inner end 63a is fixed to the hub 52 together with the turbine shell 22b by fastening means, for example, rivets 52a. The radially outer end 63b of the holding member 63 is fixed to the radially outer end of the turbine shell 22b by welding S. That is, the holding member 63 is fixed to the turbine shell 22b and can transmit a driving force to the turbine shell 22b.

保持部材６３には、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂをそれぞれ収納する空間部が形成されている。また、保持部材６３には、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時に、クラッチプレート６２から駆動力が伝達されると、一方の端部がクラッチプレート６２と接触し、他方の端部が保持部材６３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、エンジンからの駆動力を保持部材６３に伝達する。本実施形態では、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂ、クラッチプレート６２、および、保持部材６３により、第二ダンパー手段が構成されている。 The holding member 63 is formed with a space for storing the plurality of turbine side damper springs 64a and 64b. In addition, the holding member 63 is formed with a driving force transmission portion that can come into contact with both end portions of the plurality of turbine side damper springs 64a and 64b. When the driving force is transmitted from the clutch plate 62 when the lockup clutch 230 is ON, the turbine side damper springs 64 a and 64 b come into contact with the clutch plate 62 and the other end contacts the holding member 63. By contacting, the driving force from the engine is transmitted to the holding member 63 while elastically deforming according to the driving force. In the present embodiment, the turbine damper springs 64a and 64b, the clutch plate 62, and the holding member 63 constitute second damper means.

ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時、および、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ制御時の油圧制御については、上記各実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時には、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−３の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧よりも流体伝達機構空間部Ａおよびピストン油圧室３３の油圧を大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、かつ、クラッチプレート６２をエンジン側に移動させる。これにより、押圧板６１を摩擦材３５と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン３２とクラッチプレート６２とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ制御時には、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−３の外部に作動油を排出することで、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、かつ、クラッチプレート６２を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材３５と摩擦係合していた押圧板６１を摩擦材３５から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２とクラッチプレート６２との一体回転を解除する。 The hydraulic control at the time of ON control of the lockup clutch 230 and at the time of OFF control of the lockup clutch 230 can be the same as in the above embodiments. That is, the hydraulic pressure control means supplies hydraulic fluid to the fluid transmission mechanism space A and discharges hydraulic fluid from the clutch space B to the outside of the fluid transmission device 1-3 when the lock-up clutch 230 is ON-controlled. The hydraulic pressure in the fluid transmission mechanism space A and the piston hydraulic chamber 33 is made larger than the hydraulic pressure in the clutch space B, the clutch piston 32 is moved to the output shaft side, and the clutch plate 62 is moved to the engine side. As a result, the pressing plate 61 is brought into contact with the friction material 35 and frictionally engaged, and the clutch piston 32 and the clutch plate 62 are rotated together. Further, the hydraulic control means supplies hydraulic oil to the clutch space B and discharges the hydraulic oil from the fluid transmission mechanism space A to the outside of the fluid transmission device 1-3 when the lock-up clutch 230 is turned off. Then, the clutch piston 32 is moved to the engine side, and the clutch plate 62 is moved to the output shaft side. Thereby, the pressing plate 61 that has been frictionally engaged with the friction material 35 is separated from the friction material 35, the friction engagement is released, and the integral rotation of the clutch piston 32 and the clutch plate 62 is released.

ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時にロックアップクラッチ２３０を介して伝達されたエンジンの駆動力は、クラッチプレート６２、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂ、保持部材６３、タービンシェル２２ｂ、および、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。 The engine driving force transmitted through the lockup clutch 230 during the ON control of the lockup clutch 230 is transmitted through the clutch plate 62, the turbine side damper springs 64a and 64b, the holding member 63, the turbine shell 22b, and the hub 52. Is transmitted to the output shaft 50.

本実施形態では、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時に、駆動力の伝達経路において、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂと、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂとが直列となるようにダンパースプリング４４ａ，４４ｂ，６４ａ，６４ｂが配置されている。よって、全体のバネ長を増加させることなどにより、低バネ化しやすい。直列バネ定数が低減されることで、こもり音の発生が効果的に低減される。また、ロックアップ領域が低速側に拡大されることにより、燃費の向上が可能となる。 In the present embodiment, during the ON control of the lockup clutch 230, the damper springs 44a, 44b, 64a, and the damper springs 44a, 44b and the turbine side damper springs 64a, 64b are arranged in series in the driving force transmission path. 64b is arranged. Therefore, it is easy to reduce the spring by increasing the overall spring length. By reducing the series spring constant, the generation of a booming noise is effectively reduced. In addition, fuel consumption can be improved by expanding the lockup region to the low speed side.

また、本実施形態では、タービンシェル２２ｂの径方向外側部と、ポンプシェル２１ｂと、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｄ、および、タービンシェル２２ｂの径方向内側部と、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｅを利用してタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが配置されている。すなわち、タービンシェル２２ｂとダンパー機構４０との間に形成されるスペースを有効に利用して追加のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを配置し、低バネ化を図ることができる。タービンシェル２２ｂが、出力軸５０に駆動力を伝達する部材と、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを収納する（タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂとの間で駆動力を伝達する）部材とを兼ねることで、流体伝達装置１−３の大型化を伴うことなく、より多くのダンパースプリングを配置することができる。 Further, in the present embodiment, the space portion D defined by the radially outer portion of the turbine shell 22b, the pump shell 21b, and the clutch plate 62, the radially inner portion of the turbine shell 22b, and the clutch plate 62 Turbine-side damper springs 64a and 64b are arranged using the space E divided by That is, the space formed between the turbine shell 22b and the damper mechanism 40 can be effectively used to arrange the additional turbine side damper springs 64a and 64b, thereby reducing the spring. The turbine shell 22b serves as both a member that transmits driving force to the output shaft 50 and a member that houses the turbine side damper springs 64a and 64b (transmits driving force between the turbine side damper springs 64a and 64b). Thus, more damper springs can be disposed without increasing the size of the fluid transmission device 1-3.

本発明の流体伝達装置の第１実施形態の要部断面図である。It is principal part sectional drawing of 1st Embodiment of the fluid transmission apparatus of this invention. 本発明の流体伝達装置の第２実施形態の要部断面図である。It is principal part sectional drawing of 2nd Embodiment of the fluid transmission apparatus of this invention. 本発明の流体伝達装置の第３実施形態の要部断面図である。It is principal part sectional drawing of 3rd Embodiment of the fluid transmission apparatus of this invention.

Explanation of symbols

１−１，１−２，１−３流体伝達装置
１０フロントカバー
１１本体部
１１ａ段差部
１２フランジ部
１２ａ連結溝部
１３セットブロック
１６ボルト
２０流体伝達機構（流体伝達手段）
２１ポンプインペラ
２２タービンライナ
２２ｂタービンシェル
２２ｃ隙間
２３ステータ
２４ワンウェイクラッチ
３０，１３０，２３０ロックアップクラッチ
３１摩擦面
３２クラッチピストン
３２ｂ係合凸部
３３ピストン油圧室
３４摩擦ブロック
３５摩擦材
３６支持部材
３７連結部材
３８保持部材
３８摩擦ブロック
４０ダンパー機構（ダンパー手段）
４１第１サイドプレート
４２センタープレート
４２ａ第１保持部
４２ｂ第２保持部
４２ｃピンスライド部
４２ｄ連結突起部
４３第２サイドプレート
４４ａ，４４ｂダンパースプリング
４５リベット
４６スリーブ
５０出力軸
５１スリーブ
５２ハブ
５２ａリベット
５３ハウジング
５４押圧ブロック
５５摩擦ブロック
５６シール薄板
６０スナップリング
６１押圧板
６２クラッチプレート
６２ｂ第１係合突起部
６２ｃ第２係合突起部
６３保持部材
６４ａ，６４ｂタービン側ダンパースプリング
１００ドライブプレート
１１０エンジン出力軸
１２０連結部材
Ａ流体伝達機構空間部
Ｂクラッチ空間部
Ｐシール部材
Ｓ溶接 1-1, 1-2, 1-3 Fluid transmission device 10 Front cover 11 Body portion 11a Stepped portion 12 Flange portion 12a Connection groove portion 13 Set block 16 Bolt 20 Fluid transmission mechanism (fluid transmission means)
21 Pump Impeller 22 Turbine Liner 22b Turbine Shell 22c Clearance 23 Stator 24 One Way Clutch 30, 130, 230 Lock-up Clutch 31 Friction Surface 32 Clutch Piston 32b Engaging Protrusion 33 Piston Hydraulic Chamber 34 Friction Block 35 Friction Material 36 Support Member 37 Connection Member 38 Holding member 38 Friction block 40 Damper mechanism (damper means)
41 1st side plate 42 center plate 42a 1st holding part 42b 2nd holding part 42c pin slide part 42d connection projection part 43 2nd side plate 44a, 44b damper spring 45 rivet 46 sleeve 50 output shaft 51 sleeve 52 hub 52a rivet 53 Housing 54 Press block 55 Friction block 56 Seal thin plate 60 Snap ring 61 Press plate 62 Clutch plate 62b First engagement protrusion 62c Second engagement protrusion 63 Holding member 64a, 64b Turbine side damper spring 100 Drive plate 110 Engine output shaft 120 connecting member A fluid transmission mechanism space B clutch space P seal member S welding

Claims

A front cover to which the driving force of the driving source is transmitted;
The pump impeller connected to the front cover and rotating integrally with the front cover, and the driving force connected to the output shaft so as to be integrally rotatable and transmitted from the pump impeller via the working fluid. A fluid transmission means having a turbine liner for transmission to the output shaft;
A lock-up clutch that is disposed between the front cover and the output shaft and that, in an engaged state, directly transmits the driving force transmitted to the front cover to the output shaft;
A fluid transmission device comprising: an elastic body disposed between the front cover and the lock-up clutch; and damper means for connecting the front cover and the lock-up clutch via the elastic body. There,
The lock-up clutch and the output shaft are connected via the turbine liner, and the driving force transmitted via the lock-up clutch in the engaged state of the lock-up clutch is the turbine liner. The fluid transmission device, wherein the fluid transmission device is transmitted to the output shaft.

The fluid transmission device according to claim 1,
The lock-up clutch is switched between an engaged state and a disengaged state by controlling a hydraulic pressure difference of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner. ,
A fluid transmission device comprising: restriction means for restricting the flow of the working fluid between one side and the other side in the axial direction of the turbine liner.

The fluid transmission device according to claim 1 or 2,
Furthermore,
A second damper means having a second elastic body arranged between the lockup clutch and the turbine liner, and connecting the lockup clutch and the turbine liner via the second elastic body; A fluid transmission device comprising:

The fluid transmission device according to claim 3, wherein
The position where the second elastic body is disposed is a radial end portion of the turbine liner.