JP5040722B2 - Lower body structure of automobile - Google Patents
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Description
本発明は、自動車の下部車体構造に関するものである。 The present invention relates to a lower body structure of an automobile.
自動車の車体にあっては、車体強度部材として、前後方向に伸びるサイドシルと、上下方向に伸びて下端部がサイドシルに連結されたセンタピラーとを有するのが一般的である。サイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとによって閉断面状に構成され、その内部にレインフォースメントを配設することも行われる。また、センタピラーは、センタピラーインナとセンタピラーアウタとによって構成されて、その内部にセンタピラーレインフォースメントを配設することも行われている。 2. Description of the Related Art Generally, an automobile body has a side sill extending in the front-rear direction and a center pillar extending in the up-down direction and having a lower end connected to the side sill as a vehicle body strength member. The side sill is constituted by a side sill inner and a side sill outer so as to have a closed cross-sectional shape, and a reinforcement is also provided therein. In addition, the center pillar is constituted by a center pillar inner and a center pillar outer, and a center pillar reinforcement is disposed therein.
センタピラー付近での側突に対応するために、特許文献1には、サイドシルのうちセンタピラーの連結部位内に前後方向に伸びる仕切壁部材を設けて、サイドシルアウタと仕切壁部材との間の第1の空間を前後方向に仕切る第1の節部材を設ける一方、サイドシルインナと仕切壁部材との間の第2の空間を前後方向に仕切る第2の節部材を設けることが提案されている。
ところで、最近の自動車にあっては、センタピラー付近での側突に対してより十分に対応することが望まれるようになっている。 By the way, in recent automobiles, it has been desired to respond more sufficiently to a side collision near the center pillar.
したがって、本発明の目的は、センタピラー付近での側突に対してより十分に対応できるようにした自動車の下部車体構造を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a lower body structure of an automobile that can more fully cope with a side collision in the vicinity of a center pillar.
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、
サイドシルアウタとサイドシルインナとで前後方向に伸びる閉断面を構成するサイドシルと、
センタピラーアウタとセンタピラーインナとで構成され、上下方向に伸びると共に下端部が前記サイドシルに連結されるセンタピラーと、
前記センタピラー下方のサイドシル内部を左右に仕切る仕切壁部材と、
前記サイドシルアウタと前記仕切壁部材との間の第1の空間に配設され、該第1の空間を前後方向に仕切る第1の節部材と、
前記仕切壁部材とサイドシルインナとの間の第2の空間に配設され、該第2の空間を前後方向に仕切る第2の節部材と、
を備え、
リヤサイドフレームの前端部が、前記サイドシルの車幅方向内側面に連結されると共に、前記仕切壁部材の後端部と側面視において重なるように配設され、
前記第1の節部材が、前記仕切壁部材の前後端近傍にそれぞれ配設され、
前記第2の節部材が、前記リヤサイドフレームの前端部近傍に配設されている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、センタピラー付近に入力される荷重が、サイドシルアウタ、第1の節部材、仕切壁部材、第2の節部材、サイドシルインナを経て、リヤサイドフレームにも受け止められることになり、側突に対してより効果的に対応できる。
In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 1 in the claims,
A side sill that forms a closed section extending in the front-rear direction with the side sill outer and the side sill inner;
A center pillar composed of a center pillar outer and a center pillar inner, extending in the vertical direction and having a lower end connected to the side sill;
A partition wall member that partitions the inside of the side sill below the center pillar into left and right;
A first node member disposed in a first space between the side sill outer and the partition wall member, and partitioning the first space in the front-rear direction;
A second node member disposed in a second space between the partition wall member and the side sill inner and partitioning the second space in the front-rear direction;
With
A front end portion of the rear side frame is connected to an inner side surface of the side sill in the vehicle width direction, and is disposed so as to overlap with a rear end portion of the partition wall member in a side view.
The first knuckle members are respectively disposed in the vicinity of front and rear ends of the partition wall member;
The second node member is disposed near the front end of the rear side frame;
It is like that. According to the above solution, the load input in the vicinity of the center pillar is also received by the rear side frame via the side sill outer, the first node member, the partition wall member, the second node member, and the side sill inner. It is possible to cope with a side collision more effectively.
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりである。すなわち、
前記サイドシル内に、前記仕切壁部材の前端部近傍において、車幅方向に伸びる第3の節部材が配設されている、ようにしてある(請求項2対応)。この場合、センタピラー付近での側突に対して、第3の節部材を利用してより効果的に対応することができる。
A preferred mode based on the above solution is as described in
A third node member extending in the vehicle width direction is disposed in the side sill near the front end of the partition wall member (corresponding to claim 2). In this case, a side collision in the vicinity of the center pillar can be dealt with more effectively by using the third node member.
前記仕切壁部材の前後方向長さが、前記センタピラーの前記サイドシルの上端位置での前後方向長さよりも大きく設定されている、ようにしてある(請求項3対応)。この場合、センタピラー付近に入力される荷重を、節部材の数を抑制しつつ、前後方向のより広い範囲に渡って側突荷重を伝達させる上で好ましいものとなる。 The length in the front-rear direction of the partition wall member is set to be larger than the length in the front-rear direction at the upper end position of the side sill of the center pillar (corresponding to claim 3). In this case, the load input near the center pillar is preferable for transmitting the side impact load over a wider range in the front-rear direction while suppressing the number of node members.
前記リヤサイドフレームの前端部を閉塞する閉塞部材が設けられている、ようにしてある(請求項4対応)。この場合、リヤサイドフレームで受ける耐荷重性能を閉塞部材によって向上させて、側突に対してより効果的に対応できる。 A closing member for closing the front end portion of the rear side frame is provided (corresponding to claim 4). In this case, the load bearing performance received by the rear side frame can be improved by the closing member, and the side collision can be more effectively dealt with.
前記閉塞部材が、フロアパネルのキックアップ部から構成されている、ようにしてある(請求項5対応)。この場合、既存のキックアップ部を利用して閉塞部材を構成することができる。 The closing member is constituted by a kick-up portion of a floor panel (corresponding to claim 5). In this case, the closing member can be configured using an existing kick-up portion.
前記リヤサイドフレーム内には、後方側の前記第1の節部材と前後方向ほぼ同じ位置において、該リヤサイドフレーム内を前後に仕切る第4の節部材が設けられている、ようにしてある(請求項6対応)。この場合、特に後側の第1の節部材から伝達される側突の荷重をリヤサイドフレームで受ける際の耐荷重性能を向上できる。 The rear side frame is provided with a fourth node member that partitions the interior of the rear side frame in the front-rear direction at substantially the same position as the first node member on the rear side. 6 correspondence). In this case, it is possible to improve the load resistance performance when the rear side frame receives a side collision load transmitted from the first node member on the rear side.
フロアパネルの車幅方向中央部に、上方へ膨出されたセンタトンネル部が形成され、
前記センタピラー前方のフロアパネル上に、車幅方向に伸びて前記サイドシルと前記センタトンネル部とを橋渡しするクロスメンバが設けられ、
前記仕切壁部材の前端が、前記クロスメンバ近傍まで前方に伸びている、
ようにしてある(請求項7対応)。この場合、側突の荷重を、クロスメンバでも受け止めさせて、側突対応の上でより好ましいものとなる。
A center tunnel portion that bulges upward is formed at the center of the floor panel in the vehicle width direction,
On the floor panel in front of the center pillar, a cross member is provided that extends in the vehicle width direction and bridges the side sill and the center tunnel portion,
A front end of the partition wall member extends forward to the vicinity of the cross member;
(Corresponding to claim 7). In this case, the load of the side collision is received even by the cross member, which is more preferable in terms of handling the side collision.
前記第3の節部材が、側面視において、前記クロスメンバおよび前記仕切壁部に対して重なる位置に位置されている、ようにしてある(請求項8対応)。この場合、側突の荷重をクロスメンバでより効果的に受け止める上で好ましいものとなる。 The third node member is positioned at a position overlapping the cross member and the partition wall portion in a side view (corresponding to claim 8). In this case, it is preferable to receive the side collision load more effectively by the cross member.
前記仕切壁部材の後端部が、リアホイールハウスに連結されている、ようにしてある(請求項9対応)。この場合、サイドシル後部の剛性を向上させて、側突に対応する上でより好ましいものとなる。 The rear end of the partition wall member is connected to the rear wheel house (corresponding to claim 9). In this case, the rigidity of the rear portion of the side sill is improved, and this is more preferable for dealing with a side collision.
本発明によれば、センタピラー付近での側突に対してより十分に対応できる車体構造が提供される。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the vehicle body structure which can respond more fully to the side collision in the center pillar vicinity is provided.
図1において、本発明が適用された自動車Vは、左右一対の側方ドア1と、後方開口部を開閉するバックドア2とを有するハッチバック式とされている。そして、車室内のシートは、前席(運転席と助手席)と後席とを有するものとなっている。勿論、上記側方ドア1が、前席乗員の乗り降り用と後席乗員の乗り降り用とを兼用している。
In FIG. 1, an automobile V to which the present invention is applied is a hatchback type having a pair of left and right side doors 1 and a
側方ドア1によって開閉される乗降用開口部1aの後縁部が、センタピラー10によって構成されている。センタピラー10は、特に図8に示すように、インナパネル11とアウタパネル12とレインフォースメント13とによって閉断面状に形成されて、剛性の優れたものとされている。なお、アウタパネル12は、実施形態ではリアフェンダ等の外板パネルと一体に形成されていて、センタピラー10の剛性は主としてインナパネル11とレインフォースメント13とによって確保されている。このセンタピラー10の後方には、リアピラー20が配設される。リアピラー20もインナパネルとアウタパネルとによって閉断面状に構成されている。そして、実施形態では、リアピラー20は、バックドア2によって開閉される後方開口部の側縁部を構成している。
A rear edge portion of the opening /
センタピラー10の上部とリアピラー20の上部との間に、ウインド用開口部21が形成され、このウインド用開口部21が、クオータウインドガラス22によって塞がれている。なお、クオータウインドガラス22は、はめ殺しあるいは開閉式のいずれであってもよい。
A
特に図2に示すように、ウインド用開口部21の下方において、センタピラー10からリアピラー20に至るインナパネルには、リアホイールハウス25が形成されている。このリアホイールハウス25は、その前縁部がセンタピラー10よりも後方に位置され、その後縁部が車体後端部付近に位置されている。
In particular, as shown in FIG. 2, a
センタピラー10とリアピラー20とは、前後方向に伸びるベルトラインレインフォースメント27によって連結されている(図2、図7参照)。このベルトラインレインフォースメント27の上下方向位置は、センタピラー10の上下方向略中間位置で、リアホイールハウス25の上方とされている。このベルトラインレインフォースメント27によって、前述したウインド用開口部21の下縁部が構成されている。なお、ベルトラインレインフォースメント27は、実施形態ではインナパネルのみによって形成してあるが、インナパネルとアウタパネルとによって閉断面状に形成してもよい。
The
センタピラー10とリアホイールハウス25とは、前後方向に間隔を有している。そして、インナパネルのうち、センタピラー10とリアホイールハウス25との間には、側方開口部28が形成されている。側方開口部28は、その前縁部がセンタピラー10によって構成され、その上縁部がベルトラインレインフォースメント27によって構成され、斜めに傾斜する後縁部がリアホイールハウス25の前縁部によって構成されて、全体として三角形状に形成されている。なお、実施形態では、センタピラー10とリアピラー20とベルトラインレインフォースメント27との各インナパネルが共通の1枚のパネル材によって構成されている。なお、側方開口部28は、図示を略すトリム材によって車室内側から覆われると共に、車体外板パネルによって車外側から覆われる。
The
車体強度部材としてのサイドシル30は、図8〜図10に示すように、インナパネル31と、アウタパネル32とによって閉断面状に形成されている。このような剛性の優れたサイドシル4は、車体前後方向に長く伸びていて、その後端部(インナパネル31の後端部)は、リアホイールハウス25の前端部に接合(例えば溶接接合で、以下同じ)されている。
As shown in FIGS. 8 to 10, the
左右一対のサイドシル30やリアホイールハウス25の間には、フロアパネル40が配設される。フロアパネル40は、センタピラー10付近において車幅方向に伸びて左右一対のサイドシル30同士を連結するキックアップ部41を有する。このキックアップ部41は上下方向に短く伸びて、このキックアップ部41よりも前方のフロントフロアパネル42に前席が取付けられ、キックアップ部41よりも後方のリアフロアパネル43に後席が取付けられる。なお、実施形態では、キックアップ部41とフロントフロアパネル42とリアフロアパネル43とは互いに別体に形成された後に、一体化されている。また、実施形態では、リアフロアパネル43には、キックアップ部41の直後方位置において、下方に燃料タンクを収納するための上方への膨出部43aが形成され、また後端部においてスペアタイヤを収納するための収納凹部43bが形成されている。
A
フロントフロアパネル42は、車幅方向中間部において、上方へ膨出されたトンネル部44を有し、トンネル部44の後端はキックアップ部41に連なっている。そして、フロントフロアパネル42の上面には、車幅方向に伸びてサイドシル30とトンネル部44とを橋渡し(連結)するクロスメンバ45が接合されている。
The
センタピラー10の下端部は、前後方向に伸びる車体強度部材としてのサイドシル30に連なっている。このサイドシル30内には、センタピラー10付近において、前後方向に伸びる仕切壁部材50が配設されている。実施形態では、この仕切壁部材50は、センタピラー10のインナパネル11を下方へ延長することによって構成されている。すなわち、センタピラー10のインナパネル11が、サイドシル30におけるインナパネル31とアウタパネル32との上下の各接合部位に対して接合されて、サイドシル30内を車幅方向に分割している(図8,図9参照)。
The lower end portion of the
上記仕切壁部材50は、その前後長さが、センタピラー10のうちサイドシル30上端位置での前後方向長さに比して十分大きくなるように設定されている。より具体的には、仕切壁部材50の後端部は、リアホイールハウス25へ接合され仕切壁部材50の前端は、側面視においてクロスメンバ45の後端近くに位置されている。
The
サイドシル30の後端部には、リアフロアパネル43の下面に接合されたリヤサイドフレーム60が接合されている(図3〜図5、図8、図10参照)。すなわち、リヤサイドフレーム60は、リアフロアパネル43と共働して閉断面を構成しており、その車幅方向外側面が、サイドシル30の車幅方向内側面に接合されている。このリヤサイドフレーム60の前端位置は、側面視において、仕切壁部材50の前後方向略中間位置にまで伸びるように設定されている。そして、リヤサイドフレーム60の前端開口部は、特に図3に示すように、前述したキックアップ部41によって閉塞されている。
A
仕切壁部材50とサイドシル30のアウタパネル32との間の空間となる第1空間K1には、第1の節部材51,52が配設されている(特に図10参照)。各分配部材51,52は、それぞれ第1の空間K1を前後方向に仕切るように配設されている。各第1の節部材51,52は互いに前後方向に間隔をあけて配設されて、前側の第1の節部材51は仕切壁部材50の前端部付近に位置される一方、後側の第1の節部材52は、仕切壁部材50の後端部付近に位置されている。
In the first space K1, which is a space between the
サイドシル30内には、さらに、第2の節部材53および第3の節部材54が配設されている。第2の節部材53は、仕切壁部材50とサイドシル30のインナパネル31との間の空間となる第2空間K2において、第2空間K2を前後方向に仕切るように配設されている。そして、第2の部材53の前後方向位置は、第1の節部材51と52との前後方向略中間位置となるように設定されている。
In the
上記第3の節部材54は、仕切壁部材50よりも若干前方位置において、サイドシル30内に配設されている。この第3の節部材54の前後方向位置は、側面視において、クロスメンバ45と重なる位置に設定されている。ただし、第3の節部材54は、サイドシル30のインナパネル31に連結、接合されているものの、車幅方向外方側端位置は、仕切壁部材50付近までとされて、サイドシル30のアウタパネル32には至らない長さとされている。なお、第3の節部材54の車幅方向長さを、アウタパネル32に至る(接合)ように十分に長くして、サイドシル30内を前後方向に仕切るようにしてもよい。
The
前記リヤサイドフレーム60には、第4の節部材61が配設されている。この第4の節部材61は、リヤサイドフレーム60内を前後方向に仕切るように配設されていて、その前後方向位置は、後側の第1の節部材52付近となるように設定されている。
A
以上のような構成において、センタピラー10付近に側突の荷重が入力されると、この荷重は、サイドシル30のアウタパネル32,第1の節部材51,52,仕切壁部材50,第2の節部材53、サイドシル30のインナパネル31を経て、リヤサイドフレーム60(第4の節部材61)に伝達される。また一方、側突の荷重は、サイドシル30のアウタパネル32から、第3の節部材54、インナパネル31を経て、クロスメンバ45へ伝達される。このように、側突の荷重は、単にサイドシル30のみによって受けるのではなく、リヤサイドフレーム60やクロスメンバ45によっても効果的に受け止められて、側突に対して対応する上で極めて好ましい荷重伝達経路が形成される。特に、後側の第1の節部材52とリヤサイドフレーム60の第4の節部材61とは、側面視においてほぼ重なる位置に設定されているため、側突の荷重をリヤサイドフレーム60(第4の節部材61)に効果的に伝達することができる。勿論、リヤサイドフレーム60は、第4の節部材61のみならず、キックアップ部41によっても補強されることになる。
In the above configuration, when a side impact load is input near the
サイドシル30自体も、仕切壁部材50や各節部材51,52,53,54によって補強されることになり、また仕切壁部材50の後端部がリアホイールハウス25に連結されていることから、サイドシル30そのものの剛性向上の上でも好ましいものとなる。また、センタピラー10のインナパネル11を下方へ延長して仕切壁部材50として構成することにより、センタピラー10とサイドシル30との結合強度も向上されることになる。
Since the
図11は、本発明の第2の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する。本実施形態では、、仕切壁部材50を前記実施形態に比してさらに前方へ延長して、側面視においてクロスメンバ45と仕切壁部材50の前端部とが重なるようにしてある。そして、この重なる部分において、第3の節部材54を位置させてある(第2空間K2が前方へ延長されて、第3の節部材54が第2の節部材53と同様に第2空間K2を前後方向に仕切るようになっている)。本実施形態では、側突の荷重をクロスメンバ45へより効果的に伝達することができる。
FIG. 11 shows a second embodiment of the present invention. The same components as those of the above-mentioned embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description thereof is omitted. In the present embodiment, the
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、仕切壁部材50は、別途専用の部材を用いるようにしてもよく、あるいはサイドシル30のレインフォースメントによって構成するようにしてもよい。側方開口部28を有しないものであってもよい。センタピラー10のアウタパネル12は、リアフェンダ等の車体外板パネルと一体に成形することなく、別体に形成するようにしてもよく(センタピラー10専用のアウタパネルとする)、この場合は、特にアウタパネルによるセンタピラー10の剛性向上を期待できる。側方ドアが2ドアの自動車に限らず、4ドアタイプの自動車においても同様に適用し得る。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the embodiments, and appropriate modifications can be made within the scope of the claims. For example, the
V:自動車
10:センタピラー
11:インナパネル
12:アウタパネル
13:レインフォースメント
20:リアピラー
25:リアホイールハウス
30:サイドシル
31:インナパネル(サイドシルインナ)
32:アウタパネル(サイドシルアウタ)
40:フロアパネル
41:キックアップ部
44:トンネル部
45:クロスメンバ
50:仕切壁部材
51:第1の節部材(前側)
52:第1の節部材(後側)
53:第2の節部材
54:第3の節部材
60:リヤサイドフレーム
61:第4の節部材
V: Automobile 10: Center pillar 11: Inner panel 12: Outer panel 13: Reinforcement 20: Rear pillar 25: Rear wheel house 30: Side sill 31: Inner panel (side sill inner)
32: Outer panel (side sill outer)
40: Floor panel 41: Kick-up part 44: Tunnel part 45: Cross member 50: Partition wall member 51: First node member (front side)
52: First node member (rear side)
53: Second node member 54: Third node member 60: Rear side frame 61: Fourth node member
Claims (9)
センタピラーアウタとセンタピラーインナとで構成され、上下方向に伸びると共に下端部が前記サイドシルに連結されるセンタピラーと、
前記センタピラー下方のサイドシル内部を左右に仕切る仕切壁部材と、
前記サイドシルアウタと前記仕切壁部材との間の第1の空間に配設され、該第1の空間を前後方向に仕切る第1の節部材と、
前記仕切壁部材とサイドシルインナとの間の第2の空間に配設され、該第2の空間を前後方向に仕切る第2の節部材と、
を備え、
リヤサイドフレームの前端部が、前記サイドシルの車幅方向内側面に連結されると共に、前記仕切壁部材の後端部と側面視において重なるように配設され、
前記第1の節部材が、前記仕切壁部材の前後端近傍にそれぞれ配設され、
前記第2の節部材が、前記リヤサイドフレームの前端部近傍に配設されている、
ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 A side sill that forms a closed section extending in the front-rear direction with the side sill outer and the side sill inner;
A center pillar composed of a center pillar outer and a center pillar inner, extending in the vertical direction and having a lower end connected to the side sill;
A partition wall member that partitions the inside of the side sill below the center pillar into left and right;
A first node member disposed in a first space between the side sill outer and the partition wall member, and partitioning the first space in the front-rear direction;
A second node member disposed in a second space between the partition wall member and the side sill inner and partitioning the second space in the front-rear direction;
With
A front end portion of the rear side frame is connected to an inner side surface of the side sill in the vehicle width direction, and is disposed so as to overlap with a rear end portion of the partition wall member in a side view.
The first knuckle members are respectively disposed in the vicinity of front and rear ends of the partition wall member;
The second node member is disposed near the front end of the rear side frame;
A lower body structure of an automobile characterized by that.
前記サイドシル内に、前記仕切壁部材の前端部近傍において、車幅方向に伸びる第3の節部材が配設されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In claim 1,
A lower body structure for an automobile, wherein a third node member extending in the vehicle width direction is disposed in the side sill in the vicinity of the front end portion of the partition wall member.
前記仕切壁部材の前後方向長さが、前記センタピラーの前記サイドシルの上端位置での前後方向長さよりも大きく設定されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In claim 1 or claim 2,
A lower body structure of an automobile, wherein a length of the partition wall member in the front-rear direction is set to be larger than a length in the front-rear direction at the upper end position of the side sill of the center pillar.
前記リヤサイドフレームの前端部を閉塞する閉塞部材が設けられている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In any one of Claims 1 thru | or 3,
A lower body structure of an automobile, wherein a closing member for closing a front end portion of the rear side frame is provided.
前記閉塞部材が、フロアパネルのキックアップ部から構成されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In claim 4,
A lower body structure of an automobile, wherein the closing member is constituted by a kick-up portion of a floor panel.
前記リヤサイドフレーム内には、後方側の前記第1の節部材と前後方向ほぼ同じ位置において、該リヤサイドフレーム内を前後に仕切る第4の節部材が設けられている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In any one of Claims 1 thru | or 5,
The rear side frame is provided with a fourth node member for partitioning the rear side frame forward and backward at substantially the same position as the first node member on the rear side in the front-rear direction. Lower body structure.
フロアパネルの車幅方向中央部に、上方へ膨出されたセンタトンネル部が形成され、
前記センタピラー前方のフロアパネル上に、車幅方向に伸びて前記サイドシルと前記センタトンネル部とを橋渡しするクロスメンバが設けられ、
前記仕切壁部材の前端が、前記クロスメンバ近傍まで前方に伸びている、
ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In claim 3,
A center tunnel portion that bulges upward is formed at the center of the floor panel in the vehicle width direction,
On the floor panel in front of the center pillar, a cross member is provided that extends in the vehicle width direction and bridges the side sill and the center tunnel portion,
A front end of the partition wall member extends forward to the vicinity of the cross member;
A lower body structure of an automobile characterized by that.
前記第3の節部材が、側面視において、前記クロスメンバおよび前記仕切壁部に対して重なる位置に位置されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In claim 7,
The lower body structure of an automobile, wherein the third node member is located at a position overlapping the cross member and the partition wall portion in a side view.
前記仕切壁部材の後端部が、リアホイールハウスに連結されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。 In any one of Claims 1 thru | or 8,
A lower body structure of an automobile, wherein a rear end portion of the partition wall member is connected to a rear wheel house.
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JP2008043991A JP5040722B2 (en) | 2008-02-26 | 2008-02-26 | Lower body structure of automobile |
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