JP5050968B2 - Internal combustion engine - Google Patents
Internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP5050968B2 JP5050968B2 JP2008095571A JP2008095571A JP5050968B2 JP 5050968 B2 JP5050968 B2 JP 5050968B2 JP 2008095571 A JP2008095571 A JP 2008095571A JP 2008095571 A JP2008095571 A JP 2008095571A JP 5050968 B2 JP5050968 B2 JP 5050968B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- cylinder
- combustion engine
- cylinders
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は内燃機関に関し、特に一対のバンクに分けて配列された複数の気筒を有する内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine, and more particularly to an internal combustion engine having a plurality of cylinders arranged in a pair of banks.
V型エンジンのシリンダブロックは、燃焼負荷により生じる左右曲げ(シリンダブロックの変形)に起因して振動する。この振動は、エンジンマウント等を通して車体に伝わり、車室内へ騒音として伝達されるため、車室内の快適性を損ねる。 The cylinder block of the V-type engine vibrates due to left / right bending (deformation of the cylinder block) caused by a combustion load. This vibration is transmitted to the vehicle body through an engine mount or the like and is transmitted as noise to the vehicle interior, so that the comfort in the vehicle interior is impaired.
このようなシリンダブロックの振動を抑制するために、従来より、ビーム付きベアリングキャップや、プレートスティフナ、ラダーフレーム等の構造が提案されている。 In order to suppress such vibration of the cylinder block, structures such as a bearing cap with a beam, a plate stiffener, and a ladder frame have been proposed.
ビーム付きベアリングキャップは、シリンダブロックに装着されるベアリングキャップの下部に、これと一体または別体のビームを付設して、ベアリングキャップの剛性、及びシリンダブロックの下部剛性を高め、シリンダブロックの振動を抑制するものである。また、プレートスティフナは、シリンダブロックの下部に装着するプレート状の剛性強化部材であり、これもシリンダブロックの下部剛性を高めて、シリンダブロックの振動を抑制しようとするものである。また、ラダーフレームは、ベアリングキャップを相互に梯子状に結合することで、ベアリングキャップ部分及びシリンダブロックの下部剛性を高め、シリンダブロックの振動を抑制するものである。 The bearing cap with beam is attached to the lower part of the bearing cap that is mounted on the cylinder block, or a beam that is integrated with or separate from the bearing cap to increase the rigidity of the bearing cap and the lower part of the cylinder block. It is to suppress. The plate stiffener is a plate-like rigidity enhancing member attached to the lower part of the cylinder block, and this also increases the lower rigidity of the cylinder block to suppress vibration of the cylinder block. In addition, the ladder frame is configured to increase the rigidity of the bearing cap portion and the lower portion of the cylinder block and to suppress vibration of the cylinder block by coupling the bearing caps in a ladder shape.
ところで、これらの構造を用いて、シリンダブロックの振動(特に、中・高周波の車内騒音の原因となる振動)を抑制する場合、シリンダブロック自体の剛性も大幅に高める必要があるため、シリンダブロックの重量の大幅な増加や、製造コストの増加を招くおそれがある。 By the way, when using these structures to suppress the vibration of the cylinder block (particularly the vibration that causes medium and high-frequency interior noise), it is necessary to greatly increase the rigidity of the cylinder block itself. There is a possibility of causing a significant increase in weight and an increase in manufacturing cost.
これに対し、最近では、コスト増や重量増を押さえながら、シリンダブロックの振動を抑制してこの振動に起因した中・高周波の車内騒音の発生を抑制する技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。 On the other hand, recently, a technology has been proposed that suppresses the vibration of the cylinder block while suppressing the increase in cost and weight and suppresses the generation of medium and high-frequency vehicle interior noise caused by this vibration (for example, patents). Reference 1).
特許文献1に開示されているエンジンは、シリンダブロックの下部に、剛性強化用のプレートを備え、該剛性強化用プレートに、シリンダブロックの振動を吸収しうるダイナミックダンパが付設されたものである。
The engine disclosed in
しかしながら、上記特許文献1においても、エンジンに別途、剛性強化用のプレートやダイナミックダンパを設ける必要があるため、エンジン全体の重量増加を引き起こすおそれがある。
However, in
なお、V型エンジンの振動、騒音抑制のために、クランクの回転方向上流側の気筒のみ燃焼圧力を低下させる方法(特開平6−193538号公報)や、クランクシャフト端部に隣接する気筒の吸入空気量を制限する方法(実公平6−14038号公報)なども提案されているが、これらの技術には、エンジン(シリンダブロック)の左右曲げ自体を抑制する効果はほとんど無い。 In order to suppress vibration and noise of the V-type engine, a method of reducing the combustion pressure only in the cylinder upstream in the rotation direction of the crank (Japanese Patent Laid-Open No. 6-193538) or suction of the cylinder adjacent to the end of the crankshaft. A method for limiting the amount of air (Japanese Utility Model Publication No. 6-14038) has also been proposed, but these techniques have little effect of suppressing the left / right bending of the engine (cylinder block) itself.
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、重量増加を引き起こすことなく、左右曲げに起因する振動を抑制することが可能な内燃機関を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an internal combustion engine capable of suppressing vibration caused by left-right bending without causing an increase in weight.
上記課題を解決するために、本発明の内燃機関は、複数の気筒が一対のバンクに分けて配列された内燃機関本体と、前記内燃機関本体の稼働状態に応じて、前記配列方向の端部以外に位置する少なくとも1つの気筒の燃焼圧を、前記配列方向の端部に位置する気筒の燃焼圧よりも小さく設定する設定手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above problems, an internal combustion engine of the present invention includes an internal combustion engine main body in which a plurality of cylinders are arranged in a pair of banks, and an end portion in the arrangement direction according to an operating state of the internal combustion engine main body. And setting means for setting a combustion pressure of at least one cylinder located in a position other than that of a cylinder located at an end in the arrangement direction.
これによれば、内燃機関本体の稼働状態に応じて、設定手段が、一対のバンクに分けて配列された内燃機関本体における配列方向の端部以外に位置する少なくとも1つの気筒の燃焼圧を、端部に位置する気筒の燃焼圧よりも小さくするので、配列方向中央部近傍の気筒における燃焼(爆発)の衝撃により発生するエンジンの左右曲げを軽減することができる。これにより、内燃機関本体の重量増加を引き起こすことなく、内燃機関本体の左右曲げ起因の振動の発生を抑制することが可能となる。 According to this, according to the operating state of the internal combustion engine body, the setting means calculates the combustion pressure of at least one cylinder located at a position other than the end in the arrangement direction in the internal combustion engine body arranged in a pair of banks. Since the pressure is lower than the combustion pressure of the cylinder located at the end, it is possible to reduce left-right bending of the engine caused by the impact of combustion (explosion) in the cylinder near the center in the arrangement direction. As a result, it is possible to suppress the occurrence of vibration due to the left / right bending of the internal combustion engine body without causing an increase in the weight of the internal combustion engine body.
この場合において、前記内燃機関本体の稼働状態に関するパラメータを取得するパラメータ取得手段を更に備え、前記設定手段は、前記パラメータ取得手段により取得されたパラメータに基づいて、前記設定を行うか否かを決定することができる。かかる場合には、設定手段は、内燃機関本体の稼働状態に応じたパラメータに基づいて、設定を行ったり行わなかったりするので、設定をするか否かの判断を容易に行うことが可能となる。 In this case, it further comprises parameter acquisition means for acquiring a parameter relating to the operating state of the internal combustion engine body, and the setting means determines whether or not to perform the setting based on the parameter acquired by the parameter acquisition means. can do. In such a case, the setting means performs the setting or not based on the parameter corresponding to the operating state of the internal combustion engine main body, so that it is possible to easily determine whether to perform the setting. .
この場合において、前記パラメータは、前記内燃機関本体の負荷率、及び内燃機関本体の回転数の少なくとも一方とすることができる。かかる場合には、内燃機関本体の負荷率が大きい場合や、内燃機関本体の回転数が大きい場合など、内燃機関本体における左右曲げ及び振動が発生する可能性が高い場合に設定が行われるので、効果的な振動の抑制が実現可能となる。 In this case, the parameter may be at least one of a load factor of the internal combustion engine body and a rotation speed of the internal combustion engine body. In such a case, since the setting is performed when there is a high possibility that left-right bending and vibration occur in the internal combustion engine body, such as when the load factor of the internal combustion engine body is large or when the rotational speed of the internal combustion engine body is large, Effective suppression of vibration can be realized.
本発明の内燃機関において、前記設定では、前記配列方向の端部以外に位置する少なくとも1つの気筒内への燃料噴射量を、前記配列方向の端部に位置する気筒内への燃料噴射量よりも少なくすることができる。かかる場合には、燃焼圧の制御のための特別な装置を別途設けず、燃料噴射量を変更するのみで気筒の燃焼圧を変更することが可能となる。 In the internal combustion engine of the present invention, in the setting, the fuel injection amount into at least one cylinder located at a position other than the end portion in the arrangement direction is set to a fuel injection amount into the cylinder located at the end portion in the arrangement direction. Can also be reduced. In such a case, it is possible to change the combustion pressure of the cylinder only by changing the fuel injection amount without separately providing a special device for controlling the combustion pressure.
本発明によれば、重量増加を引き起こすことなく、内燃機関本体の左右曲げに起因する振動を抑制することができる内燃機関を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the internal combustion engine which can suppress the vibration resulting from the right-and-left bending of an internal combustion engine main body can be provided, without causing a weight increase.
以下、本発明を実施するための最良の形態を図1〜図5に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
図1は、本発明の一実施形態に係る内燃機関としてのV型6気筒エンジン100の概略平面図である。
FIG. 1 is a schematic plan view of a V-type six-
このエンジン100は、シリンダブロック10を備え、シリンダブロック10の上部には、図1に示すように、所定角度で傾斜した左右のバンク12,14が設けられている。バンク12には、3つのシリンダボア16,16,16が形成され、バンク14には、3つのシリンダボア18、18,18が形成されている。なお、各シリンダボアはそれぞれが気筒を構成している。本実施形態のエンジン100は、第1気筒#1〜第6気筒#6を有しており、そのうちの第1気筒#1、第3気筒#3、第5気筒#5が同一バンク12上に配列され(直列に設けられ)、第2気筒#2、第4気筒#4、第6気筒#6が同一バンク14上に配列されている(直列に設けられている)。
The
図2は、図1のA−A線断面図である。なお、図1のB−B線断面図とC−C線断面図も、図2と同様の断面図となる。この図2に示すように、シリンダボア16、18には、ピストン20,22がそれぞれ上下動(スライド移動)自在に挿入されている。
2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. In addition, the BB line sectional view and CC line sectional view of FIG. 1 are also the same sectional views as FIG. As shown in FIG. 2,
また、シリンダブロック10の下部には不図示のクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストン20、22は、コネクティングロッド24、26を介して、当該クランクシャフトに連結されている。
A crankshaft (not shown) is rotatably supported at the lower portion of the
シリンダブロック10の各バンク12,14の上部には、図2に示すように、シリンダヘッド30,32が締結されており、シリンダブロック10とピストン20,22とシリンダヘッド30,32により燃焼室34,36が構成されている。そして、この燃焼室34,36の上部、すなわち、シリンダヘッド30,32の下面に吸気ポート38A,38B及び排気ポート40A,40Bが対向して形成されている。また、この吸気ポート38A,38B及び排気ポート40A,40Bに対して吸気弁42A,42B及び排気弁44A,44Bの下端部が位置している。
As shown in FIG. 2,
これら吸気弁42A,42B及び排気弁44A,44Bは、シリンダヘッド30,32に各弁の軸方向に沿って移動自在に支持されているとともに、吸気ポート38A,38B及び排気ポート40A,40Bを閉塞する方向に付勢支持されている。また、シリンダヘッド30,32には、吸気カムシャフト46A,46B及び排気カムシャフト48A,48Bが回転自在に支持されている。吸気カムシャフト46A、46Bそれぞれには、吸気カム50A,50Bが設けられ、排気カムシャフト48A,48Bそれぞれには、排気カム52A,52Bが設けられている。吸気カム50A,50B及び排気カム52A,52Bは、吸気弁42A,42B及び排気弁44A,44Bの上端部に接触している。
The
したがって、吸気カムシャフト46A,46B及び排気カムシャフト48A,48Bが回転すると、吸気カム50A,50B及び排気カム52A,52Bが、吸気弁42A,42B及び排気弁44A,44Bを所定のタイミングで上下移動させることで、吸気ポート38A,38B及び排気ポート40A,40Bを開閉し、吸気ポート38A,38Bと燃焼室34,36、燃焼室34,36と排気ポート40A,40Bとをそれぞれ連通させることができる。
Therefore, when the
また、これら吸気弁42A,42B及び排気弁44A,44Bを含む動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁42A,42B及び排気弁44A,44Bを最適な開閉タイミングに制御する吸気可変動弁機構(VVT:Variable Valve Timing-intelligent)や排気可変動弁機構により制御される(これら可変動弁機構については図示を省略している)。
Further, the valve operating mechanism including the
各シリンダヘッド30,32の吸気ポート38A,38Bには吸気マニホールド54A,54Bを介してサージタンク56が連結され、このサージタンク56には吸気管58の一端が連結されている。また、吸気管58には、スロットル弁を有する電子スロットル装置60が設けられている。
A
これに対し、排気ポート40A,40Bには、排気マニホールド64A,64B及び触媒装置66A,66Bを介して連結管68が連結され、この連結管68には触媒装置72が装着された排気管70が連結されている。
On the other hand, a connecting
また、各シリンダヘッド30,32には、各燃焼室34,36に直接燃料(ガソリン)を噴射するインジェクタ74A,74Bが装着されており、各インジェクタ74A,74Bにはデリバリパイプ76A,76Bが連結され、この各デリバリパイプ76A,76Bにはシリンダヘッド30上に設けられた高圧燃料ポンプ78から所定圧の燃料が供給される。また、シリンダヘッド30,32の燃焼室34,36の上方部分には、混合気に着火するための点火プラグ80A,80Bが装着されている。
The
更に、吸気管58の上流側には、エアフローセンサ69が設けられている。このエアフローセンサ69は、吸気管58を通過する空気量(空気吸入量)を検出する。また、シリンダブロック10内には、エンジン回転数を検出するクランク角センサ71が設けられている。
Further, an
図3は、図1、図2に示したエンジン100の制御系を示すブロック図である。このエンジン100の制御系は、電子制御ユニット(ECU)120を中心に構成されている。ECU120は、クランク角センサ71の出力に基づき計算されるエンジン回転速度、エアフローセンサ69の出力に基づき計算されるエンジン負荷率に基づき、高圧燃料ポンプ78を介して、インジェクタ74A,74Bの燃料噴射タイミングや燃料噴射量を制御したり、点火プラグの点火時期などを制御したりする。なお、エアフローセンサ69の出力に基づき計算されるエンジン負荷率とは、全負荷に対する現在の負荷の割合を意味する。すなわち、エンジン負荷率は、例えば、全開時のスロットル開度(100%)に対する現在のスロットル開度の割合とみなすことができる。
FIG. 3 is a block diagram showing a control system of
次に、ECU120によるエンジン100の左右曲げ抑制制御について、図4のフローチャートに沿って説明する。
Next, the left / right bending suppression control of the
ECU120は、図4のステップS10において、エアフローセンサ69の出力に基づき計算されるパラメータ(エンジン負荷率)を取得して、当該エンジン負荷率が、所定範囲内に入っているか否かを判断する。ここで、所定範囲内としては、例えば、50%〜90%を採用することができる。
In step S10 of FIG. 4,
ステップS10の判断が肯定された場合には、ステップS12に移行し、クランク角センサ71の出力に基づき計算されるパラメータ(エンジン回転数)が所定範囲内に入っているか否かを判断する。ここで、所定範囲としては、例えば、3500rpm以上を採用することができる。
If the determination in step S10 is affirmative, the process proceeds to step S12, and it is determined whether or not a parameter (engine speed) calculated based on the output of the
このステップS12の判断が肯定された場合(すなわち、ステップS10、S12の両判断が肯定された場合)には、ステップS14に移行し、図1の第3気筒#3と第4気筒#4においてインジェクタ74A,74Bから噴射される燃料噴射量を、その他の気筒(#1、#2、#5、#6)のインジェクタ74A,74Bから噴射される燃料噴射量よりも所定量少なくなるように高圧燃料ポンプ78の設定を行う。この場合の所定量は、10%程度とすることができる。このように第3気筒#3と第4気筒#4のインジェクタ74A,74Bから噴出される燃料噴射量を他の気筒よりも少なくすることにより、第3気筒#3と第4気筒#4内の燃焼圧を他の気筒よりも小さくすることができる。
If the determination in step S12 is affirmative (that is, if both determinations in steps S10 and S12 are affirmative), the process proceeds to step S14, and the
一方、ステップS10、S12のいずれかにおいて、判断が否定された場合には、ステップS16において、全気筒#1〜#6における燃料噴射量(燃焼圧)を一律に維持する。
On the other hand, if the determination is negative in either step S10 or S12, the fuel injection amount (combustion pressure) in all
本実施形態では、上記のように、ステップS10、S12の判断が肯定され、エンジン100の稼働状態が、通常の状態よりも高負荷な状態にあると判断された場合に、ECU120が、直列に配列された気筒の中央部に位置する気筒(第3気筒#3、第4気筒#4)の燃焼圧を下げる制御を実行するので、図5(a),図5(b)に示すように、中央部に位置する気筒(#3、#4)の燃焼圧が高い場合に、それらの気筒における爆発の衝撃により発生するエンジンの左右曲げを緩和することができる。
In the present embodiment, as described above, when the determinations in steps S10 and S12 are affirmed and it is determined that the operating state of the
その後、図4のステップS18の判断が肯定されるまで、上記処理が繰り返される。そして、エンジンが停止され、ステップS18の判断が肯定された段階で、図4の全処理が終了する。 Thereafter, the above process is repeated until the determination in step S18 of FIG. 4 is affirmed. Then, when the engine is stopped and the determination in step S18 is affirmed, all the processes in FIG. 4 are completed.
以上説明したように、本実施形態によると、ECU120は、配列方向(直列方向)の端部以外に位置する少なくとも1つの気筒の燃焼圧を、前記配列方向の端部に位置する気筒の燃焼圧よりも小さく設定するので、配列方向中央部近傍の気筒における燃焼(爆発)の衝撃により発生する図5(a),図5(b)のようなエンジン100の左右曲げを軽減することができる。これにより、エンジンの振動を抑制し、NV悪化を抑制することが可能である。
As described above, according to the present embodiment, the
また、本実施形態によると、インジェクタ74A,74Bの燃料噴射量を高圧燃料ポンプ78を介して変更することにより、気筒内の燃焼圧を変更することとしているので、従来のように、エンジン100に、ビーム付きベアリングキャップや、プレートスティフナ、ラダーフレームなどを設けたり、剛性強化用のプレートやダイナミックダンパを設けなくても、エンジンの左右曲げを抑制することが可能である。したがって、エンジン100の重量増やコスト増を引き起こすことなく、エンジンの振動を抑制することが可能である。
Further, according to the present embodiment, the combustion pressure in the cylinder is changed by changing the fuel injection amount of the
また、本実施形態によると、ECU120は、エンジン100の稼働状態に関するパラメータ(エンジン負荷率とエンジン回転数)に基づいて、エンジン100の第3、第4気筒#3、#4の燃焼圧を変更(設定)するので、容易かつ適切に各気筒の燃焼圧を変更(設定)することが可能である。
Further, according to the present embodiment, the
なお、上記実施形態では、第3、第4気筒#3、#4の燃焼圧を下げる制御を行うか否かを、2つのパラメータ(エンジン負荷率とエンジン回転数)に基づいて判断することとしたが、これに限られるものではなく、いずれか一方に基づいて判断することとしても良い。また、上記2つのパラメータ以外のパラメータを用いて、燃焼圧を下げる制御を行うか否かを判断することとしても良い。
In the above-described embodiment, whether to perform control for reducing the combustion pressures of the third and
なお、上記実施形態では、エンジンの稼働状態を示すパラメータの所定範囲として、エンジン負荷率が50%〜90%で、エンジン回転数が3500rpm以上である場合について説明したが、これに限らず、車両の他の要素に応じて、これらの所定範囲を変更することとしても良い。例えば、アクティブサスペンション等を搭載する車両においては、モードパターン(normal,comfortなど)がどのモードに設定されているかに応じて各パラメータの所定範囲を変更することとしても良い。具体的には、モードパターンがnormalのときには、上記と同様に、エンジン負荷率の所定範囲を50%〜90%、エンジン回転数の所定範囲を3500rpm以上と設定し、モードパターンがcomfortのときには、エンジン負荷率の所定範囲を40%〜90%、エンジン回転数の所定範囲を3000rpm以上などと設定することができる。このような制御を実行することにより、ユーザの嗜好に合わせた車両特性の演出を行うことが可能となる。 In the above embodiment, the case where the engine load factor is 50% to 90% and the engine speed is 3500 rpm or more has been described as the predetermined range of the parameter indicating the operating state of the engine. These predetermined ranges may be changed according to other elements. For example, in a vehicle equipped with an active suspension or the like, the predetermined range of each parameter may be changed according to which mode the mode pattern (normal, comfort, etc.) is set. Specifically, when the mode pattern is normal, similarly to the above, the predetermined range of the engine load factor is set to 50% to 90%, the predetermined range of the engine speed is set to 3500 rpm or more, and when the mode pattern is comfort, The predetermined range of the engine load factor can be set to 40% to 90%, and the predetermined range of the engine speed can be set to 3000 rpm or more. By executing such control, it is possible to produce a vehicle characteristic tailored to the user's preference.
なお、本実施形態においては、左右バンクのそれぞれに配列された気筒の数が3つである場合について説明したが、これに限られるものではなく、例えば、左右バンクのそれぞれに配列される気筒数が4以上であっても良い。このように、気筒数が4以上である場合には、配列方向(直列方向)の端部以外に位置する全ての気筒の燃焼圧を、他の気筒よりも低くすることとしても良いし、端部以外に位置する少なくとも1つの気筒の燃焼圧を、他の気筒よりも低くすることとしても良い。 In this embodiment, the number of cylinders arranged in each of the left and right banks is three. However, the present invention is not limited to this. For example, the number of cylinders arranged in each of the left and right banks. May be 4 or more. As described above, when the number of cylinders is four or more, the combustion pressures of all the cylinders located at the end other than the end in the arrangement direction (series direction) may be set lower than those of the other cylinders. It is good also as making the combustion pressure of at least 1 cylinder located other than a part lower than another cylinder.
上述した実施形態は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。 The above-described embodiment is an example of a preferred embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
69 エアフローセンサ(パラメータ取得手段)
71 クランク角センサ(パラメータ取得手段)
100 エンジン(内燃機関本体)
120 ECU(設定手段)
#1,#2,#5,#6 配列方向端部に位置する気筒
#3,#4 配列方向端部以外に位置する気筒
69 Airflow sensor (parameter acquisition means)
71 Crank angle sensor (parameter acquisition means)
100 engine (internal combustion engine body)
120 ECU (setting means)
# 1, # 2, # 5, # 6 Cylinder located at the end in the
Claims (3)
前記内燃機関本体の稼働状態に応じて、前記第1バンクに配列された複数の気筒の配列方向の端部以外に位置する少なくとも1つの第1気筒の燃焼圧を前記第1バンクに配列された複数の気筒の配列方向の端部に位置する気筒の燃焼圧よりも小さく設定し、前記第2バンクに配列された複数の気筒の配列方向の端部以外に位置する少なくとも1つの第2気筒の燃焼圧を前記第2バンクに配列された複数の気筒の配列方向の端部に位置する気筒の燃焼圧よりも小さく設定する設定手段と、を備え、
前記設定手段は、前記第1及び第2気筒のそれぞれに供給される燃料の噴射量を、前記第1及び第2気筒以外の複数の気筒のそれぞれに供給される燃料の噴射量よりも小さく設定し、かつゼロ以外に設定する内燃機関。 An internal combustion engine body in which a plurality of cylinders are arranged in first and second banks;
According to the operating state of the internal combustion engine main body, the combustion pressure of at least one first cylinder located at a position other than the ends in the arrangement direction of the plurality of cylinders arranged in the first bank is arranged in the first bank. The combustion pressure of the cylinder located at the end in the arrangement direction of the plurality of cylinders is set to be smaller than the end of the cylinder in the arrangement direction of the plurality of cylinders arranged in the second bank. e Bei and a setting means for setting smaller than the combustion pressure in the cylinder located at the end of the array direction of the plurality of cylinders arranged combustion pressure in said second bank,
The setting means sets an injection amount of fuel supplied to each of the first and second cylinders to be smaller than an injection amount of fuel supplied to each of a plurality of cylinders other than the first and second cylinders. And an internal combustion engine set to a value other than zero .
前記設定手段は、前記パラメータ取得手段により取得されたパラメータに基づいて、前記設定を行うか否かを決定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。 Further comprising parameter acquisition means for acquiring a parameter relating to the operating state of the internal combustion engine body,
The internal combustion engine according to claim 1, wherein the setting unit determines whether or not to perform the setting based on the parameter acquired by the parameter acquisition unit.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008095571A JP5050968B2 (en) | 2008-04-01 | 2008-04-01 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008095571A JP5050968B2 (en) | 2008-04-01 | 2008-04-01 | Internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009250046A JP2009250046A (en) | 2009-10-29 |
JP5050968B2 true JP5050968B2 (en) | 2012-10-17 |
Family
ID=41311000
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008095571A Expired - Fee Related JP5050968B2 (en) | 2008-04-01 | 2008-04-01 | Internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5050968B2 (en) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0849577A (en) * | 1994-08-03 | 1996-02-20 | Nippondenso Co Ltd | Intake air controller of internal combustion engine |
JP3740897B2 (en) * | 1999-07-29 | 2006-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
2008
- 2008-04-01 JP JP2008095571A patent/JP5050968B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2009250046A (en) | 2009-10-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8185295B2 (en) | Multi-cylinder engine | |
JP4924751B1 (en) | Control method and control device for spark ignition direct injection engine | |
JP4046086B2 (en) | Variable compression ratio internal combustion engine | |
JP2006057626A (en) | Controlling device for internal combustion engine | |
JP5272611B2 (en) | Spark ignition internal combustion engine | |
WO2010086710A1 (en) | Operation control device and operation control method for multi-cylinder internal combustion engine | |
JP4054711B2 (en) | Variable valve engine | |
JP2008121539A (en) | Internal combustion engine | |
WO2015104831A1 (en) | Four-cylinder engine and operating method for four-cylinder engine | |
US20120111663A1 (en) | Resonator for a dual-flow exhaust system | |
JP5986907B2 (en) | 4-cylinder engine and operation method of 4-cylinder engine | |
JP5050968B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP2014109248A5 (en) | ||
JP2013253557A (en) | Control device of internal combustion engine | |
CN101091049A (en) | Engine | |
JP4232636B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4158578B2 (en) | Intake device for internal combustion engine | |
JP5206274B2 (en) | Design method of spark ignition internal combustion engine | |
JP4297044B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP4602383B2 (en) | Control device for variable valve internal combustion engine | |
JP4274112B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP4415840B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP7439655B2 (en) | Engine control method and control device | |
JP4803225B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP2861914B2 (en) | Internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110301 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120223 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120228 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120322 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120626 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120709 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5050968 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150803 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |