JP5028220B2 - Electric power steering motor, electromagnetic shield structure and electromagnetic shield method used therefor - Google Patents

Electric power steering motor, electromagnetic shield structure and electromagnetic shield method used therefor Download PDF

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Description

本発明は、電動パワーステアリング用モータ、ならびにそれに用いられる電磁シールド構造および電磁シールド方法に関する。   The present invention relates to an electric power steering motor, and an electromagnetic shield structure and an electromagnetic shield method used therefor.

モータにおける電磁シールド構造に関する背景技術としては、たとえば特許文献１に開示された技術が知られている。   As a background art regarding an electromagnetic shield structure in a motor, for example, a technique disclosed in Patent Document 1 is known.

特許文献１には、モータの接地ケースと、電源ケーブルの金属編組とを電気的に接続するための接続部材が提案されている。   Patent Document 1 proposes a connection member for electrically connecting a grounding case of a motor and a metal braid of a power cable.

特開２００２−３４４１９０号公報JP 2002-344190 A

特許文献１に開示された技術は、車両の駆動に用いられる大型のモータの電磁シールドとしては好適である。   The technique disclosed in Patent Document 1 is suitable as an electromagnetic shield for a large motor used for driving a vehicle.

しかし、特許文献１に開示された技術は、小型で搭載スペースなどに制限がある電動パワーステアリング用モータには、そのまま適用することができない。したがって、電動パワーステアリング用モータにおいては、新たな電磁シールド構造、およびその電磁シールド構造を形成するのに適したモータ構造の提案が望まれる。   However, the technique disclosed in Patent Document 1 cannot be directly applied to an electric power steering motor that is small in size and has a limited mounting space. Therefore, in an electric power steering motor, it is desired to propose a new electromagnetic shield structure and a motor structure suitable for forming the electromagnetic shield structure.

上記課題を解決するために、例えば特許請求の範囲に記載の構成を採用する。本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、金属編組とモータ外郭とを電気的に接続し、モータ外郭がステアリング機構に搭載されることにより接地される電磁シールドと、モータ外郭に取り付けられ、電源ケーブルのケーブル側端子とモータ側端子との接続端子部をモータ外郭に支持する台座と、台座を覆う導電性カバーとを備え、台座は、導電性部材により形成され、金属編組の端部に接続され、かつモータ外郭に金属編組を固定するために設けられた導電性固定部材が固定されることにより、金属編組をモータ外郭に電気的に接続し、さらに導電性固定部材をネジ留めするためのネジ部を備え、モータ外郭に圧入されており、導電性カバーは、台座の導電性固定部材が固定された固定部に固定されており、台座と導電性固定部材と導電性カバーとが、ネジ部に留められるネジによって共締めされ、金属編組が導電性固定部材に加締められた電源ケーブルを介して駆動電力の供給を受けるように電動パワーステアリング用モータを構成する。In order to solve the above problems, for example, the configuration described in the claims is adopted. The present application includes a plurality of means for solving the above-described problems. For example, the metal braid and the motor shell are electrically connected, and the motor shell is mounted on the steering mechanism to be grounded. A shield, a pedestal that is attached to the motor casing and supports the connection terminal portion of the cable side terminal of the power cable and the motor side terminal to the motor casing, and a conductive cover that covers the pedestal, and the pedestal is made of a conductive member A conductive fixing member formed and connected to the end of the metal braid and provided to fix the metal braid to the motor outer shell, thereby electrically connecting the metal braid to the motor outer shell; and It is equipped with a screw part for screwing the conductive fixing member and is press-fitted into the outer shell of the motor, and the conductive cover is fixed to the fixing part to which the conductive fixing member of the base is fixed. The pedestal, the conductive fixing member, and the conductive cover are fastened together by screws that are fastened to the screw portions, so that the metal braid is supplied with driving power via a power cable that is crimped to the conductive fixing member. An electric power steering motor is constructed.

本発明の代表的なものによれば、電動パワーステアリング用モータに適した電磁シールド構造および電磁シールド方法、ならびにその電磁シールド構造を備えた電動パワーステアリング用モータを提供できる。   According to the representative of the present invention, an electromagnetic shield structure and an electromagnetic shield method suitable for an electric power steering motor, and an electric power steering motor provided with the electromagnetic shield structure can be provided.

また、本発明の代表的なものは、電磁シールド構造の形成に適した電動パワーステアリング用モータを提供する。   Moreover, the representative thing of this invention provides the motor for electric power steering suitable for formation of an electromagnetic shielding structure.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

車載モータ、特に大きな電流が流れる車載モータには、車載モータの駆動により発生した電磁ノイズ（電磁波）が、車載モータに駆動電力を供給する電源ケーブルを介して外部に漏れないように、電磁シールドが施されている。電磁ノイズは、たとえばラジオノイズの一因となる。電磁シールドは、電源ケーブルに対して施されるが、電源ケーブルの取付作業性の観点から柔軟性が要求されることから、絶縁被覆電線を金属編組で覆う方法が採用されている。この場合、金属編組の端部を車載モータの外郭に隙間なく固定し、絶縁被覆電線を金属編組によって隙間なく覆う必要がある。このような電磁シールド構造を実現するためには、たとえば特開２００２−３４４１９０号公報に開示されているような固定接続技術の採用が必要である。   In-vehicle motors, especially in-vehicle motors that carry a large current, have an electromagnetic shield that prevents electromagnetic noise (electromagnetic waves) generated by driving the in-vehicle motor from leaking outside via a power cable that supplies driving power to the in-vehicle motor. It has been subjected. Electromagnetic noise contributes to radio noise, for example. Although the electromagnetic shield is applied to the power cable, since flexibility is required from the viewpoint of workability of mounting the power cable, a method of covering the insulated wire with a metal braid is adopted. In this case, it is necessary to fix the end portion of the metal braid to the outer shell of the in-vehicle motor without any gap, and to cover the insulation-coated electric wire with the metal braid without any gap. In order to realize such an electromagnetic shield structure, it is necessary to adopt a fixed connection technique as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-344190.

電動パワーステアリング装置に搭載され、操舵用の回転動力を発生する電動パワーステアリング用モータには大きな回転動力が要求される。このため、低電圧の車載電源を駆動電源とする電動パワーステアリング用モータには大きな電流が供給されるので、電磁シールドが必須である。特にラジオと近距離の車室内に電動パワーステアリング用モータが配置されるコラム式の電動パワーステアリング装置では、電磁ノイズの対策として電磁シールドが重要になる。   A large rotational power is required for an electric power steering motor that is mounted on an electric power steering device and generates rotational power for steering. For this reason, a large current is supplied to an electric power steering motor that uses a low-voltage on-vehicle power source as a driving power source, so that an electromagnetic shield is essential. In particular, in a column-type electric power steering apparatus in which a motor for electric power steering is disposed in a passenger compartment close to a radio, an electromagnetic shield is important as a countermeasure against electromagnetic noise.

電動パワーステアリング用モータの電磁シールド構造としては、前述と同じように、特開２００２−３４４１９０号公報に開示されているような固定接続技術を導入し、金属編組の端部をモータ外郭に隙間なく固定することが考えられる。しかし、小型で搭載スペースに制限がある電動パワーステアリング用モータにとって、特開２００２−３４４１９０号公報に開示されているような固定接続技術は、金属編組の端部とモータ外郭との接続部が大きくなり過ぎるので不向きである。したがって、電動パワーステアリング用モータに適した電磁シールド構造が望まれる。   As the electromagnetic shield structure of the electric power steering motor, as described above, a fixed connection technique as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-344190 is introduced, and the end of the metal braid is placed in the motor outer wall without a gap. It may be fixed. However, for electric power steering motors that are small and have limited mounting space, the fixed connection technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-344190 requires a large connection between the end of the metal braid and the motor shell. Because it becomes too much, it is unsuitable. Therefore, an electromagnetic shield structure suitable for an electric power steering motor is desired.

本実施例では、上記課題を解決すべき課題の一つとする。本実施例では、電動パワーステアリング用モータに適した電磁シールド構造を実現するために、モータに駆動電力を供給する電源ケーブルの絶縁被覆電線を覆う金属編組をモータ外郭に電気的に接続でき、かつモータ外郭を接地できる構成としている。具体的に本実施例では、電源ケーブルの絶縁被覆電線を覆う金属編組の端部にケーブル側導電性部材を取り付けるとともに、モータ外郭の外側にモータ側導電性部材を取り付け、モータ側導電性部材にケーブル側導電性部材を固定している。また、本実施例では、接地されたステアリング装置にモータ外郭を電気的に接続するための接地用導電性部材をモータ外郭の外側に取り付けている。さらに、本実施例では、導電性カバーをモータ側導電性部材に固定し、導電性カバー，モータ側導電性部材，ケーブル側導電性部材、およびモータ外郭によって、ケーブル側端子とモータ側端子との接続端子部を取り囲むようにしている。そして、本実施例では、接地されたステアリング装置に接地用導電性部材を電気的に接続して、金属編組，導電性カバー，モータ側導電性部材，ケーブル側導電性部材、およびモータ外郭のそれぞれを接地し、電磁シールドを構成している。   In this embodiment, it is assumed that one of the problems to be solved is the above problem. In the present embodiment, in order to realize an electromagnetic shield structure suitable for an electric power steering motor, a metal braid covering an insulation-coated electric wire of a power cable for supplying driving power to the motor can be electrically connected to the motor shell, and The motor shell can be grounded. Specifically, in this embodiment, the cable side conductive member is attached to the end portion of the metal braid covering the insulation covered electric wire of the power cable, and the motor side conductive member is attached to the outside of the motor outer shell. The cable side conductive member is fixed. In the present embodiment, a grounding conductive member for electrically connecting the motor shell to the grounded steering device is attached to the outside of the motor shell. Furthermore, in this embodiment, the conductive cover is fixed to the motor-side conductive member, and the cable-side terminal and the motor-side terminal are separated by the conductive cover, the motor-side conductive member, the cable-side conductive member, and the motor shell. The connection terminal portion is surrounded. In this embodiment, the grounding conductive member is electrically connected to the grounded steering device, and each of the metal braid, the conductive cover, the motor side conductive member, the cable side conductive member, and the motor outline is provided. Is grounded to form an electromagnetic shield.

モータ側導電性部材は、ケーブル側端子とモータ側端子との端子接続部をモータ外郭に支持するための台座を導電性部材により形成すればよい。接地用導電性部材は、ステアリング装置に対して電動パワーステアリング用モータを固定するための固定部を導電性部材により形成すればよい。このようにすれば、新たな導電性部材の追加や、モータ構造の大幅な変更を伴うことがない。   The motor side conductive member should just form the base for supporting the terminal connection part of a cable side terminal and a motor side terminal to a motor outline with a conductive member. The grounding conductive member may be formed of a conductive member for fixing the electric power steering motor to the steering device. In this way, there is no need to add a new conductive member or to change the motor structure significantly.

本実施例では、電動パワーステアリング用モータから駆動電力供給側に向かって延びる電源ケーブル上、かつモータ外郭の外側の電源ケーブルの根元部分、すなわちモータ外郭の外側に形成された端子部（ケーブル側端子とモータ側端子との接続端子部）に電磁シールドが形成される。   In the present embodiment, a terminal portion (cable side terminal) formed on the power cable extending from the electric power steering motor toward the drive power supply side and at the root of the power cable outside the motor outline, that is, outside the motor outline. And an electromagnetic shield is formed on the connection terminal portion between the motor side terminal and the motor side terminal.

本実施例によれば、モータ側導電性部材とケーブル側導電性部材とを用いて金属編組とモータ外郭とを隙間なく接続できるとともに、モータ外郭の外側の電源ケーブルの根元部分、すなわちモータ外郭の外側に形成された端子部（ケーブル側端子とモータ側端子との接続端子部）を利用して、電動パワーステアリング用モータの大きさに適したコンパクトな電磁シールドを構成できる。   According to this embodiment, the metal braid and the motor shell can be connected without gaps using the motor side conductive member and the cable side conductive member, and the root portion of the power cable outside the motor outer shell, that is, the motor outer shell. A compact electromagnetic shield suitable for the size of the motor for electric power steering can be configured by using the terminal portion (connection terminal portion between the cable side terminal and the motor side terminal) formed on the outside.

したがって、本実施例によれば、小型で搭載スペースなどに制限がある電動パワーステアリング用モータに適した電磁シールドを提供できる。   Therefore, according to the present embodiment, it is possible to provide an electromagnetic shield suitable for an electric power steering motor that is small in size and has a limited mounting space.

以下、図１〜図１７を用いて、本発明の実施例である電動パワーステアリング用モータの構成及び動作について説明する。   Hereinafter, the configuration and operation of an electric power steering motor according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

最初に、図１及び図２を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータの構成について説明する。   First, the configuration of the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

図１は、本実施例の電動パワーステアリング用モータの構成を示す横断面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図２（Ａ）は全体の断面図を示し、図２（Ｂ）は要部の断面図を示している。   FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of the electric power steering motor of this embodiment. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 2A is a cross-sectional view of the whole, and FIG. 2B is a cross-sectional view of a main part.

電動パワーステアリング用モータ（以下、「ＥＰＳモータ」と称する）１００は、ステータ１１０と、このステータ１１０の内側に回転可能に支持されたロータ１３０とを備えた、表面磁石型の同期電動機である。ＥＰＳモータ１００は、バッテリ−を備えた車載電源、例えば１４ボルト系電源（バッテリーの出力電圧が１２ボルト）あるいは２４ボルト系電源若しくは４２ボルト系電源（バッテリーの出力電圧３６ボルト）又は４８ボルト系電源から供給される電力で駆動される。   An electric power steering motor (hereinafter referred to as “EPS motor”) 100 is a surface magnet type synchronous motor including a stator 110 and a rotor 130 rotatably supported inside the stator 110. The EPS motor 100 is equipped with a battery, for example, a 14-volt power supply (battery output voltage is 12 volts), a 24-volt power supply, a 42-volt power supply (battery output voltage 36 volts), or a 48-volt power supply. It is driven by the power supplied from

ステータ１１０は、珪素鋼板を積層した磁性体で形成されたステータコア１１２と、ステータコア１１２のスロット内に保持されたステータコイル１１４とを備えている。ステータコア１１２は、図２を用いて後述するように、円環状のバックコアと、このバックコアとは分離して作られ、その後、バックコアに機械的に固定された複数のティースとから構成される。複数のティースには、それぞれ、ステータコイル１１４が巻回されている。ステータコイル１１４は分布巻あるいは集中巻の方式で巻かれている。   Stator 110 includes a stator core 112 formed of a magnetic material in which silicon steel plates are laminated, and a stator coil 114 held in a slot of stator core 112. As will be described later with reference to FIG. 2, the stator core 112 includes an annular back core and a plurality of teeth that are made separately from the back core and mechanically fixed to the back core. The A stator coil 114 is wound around each of the plurality of teeth. The stator coil 114 is wound by distributed winding or concentrated winding.

ステータコイル１１４を分布巻とすると弱め界磁制御に優れ、また、リラクタンストルクの発生にも優れる。ＥＰＳモータとしては、モータの小型化や巻線抵抗の低減がたいへん重要である。ステータコイル１１４を集中巻とすることにより、ステータコイル１１４のコイルエンド長を短くできる。これにより、ＥＰＳモータ１００の回転軸方向の長さを短くすることができる。また、ステータコイル１１４のコイルエンドの長さを短くできるので、ステータコイル１１４の抵抗を小さくでき、モータの温度上昇を抑えることができる。また、コイル抵抗を小さくできることから、モータの銅損を小さくできる。したがって、モータへの入力エネルギーの内、銅損によって消費される割合を小さくでき、入力エネルギーに対する出力トルクの効率を向上することができる。   When the stator coil 114 is distributed, the field weakening control is excellent, and the generation of reluctance torque is also excellent. As an EPS motor, miniaturization of the motor and reduction of winding resistance are very important. By making the stator coil 114 concentrated winding, the coil end length of the stator coil 114 can be shortened. Thereby, the length of the EPS motor 100 in the rotation axis direction can be shortened. Moreover, since the length of the coil end of the stator coil 114 can be shortened, the resistance of the stator coil 114 can be reduced, and the temperature rise of the motor can be suppressed. Further, since the coil resistance can be reduced, the copper loss of the motor can be reduced. Therefore, the ratio consumed by the copper loss in the input energy to the motor can be reduced, and the efficiency of the output torque with respect to the input energy can be improved.

ＥＰＳモータは上述のごとく車両に搭載された電源により駆動される。上記電源は出力電圧が低い場合が多い。電源端子間にインバータを構成するスイッチング素子や上記モータ、その他電流供給回路の接続手段が等価的に直列回路を構成し、上記回路においてそれぞれの回路構成素子の端子電圧の合計が上記電源の端子間電圧になるので、モータに電流を供給するためのモータの端子電圧は低くなる。このような状況でモータに流れ込む電流を確保するにはモータの銅損を低く押えることが極めて重要である。この点から車両に搭載される電源は５０ボルト以下の低電圧系が多く、ステータコイル１１４を集中巻とすることが望ましい。特に１２ボルト系電源を使用する場合は極めて重要である。   The EPS motor is driven by a power source mounted on the vehicle as described above. The power supply often has a low output voltage. The switching elements constituting the inverter between the power supply terminals, the motor, and other current supply circuit connection means equivalently constitute a series circuit, and the total terminal voltage of each circuit component element in the circuit is between the power supply terminals. Since it becomes a voltage, the terminal voltage of the motor for supplying current to the motor is lowered. In order to secure the current flowing into the motor in such a situation, it is extremely important to keep the copper loss of the motor low. In this respect, the power source mounted on the vehicle has many low voltage systems of 50 volts or less, and it is desirable that the stator coil 114 be concentrated winding. This is particularly important when using a 12-volt power supply.

また、ＥＰＳモータはステアリングコラムの近傍に置かれる場合、ラックアンドピニオンの近傍に置かれる場合などがあるが、何れも小型化が要求される。また、小型化された構造でステータ巻線を固定することが必要であり、巻線作業が容易なことも重要である。分布巻に比べ集中巻は巻線作業，巻線の固定作業が容易である。   Further, the EPS motor may be placed near the steering column or placed near the rack and pinion. However, the EPS motor is required to be downsized. In addition, it is necessary to fix the stator winding with a miniaturized structure, and it is also important that the winding work is easy. Concentrated winding is easier to wind and fix the winding than distributed winding.

ステータコイル１１４のコイルエンドはモールドされている。ＥＰＳモータはコギングトルクなどのトルク変動をたいへん小さく押えることが望ましく、ステータ部を組み上げてからステータ内部を再度切削加工することがある。このような機械加工により、切削紛が発生する。この切削紛がステータコイルのコイルエンドに入り込むのを防止することが必要であり、コイルエンドのモールドが望ましい。コイルエンドは、ステータコイル１１４の複数の部位のうち、ステータコア１１２の軸方向両端部から軸方向に突出した部位を指す。尚、本実施例では、ステータコイル１１４のコイルエンドを覆ったモールド樹脂と、フレーム１５０との間に空隙が設けられているが、フレーム１５０，フロントフランジ１５２Ｆ及びリアフランジ１５２Ｒと接触する位置まで充填してもよい。こうすることにより、ステータコイル１１４からの発熱を、コイルエンドからモールド樹脂を介して直接、フレーム１５０，フロントフランジ１５２Ｆ及びリアフランジ１５２Ｒに伝達して外部に放熱できるので、空気を介して熱伝達する場合に比べてステータコイル１１４の温度上昇を低減することができる。   The coil end of the stator coil 114 is molded. The EPS motor desirably suppresses torque fluctuations such as cogging torque to a very small level, and the stator portion may be assembled and then the inside of the stator may be cut again. Cutting powder is generated by such machining. It is necessary to prevent the cutting powder from entering the coil end of the stator coil, and a coil end mold is desirable. The coil end refers to a portion of the plurality of portions of the stator coil 114 that protrudes in the axial direction from both axial ends of the stator core 112. In the present embodiment, a gap is provided between the mold resin covering the coil end of the stator coil 114 and the frame 150, but filling is performed until the frame 150, the front flange 152F, and the rear flange 152R come into contact with each other. May be. In this way, heat generated from the stator coil 114 can be directly transmitted from the coil end to the frame 150, the front flange 152F, and the rear flange 152R through the mold resin to dissipate heat to the outside, so that heat is transmitted via air. Compared with the case, the temperature rise of the stator coil 114 can be reduced.

ステータコイル１１４は、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３相から構成され、それぞれ複数の単位コイルから構成される。複数の単位コイルは、図３を用いて後述するように、３相の各相毎に、図示の左側に設けられた結線リング１１６によって結線されている。結線リング１１６はバスバー１１７に電気的に接続され、バスバー１１７はモータ外部でパワーケーブル１７２に接続される。   The stator coil 114 is composed of three phases of U phase, V phase, and W phase, each composed of a plurality of unit coils. As will be described later with reference to FIG. 3, the plurality of unit coils are connected by a connection ring 116 provided on the left side in the drawing for each of the three phases. The connection ring 116 is electrically connected to the bus bar 117, and the bus bar 117 is connected to the power cable 172 outside the motor.

ＥＰＳモータは大きなトルクが要求される。例えば車の走行停止状態、あるいは走行停止に近い運転状態でステアリングホイール（ハンドル）が早く回転されると操舵車輪と地面との間の摩擦抵抗のため、上記モータには大きなトルクが要求される。このときには大電流がステータコイルに供給される。この電流は条件により異なるが５０アンペア以上の場合がある。７０アンペアあるいは１５０アンペアの場合も考えられる。このような大電流を安全に供給でき、また上記電流による発熱を低減するために結線リング１１６とバスバー１１７を用いることはたいへん重要である。上記結線リング１１６とバスバー１１７を介してステータコイルに電流を供給することにより接続抵抗を小さくでき、銅損による電圧降下を押えることができる。このことにより、大電流の供給が容易になる。またインバータの素子の動作に伴う電流の立ち上がり時定数が小さくなる効果がある。   An EPS motor is required to have a large torque. For example, when the steering wheel (steering wheel) is quickly rotated in a driving stop state or a driving state close to driving stop, a large torque is required for the motor due to frictional resistance between the steering wheel and the ground. At this time, a large current is supplied to the stator coil. This current varies depending on conditions, but may be 50 amperes or more. A case of 70 amperes or 150 amperes is also conceivable. It is very important to use the connection ring 116 and the bus bar 117 in order to supply such a large current safely and to reduce the heat generated by the current. By supplying current to the stator coil via the connection ring 116 and the bus bar 117, the connection resistance can be reduced, and the voltage drop due to copper loss can be suppressed. This facilitates the supply of a large current. Further, there is an effect that the rising time constant of the current accompanying the operation of the inverter element is reduced.

ステータコア１１２とステータコイル１１４は、樹脂（電気的な絶縁性を有するもの）により一体にモールドされ、一体に形成されてステータSubAssyを構成している。この一体成形されたステータSubAssyは、アルミなど金属で形成された円筒状のフレーム１５０の内側に圧入されて固定された状態でモールド成形される。尚、一体成形されたステータSubAssyは、ステータコイル１１４がステータコア１１２に組み込まれた状態でモールド成形され、この後、フレーム１５０に圧入されるか、もしくは、フレーム１５０に圧入後リアフランジ１５２Ｒに組み付けて、その後、モールド成形されてもよい。   The stator core 112 and the stator coil 114 are integrally molded with resin (having electrical insulation), and are integrally formed to constitute a stator SubAssy. The integrally formed stator SubAssy is molded while being press-fitted and fixed inside a cylindrical frame 150 made of metal such as aluminum. The integrally formed stator SubAssy is molded in a state where the stator coil 114 is incorporated in the stator core 112 and is then press-fitted into the frame 150, or after being press-fitted into the frame 150 and assembled to the rear flange 152R. Then, it may be molded.

自動車に搭載されるＥＰＳは色々な振動が加わる。また、車輪からの衝撃が加わる。また、気温変化の大きい状態で利用される。摂氏マイナス４０度の状態も考えられ、また、温度上昇により１００度以上も考えられる。さらに、モータ内に水が入らないようにしなければならない。このような条件でステータがフレーム１５０に固定されるためには、筒状フレーム１５０の少なくともステータ鉄心の外周部には螺子穴以外の穴が設けられていない、円筒金属にステータ部（SubAssy）を圧入することが望ましい。また、圧入後さらにフレーム１５０の外周から螺子止めしてもよい。圧入に加え回止を施すことが望ましい。   Various vibrations are applied to EPS mounted on automobiles. Moreover, the impact from a wheel is added. Moreover, it is used in a state where the temperature change is large. A state of minus 40 degrees Celsius is also conceivable, and a temperature increase of 100 degrees or more is also conceivable. Furthermore, water must be prevented from entering the motor. In order to fix the stator to the frame 150 under such conditions, at least the outer periphery of the stator core of the cylindrical frame 150 is not provided with holes other than screw holes, and the stator portion (SubAssy) is formed on a cylindrical metal. It is desirable to press fit. Further, after press-fitting, the frame 150 may be screwed from the outer periphery. In addition to press-fitting, it is desirable to provide a stop.

ロータ１３０は、珪素鋼板を積層した磁性体からなるロータコア１３２と、このロータコア１３２の表面に接着剤によって固定された複数の永久磁石であるマグネット１３４と、マグネット１３４の外周に設けられた非磁性体からなるマグネットカバー１３６を備えている。マグネット１３４は、希土類磁石であり、例えば、ネオジウムからなる。ロータコア１３２は、シャフト１３８に固定されている。ロータコア１３２の表面に接着剤により複数のマグネット１３４が固定されるとともに、その外周側をマグネットカバー１３６で覆うことにより、マグネット１３４の飛散を防止している。上記マグネットカバー１３６はステンレス鋼（俗称ＳＵＳ）で構成されているが、テープを巻きつけても良い。ステンレス鋼の方が製造が容易である。上述のごとくＥＰＳモータは振動や熱変化が極めて大きく破損し易い永久磁石を保持するのに優れている。また上述のとおり、仮に破損しても飛散を防止できる。   The rotor 130 includes a rotor core 132 made of a magnetic material in which silicon steel plates are laminated, a magnet 134 that is a plurality of permanent magnets fixed to the surface of the rotor core 132 with an adhesive, and a non-magnetic material provided on the outer periphery of the magnet 134. The magnet cover 136 which consists of is provided. The magnet 134 is a rare earth magnet, and is made of, for example, neodymium. The rotor core 132 is fixed to the shaft 138. A plurality of magnets 134 are fixed to the surface of the rotor core 132 with an adhesive, and the outer periphery thereof is covered with a magnet cover 136 to prevent the magnets 134 from scattering. The magnet cover 136 is made of stainless steel (popular name SUS), but a tape may be wound around it. Stainless steel is easier to manufacture. As described above, the EPS motor is excellent in holding a permanent magnet which is extremely damaged due to vibration and heat change. Further, as described above, even if it is damaged, scattering can be prevented.

円筒形状のフレーム１５０の一方の端部には、フロントフランジ１５２Ｆが設けられている。フレーム１５０とフロントフランジ１５２ＦとはボルトＢ１により固定されている。また、フレーム１５０の他方の端部には、リアフランジ１５２Ｒが圧入されている。このリアフランジ１５２Ｒはかしめや螺子止めなどによってフレーム１５０に組み付けられてもよい。フロントフランジ１５２Ｆ及びリアフランジ１５２Ｒには、それぞれ、軸受１５４Ｆ，１５４Ｒが取り付けられている。これらの軸受１５４Ｆ，１５４Ｒにより、シャフト１３８及び、このシャフト１３８に固定されたステータ１１０が回転自在に支承されている。   A front flange 152 </ b> F is provided at one end of the cylindrical frame 150. The frame 150 and the front flange 152F are fixed by a bolt B1. A rear flange 152R is press-fitted into the other end of the frame 150. The rear flange 152R may be assembled to the frame 150 by caulking or screwing. Bearings 154F and 154R are attached to the front flange 152F and the rear flange 152R, respectively. The shaft 138 and the stator 110 fixed to the shaft 138 are rotatably supported by the bearings 154F and 154R.

フロントフランジ１５２Ｆには円環状の突出部（或いは延出部）が設けられている。フロントフランジ１５２Ｆの突出部は軸方向に突出したものであり、フロントフランジ１５２Ｆのコイルエンド側の側面からコイルエンド側に延出している。フロントフランジ１５２Ｆの突出部の先端部は、フレーム１５０にフロントフランジ１５２Ｆを固定した際、フロントフランジ１５２Ｆ側のコイルエンドのモールド材とフレーム１５０との間に形成された空隙内に挿入されるようになっている。また、コイルエンドからの放熱を向上させるために、フロントフランジ１５２Ｆの突出部は、フロントフランジ１５２Ｆ側のコイルエンドのモールド材と密に接触していることが好ましい。   The front flange 152F is provided with an annular protrusion (or extension). The protruding portion of the front flange 152F protrudes in the axial direction, and extends from the side surface of the front flange 152F on the coil end side to the coil end side. When the front flange 152F is fixed to the frame 150, the front end portion of the protruding portion of the front flange 152F is inserted into a gap formed between the mold material on the coil end on the front flange 152F side and the frame 150. It has become. In order to improve heat dissipation from the coil end, it is preferable that the protruding portion of the front flange 152F is in close contact with the mold material of the coil end on the front flange 152F side.

リアフランジ１５２Ｒには円筒状の窪みが設けられている。リアフランジ１５２Ｒの窪みはシャフト１３８の中心軸と同心のものであり、フレーム１５０の軸方向端部よりも軸方向内側（ステータコア１１２側）に入り込んでいる。リアフランジ１５２Ｒの窪みの先端部は、リアフランジ１５２Ｒ側のコイルエンドの内径側まで延びて、リアフランジ１５２Ｒ側のコイルエンドと径方向に対向している。リアフランジ１５２Ｒの窪みの先端部には軸受１５４が保持されている。シャフト１３８のリアフランジ１５２Ｒ側の軸方向端部は軸受１５４よりもさらに軸方向外方（ロータコア１３２側とは反対側）に延びて、リアフランジ１５２Ｒの窪みの開口部近傍或いは開口部よりも若干軸方向外方に突出する位置まで至っている。   The rear flange 152R is provided with a cylindrical recess. The recess of the rear flange 152R is concentric with the central axis of the shaft 138, and enters the axially inner side (stator core 112 side) of the axial end portion of the frame 150. The tip of the recess of the rear flange 152R extends to the inner diameter side of the coil end on the rear flange 152R side, and faces the coil end on the rear flange 152R side in the radial direction. A bearing 154 is held at the tip of the recess of the rear flange 152R. The axial end of the shaft 138 on the rear flange 152R side extends further outward in the axial direction than the bearing 154 (on the opposite side to the rotor core 132 side), and is slightly closer to or near the opening of the recess of the rear flange 152R. It reaches a position that protrudes outward in the axial direction.

リアフランジ１５２Ｒの窪みの内周面とシャフト１３８の外周面との間に形成された空間にはレゾルバ１５６が配置されている。レゾルバ１５６はレゾルバステータ１５６Ｓとレゾルバロータ１５６Ｒを備えており、軸受１５４Ｒよりも軸方向外側（ロータコア１３２側とは反対側）に位置している。レゾルバロータ１５６Ｒはシャフト１３８の一方の端部（図示左側の端部）にナットＮ１によって固定されている。レゾルバステータ１５６Ｓは、レゾルバ押さえ板１５６ＢがネジＳＣ１によってリアフランジ１５２Ｒに固定されることにより、リアフランジ１５２Ｒの窪みの内周側に固定され、レゾルバロータ１５６Ｒと空隙を介して対向している。レゾルバステータ１５６Ｓとレゾルバロータ１５６Ｒによりレゾルバ１５６を構成し、レゾルバロータ１５６Ｒの回転をレゾルバステータ１５６Ｓによって検出することにより、複数のマグネット１３４の位置を検出できる。さらに具体的に説明すると、レゾルバは、外周表面が凹凸状（例えば楕円形状或いは花びら形状）であるレゾルバロータ１５６Ｒと、２つの出力用コイル（電気的に９０°ずれている）及び励磁用コイルがコアに巻かれたレゾルバステータ１５６Ｓとを有する。励磁用コイルに交流電圧を印加すると、２つの出力用コイルには、レゾルバロータ１５６Ｒとレゾルバステータ１５６Ｓとの間の空隙の長さの変化に応じた交流電圧が、回転角度に比例する位相差をもって発生する。このように、レゾルバは、位相差をもった２つの出力電圧を検知するためのものである。ロータ１３０の磁極位置は、検知された２つの出力電圧の位相差から位相角を求めることによって検出できる。リアフランジ１５２Ｒの外周には、レゾルバ１５６を覆うようにして、リアホルダ１５８が取り付けられている。   A resolver 156 is disposed in a space formed between the inner peripheral surface of the recess of the rear flange 152R and the outer peripheral surface of the shaft 138. The resolver 156 includes a resolver stator 156S and a resolver rotor 156R, and is located on the axially outer side (the opposite side to the rotor core 132 side) than the bearing 154R. The resolver rotor 156R is fixed to one end portion (the left end portion in the drawing) of the shaft 138 with a nut N1. The resolver stator 156S is fixed to the inner peripheral side of the recess of the rear flange 152R by fixing the resolver holding plate 156B to the rear flange 152R with the screw SC1, and is opposed to the resolver rotor 156R through a gap. The resolver 156 is constituted by the resolver stator 156S and the resolver rotor 156R, and the rotation of the resolver rotor 156R is detected by the resolver stator 156S, whereby the positions of the plurality of magnets 134 can be detected. More specifically, the resolver includes a resolver rotor 156R having an uneven outer surface (for example, an elliptical shape or a petal shape), two output coils (electrically shifted by 90 °), and an excitation coil. And a resolver stator 156S wound around a core. When an AC voltage is applied to the excitation coil, the AC voltage corresponding to the change in the length of the gap between the resolver rotor 156R and the resolver stator 156S has a phase difference proportional to the rotation angle. appear. Thus, the resolver is for detecting two output voltages having a phase difference. The magnetic pole position of the rotor 130 can be detected by obtaining the phase angle from the phase difference between the two detected output voltages. A rear holder 158 is attached to the outer periphery of the rear flange 152R so as to cover the resolver 156.

結線リング１１６によって接続されたＵ相，Ｖ相，Ｗ相の各相には、バスバー１１７と、金属編組に覆われたケーブル１６２と、ケーブル１６２の先端に取り付けられたケーブルターミナル１６３を介して、外部のバッテリーから電力が供給される。バスバー１１７は結線リング１１６に溶接され、モータ外部の端子台１１８まで引き出される。端子台１１８はフレーム１５０に直接組みつけられている。   The U-phase, V-phase, and W-phase connected by the connection ring 116 include a bus bar 117, a cable 162 covered with a metal braid, and a cable terminal 163 attached to the tip of the cable 162. Power is supplied from an external battery. The bus bar 117 is welded to the connection ring 116 and pulled out to the terminal block 118 outside the motor. The terminal block 118 is directly assembled to the frame 150.

ケーブル１６２は、その先端に取り付けられたケーブルターミナル１６３がバスバー１１７に溶接されて取り付けられている。また、ケーブル１６２は、絶縁被覆に覆われたものであり、３本まとめて一つの金属編組１６５で覆われており、金属編組１６５の先端にはモータと接続するためのシェル１６６が取り付けられている。バスバー１１７とケーブルターミナル１６３の接続部はカバー１１９で覆われ、カバー１１９はシェル１６６とともに、端子台１１８にネジ留めされている。本実施例では、ケーブル１６２，ケーブルターミナル１６３，金属編組１６５およびシェル１６６によって、ＥＰＳモータのパワーケーブル（電源ケーブル）１７２が構成されている。   The cable 162 is attached by welding a cable terminal 163 attached to the tip of the cable 162 to the bus bar 117. Further, the cable 162 is covered with an insulating coating, and three cables are collectively covered with one metal braid 165, and a shell 166 for connecting to a motor is attached to the tip of the metal braid 165. Yes. A connection portion between the bus bar 117 and the cable terminal 163 is covered with a cover 119, and the cover 119 is screwed to the terminal block 118 together with the shell 166. In the present embodiment, an EPS motor power cable (power cable) 172 is configured by the cable 162, the cable terminal 163, the metal braid 165, and the shell 166.

レゾルバステータ１５６Ｓから検出された磁極位置信号は、信号ケーブル１７３により外部に取り出される。リアフランジ１５２Ｒにはリアホルダ１５８が取り付けられ、レゾルバ１５６を保護し、ＥＰＳモータ１００を密閉している。結線リング１１６とバスバー１１７の一部分は、コイルエンドと共にモールド材Ｍ１によってモールドされている。   The magnetic pole position signal detected from the resolver stator 156S is taken out by the signal cable 173. A rear holder 158 is attached to the rear flange 152R, protects the resolver 156, and seals the EPS motor 100. A part of the connection ring 116 and the bus bar 117 is molded together with a coil end by a molding material M1.

次に、ステータ１１０及びロータ１３０の構成を図２に基づいてさらに具体的に説明する。   Next, the configuration of the stator 110 and the rotor 130 will be described more specifically with reference to FIG.

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のＰ部の拡大断面図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。   FIG. 2 is an AA arrow view of FIG. FIG. 2B is an enlarged cross-sectional view of a P portion in FIG. The same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same parts.

最初に、ステータ１１０の構成について説明する。図１に示したステータコア１１２は、円環状のバックコア１１２Ｂと、このバックコア１１２Ｂとは分離して構成された複数のティース１１２Ｔとから構成される。バックコア１１２Ｂは、珪素鋼板などの磁性体の薄板をプレス成形により打ち抜き、それを積層した構成となっている。   First, the configuration of the stator 110 will be described. The stator core 112 shown in FIG. 1 includes an annular back core 112B and a plurality of teeth 112T configured separately from the back core 112B. The back core 112B has a configuration in which a thin magnetic plate such as a silicon steel plate is punched out by press molding and laminated.

本実施例では、ティース１１２Ｔは、それぞれ独立した１２個のティース１１２Ｔ（Ｕ１＋），１１２Ｔ（Ｕ１−），１１２Ｔ（Ｕ２＋），１１２Ｔ（Ｕ２−），１１２Ｔ（Ｖ１＋），１１２Ｔ（Ｖ１−），１１２Ｔ（Ｖ２＋），１１２Ｔ（Ｖ２−），１１２Ｔ（Ｗ１＋），１１２Ｔ（Ｗ１−），１１２Ｔ（Ｗ２＋），１１２Ｔ（Ｗ２−）から構成されている。それぞれのティース１１２Ｔ（Ｕ１＋），…，１１２Ｔ（Ｗ２−）には、ステータコイル１１４（Ｕ１＋），１１４（Ｕ１−），１１４（Ｕ２＋），１１４（Ｕ２−），１１４（Ｖ１＋），１１４（Ｖ１−），１１４（Ｖ２＋），１１４（Ｖ２−），１１４（Ｗ１＋），１１４（Ｗ１−），１１４（Ｗ２＋），１１４（Ｗ２−）が集中巻で巻回されている。   In the present embodiment, the teeth 112T include 12 independent teeth 112T (U1 +), 112T (U1-), 112T (U2 +), 112T (U2-), 112T (V1 +), 112T (V1-), 112T. (V2 +), 112T (V2-), 112T (W1 +), 112T (W1-), 112T (W2 +), 112T (W2-). Each of the teeth 112T (U1 +),..., 112T (W2-) has a stator coil 114 (U1 +), 114 (U1-), 114 (U2 +), 114 (U2-), 114 (V1 +), 114 (V1). -), 114 (V2 +), 114 (V2-), 114 (W1 +), 114 (W1-), 114 (W2 +), 114 (W2-) are wound in a concentrated winding.

ここで、ステータコイル１１４（Ｕ１＋）と、ステータコイル１１４（Ｕ１−）とは、コイルを流れる電流の向きが逆方向となるように巻回されている。ステータコイル１１４（Ｕ２＋）と、ステータコイル１１４（Ｕ２−）とも、コイルを流れる電流の向きが逆方向となるように巻回されている。また、ステータコイル１１４（Ｕ１＋）と、ステータコイル１１４（Ｕ２＋）とは、コイルを流れる電流の向きが同一方向となるように巻回されている。ステータコイル１１４（Ｕ１−）と、ステータコイル１１４（Ｕ２−）とも、コイルを流れる電流の向きが同一方向となるように巻回されている。ステータコイル１１４（Ｖ１＋），１１４（Ｖ１−），１１４（Ｖ２＋），１１４（Ｖ２−）の電流の流れ方向の関係、及びステータコイル１１４（Ｗ１＋），１１４（Ｗ１−），１１４（Ｗ２＋），１１４（Ｗ２−）の電流の流れ方向の関係も、Ｕ相の場合と同様である。   Here, the stator coil 114 (U1 +) and the stator coil 114 (U1-) are wound such that the direction of the current flowing through the coils is opposite. The stator coil 114 (U2 +) and the stator coil 114 (U2-) are both wound so that the direction of current flowing through the coils is opposite. Further, the stator coil 114 (U1 +) and the stator coil 114 (U2 +) are wound so that the directions of currents flowing through the coils are in the same direction. Stator coil 114 (U1-) and stator coil 114 (U2-) are both wound so that the direction of the current flowing through the coil is the same direction. Stator coils 114 (V1 +), 114 (V1-), 114 (V2 +), 114 (V2-) current flow direction relationship, and stator coils 114 (W1 +), 114 (W1-), 114 (W2 +), The relationship of the current flow direction of 114 (W2-) is the same as in the case of the U phase.

１２個のティース１１２Ｔ及びステータコイル１１４は、同様に製作されるため、ここでは、ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）及びステータコイル１１４（Ｕ１＋）を例にして、その組立工程について説明する。ステータコイル１１４（Ｕ１＋）は、ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）に巻回した形状となるように、予め成形されている成形コイルである。この成形コイルとなっているステータコイル１１４（Ｕ１＋）は、ボビン１１２ＢＯとともに、成形されている。ボビン１１２ＢＯと成形されたステータコイル１１４（Ｕ１＋）の一体物を、ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）の後端側からはめ込む。ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）の先端部、すなわち、ロータ１３０と面する側は円周方向に拡大しているため、ボビン１１２ＢＯとステータコイル１１４（Ｕ１＋）は、この拡大部においてストッパとなり、係止される。ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）の後端側には、バックコア１１２Ｂの内周側に形成された凹部１１２ＢＫとハメアイ形状の凸部１１２ＴＴが形成されている。成形されたステータコイル１１４（Ｕ１＋）が巻回されたティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）の凸部１１２ＴＴを、バックコア１１２Ｂの凹部１１２ＢＫに圧入して、ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）がバックコア１１２Ｂに固定される。他のティース１１２Ｔ（Ｕ１−），…，１１２Ｔ（Ｗ２−）に対して、ステータコイル１１４（Ｕ１−），…，１１４（Ｗ２−）を取り付ける工程及び、ティース１１２Ｔ（Ｕ１−），…，１１２Ｔ（Ｗ２−）をバックコア１１２Ｂに固定する工程も同様である。   Since the twelve teeth 112T and the stator coil 114 are manufactured in the same manner, here, the assembling process will be described by taking the teeth 112T (U1 +) and the stator coil 114 (U1 +) as an example. The stator coil 114 (U1 +) is a formed coil that is formed in advance so as to have a shape wound around the teeth 112T (U1 +). The stator coil 114 (U1 +) serving as the molded coil is molded together with the bobbin 112BO. An integrated body of the bobbin 112BO and the molded stator coil 114 (U1 +) is fitted from the rear end side of the teeth 112T (U1 +). Since the tip end portion of the teeth 112T (U1 +), that is, the side facing the rotor 130 is expanded in the circumferential direction, the bobbin 112BO and the stator coil 114 (U1 +) serve as a stopper and are locked in the expanded portion. . On the rear end side of the teeth 112T (U1 +), a concave portion 112BK formed on the inner peripheral side of the back core 112B and a saddle-shaped convex portion 112TT are formed. The protrusion 112TT of the tooth 112T (U1 +) around which the molded stator coil 114 (U1 +) is wound is press-fitted into the recess 112BK of the back core 112B, and the tooth 112T (U1 +) is fixed to the back core 112B. Steps of attaching stator coils 114 (U1-),..., 114 (W2-) to other teeth 112T (U1-),..., 112T (W2-), and teeth 112T (U1-),. The process of fixing (W2-) to the back core 112B is the same.

バックコア１１２Ｂに、ステータコイル１１４が装着された１２個のティース１１２Ｔを固定し、バックコア１１２Ｂの外周側の複数箇所をフレーム１５０の内周側に圧入した状態で、ステータコア１１２とステータコイル１１４とを熱硬化性樹脂ＭＲにより一体モールド成形し、ステータSubAssyを構成する。尚、本実施例では、ステータコア１１２にステータコイル１１４を組み込んだものをフレーム１５０に圧入した状態で、ステータコア１１２とステータコイル１１４とを一体モールドする場合について説明したが、ステータコア１１２にステータコイル１１４を組み込んだ状態で、ステータコア１１２とステータコイル１１４とを一体モールドし、その後、ステータコア１１２をフレーム１５０に圧入するか、もしくは、フレーム１５０に圧入後リアフランジ１５２Ｒに組み付けて、その後、モールド成形されてもよい。   The 12 teeth 112T with the stator coil 114 attached thereto are fixed to the back core 112B, and the stator core 112, the stator coil 114, and the like are fixed in a state where a plurality of outer peripheral sides of the back core 112B are press-fitted into the inner peripheral side of the frame 150. Is integrally molded with a thermosetting resin MR to form a stator SubAssy. In the present embodiment, the case where the stator core 112 and the stator coil 114 are integrally molded in a state in which the stator core 114 incorporated in the stator core 112 is press-fitted into the frame 150 has been described. In the assembled state, the stator core 112 and the stator coil 114 are integrally molded, and then the stator core 112 is press-fitted into the frame 150, or after being press-fitted into the frame 150 and assembled to the rear flange 152R, and then molded. Good.

モールド材によるモールド成形にあたっては、ステータコア１１２と、ステータコア１１２の軸方向端部から軸方向に突出するステータコイル１１４のコイルエンド部を、図示省略した治具とフレーム１５０によって囲むように、図示省略した治具を、ステータコア１１２とステータコア１１２とフレーム１５０からなる構造体に対して取り付け、図示省略した治具とフレーム１５０によって囲まれている中に流体状のモールド材を注入し、コイルエンド部，ステータコイル１１４と結線リング１１６との隙間，結線リング１１６とバスバー１１７の隙間，ステータコア１１２の隙間，ステータコイル１１４の隙間，ステータコア１１２とステータコイル１１４との間の隙間及びステータコア１１２とフレーム１５０との間の隙間にモールド材を充填し、モールド材を固化させ、モールド材が固化したら、図示省略した治具を取り外す。   In the molding with the molding material, the stator core 112 and the coil end portion of the stator coil 114 protruding in the axial direction from the axial end portion of the stator core 112 are omitted so as to be surrounded by a jig and a frame 150 which are not shown. A jig is attached to a structure composed of the stator core 112, the stator core 112, and the frame 150, and a fluid mold material is injected into a structure surrounded by the jig and the frame 150 (not shown) to form a coil end portion and a stator. The clearance between the coil 114 and the connection ring 116, the clearance between the connection ring 116 and the bus bar 117, the clearance between the stator core 112, the clearance between the stator coils 114, the clearance between the stator core 112 and the stator coil 114, and between the stator core 112 and the frame 150. Mold in the gap Filled with the molding material is solidified, after the molding material is solidified, removing the jig (not shown).

モールド成形したステータSubAssyの内周面、すなわちティース１１２Ｔ（Ｕ１−），…，１１２Ｔ（Ｗ２−）の先端部であって、ロータ１３０と径方向に対向する面側には切削加工が施されている。これにより、ステータ１１０とロータ１３０とのギャップのバラツキを低減して、ステータ１１０の内径真円度をさらに向上させている。また、モールド成形により一体化することにより、モールドしない場合に比べて、ステータコイル１１４に通電することにより発生する熱の放熱性をよくすることができる。また、モールド成形することにより、ステータコイルやティースの振動を防止することもできる。   The inner peripheral surface of the molded stator SubAssy, that is, the front end portion of the teeth 112T (U1-),..., 112T (W2-), and the surface side facing the rotor 130 in the radial direction is cut. Yes. Thereby, the variation in the gap between the stator 110 and the rotor 130 is reduced, and the inner diameter roundness of the stator 110 is further improved. Moreover, by integrating by molding, the heat dissipation of the heat generated by energizing the stator coil 114 can be improved compared to the case where molding is not performed. In addition, vibration of the stator coil and the teeth can be prevented by molding.

例えば、ロータ１３０のロータコアの外周と、ステータ１１０のティースの内周の間のギャップを、３mm（３０００μｍ）としたとき、バックコア１１２Ｂの製作誤差，ティース１１２Ｔの製作誤差や、バックコア１１２Ｂとティース１１２Ｔと圧入組み立てた時の組み付け誤差等により、内径真円度は、±３０μｍ程度生じる。この真円度は、ギャップの１％（＝３０μｍ／３０００μｍ）に相当するため、この内径真円度によってコギングトルクが発生する。しかし、モールド成形した後、内径を切削加工することにより、内径真円度に基づくコギングトルクを低減することができる。コギングトルクを低減することにより、ステアリングの操舵感を向上することができる。   For example, when the gap between the outer periphery of the rotor core of the rotor 130 and the inner periphery of the teeth of the stator 110 is 3 mm (3000 μm), the manufacturing error of the back core 112B, the manufacturing error of the teeth 112T, the back core 112B and the teeth The roundness of the inner diameter is about ± 30 μm due to an assembly error at the time of press fitting assembly with 112T. Since the roundness corresponds to 1% of the gap (= 30 μm / 3000 μm), cogging torque is generated by the roundness of the inner diameter. However, the cogging torque based on the inner diameter roundness can be reduced by cutting the inner diameter after molding. By reducing the cogging torque, the steering feel of the steering can be improved.

フレーム１５０の内側には凸部１５０Ｔが形成されている。バックコア１１２Ｂの外周には、凸部１５０Ｔと対応するように凹部１１２ＢＯ２が形成されている。その詳細については、図２（Ｂ）に示すとおりである。凸部１５０Ｔと凹部１１２ＢＯ２は、相互に異なる曲率を有して係合しあう係合部ＩＰを構成しており、軸方向に連続して形成されかつ周方向に間隔をあけて８個設けられている。係合部は圧入部を兼ねている。すなわちフレーム１５０にステータコア１１２を固定する場合、係合部の凸部１５０Ｔの突端面と凹部１１２ＢＯ２の底面とが圧接するように、フレーム１５０の凸部１５０Ｔにバックコア１１２Ｂの凹部１１２ＢＯ２を圧入する。このように、本実施例は、部分圧入によってフレーム１５０にステータコア１１２を固定している。この圧入によって、フレーム１５０とステータコア１１２との間には微細な空隙が形成される。本実施例では、ステータコア１１２とステータコイル１１４とをモールド材Ｍ１によってモールドする際、フレーム１５０とステータコア１１２との間に形成された空隙にモールド材ＲＭを同時に充填している。また、係合部は、フレーム１５０に対してステータコア１１２が周方向に回転することを防止するための回り止め部を兼ねている。   A convex portion 150 </ b> T is formed inside the frame 150. A recess 112BO2 is formed on the outer periphery of the back core 112B so as to correspond to the protrusion 150T. The details are as shown in FIG. The convex portion 150T and the concave portion 112BO2 constitute an engaging portion IP that has mutually different curvatures and engages with each other, and is formed continuously in the axial direction and provided at eight intervals in the circumferential direction. ing. The engaging part also serves as a press-fitting part. That is, when fixing the stator core 112 to the frame 150, the concave portion 112BO2 of the back core 112B is press-fitted into the convex portion 150T of the frame 150 so that the protruding end surface of the convex portion 150T of the engaging portion and the bottom surface of the concave portion 112BO2 are in pressure contact. Thus, in this embodiment, the stator core 112 is fixed to the frame 150 by partial press-fitting. By this press-fitting, a fine gap is formed between the frame 150 and the stator core 112. In the present embodiment, when the stator core 112 and the stator coil 114 are molded with the molding material M1, the molding material RM is simultaneously filled in the gap formed between the frame 150 and the stator core 112. Further, the engaging portion also serves as a rotation preventing portion for preventing the stator core 112 from rotating in the circumferential direction with respect to the frame 150.

このように、本実施例では、フレーム１５０にステータコア１１２を部分的に圧入しているので、フレーム１５０とステータコア１１２との間のすべりを大きくしかつ剛性を小さくできる。これにより、本実施例では、フレーム１５０とステータコア１１２との間における騒音の減衰効果を向上させることができる。また、本実施例では、フレーム１５０とステータコア１１２との間の空隙にモールド材を充填しているので、騒音の減衰効果をさらに向上させることができる。   Thus, in this embodiment, since the stator core 112 is partially press-fitted into the frame 150, the slip between the frame 150 and the stator core 112 can be increased and the rigidity can be reduced. Thereby, in the present embodiment, the noise attenuation effect between the frame 150 and the stator core 112 can be improved. Further, in this embodiment, since the gap between the frame 150 and the stator core 112 is filled with the molding material, the noise attenuation effect can be further improved.

なお、凸部１５０Ｔと凹部１１２ＢＯ２とを非接触として、両者を回り止めとしてのみ用い、この凸部１５０Ｔと凹部１１２ＢＯ２の部分以外のフレーム１５０の内周面に対してバックコア１１２Ｂの外周面を圧入するように構成してもよい。この場合、凸部１５０Ｔは軸方向に連続して形成される必要はなく、半球状の凸形状でよい、また、個数も１個で十分である。   Note that the convex portion 150T and the concave portion 112BO2 are not in contact with each other and are used only as a detent, and the outer peripheral surface of the back core 112B is press-fitted into the inner peripheral surface of the frame 150 other than the convex portion 150T and the concave portion 112BO2. You may comprise. In this case, the convex portion 150T does not need to be formed continuously in the axial direction, and may be a hemispherical convex shape, and one piece is sufficient.

また、ステータコイル１１４（Ｕ１＋），１１４（Ｕ１−）と、１１４（Ｕ２＋），１１４（Ｕ２−）とは、ステータ１１０の中心に対して、対称位置に配置されている。すなわち、ステータコイル１１４（Ｕ１＋）と１１４（Ｕ１−）は隣接して配置され、また、ステータコイル１１４（Ｕ２＋）と１１４（Ｕ２−）も隣接して配置されている。さらに、ステータコイル１１４（Ｕ１＋），１１４（Ｕ１−）と、ステータコイル１１４（Ｕ２＋），１１４（Ｕ２−）とは、ステータ１１０の中心に対して、線対称に配置されている。すなわち、シャフト１３８の中心を通る破線Ｃ−Ｃに対して、ステータコイル１１４（Ｕ１＋）と、ステータコイル１１４（Ｕ２＋）とが線対称に配置され、また、ステータコイル１１４（Ｕ１−）と、１１４（Ｕ２−）とが線対称に配置されている。   In addition, the stator coils 114 (U1 +) and 114 (U1−) and 114 (U2 +) and 114 (U2−) are arranged at symmetrical positions with respect to the center of the stator 110. That is, the stator coils 114 (U1 +) and 114 (U1-) are disposed adjacent to each other, and the stator coils 114 (U2 +) and 114 (U2-) are disposed adjacent to each other. Further, the stator coils 114 (U 1 +) and 114 (U 1-) and the stator coils 114 (U 2 +) and 114 (U 2-) are arranged line-symmetrically with respect to the center of the stator 110. That is, the stator coil 114 (U1 +) and the stator coil 114 (U2 +) are arranged symmetrically with respect to the broken line CC passing through the center of the shaft 138, and the stator coils 114 (U1-) and 114 (U2-) is arranged in line symmetry.

ステータコイル１１４（Ｖ１＋），１１４（Ｖ１−）と、１１４（Ｖ２＋），１１４（Ｖ２−）も同様に線対称に配置され、ステータコイル１１４（Ｗ１＋），１１４（Ｗ１−）と、１１４（Ｗ２＋），１１４（Ｗ２−）とも線対称に配置されている。   The stator coils 114 (V1 +), 114 (V1-), 114 (V2 +), 114 (V2-) are similarly arranged in line symmetry, and the stator coils 114 (W1 +), 114 (W1-), 114 (W2 +) ), 114 (W2-) are arranged in line symmetry.

また、同相の隣接するステータコイル１１４は１本の線で連続して巻回されている。すなわちステータコイル１１４（Ｕ１＋）と１１４（Ｕ１−）とは、１本の線を連続して巻回し、２つの巻回コイルを構成し、それぞれ、ティースに挿入して、ティースに巻回した構成となっている。ステータコイル１１４（Ｕ２＋）と１１４（Ｕ２−）も、１本の線で連続して巻回されている。ステータコイル１１４（Ｖ１＋）と１１４（Ｖ１−），ステータコイル１１４（Ｖ２＋）と１１４（Ｖ２−），ステータコイル１１４（Ｗ１＋）と１１４（Ｗ１−），ステータコイル１１４（Ｗ２＋）と１１４（Ｗ２−）も、それぞれ、１本の線で連続して巻回されている。   In addition, adjacent stator coils 114 having the same phase are wound continuously by one wire. That is, the stator coils 114 (U1 +) and 114 (U1-) are configured by winding one wire continuously to form two wound coils, each inserted into a tooth and wound around a tooth. It has become. The stator coils 114 (U2 +) and 114 (U2-) are also wound continuously by one wire. Stator coils 114 (V1 +) and 114 (V1-), stator coils 114 (V2 +) and 114 (V2-), stator coils 114 (W1 +) and 114 (W1-), stator coils 114 (W2 +) and 114 (W2-) ) Are also continuously wound around one line.

このような線対称配置と、隣接する２つの同相のコイルを１本の線で巻回することにより、図４を用いて後述するように、各相同士、また異相を結線リングで結線する際に、結線リングの構成を簡単にすることができる。   When the adjacent two in-phase coils are wound with a single wire and the respective phases or different phases are connected with a connection ring, as will be described later with reference to FIG. In addition, the configuration of the connection ring can be simplified.

次に、ロータ１３０の構成について説明する。   Next, the configuration of the rotor 130 will be described.

ロータ１３０は、磁性体からなるロータコア１３２と、このロータコア１３２の表面に接着剤によって固定された１０個のマグネット１３４（１３４Ａ，１３４Ｂ，１３４Ｃ，１３４Ｄ，１３４Ｅ，１３４Ｆ，１３４Ｇ，１３４Ｈ，１３４Ｉ，１３４Ｊ）と、マグネット１３４の外周に設けられたマグネットカバー１３６を備えている。ロータコア１３２は、シャフト１３８に固定されている。   The rotor 130 includes a rotor core 132 made of a magnetic material and ten magnets 134 (134A, 134B, 134C, 134D, 134E, 134F, 134G, 134H, 134I, 134J) fixed to the surface of the rotor core 132 with an adhesive. And a magnet cover 136 provided on the outer periphery of the magnet 134. The rotor core 132 is fixed to the shaft 138.

マグネット１３４は、その表面側（ステータのティース１１２Ｔと対向する側）をＮ極とすると、その裏面側（ロータコア１３２に接着される側）がＳ極となるように、半径方向に着磁されている。また、マグネット１３４は、その表面側（ステータのティース１１２Ｔと対向する側）をＳ極とすると、その裏面側（ロータコア１３２に接着される側）がＮ極となるように、半径方向に着磁されているものもある。そして、隣接するマグネット１３４は、着磁された極性が周方向に交互になるように着磁されている。例えば、マグネット１３４Ａの表面側がＮ極に着磁されているとすると、隣接するマグネット１３４Ｂ，１３４Ｊの表面側はＳ極に着磁されている。すなわち、マグネット１３４Ａ，１３４Ｃ，１３４Ｅ，１３４Ｇ，１３４Ｉの表面側がＮ極に着磁されている場合、マグネット１３４Ｂ，１３４Ｄ，１３４Ｆ，１３４Ｈ，１３４Ｊの表面側は、Ｓ極に着磁されている。   The magnet 134 is magnetized in the radial direction so that its front side (side facing the teeth 112T of the stator) is N pole, and its back side (side bonded to the rotor core 132) is S pole. Yes. The magnet 134 is magnetized in the radial direction so that its front side (side facing the teeth 112T of the stator) is the south pole, and its back side (side bonded to the rotor core 132) is the north pole. Some have been. Adjacent magnets 134 are magnetized so that the magnetized polarities alternate in the circumferential direction. For example, assuming that the surface side of the magnet 134A is magnetized to the N pole, the surface side of the adjacent magnets 134B and 134J is magnetized to the S pole. That is, when the surface side of the magnets 134A, 134C, 134E, 134G, and 134I is magnetized to the N pole, the surface side of the magnets 134B, 134D, 134F, 134H, and 134J is magnetized to the S pole.

また、マグネット１３４は、それぞれ、断面形状がかまぼこ型の形状となっている。かまぼこ形状とは、周方向において、左右の半径方向の厚さが、中央の半径方向の厚さに比べて薄い構造のことである。このようなかまぼこ型の形状とすることにより、磁束分布を正弦波状とでき、ＥＰＳモータを回転させることによって発生する誘起電圧波形を正弦波状とすることができ、脈動分を低減することができる。脈動分を小さくできることにより、ステアリングの操舵感を向上できる。なお、リング状の磁性体に着磁してマグネットを構成するとき、着磁力を制御することにより、磁束分布を正弦波状類似のものとしてもよいものである。   Further, each of the magnets 134 has a semi-cylindrical cross-sectional shape. The kamaboko shape is a structure in which the thickness in the left and right radial directions is thinner than the thickness in the central radial direction in the circumferential direction. By adopting such a kamaboko shape, the magnetic flux distribution can be made sinusoidal, the induced voltage waveform generated by rotating the EPS motor can be made sinusoidal, and pulsation can be reduced. By reducing the amount of pulsation, the steering feeling of the steering can be improved. When a magnet is formed by magnetizing a ring-shaped magnetic body, the magnetic flux distribution may be similar to a sine wave shape by controlling the magnetizing force.

ロータコア１３２には、同心円上に大きな直径の１０個の貫通穴１３２Ｈと、その内周側に小さな直径の５個の窪み１３２Ｋとが形成されている。ロータコア１３２は、ＳＵＳなどの磁性体の薄板をプレス成形により打ち抜き、それを積層した構成となっている。窪み１３２Ｋは、プレス成形時に薄板をかしめることにより形成する。複数の薄板を積層する際に、この窪み１３２Ｋを互いに嵌合して位置決めを行っている。貫通穴１３２Ｈは、イナーシャを低減するためであり、この１３２Ｈ穴によりロータのバランスを向上できる。マグネット１３４の外周側は、マグネットカバー１３６により覆われており、マグネット１３４の飛散を防止している。なお、バックコア１１２Ｂとロータコア１３２は、同じ薄板から同時にプレス打ち抜きにより成形される。   The rotor core 132 is formed with ten through holes 132H having a large diameter on a concentric circle and five recesses 132K having a small diameter on the inner peripheral side thereof. The rotor core 132 has a configuration in which a thin plate made of a magnetic material such as SUS is punched out by press molding and laminated. The depression 132K is formed by caulking a thin plate during press molding. When laminating a plurality of thin plates, the recesses 132K are fitted to each other for positioning. The through hole 132H is for reducing inertia, and the balance of the rotor can be improved by the 132H hole. The outer periphery side of the magnet 134 is covered with a magnet cover 136 to prevent the magnet 134 from scattering. Note that the back core 112B and the rotor core 132 are simultaneously formed by press punching from the same thin plate.

なお、窪み１３２Ｋを設けず、複数の薄板を積層後、溶接することによってロータコア１３２を構成してもよい。   Note that the rotor core 132 may be configured by welding after stacking a plurality of thin plates without providing the recess 132K.

以上説明したように、本実施例のロータ１３０は、１０個のマグネット１３４を備えており、１０極である。また、前述したように、ティース１１２Ｔは１２個であり、隣接するティースの間に形成されるスロットの数は、１２個である。すなわち、本実施例のＥＰＳモータは、１０極１２スロットの表面磁石型の同期電動機となっている。   As described above, the rotor 130 of this embodiment includes ten magnets 134 and has ten poles. As described above, the number of teeth 112T is twelve, and the number of slots formed between adjacent teeth is twelve. That is, the EPS motor of this embodiment is a surface magnet type synchronous motor having 10 poles and 12 slots.

なお、マグネット１３４を軸方向に２分割し２０個のマグネットによってロータ１３０を構成してもよい。この場合、ロータコア１３２も軸方向で２分割することによって、ロータ１３０にスキューを施すことができる。ロータ１３０にスキューを施すことにより、ＥＰＳモータ１００の振動や騒音を削減できる。   The magnet 134 may be divided into two in the axial direction, and the rotor 130 may be configured by 20 magnets. In this case, the rotor 130 can also be skewed by dividing the rotor core 132 into two in the axial direction. By skewing the rotor 130, vibration and noise of the EPS motor 100 can be reduced.

ここで、図３を用いて、ＡＣモータにおける極数Ｐとスロット数Ｓとの関係について説明する。   Here, the relationship between the number of poles P and the number of slots S in the AC motor will be described with reference to FIG.

図３は、ＡＣモータの極数Ｐとスロット数Ｓの関係の説明図である。   FIG. 3 is an explanatory diagram of the relationship between the number of poles P and the number of slots S of the AC motor.

図３において、横線によるハッチングを施した組合せが、３相のＡＣモータ（ブラシレスモータ）として、取り得る極数Ｐとスロット数Ｓの組合せである。すなわち、３相ＡＣモータとしては、２極３スロット，４極３スロット，４極６スロット，６極９スロット，８極６スロット，８極９スロット，８極１２スロット，１０極９スロット，１０極１２スロット，１０極１５スロットの組合せが成立する。この中で、左斜線と右斜線を施した組合せの１０極１２スロットが本実施例によるモータの極数とスロット数である。なお、左斜め斜線を施した８極９スロットと１０極９スロットとについては、後述する。また、図１に示したＥＰＳモータは、外径が８５φと小型のモータであり、このような小型モータにおいては、極数Ｎが１２以上のモータは実現できないため、図示を省略している。   In FIG. 3, a combination with hatching by a horizontal line is a combination of the number of poles P and the number of slots S that can be taken as a three-phase AC motor (brushless motor). That is, as a three-phase AC motor, 2 pole 3 slot, 4 pole 3 slot, 4 pole 6 slot, 6 pole 9 slot, 8 pole 6 slot, 8 pole 9 slot, 8 pole 12 slot, 10 pole 9 slot, 10 A combination of 12 poles for poles and 15 slots for 10 poles is established. Among these, the 10 poles and 12 slots in the combination of the left oblique line and the right oblique line are the number of poles and the number of slots of the motor according to this embodiment. The 8-pole 9-slot and 10-pole 9-slot that are obliquely obliquely left will be described later. Further, the EPS motor shown in FIG. 1 is a small motor having an outer diameter of 85φ, and in such a small motor, a motor having a pole number N of 12 or more cannot be realized, and thus the illustration is omitted.

ここで、２極３スロット，４極３スロット，４極６スロット，６極９スロット，８極６スロット，８極１２スロット，１０極１５スロットのモータは、その特性が近似するものであり、ここでは、６極９スロットのものを代表例として説明する。   Here, the motors of 2 poles 3 slots, 4 poles 3 slots, 4 poles 6 slots, 6 poles 9 slots, 8 poles 6 slots, 8 poles 12 slots, 10 poles 15 slots have approximate characteristics. Here, a 6 pole 9 slot slot will be described as a representative example.

６極９スロットのＡＣモータに対して、本実施例の１０極１２スロットのモータは、磁石磁束の利用率が高くできる。すなわち、６極９スロットのＡＣモータにおける巻線係数（巻線の利用率）ｋｗは０.８７であり、スキュー係数ｋｓは０.９６であるので、磁石磁束の利用率（ｋｗ・ｋｓ）は、「０.８３」となる。一方、本実施例の１０極１２スロットのモータでは、巻線係数ｋｗは０.９３であり、スキュー係数ｋｓは０.９９であるので、磁石磁束の利用率（ｋｗ・ｋｓ）は、「０.９２」となる。したがって、本実施例の１０極１２スロットのモータでは、磁石磁束の利用率（ｋｗ・ｋｓ）を高くすることができる。   In contrast to the 6-pole 9-slot AC motor, the 10-pole 12-slot motor of this embodiment can increase the utilization rate of the magnetic flux. That is, in the 6-pole 9-slot AC motor, the winding coefficient (winding utilization factor) kw is 0.87 and the skew coefficient ks is 0.96, so the magnet flux utilization factor (kw · ks) is , “0.83”. On the other hand, in the 10-pole 12-slot motor of this embodiment, the winding coefficient kw is 0.93 and the skew coefficient ks is 0.99, so the utilization factor (kw · ks) of the magnetic flux is “0. .92 ". Therefore, in the 10-pole 12-slot motor of this embodiment, the utilization factor (kw · ks) of the magnetic flux can be increased.

また、コギングトルクの周期は、極数Ｐとスロット数Ｓの最小公倍数となるため、６極９スロットのＡＣモータにおけるコギングトルクの周期は、「１８」となり、本実施例の１０極１２スロットのモータでは、「６０」とできるため、コギングトルクを低減することができる。   Further, since the period of the cogging torque is the least common multiple of the number of poles P and the number of slots S, the period of the cogging torque in the 6-pole 9-slot AC motor is “18”. Since the motor can be set to “60”, the cogging torque can be reduced.

さらに、内径真円度の誤差によるコギングトルクも小さくできるものである。すなわち、６極９スロットのＡＣモータにおける内径真円度の誤差によるコギングトルクを、「３.７」とすると、本実施例の１０極１２スロットのモータでは、「２.４」とできるため、内径真円度の誤差によるコギングトルクを低減することができる。さらに、本実施例では、モールド成形したステータSubAssyの内径を切削加工して、内径真円度を向上させた結果、さらに、内径真円度の誤差によるコギングトルクを低減することができる。   Furthermore, the cogging torque due to the error of the inner diameter roundness can be reduced. That is, if the cogging torque due to the error of the roundness of the inner diameter in the 6-pole 9-slot AC motor is “3.7”, the 10-pole 12-slot motor of this embodiment can be “2.4”. The cogging torque due to the error of the inner diameter roundness can be reduced. Furthermore, in this embodiment, the inner diameter of the molded stator SubAssy is cut to improve the inner diameter roundness, and as a result, the cogging torque due to the inner diameter roundness error can be reduced.

ここで、図４を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるコギングトルクの実測値について説明する。   Here, an actual measurement value of cogging torque in the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIG.

図４は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるコギングトルクの実測値の説明図である。   FIG. 4 is an explanatory diagram of measured values of cogging torque in the electric power steering motor of this embodiment.

図４（Ａ）は、角度（機械角）が０〜３６０°の３６０°の範囲について実測したコギングトルク（ｍＮｍ）を示している。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示したコギングトルクの高調波成分を各時間次数毎に分離して、波高値（ｍＮｍ）示したものである。時間次数「６０」は、前述したように、１０極１２スロットのモータにおけるコギングトルクの周期であり、発生するコギングトルクはほぼ０になっている。時間次数「１２」は、１０極のマグネットの界磁力のバラツキによるものである。マグネットとして、上述したように、かまぼこ型のマグネットを使用することにより、界磁力のバラツキによるコギングトルクも１.４まで低減できている。時間次数「１０」は、１２スロットのステータの各ティースのバラツキによるものである。モールド成形後の切削加工により内径真円度を向上させる結果、ティースのバラツキによるコギングトルクも２.６まで低減できている。   FIG. 4A shows the cogging torque (mNm) measured in a 360 ° range where the angle (mechanical angle) is 0 to 360 °. FIG. 4B shows the peak value (mNm) by separating the harmonic components of the cogging torque shown in FIG. 4A for each time order. As described above, the time order “60” is the period of cogging torque in a 10-pole 12-slot motor, and the generated cogging torque is almost zero. The time order “12” is due to variations in the field force of the 10-pole magnet. As described above, by using a kamaboko type magnet as the magnet, the cogging torque due to variations in the field force can be reduced to 1.4. The time order “10” is due to variations in the teeth of the 12-slot stator. As a result of improving the roundness of the inner diameter by cutting after molding, the cogging torque due to variations in teeth can be reduced to 2.6.

時間次数「０」は、ＤＣ成分であり、いわゆるロストルク（回転数がほぼ零のとき発生する摩擦トルク）である。ロストルクも２６.３ｍＮｍと低減できているので、ステアリングから手を離した場合でも、ステアリングが直進方向に戻ろうとする復元力に対して、ロストルクの方が小さいため、ステアリングの復元性が向上する。   The time order “0” is a DC component and is so-called loss torque (friction torque generated when the rotation speed is substantially zero). Since the loss torque can be reduced to 26.3 mNm, even when the hand is released from the steering wheel, the loss torque is smaller than the restoring force for the steering to return in the straight traveling direction, so that the restoring property of the steering is improved.

以上のように、各コギングトルク成分を低減できた結果、図４（Ａ）に示すように、コギングトルクは、９ｍＮｍまで低減できている。ＥＰＳモータの最大トルクは４.５Ｎｍであるため、コギングトルクは０.２％（＝９ｍＮｍ／４.５Ｎｍ）（定格の３／１０００以下）と小さくできている。また、ロストルクも、０.５７％（＝２６.３ｍＮｍ／４.５Ｎｍ）と小さくできている。   As described above, as a result of reducing each cogging torque component, as shown in FIG. 4A, the cogging torque can be reduced to 9 mNm. Since the maximum torque of the EPS motor is 4.5 Nm, the cogging torque can be reduced to 0.2% (= 9 mNm / 4.5 Nm) (3/1000 or less of the rating). Further, the loss torque can be reduced to 0.57% (= 26.3 mNm / 4.5 Nm).

本実施例のＥＰＳモータ１００は、車載のバッテリー（例えば出力電圧１２Ｖ）を電源とするモータである。ＥＰＳモータ１００の取り付け位置は、ステアリングの近傍やステアリングの回転力を車輪に伝達するラック＆ピニオンギアのラックの近傍に配置される。従って、取り付け位置の制限から小型化する必要がある。その一方では、ステアリングをパワーアシストするために大トルク（例えば、４.５Ｎｍ）を必要とする。   The EPS motor 100 according to the present embodiment is a motor that uses a vehicle-mounted battery (for example, an output voltage of 12 V) as a power source. The mounting position of the EPS motor 100 is arranged in the vicinity of the steering and in the vicinity of the rack of the rack and pinion gear that transmits the rotational force of the steering to the wheels. Therefore, it is necessary to reduce the size because of the limitation of the mounting position. On the other hand, a large torque (for example, 4.5 Nm) is required to power assist the steering.

必要とされるトルクをＡＣ１００Ｖを電源とするＡＣサーボモータで出力しようとすると、モータ電流は５Ａ程度でよい。しかし、本実施例のようにＤＣ１４ＶをＤＣ／ＡＣ変換した１４Ｖの交流で駆動する場合、同じ程度の体積で、同じ程度のトルクを出力するためには、モータ電流を７０Ａ〜１００Ａとする必要がある。このような大電流を流すため、ステータコイル１１４の直径は１.６φと大径とする必要がある。このとき、ステータコイル１１４の巻回数は、１４ターン（Ｔ）としている。ステータコイル１１４の巻回数は、ステータコイル１１４の線径にもよるが、例えば、９〜２１Ｔである。ステータコイル１１４の直径は１.８φとしたとき、ターン数は９Ｔとなる。ここで、１.８φのコイルに対して、１.６φのコイルを巻回した方が占積率を、例えば、７５％まで向上することができる。占積率を大きくできるため、導体の電流密度を相対的に小さくできる。その結果、銅損を低減でき、モータの温度上昇を抑え、さらに、回転数−トルク特性を向上できる。なお、最近の車両では、４２Ｖのバッテリーを搭載する電動車両などがあるが、この場合、モータ電流を小さくすることができるため、ステータコイル１１４の巻回数は２０〜３０Ｔとなる。   If the required torque is to be output by an AC servo motor using AC 100V as a power source, the motor current may be about 5A. However, when driving with 14V alternating current obtained by DC / AC conversion of DC14V as in this embodiment, the motor current needs to be 70A to 100A in order to output the same level of torque with the same level of volume. is there. In order to flow such a large current, the diameter of the stator coil 114 needs to be as large as 1.6φ. At this time, the number of turns of the stator coil 114 is 14 turns (T). The number of windings of the stator coil 114 is, for example, 9 to 21 T, although it depends on the wire diameter of the stator coil 114. When the diameter of the stator coil 114 is 1.8φ, the number of turns is 9T. Here, the space factor can be improved to, for example, 75% by winding a 1.6 φ coil with respect to a 1.8 φ coil. Since the space factor can be increased, the current density of the conductor can be relatively reduced. As a result, the copper loss can be reduced, the temperature rise of the motor can be suppressed, and the rotational speed-torque characteristics can be improved. In recent vehicles, there are electric vehicles equipped with a 42V battery. In this case, since the motor current can be reduced, the number of turns of the stator coil 114 is 20 to 30T.

隣接するティース１１２Ｔにおいて、ティース１１２Ｔの先端（ロータ１３０と面する側）の拡大部の間隔Ｗ１（例えば、ティース１１２Ｔ（Ｕ１−）とティース１１２Ｔ（Ｗ１−）の先端の拡大部の間隔Ｗ１（最も周方向に近接する部位の周方向間隔））は、１mmとしている。このように、ティースの間隔を狭くすることにより、コギングトルクを低減することができる。しかも、モータに振動が加えられたとしても、間隔Ｗ１よりもステータコイル１１４の線形が太いため、ティースの間から、ロータ側にステータコイル１１４が抜け落ちることを防止できる。隣接するティースの間隔Ｗ１は、例えば、ステータコイル１１４の線径以下の０.５mm〜１.５mmが好適である。このように、本実施例では、隣接するティースの間隔Ｗ１を、ステータコイル１１４の線径以下としている。   In the adjacent teeth 112T, the distance W1 between the enlarged portions of the tips of the teeth 112T (the side facing the rotor 130) (for example, the distance W1 between the enlarged portions of the tips of the teeth 112T (U1-) and the teeth 112T (W1-)) The interval in the circumferential direction of the portions adjacent in the circumferential direction)) is 1 mm. As described above, the cogging torque can be reduced by narrowing the interval between the teeth. In addition, even when vibration is applied to the motor, the stator coil 114 has a greater linear shape than the interval W1, and therefore it is possible to prevent the stator coil 114 from falling off from the teeth to the rotor side. The interval W1 between adjacent teeth is preferably, for example, 0.5 mm to 1.5 mm which is equal to or smaller than the wire diameter of the stator coil 114. Thus, in the present embodiment, the interval W1 between adjacent teeth is set to be equal to or smaller than the wire diameter of the stator coil 114.

次に、図５及び図６を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるステータコイルの結線関係について説明する。   Next, the connection relationship of the stator coils in the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIGS.

図５は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるステータコイルの結線図である。図６（Ａ）は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるステータコイルの結線状態を示す側面図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）からホルダＨの図示を省略したステータコイルの結線状態を示す側面図である。なお、図６（Ａ）は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。また、図２と同一符号は、同一部分を示している。   FIG. 5 is a connection diagram of the stator coil in the electric power steering motor of this embodiment. 6A is a side view showing a connection state of the stator coil in the electric power steering motor of the present embodiment, and FIG. 6B is a stator in which the holder H is not shown in FIG. 6A. It is a side view which shows the connection state of a coil. In addition, FIG. 6 (A) is a BB arrow line view of FIG. The same reference numerals as those in FIG. 2 denote the same parts.

図５において、コイルＵ１＋は、図２に示したティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）を示している。コイルＵ１−，Ｕ２＋，Ｕ２−，Ｖ１＋，Ｖ１−，Ｖ２＋，Ｖ２−，Ｗ１＋，Ｗ１−，Ｗ２＋，Ｗ２−も、それぞれ、図２に示したティース１１２Ｔ（Ｕ１−），…，１１２Ｔ（Ｗ２−）を示している。   In FIG. 5, a coil U1 + represents the tooth 112T (U1 +) shown in FIG. Coils U1-, U2 +, U2-, V1 +, V1-, V2 +, V2-, W1 +, W1-, W2 +, W2- are also teeth 112T (U1-),..., 112T (W2-) shown in FIG. ).

本実施例のステータコイルは、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相を、デルタ（Δ）結線としている。また、各相は、それぞれ並列回路を構成している。すなわち、Ｕ相について見ると、コイルＵ１＋とコイルＵ１−の直列回路に対して、コイルＵ２＋とコイルＵ２−の直列回路を並列接続している。ここで、コイルＵ１＋とコイルＵ１−とは、前述したように、１本の線を連続的に巻回してコイルを構成している。また、Ｖ相，Ｗ相についても、同様である。   In the stator coil of this embodiment, the U phase, V phase, and W phase are delta (Δ) connections. Each phase constitutes a parallel circuit. That is, when it sees about U phase, the series circuit of coil U2 + and coil U2- is connected in parallel with respect to the series circuit of coil U1 + and coil U1-. Here, as described above, the coil U1 + and the coil U1- constitute a coil by continuously winding one wire. The same applies to the V phase and the W phase.

結線方法をデルタ結線とすることにより、スター結線に比べて端子電圧を低くすることができる。例えば、Ｕ相の直並列回路の両端電圧をＥとするとき、端子電圧はＥであるが、スター結線では、√３Ｅとなる。端子電圧を低くできるため、コイルのターン数を大きくでき、線径の細い線を使用できる。また、並列回路とすることにより、４コイルが直列の場合に比べて、各コイルに流す電流を小さくできる点からも、線径の細い線を使用することができるので、占積率を高くすることができ、また、曲げやすく、製作性も良好となる。   By using a delta connection as the connection method, the terminal voltage can be lowered as compared with the star connection. For example, when the voltage across the U-phase series-parallel circuit is E, the terminal voltage is E, but in the star connection, it is √3E. Since the terminal voltage can be lowered, the number of turns of the coil can be increased and a thin wire can be used. In addition, by using a parallel circuit, it is possible to use a wire with a small wire diameter from the viewpoint that the current flowing through each coil can be reduced compared to the case where four coils are connected in series, so that the space factor is increased. It is easy to bend and the manufacturability is good.

次に、図５及び図６を用いて、結線リングによる３相及び各相毎の結線方法について説明する。   Next, the connection method for each of the three phases and each phase using the connection ring will be described with reference to FIGS.

図５に示すように、コイルＵ１−，Ｕ２−，Ｖ１＋，Ｖ２＋は、結線リングＣＲ（ＵＶ）により接続される。コイルＶ１−，Ｖ２−，Ｗ１＋，Ｗ２＋は、結線リングＣＲ（ＶＷ）により接続される。コイルＵ１＋，Ｕ２＋，Ｗ１−，Ｗ２−は、結線リングＣＲ（ＵＷ）により接続される。以上のように結線すれば、３相デルタ結線とすることができる。   As shown in FIG. 5, the coils U1-, U2-, V1 +, V2 + are connected by a connection ring CR (UV). Coils V1-, V2-, W1 +, W2 + are connected by a connection ring CR (VW). The coils U1 +, U2 +, W1-, W2- are connected by a connection ring CR (UW). If it connects as mentioned above, it can be set as a three-phase delta connection.

そこで、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、３つの結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）を用いる。結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）は、大電流を流すことができるように、バスバータイプの結線板を円弧状に曲げ加工して用いている。各結線リングは、同一形状を有している。例えば、結線リングＣＲ（ＵＶ）は、小半径の円弧と、大半径の円弧を接続した形状となっている。他の結線リングＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）も同一構成である。これらの結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）は、周方向に１２０度ずらした状態で、ホルダＨにより保持されている。なお、結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）とホルダＨとの関係については、図７及び図８を用いて後述する。   Therefore, as shown in FIGS. 6A and 6B, three connection rings CR (UV), CR (VW), and CR (UW) are used. The connection rings CR (UV), CR (VW), and CR (UW) are used by bending a bus bar type connection plate into an arc shape so that a large current can flow. Each connection ring has the same shape. For example, the connection ring CR (UV) has a shape in which a small radius arc and a large radius arc are connected. The other connection rings CR (VW) and CR (UW) have the same configuration. These connection rings CR (UV), CR (VW), and CR (UW) are held by the holder H while being shifted by 120 degrees in the circumferential direction. The relationship between the connection rings CR (UV), CR (VW), CR (UW) and the holder H will be described later with reference to FIGS.

結線リングＣＲ（ＵＶ）は、加締め部ＣＵ（Ｖ１＋）にてステータコイル１１４（Ｖ１＋）の端部Ｔ（Ｖ１＋）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｕ１−）にてステータコイル１１４（Ｕ１−）の端部Ｔ（Ｕ１−）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｖ２＋）にてステータコイル１１４（Ｖ２＋）の端部Ｔ（Ｖ２＋）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｕ２−）にてステータコイル１１４（Ｕ２−）の端部Ｔ（Ｕ２−）と接続される。   The connection ring CR (UV) is connected to the end T (V1 +) of the stator coil 114 (V1 +) at the crimped portion CU (V1 +), and the stator coil 114 (U1-) at the crimped portion CU (U1-). ) Is connected to the end T (U2) of the stator coil 114 (V2 +) at the crimped portion CU (V2 +), and is connected to the stator at the crimped portion CU (U2-). It is connected to the end T (U2-) of the coil 114 (U2-).

同様にして、結線リングＣＲ（ＶＷ）は、加締め部ＣＵ（Ｗ１＋）にてステータコイル１１４（Ｗ１＋）の端部Ｔ（Ｗ１＋）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｖ２−）にてステータコイル１１４（Ｖ２−）の端部Ｔ（Ｖ２−）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｗ２＋）にてステータコイル１１４（Ｗ２＋）の端部Ｔ（Ｗ２＋）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｖ１−）にてステータコイル１１４（Ｖ１−）の端部Ｔ（Ｖ１−）と接続される。さらに、結線リングＣＲ（ＷＵ）は、加締め部ＣＵ（Ｕ２＋）にてステータコイル１１４（Ｕ２＋）の端部Ｔ（Ｕ２＋）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｗ２−）にてステータコイル１１４（Ｗ２−）の端部Ｔ（Ｗ２−）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｕ１＋）にてステータコイル１１４（Ｕ１＋）の端部Ｔ（Ｕ１＋）と接続され、加締め部ＣＵ（Ｗ１−）にてステータコイル１１４（Ｗ１−）の端部Ｔ（Ｗ１−）と接続される。   Similarly, the connection ring CR (VW) is connected to the end T (W1 +) of the stator coil 114 (W1 +) at the crimped portion CU (W1 +), and is connected to the stator coil at the crimped portion CU (V2-). 114 (V2-) is connected to the end T (V2-), and is connected to the end T (W2 +) of the stator coil 114 (W2 +) by the crimped portion CU (W2 +), and the crimped portion CU (V1- ) And the end T (V1-) of the stator coil 114 (V1-). Further, the connection ring CR (WU) is connected to the end T (U2 +) of the stator coil 114 (U2 +) at the crimped portion CU (U2 +), and the stator coil 114 (at the crimped portion CU (W2-)). W2-) is connected to the end portion T (W2-), and is connected to the end portion T (U1 +) of the stator coil 114 (U1 +) by the crimped portion CU (U1 +), and is connected to the crimped portion CU (W1-). Are connected to the end T (W1-) of the stator coil 114 (W1-).

ステータコイル端部Ｔ（Ｕ１＋）は、ティース１１２Ｔ（Ｕ１＋）に巻回されたステータコイル１１４（Ｕ１＋）の一方の端部である。ステータコイル端部Ｔ（Ｕ１−）は、ティース１１２Ｔ（Ｕ１−）に巻回されたステータコイル１１４（Ｕ１−）の一方の端部である。ステータコイル１１４（Ｕ１＋）とステータコイル１１４（Ｕ１−）とは、前述したように、１本の線で連続的にコイルを形成しているため、２つのコイル１１４（Ｕ１＋），１１４（Ｕ１−）に対して、２つの端部Ｔ（Ｕ１＋），Ｔ（Ｕ１−）が存在する。ステータコイル端部Ｔ（Ｕ２＋），Ｔ（Ｕ２−），Ｔ（Ｖ１＋），Ｔ（Ｖ１−），Ｔ（Ｖ２＋），Ｔ（Ｖ２−），Ｔ（Ｗ１＋），Ｔ（Ｗ１−），Ｔ（Ｗ２＋），Ｔ（Ｗ２−）は、それぞれ、ステータコイル１１４（Ｕ２＋），…，（Ｗ２＋）の一方の端部である。   Stator coil end T (U1 +) is one end of stator coil 114 (U1 +) wound around teeth 112T (U1 +). Stator coil end T (U1-) is one end of stator coil 114 (U1-) wound around teeth 112T (U1-). Since the stator coil 114 (U1 +) and the stator coil 114 (U1-) form a coil continuously with one wire as described above, the two coils 114 (U1 +), 114 (U1-) are formed. ) There are two ends T (U1 +) and T (U1-). Stator coil end T (U2 +), T (U2-), T (V1 +), T (V1-), T (V2 +), T (V2-), T (W1 +), T (W1-), T ( W2 +) and T (W2-) are one end portions of the stator coils 114 (U2 +),..., (W2 +), respectively.

ステータコイル端部Ｔ（Ｕ１−），Ｔ（Ｕ２−），Ｔ（Ｖ１＋），Ｔ（Ｖ２＋）は、結線リングＣＲ（ＵＶ）により接続され、これにより、図５に示したコイルＵ１−，Ｕ２−，Ｖ１＋，Ｖ２＋の結線リングＣＲ（ＵＶ）による接続が行われる。ステータコイル端部Ｔ（Ｖ１−），Ｔ（Ｖ２−），Ｔ（Ｗ１＋），Ｔ（Ｗ２＋）は、結線リングＣＲ（ＶＷ）により接続され、これにより、図５に示したコイルＶ１−，Ｖ２−，Ｗ１＋，Ｗ２＋の結線リングＣＲ（ＶＷ）による接続が行われる。ステータコイル端部Ｔ（Ｗ１−），Ｔ（Ｗ２−），Ｔ（Ｕ１＋），Ｔ（Ｕ２＋）は、結線リングＣＲ（ＵＷ）により接続され、これにより、図５に示したコイルＵ１＋，Ｕ２＋，Ｗ１−，Ｗ２−の結線リングＣＲ（ＵＷ）による接続が行われる。   The stator coil end portions T (U1-), T (U2-), T (V1 +), and T (V2 +) are connected by a connection ring CR (UV), whereby the coils U1- and U2 shown in FIG. Connection is made by connection rings CR (UV) of −, V1 + and V2 +. The stator coil end portions T (V1-), T (V2-), T (W1 +), T (W2 +) are connected by a connection ring CR (VW), and thereby the coils V1-, V2 shown in FIG. -, W1 +, W2 + are connected by the connection ring CR (VW). The stator coil end portions T (W1-), T (W2-), T (U1 +), T (U2 +) are connected by a connection ring CR (UW), whereby the coils U1 +, U2 +, Connection is performed by the connection ring CR (UW) of W1- and W2-.

以上のようにして、３相の結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）は同一の形状としているので、金型が１種類になり、金型費の低減が図られる。   As described above, since the three-phase connection rings CR (UV), CR (VW), and CR (UW) have the same shape, there is only one type of mold, and the mold cost can be reduced.

次に、図７及び図８を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおける結線リングの構成について説明する。   Next, the configuration of the connection ring in the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIGS.

図７は、本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いる結線リングの構成を示す斜視図である。図８は、本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いる結線リングとホルダの関係を示す分解斜視図である。なお、図６と同一符号は、同一部分を示している。   FIG. 7 is a perspective view showing a configuration of a connection ring used in the electric power steering motor of this embodiment. FIG. 8 is an exploded perspective view showing the relationship between the connection ring and the holder used in the electric power steering motor of this embodiment. In addition, the same code | symbol as FIG. 6 has shown the same part.

前述したように、３つの結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）は同一形状であるため、図７では、結線リングＣＲ（ＵＶ）を例にして示している。   As described above, since the three connection rings CR (UV), CR (VW), and CR (UW) have the same shape, FIG. 7 shows the connection ring CR (UV) as an example.

図７に示すように、結線リングＣＲ（ＵＶ）は、４カ所のＵ字型の加締め部ＣＵ（Ｖ１＋），ＣＵ（Ｕ１−），ＣＵ（Ｖ２＋），ＣＵ（Ｕ２−）を備えている。加締め部ＣＵは、ステータコイル１１４の端部と、ヒュージングを行って電気的に接合される。この接続の方法としては、かしめ，溶接，ろう付け，はんだ付け、などを用いることができる。   As shown in FIG. 7, the connection ring CR (UV) includes four U-shaped crimping portions CU (V1 +), CU (U1-), CU (V2 +), and CU (U2-). . The crimped portion CU is electrically joined to the end portion of the stator coil 114 by fusing. As the connection method, caulking, welding, brazing, soldering, or the like can be used.

また、結線リングＣＲ（ＵＶ）の中央部には、モータ軸方向への突出部ＣＴ（ＵＶ）がある。突出部ＣＴ（ＵＶ）には、後述するように、バスバーＢＢ（Ｕ）の一端が接続され、外部からの電力の供給を受ける。加締め部ＣＵ（Ｖ１＋），ＣＵ（Ｕ１−）は、突出部ＣＴ（ＵＶ）の一方の側に設けられ、加締め部ＣＵ（Ｖ２＋），ＣＵ（Ｕ２−）は、突出部ＣＴ（ＵＶ）の他方の側に設けられている。結線リングＣＲ（ＵＶ）の導体部に必要な断面積は数の多い側の加締め部ＣＵの数で決まるので、このように突出部ＣＴ（ＵＶ）の両側に同数の加締め部ＣＵをもつことにより、突出部ＣＴ（ＵＶ）の両側の加締め部ＣＵの数が異なる場合とくらべて、結線リングＣＲ（ＵＶ）の導体部に必要な断面積を小さくすることができる。   In addition, there is a protrusion CT (UV) in the motor shaft direction at the center of the connection ring CR (UV). As will be described later, one end of a bus bar BB (U) is connected to the protrusion CT (UV), and is supplied with electric power from the outside. The caulking portions CU (V1 +) and CU (U1-) are provided on one side of the projecting portion CT (UV), and the caulking portions CU (V2 +) and CU (U2-) are disposed on the projecting portion CT (UV). On the other side. Since the cross-sectional area required for the conductor part of the connection ring CR (UV) is determined by the number of caulking parts CU on the side with a large number, the same number of caulking parts CU are provided on both sides of the projecting part CT (UV). Thereby, compared with the case where the number of the crimping parts CU on both sides of the projecting part CT (UV) is different, the cross-sectional area required for the conductor part of the connection ring CR (UV) can be reduced.

突出部ＣＴ（ＵＶ）の先端は、図に示すように更に小さな突起が３つに分かれている。また、図９を用いて後述するように、バスバーＢＢの接合する側の一端も同様の形状となっている。これは溶接に必要な熱量を小さくし、溶接作業を安定して行うためである。   The tip of the projection CT (UV) has three smaller projections as shown in the figure. Moreover, as will be described later with reference to FIG. 9, one end of the side to which the bus bar BB is joined has a similar shape. This is to reduce the amount of heat required for welding and to perform the welding operation stably.

次に、図８に示すように、樹脂製のホルダＨには、予め、３つの溝ＧＲ（ＵＶ），ＧＲ（ＶＷ），ＧＲ（ＷＵ）が形成されている。ホルダＨに形成された３つの溝ＧＲ（ＵＶ），ＧＲ（ＶＷ），ＧＲ（ＷＵ）は、それぞれ同一形状であるとともに、周方向に１２０度ずれた位置に形成されている。３つの結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）は、それぞれ、溝ＧＲ（ＵＶ），ＧＲ（ＶＷ），ＧＲ（ＷＵ）に収納されることで位置決めされる。   Next, as shown in FIG. 8, three grooves GR (UV), GR (VW), and GR (WU) are formed in the resin holder H in advance. The three grooves GR (UV), GR (VW), and GR (WU) formed in the holder H have the same shape and are formed at positions shifted by 120 degrees in the circumferential direction. The three connection rings CR (UV), CR (VW), and CR (UW) are positioned by being accommodated in the grooves GR (UV), GR (VW), and GR (WU), respectively.

図６（Ａ）に示したように、回転電機のロータの中心から、それぞれ半径方向に見た場合、同一半径方向には、Ｕ字型加締め部ＣＵはそれぞれ１つずつ配置されている。したがって、ステータコイルの端部と加締め部ＣＵとをヒュージングにより接続する際、他の加締め部は、ヒュージング作業の際に干渉しないようになっている。   As shown in FIG. 6A, when viewed in the radial direction from the center of the rotor of the rotating electrical machine, one U-shaped crimped portion CU is disposed in the same radial direction. Therefore, when the end portion of the stator coil and the caulking portion CU are connected by fusing, the other caulking portions do not interfere during the fusing operation.

次に、図９を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるバスバーの構成について説明する。   Next, the configuration of the bus bar in the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIG.

図９（Ａ）は、本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いるバスバーの中の導体の構成を示す斜視図である。図９（Ｂ）は、本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いるバスバーの構成を示す斜視図である。   FIG. 9A is a perspective view showing the configuration of the conductor in the bus bar used in the electric power steering motor of this embodiment. FIG. 9B is a perspective view showing the configuration of the bus bar used in the electric power steering motor of this embodiment.

図９（Ａ）に示すように、バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）は、銅板或いは銅合金等からなる伝導性金属板材を、プレス装置で打ち抜いて制作される。バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）は、それぞれ、一方の端部ＴＡ（Ｕ），ＴＡ（Ｖ），ＴＡ（Ｗ）と、他方の端部ＴＢ（Ｕ），ＴＢ（Ｖ），ＴＢ（Ｗ）とを備えている。一方の端部ＴＡ（Ｕ），ＴＡ（Ｖ），ＴＡ（Ｗ）は、図示のように配置されたとき、互いに平行となる。他方の端部ＴＢ（Ｕ），ＴＢ（Ｖ），ＴＢ（Ｗ）は、図示のように配置されたとき、１２０度ずつ位置がずれている。   As shown in FIG. 9A, the bus bars BB (U), BB (V), and BB (W) are produced by punching a conductive metal plate made of a copper plate or a copper alloy with a press device. The bus bars BB (U), BB (V), BB (W) have one end TA (U), TA (V), TA (W) and the other end TB (U), TB ( V) and TB (W). One end TA (U), TA (V), TA (W) are parallel to each other when arranged as shown. The other ends TB (U), TB (V), TB (W) are displaced by 120 degrees when arranged as shown.

図９（Ａ）に示すようにバスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）を位置決めした状態で、モールドＢＢＭに埋設することで、図９（Ｂ）示すバスバー１１７が製造される。モールドＢＢＭの材料は、ＰＰＳであるが、他にもＰＢＴなどの材料が利用できる。   9B, the bus bar 117 shown in FIG. 9B is manufactured by embedding it in the mold BBM in a state where the bus bars BB (U), BB (V), and BB (W) are positioned as shown in FIG. . The material of the mold BBM is PPS, but other materials such as PBT can be used.

モールドＢＢＭは、バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）間の絶縁と、バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）と結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）との絶縁と、バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）とフレーム１５０との絶縁の役目を果たしている。   Mold BBM has insulation between bus bars BB (U), BB (V), BB (W) and bus bars BB (U), BB (V), BB (W) and connection rings CR (UV), CR (VW ), CR (UW) and the bus bars BB (U), BB (V), BB (W) and the frame 150.

バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）の他方の端部ＴＢ（Ｕ），ＴＢ（Ｖ），ＴＢ（Ｗ）は、フレーム１５０内部で結線リングＣＲ（ＵＶ），ＣＲ（ＶＷ），ＣＲ（ＵＷ）と溶接される。バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）の一方の端部ＴＡ（Ｕ），ＴＡ（Ｖ），ＴＡ（Ｗ）は、後述するようにモータ外部でパワーケーブル１６２に接続された端子１６３と溶接される。   The other ends TB (U), TB (V), TB (W) of the bus bars BB (U), BB (V), BB (W) are connected within the frame 150 with connection rings CR (UV), CR (VW ), CR (UW). One end TA (U), TA (V), TA (W) of the bus bar BB (U), BB (V), BB (W) is connected to the power cable 162 outside the motor as will be described later. It is welded to the terminal 163.

バスバーＢＢ（Ｕ），ＢＢ（Ｖ），ＢＢ（Ｗ）によって配線をフレーム１５０の外部に引き出すことで、パワーケーブル１６２の取り付けを後工程にすることができ、ティース内径の切削の作業を容易にする。   By pulling the wiring out of the frame 150 by the bus bars BB (U), BB (V), and BB (W), the power cable 162 can be attached to the post-process, and the cutting work of the inner diameter of the teeth is facilitated. To do.

次に、図１０ないし図１４を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータの電磁シールドの構成について説明する。   Next, the configuration of the electromagnetic shield of the electric power steering motor according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.

図１０は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるフレームと端子台とバスバーの位置関係を示す分解斜視図である。図１１は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるパワーケーブル接続部の構成を示す分解斜視図である。図１２は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるパワーケーブルと端子台との溶接部を示す平面図である。図１３は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるカバー取り付け後の外観を示す斜視図である。図１４は、本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるカバーを取り付けるネジの位置を示す平面図である。なお、図１〜図９と同一符号は、同一部分を示している。   FIG. 10 is an exploded perspective view showing the positional relationship among the frame, the terminal block, and the bus bar in the electric power steering motor of this embodiment. FIG. 11 is an exploded perspective view showing the configuration of the power cable connecting portion in the electric power steering motor of this embodiment. FIG. 12 is a plan view showing a welded portion between the power cable and the terminal block in the electric power steering motor of this embodiment. FIG. 13 is a perspective view showing the external appearance of the electric power steering motor of this embodiment after the cover is attached. FIG. 14 is a plan view showing the position of a screw for attaching a cover in the electric power steering motor of this embodiment. In addition, the same code | symbol as FIGS. 1-9 has shown the same part.

フレーム１５０のリア側端部の周壁の一部には切欠部１５０ａが形成されている。切欠部１５０ａは矩形開口部（周面を正面から見た場合）であり、リア側先端から軸方向をフロント側（ステアリング装置に対するモータの固定側）に向かって、周方向の幅よりも短くなるように切削され、周方向の一端から他端までのモータの中心に対する開き（弧）の角度が直角よりも小さくなるように切削されている。フレーム１５０はモータ外郭あるいはモータ筐体を構成要素の一つである。モータ外郭あるいはモータ筐体の構成要素としてはフロントフランジ（あるいはフロントブラケット）１５２Ｆ，リアフランジ（あるいはリアブラケット）１５２Ｒなどもある。モータ外郭あるいはモータ筐体は導電性部材によって製作されており、フロントフランジ１５２Ｆが設けられた固定部１５２ＦＥがステアリング装置（コラム式電動パワーステアリング装置ではステアリングコラム）にボルトにより固定されると、ステアリング装置と電気的に接続され、ステアリング装置を介して接地される。本実施例では、固定部１５２ＦＥがステアリング装置との電気的な接続部を兼ねている。   A notch 150 a is formed in a part of the peripheral wall at the rear end of the frame 150. The notch 150a is a rectangular opening (when the circumferential surface is viewed from the front), and the axial direction is shorter from the rear end toward the front side (the side where the motor is fixed to the steering device) than the circumferential width. The opening (arc) angle with respect to the center of the motor from one end to the other end in the circumferential direction is cut to be smaller than a right angle. The frame 150 is one of the constituent elements of a motor shell or a motor housing. Components of the motor shell or motor housing include a front flange (or front bracket) 152F, a rear flange (or rear bracket) 152R, and the like. The motor shell or the motor housing is made of a conductive member, and when the fixing portion 152FE provided with the front flange 152F is fixed to the steering device (the steering column in the column type electric power steering device) with a bolt, the steering device And is grounded via a steering device. In the present embodiment, the fixing portion 152FE also serves as an electrical connection portion with the steering device.

切欠部１５０ａが形成されたフレーム１５０の部位には端子台１１８が組み付けられている。端子台１１８は、フレーム１５０と同じ導電性部材から製作され、バスバー１１７のターミナルＴＡとパワーケーブル１７２の端子１６３との接続端子部をフレーム１５０に支持するために設けられており、軸方向リア側に座面が向くようにフレーム１５０に取り付けられる平板状の台座１１８ａと、切欠部１５０ａが形成されたフレーム１５０の部位の軸方向端部に嵌着されて台座１１８ａをフレーム１５０に支持する支持部１１８ｃとを備えている。支持部１１８ｃは、切欠部１５０ａが形成されたフレーム１５０の部位の周方向両端部に係合される支柱１１８ｂを備えている。支柱１１８ｂは台座１１８ａの座面からリア側に向かって軸方向に延びている。台座１１８ａの座面側とは反対側（軸方向フロント側）の面（裏面）には、ネジ孔を有する固定部１１８ｄが形成されている。固定部１１８ｄは、台座１１８ａの裏面から軸方向フロント側に突出するように台座１１８ａの周方向両端部に設けられており、台座１１８ａの裏面に対して対角状（お互いのネジ孔の軸がずれるよう）に配置されている。   A terminal block 118 is assembled to the portion of the frame 150 where the notch 150a is formed. The terminal block 118 is manufactured from the same conductive member as the frame 150 and is provided to support the connection terminal portion between the terminal TA of the bus bar 117 and the terminal 163 of the power cable 172 on the frame 150. A flat pedestal 118a that is attached to the frame 150 so that the seating surface is directed to the frame 150, and a support that is fitted to the axial end of the portion of the frame 150 where the notch 150a is formed and supports the pedestal 118a to the frame 150 118c. The support portion 118c includes struts 118b that are engaged with both circumferential ends of the portion of the frame 150 where the notch portion 150a is formed. The column 118b extends in the axial direction from the seat surface of the base 118a toward the rear side. A fixing portion 118d having a screw hole is formed on the surface (back surface) on the opposite side (axial front side) of the pedestal 118a. The fixing portions 118d are provided at both ends in the circumferential direction of the pedestal 118a so as to protrude from the back surface of the pedestal 118a to the front side in the axial direction, and are diagonal with respect to the back surface of the pedestal 118a (the shafts of the screw holes of each other are It is arranged so as to shift.

なお、本実施例では、端子台１１８とフレーム１５０とを別体にした場合を例に挙げて説明する。端子台１１８とフレーム１５０とは一体であっても構わないが、製作性を考慮すると、別体式が好ましい。   In this embodiment, the case where the terminal block 118 and the frame 150 are separated will be described as an example. Although the terminal block 118 and the frame 150 may be integrated, a separate type is preferable in consideration of manufacturability.

端子台１１８にはバスバー１１７が組み付けられている。台座１１８ａの座面上にはバスバー１１７のターミナルＴＡ部分が、フレーム１５０の切欠部１５０ａから外部に引き出された状態でバスバー１１７のモールド樹脂ＢＢＭ（絶縁樹脂）を介して載置されている。バスバーＢＢ側とターミナルＴＡ側との境界にあるモールド樹脂ＢＢＭ部分には支柱１１８ｂとの係合部が形成されている。バスバー１１７は、その係合部が支柱１１８ｂに係合されることにより端子台１１８に固定される。   A bus bar 117 is assembled to the terminal block 118. On the seating surface of the pedestal 118a, the terminal TA portion of the bus bar 117 is placed through the mold resin BBM (insulating resin) of the bus bar 117 in a state of being pulled out from the notch 150a of the frame 150. An engaging portion with the support column 118b is formed in the mold resin BBM portion at the boundary between the bus bar BB side and the terminal TA side. The bus bar 117 is fixed to the terminal block 118 by engaging the engaging portion with the support column 118b.

なお、本実施例では、モールド樹脂ＢＢＭによってモールドされたバスバー１１７を例に挙げて説明する。樹脂と、バスバーＢＢおよびターミナルＴＡとを別部品としても構わないが、作業性を考慮すると、モールド式バスバーが好ましい。   In this embodiment, the bus bar 117 molded with the mold resin BBM will be described as an example. The resin, the bus bar BB, and the terminal TA may be separate parts, but in consideration of workability, a molded bus bar is preferable.

パワーケーブル（あるいは電源ケーブル）１７２は、ＥＰＳモータが交流式であることから、絶縁被覆された３本のケーブル１６２を備えている。ケーブル１６２のそれぞれの先端には、ターミナルＴＡと溶接により接続されるケーブルターミナル１６３が取り付けられている。３本のケーブル１６２は、ケーブルターミナル１６３を含む端部が露出するよに、一つの金属編組１６５によって覆われている。金属編組１６５はケーブル１６２の保護と同時にケーブル１６２の電磁シールドを構成している。金属編組１６５の先端部分にはシェル１６６が接続されている。金属編組１６５はシェル１６６に対して加締められている。シェル１６６は、端子台１１８にネジ留めによって固定されることによって金属編組１６５と端子台１１８とを電気的に接続するとともに、金属編組１６５を端子台１１８に固定する。シェル１６６の先端は、台座１１８ａの座面側をフレーム１５０側とは反対側の側面から塞ぐように形成されているとともに、台座１１８ａを周方向両側から挟み込んだ状態で固定部１１８ｄにネジ留め固定される固定部１６６ａが設けられている。固定部１１８ｄのネジ孔と対応する、固定部１６６ａの部位には、ネジが貫通する貫通孔が形成されている。   The power cable (or power cable) 172 includes three cables 162 that are insulated and coated because the EPS motor is an AC type. A cable terminal 163 connected to the terminal TA by welding is attached to each end of the cable 162. The three cables 162 are covered with one metal braid 165 so that the end including the cable terminal 163 is exposed. The metal braid 165 constitutes an electromagnetic shield of the cable 162 simultaneously with the protection of the cable 162. A shell 166 is connected to the tip of the metal braid 165. The metal braid 165 is crimped to the shell 166. The shell 166 is fixed to the terminal block 118 by screwing, thereby electrically connecting the metal braid 165 and the terminal block 118 and fixing the metal braid 165 to the terminal block 118. The tip of the shell 166 is formed so as to close the seat surface side of the pedestal 118a from the side surface opposite to the frame 150 side, and is fixed to the fixing portion 118d with the pedestal 118a sandwiched from both sides in the circumferential direction. A fixed portion 166a is provided. A through-hole through which a screw passes is formed in a portion of the fixing portion 166a corresponding to the screw hole of the fixing portion 118d.

ターミナルＴＡおよびケーブルターミナル１６３のそれぞれの溶接部位には、図１２に示すように、小さな３つの突起が形成されている。このように、両ターミナルの溶接部位に３つの突起を設けるのは、溶接に必要な熱量を小さくし、溶接作業を安定して行うためである。ターミナルＴＡにケーブルターミナル１６３を溶接する際、両ターミナルの突起は、フレーム１５０の周方向に沿った台座１１８ａの幅方向に平行に並べられる。このように、両ターミナルの突起を平行に並べるのは、突起を直角に並べた場合に比べて両ターミナルの接続部分を小さく構成するためである。両ターミナルの突起の接続には、加締め，ろう付け，ネジ留めなどを用いてもよい。   As shown in FIG. 12, three small protrusions are formed at the welded portions of the terminal TA and the cable terminal 163, respectively. The reason why the three protrusions are provided at the welded portions of the two terminals is to reduce the amount of heat necessary for welding and stably perform the welding operation. When the cable terminal 163 is welded to the terminal TA, the protrusions of both terminals are arranged in parallel to the width direction of the base 118 a along the circumferential direction of the frame 150. Thus, the reason why the protrusions of both terminals are arranged in parallel is to make the connecting portion of both terminals smaller than when the protrusions are arranged at right angles. For connecting the protrusions of both terminals, caulking, brazing, screwing, or the like may be used.

台座１１８ａの座面側において、シェル１６６，フレーム１５０および端子台１１８によって覆われていない部分は導電性のカバー１１９によって覆われている。カバー１１９は、台座１１８ａの座面側の上面、およびフレーム１５０の周方向に沿った台座１１８ａの幅方向の側面を覆っている。台座１１８ａの座面側において、フレーム１５０の周方向に沿った台座１１８ａの幅方向の側面を覆う、カバー１１９の部位には、固定部１１８ｄにネジ留め固定され、ネジが貫通する貫通孔が形成された固定部１１９ａが形成されている。   On the seat surface side of the pedestal 118 a, a portion that is not covered by the shell 166, the frame 150, and the terminal block 118 is covered by a conductive cover 119. The cover 119 covers the upper surface on the seat surface side of the pedestal 118 a and the side surface in the width direction of the pedestal 118 a along the circumferential direction of the frame 150. On the seat surface side of the pedestal 118a, a cover 119 that covers the side surface in the width direction of the pedestal 118a along the circumferential direction of the frame 150 is screwed and fixed to the fixing portion 118d to form a through hole through which the screw passes. A fixed portion 119a is formed.

本実施例では、固定部１１８ｄに対して、固定部１６６ａおよび固定部１１９ａがネジによって共締めされるようになっている。また、本実施例では、フレーム１５０の周方向に沿った台座１１８ａの幅方向両端において、固定部１１８ｄの位置がフレーム１５０の径方向に対してずれているので、固定部１６６ａおよび固定部１１９ａが固定部１１８ｄにネジによって固定された後、ネジを回転軸としてシェル１６６およびカバー１１９が回転することがない。すなわち固定部１１８ｄの位置ずらしは、シェル１６６およびカバー１１９の回転止めになっている。   In the present embodiment, the fixing portion 166a and the fixing portion 119a are fastened together with screws to the fixing portion 118d. In this embodiment, the positions of the fixing portions 118d are shifted with respect to the radial direction of the frame 150 at both ends in the width direction of the pedestal 118a along the circumferential direction of the frame 150. Therefore, the fixing portions 166a and 119a are After being fixed to the fixing portion 118d with a screw, the shell 166 and the cover 119 do not rotate with the screw as a rotation axis. That is, the displacement of the fixing portion 118d is a rotation stop of the shell 166 and the cover 119.

本実施例によれば、シェル１６６，フレーム１５０，端子台１１８およびカバー１１９を電気的に接続してそれらをステアリング装置を介して接地できるとともに、ターミナルＴＡとケーブルターミナル１６３との接続端子部を隙間なく取り囲むことができる。これにより、電磁シールドを形成できる。本実施例の電磁シールドは、フレーム１５０の外周側のパワーケーブル１７２の根元部分、すなわちモータ端子部（ターミナルＴＡとケーブルターミナル１６３との接続端子部）を利用した状態で形成されるので、電磁シールドの形成にあたって新たなスペースを必要とせず、かつ電動パワーステアリング用モータの大きさに適したコンパクトな構成にできる。   According to the present embodiment, the shell 166, the frame 150, the terminal block 118, and the cover 119 can be electrically connected and grounded via the steering device, and the connection terminal portion between the terminal TA and the cable terminal 163 can be separated by a gap. Can be surrounded without. Thereby, an electromagnetic shield can be formed. The electromagnetic shield of the present embodiment is formed in a state where the base portion of the power cable 172 on the outer peripheral side of the frame 150, that is, the motor terminal portion (connection terminal portion between the terminal TA and the cable terminal 163) is used. A new space is not required for forming and a compact configuration suitable for the size of the electric power steering motor can be achieved.

したがって、本実施例によれば、小型で搭載スペースなどに制限がある電動パワーステアリング用モータに適した電磁シールドを提供できる。   Therefore, according to the present embodiment, it is possible to provide an electromagnetic shield suitable for an electric power steering motor that is small in size and has a limited mounting space.

次に、図１５を用いて、ステータ１１０の他の構成例について説明する。   Next, another configuration example of the stator 110 will be described with reference to FIG.

図１５は、図１のＡ−Ａ矢視図である。なお、図２と同一符号は、同一部分を示している。   FIG. 15 is an AA arrow view of FIG. The same reference numerals as those in FIG. 2 indicate the same parts.

図２に示したステータ１１０においては、ステータコア１１２は、円環状のバックコア１１２Ｂと、このバックコア１１２Ｂとは分離して構成された複数のティース１１２Ｔとから構成されている。それに対して、本例では、１２個のＴ字形状のティース一体型分割バックコア１１２（Ｕ１＋），１１２（Ｕ１−），１１２（Ｕ２＋），１１２（Ｕ２−），１１２（Ｖ１＋），１１２（Ｖ１−），１１２（Ｖ２＋），１１２（Ｖ２−），１１２（Ｗ１＋），１１２（Ｗ１−），１１２（Ｗ２＋），１１２（Ｗ２−）から構成されている。すなわち、図２における円環状のバックコア１１２Ｂは、周方向に１２分割された形状となっている。そして、この分割されたバックコアの部分に、それぞれティースが一体型となった形状となっている。ティース一体型分割バックコア１１２（Ｕ１＋），…，１１２（Ｗ２−）は、それぞれ、珪素鋼板などの磁性体の薄板をプレス成形により打ち抜き、それを積層した構成となっている。なお、ロータ１３０の構成は、図２と同様である。   In the stator 110 shown in FIG. 2, the stator core 112 includes an annular back core 112B and a plurality of teeth 112T configured separately from the back core 112B. On the other hand, in this example, 12 T-shaped teeth-integrated divided back cores 112 (U1 +), 112 (U1-), 112 (U2 +), 112 (U2-), 112 (V1 +), 112 ( V1-), 112 (V2 +), 112 (V2-), 112 (W1 +), 112 (W1-), 112 (W2 +), 112 (W2-). That is, the annular back core 112B in FIG. 2 has a shape divided into 12 in the circumferential direction. Each of the divided back core portions has a shape in which teeth are integrated. Each of the teeth-integrated divided back cores 112 (U1 +),..., 112 (W2-) has a structure in which a magnetic thin plate such as a silicon steel plate is punched out by press molding and laminated. The configuration of the rotor 130 is the same as that in FIG.

ティース一体型分割バックコア１１２（Ｕ１＋），…，１１２（Ｗ２−）のティース部には、図２と同様に、それぞれ独立した１２個のティースそれぞれのティース１１２Ｔ（Ｕ１＋），…，１１２Ｔ（Ｗ２−）には、ステータコイル１１４（Ｕ１＋），１１４（Ｕ１−），１１４（Ｕ２＋），１１４（Ｕ２−），１１４（Ｖ１＋），１１４（Ｖ１−），１１４（Ｖ２＋），１１４（Ｖ２−），１１４（Ｗ１＋），１１４（Ｗ１−），１１４（Ｗ２＋），１１４（Ｗ２−）が集中巻で巻回されている。ステータコイル１１４（Ｕ１＋），…，１１４（Ｗ２−）の巻回方向等は、図２と同様である。   In the teeth portion of the teeth integrated split back core 112 (U1 +),..., 112 (W2-), each of the 12 independent teeth 112T (U1 +),. -) Includes stator coils 114 (U1 +), 114 (U1-), 114 (U2 +), 114 (U2-), 114 (V1 +), 114 (V1-), 114 (V2 +), 114 (V2-). , 114 (W1 +), 114 (W1-), 114 (W2 +), 114 (W2-) are wound in concentrated winding. The winding directions of the stator coils 114 (U1 +),..., 114 (W2-) are the same as those in FIG.

ティース一体型分割バックコア１１２（Ｕ１＋），…，１１２（Ｗ２−）に、それぞれ、ステータコイル１１４（Ｕ１＋），…，１１４（Ｗ２−）を巻回する。次に、ティース一体型分割バックコア１１２（Ｕ１＋），…，１１２（Ｗ２−）の周方向の端面に形成された凹部と嵌合形状の凸部とを圧入して、ステータ１１０の組立が完了する。次に、バックコア１１２Ｂの外周側の複数箇所をフレーム１５０の内周側に圧入した状態で、ステータコア１１２とステータコイル１１４とを熱硬化性樹脂ＭＲにより一体モールド成形し、ステータSubAssyを構成する。尚、本実施例では、ステータコア１１２にステータコイル１１４を組み込んだものを、フレーム１５０に圧入した状態で、ステータコア１１２とステータコイル１１４とを一体モールドする場合について説明したが、ステータコア１１２にステータコイル１１４を組み込んだ状態で、ステータコア１１２とステータコイル１１４とを一体モールドし、その後、ステータコア１１２をフレーム１５０に圧入されるか、もしくは、フレーム１５０に圧入後リアフランジ１５２Ｒに組み付けて、その後、モールド成形されてもよい。   Stator coils 114 (U1 +),..., 114 (W2-) are wound around the teeth-integrated divided back cores 112 (U1 +),. Next, the recesses formed on the circumferential end faces of the teeth integrated split back cores 112 (U1 +),..., 112 (W2-) and the fitting-shaped protrusions are press-fitted, and the assembly of the stator 110 is completed. To do. Next, in a state where a plurality of locations on the outer peripheral side of the back core 112B are press-fitted into the inner peripheral side of the frame 150, the stator core 112 and the stator coil 114 are integrally molded with a thermosetting resin MR to form a stator SubAssy. In the present embodiment, the case where the stator core 114 incorporated in the stator core 112 is integrally molded with the stator core 112 in a state where the stator core 114 is press-fitted into the frame 150 has been described. In a state in which the stator core 112 and the stator coil 114 are integrally molded, the stator core 112 is then press-fitted into the frame 150, or after being press-fitted into the frame 150 and assembled to the rear flange 152R, and then molded. May be.

モールド材によるモールド成形にあたっては、ステータコア１１２と、ステータコア１１２の軸方向端部から軸方向に突出するステータコイル１１４のコイルエンド部を、図示省略した治具とフレーム１５０によって囲むように、図示省略した治具を、ステータコア１１２とステータコア１１２とフレーム１５０からなる構造体に対して取り付け、図示省略した治具とフレーム１５０によって囲まれている中に流体状のモールド材を注入し、コイルエンド部，ステータコア１１２の隙間，ステータコイル１１４の隙間，ステータコア１１２とステータコイル１１４との間の隙間及びステータコア１１２とフレーム１５０との間の隙間にモールド材を充填し、モールド材を固化させ、モールド材が固化したら、図示省略した治具を取り外す。   In the molding with the molding material, the stator core 112 and the coil end portion of the stator coil 114 protruding in the axial direction from the axial end portion of the stator core 112 are omitted so as to be surrounded by a jig and a frame 150 which are not shown. A jig is attached to a structure composed of the stator core 112, the stator core 112, and the frame 150, and a fluid mold material is injected into the structure surrounded by the jig and the frame 150 (not shown), and the coil end portion and the stator core. When the mold material is solidified by filling the gap 112, the gap between the stator coils 114, the gap between the stator core 112 and the stator coil 114, and the gap between the stator core 112 and the frame 150, the mold material is solidified. Remove the jig (not shown).

モールド成形したステータSubAssyの内周面、すなわち、ティース一体型分割バックコア１１２（Ｕ１＋），…，１１２（Ｗ２−）のティース部の先端部であって、ロータ１３０と径方向に対向する面側には切削加工が施されている。これにより、ステータ１１０とロータ１３０とのギャップのバラツキを低減して、ステータ１１０の内径真円度をさらに向上させている。また、モールド成形により一体化することにより、モールドしない場合に比べて、ステータコイル１１４に通電することにより発生する熱の放熱性をよくすることができる。また、モールド成形することにより、ステータコイルやティースの振動を防止することもできる。また、モールド成形した後、内径を切削加工することにより、内径真円度に基づくコギングトルクを低減することができる。コギングトルクを低減することにより、ステアリングの操舵感を向上することができる。   The inner peripheral surface of the molded stator SubAssy, that is, the tip portion of the teeth portion of the teeth integrated split back core 112 (U1 +),..., 112 (W2-), and the surface side facing the rotor 130 in the radial direction Has been cut. Thereby, the variation in the gap between the stator 110 and the rotor 130 is reduced, and the inner diameter roundness of the stator 110 is further improved. Moreover, by integrating by molding, the heat dissipation of the heat generated by energizing the stator coil 114 can be improved compared to the case where molding is not performed. In addition, vibration of the stator coil and the teeth can be prevented by molding. In addition, the cogging torque based on the inner diameter roundness can be reduced by cutting the inner diameter after molding. By reducing the cogging torque, the steering feel of the steering can be improved.

フレーム１５０の内側には凸部１５０Ｔが形成されている。バックコア１１２Ｂの外周には、凸部１５０Ｔと対応するように凹部１１２ＢＯ２が形成されている。凸部１５０Ｔと凹部１１２ＢＯ２は、相互に異なる曲率を有して係合しあう係合部ＩＰを構成しており、軸方向に連続して形成されかつ周方向に間隔をあけて８個設けられている。係合部は圧入部を兼ねている。すなわちフレーム１５０にステータコア１１２を固定する場合、係合部の凸部１５０Ｔの突端面と凹部１１２ＢＯ２の底面とが圧接するように、フレーム１５０の凸部１５０Ｔにバックコア１１２Ｂの凹部１１２ＢＯ２を圧入する。このように、本実施例は、部分圧入によってフレーム１５０にステータコア１１２を固定している。この圧入によって、フレーム１５０とステータコア１１２との間には微細な空隙が形成される。本実施例では、ステータコア１１２とステータコイル１１４とをモールド材Ｍ１によってモールドする際、フレーム１５０とステータコア１１２との間に形成された空隙にモールド材ＲＭを同時に充填している。また、係合部は、フレーム１５０に対してステータコア１１２が周方向に回転することを防止するための回り止め部を兼ねている。   A convex portion 150 </ b> T is formed inside the frame 150. A recess 112BO2 is formed on the outer periphery of the back core 112B so as to correspond to the protrusion 150T. The convex portion 150T and the concave portion 112BO2 constitute an engaging portion IP that has mutually different curvatures and engages with each other, and is formed continuously in the axial direction and provided at eight intervals in the circumferential direction. ing. The engaging part also serves as a press-fitting part. That is, when fixing the stator core 112 to the frame 150, the concave portion 112BO2 of the back core 112B is press-fitted into the convex portion 150T of the frame 150 so that the protruding end surface of the convex portion 150T of the engaging portion and the bottom surface of the concave portion 112BO2 are in pressure contact. Thus, in this embodiment, the stator core 112 is fixed to the frame 150 by partial press-fitting. By this press-fitting, a fine gap is formed between the frame 150 and the stator core 112. In the present embodiment, when the stator core 112 and the stator coil 114 are molded with the molding material M1, the molding material RM is simultaneously filled in the gap formed between the frame 150 and the stator core 112. Further, the engaging portion also serves as a rotation preventing portion for preventing the stator core 112 from rotating in the circumferential direction with respect to the frame 150.

このように、本実施例では、フレーム１５０にステータコア１１２を部分的に圧入しているので、フレーム１５０とステータコア１１２との間のすべりを大きくしかつ剛性を小さくできる。これにより、本実施例では、フレーム１５０とステータコア１１２との間における騒音の減衰効果を向上させることができる。また、本実施例では、フレーム１５０とステータコア１１２との間の空隙にモールド材を充填しているので、騒音の減衰効果をさらに向上させることができる。   Thus, in this embodiment, since the stator core 112 is partially press-fitted into the frame 150, the slip between the frame 150 and the stator core 112 can be increased and the rigidity can be reduced. Thereby, in the present embodiment, the noise attenuation effect between the frame 150 and the stator core 112 can be improved. Further, in this embodiment, since the gap between the frame 150 and the stator core 112 is filled with the molding material, the noise attenuation effect can be further improved.

なお、凸部１５０Ｔと凹部１１２ＢＯ２とを非接触として、両者を回り止めとしてのみ用い、この凸部１５０Ｔと凹部１１２ＢＯ２の部分以外のフレーム１５０の内周面に対してバックコア１１２Ｂの外周面を圧入するように構成してもよい。この場合、凸部１５０Ｔは軸方向に連続して形成される必要はなく、半球状の凸形状でよい、また、個数も１個で十分である。   Note that the convex portion 150T and the concave portion 112BO2 are not in contact with each other and are used only as a detent, and the outer peripheral surface of the back core 112B is press-fitted into the inner peripheral surface of the frame 150 other than the convex portion 150T and the concave portion 112BO2. You may comprise. In this case, the convex portion 150T does not need to be formed continuously in the axial direction, and may be a hemispherical convex shape, and one piece is sufficient.

なお、以上の説明は、１０極１２スロットのＥＰＳモータについて説明したものであるが、次に、図３に左斜め斜線を施した８極９スロットと１０極９スロットのＥＰＳモータについて説明する。   The above description is for a 10-pole, 12-slot EPS motor. Next, an 8-pole 9-slot and 10-pole, 9-slot EPS motor that is obliquely diagonally left in FIG. 3 will be described.

６極９スロットのＡＣモータに対して、８極９スロットと１０極９スロットのモータは、磁石磁束の利用率が高くできる。すなわち、６極９スロットのＡＣモータにおける磁石磁束の利用率（ｋｗ・ｋｓ）は、前述したように、「０.８３」となる。一方、８極９スロットと１０極９スロットのモータでは、巻線係数ｋｗは０.９５であり、スキュー係数ｋｓは１.００であるので、磁石磁束の利用率（ｋｗ・ｋｓ）は、「０.９４」となる。したがって、本実施例の８極９スロットと１０極９スロットのモータでは、磁石磁束の利用率（ｋｗ・ｋｓ）を高くすることができる。   The 8-pole 9-slot and 10-pole 9-slot motors can increase the utilization rate of the magnetic flux compared to the 6-pole 9-slot AC motor. That is, the utilization factor (kw · ks) of the magnetic flux in the 6-pole 9-slot AC motor is “0.83” as described above. On the other hand, in the 8-pole 9-slot and 10-pole 9-slot motors, the winding coefficient kw is 0.95 and the skew coefficient ks is 1.00. Therefore, the magnetic flux utilization factor (kw · ks) is “ 0.94 ". Therefore, in the 8-pole 9-slot and 10-pole 9-slot motors of this embodiment, the utilization factor (kw · ks) of the magnetic flux can be increased.

また、コギングトルクの周期は、極数Ｐとスロット数Ｓの最小公倍数となるため、６極９スロットのＡＣモータにおけるコギングトルクの周期は、「１８」となり、８極９スロットと１０極９スロットのモータでは、「７２」とできるため、コギングトルクを低減することができる。   Further, since the period of the cogging torque is the least common multiple of the number of poles P and the number of slots S, the period of the cogging torque in the 6-pole 9-slot AC motor is “18”, which is 8 poles 9 slots and 10 poles 9 slots. With this motor, since it can be “72”, the cogging torque can be reduced.

さらに、内径真円度の誤差によるコギングトルクも小さくできるものである。すなわち、６極９スロットのＡＣモータにおける内径真円度の誤差によるコギングトルクを、「３.７」とすると、８極９スロットと１０極９スロットのモータでは、「１.４」とできるため、内径真円度の誤差によるコギングトルクを低減することができる。さらに、モールド成形したステータSubAssyの内径を切削加工して、内径真円度を向上させる結果、さらに、内径真円度の誤差によるコギングトルクを低減することができる。   Furthermore, the cogging torque due to the error of the inner diameter roundness can be reduced. In other words, if the cogging torque due to the error in the roundness of the inner diameter of the 6-pole 9-slot AC motor is “3.7”, the 8-pole 9-slot and 10-pole 9-slot motor can be “1.4”. In addition, the cogging torque due to the error in the inner diameter roundness can be reduced. Furthermore, the inner diameter of the molded stator SubAssy is cut to improve the inner diameter roundness, and as a result, the cogging torque due to the inner diameter roundness error can be reduced.

なお、８極９スロットと１０極９スロットのモータにおいては、図５において説明したような１０極１２スロットのＥＰＳモータのように、例えば、Ｕ相について見ると、コイルＵ１＋とコイルＵ１−の直列回路に対して、コイルＵ２＋とコイルＵ２−の直列回路を並列接続する構成はとりえず、コイルＵ１＋，コイルＵ１−，コイルＵ２＋，コイルＵ２−を直列接続する必要がある。   In the case of the 8-pole 9-slot and 10-pole 9-slot motors, for example, in the case of the U phase, as in the case of the 10-pole 12-slot EPS motor described with reference to FIG. 5, the coil U1 + and the coil U1- are connected in series. A configuration in which a series circuit of a coil U2 + and a coil U2- is connected in parallel to the circuit cannot be taken, and a coil U1 +, a coil U1-, a coil U2 +, and a coil U2- need to be connected in series.

次に、図１６を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータを用いた電動パワーステアリングのシステム構成について説明する。   Next, the system configuration of the electric power steering using the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIG.

図１６は、本実施例の電動パワーステアリング用モータを用いた電動パワーステアリングの構成を示すシステム構成図である。   FIG. 16 is a system configuration diagram showing the configuration of the electric power steering using the electric power steering motor of this embodiment.

ステアリングＳＴを回転させると、その回転駆動力は、ロッドＲＯを介して、マニュアルステアリングギアＳＴＧにより減速して、左右のタイロッドＴＲ１，Ｔ２に伝達し、左右の車輪ＷＨ１，ＷＨ２に伝達され、左右の車輪ＷＨ１，ＷＨ２を舵取りする。   When the steering ST is rotated, the rotational driving force is decelerated by the manual steering gear STG via the rod RO, is transmitted to the left and right tie rods TR1, T2, and is transmitted to the left and right wheels WH1, WH2. Steer the wheels WH1, WH2.

本実施例によるＥＰＳモータ１００は、マニュアルステアリングギアＳＴＧの近傍に取り付けられており、ギアＧＥを介して、その駆動力をマニュアルステアリングギアＳＴＧに伝達する。ロッドＲＯには、トルクセンサＴＳが取り付けられており、ステアリングＳＴに与えられた回転駆動力（トルク）を検出する。制御装置２００は、トルクセンサＴＳの出力に基づいて、ＥＰＳモータ１００の出力トルクが目標トルクとなるようにＥＰＳモータ１００への通電電流を制御する。制御装置２００及びＥＰＳモータ１００の電源は、バッテリーＢＡから供給される。   The EPS motor 100 according to this embodiment is attached in the vicinity of the manual steering gear STG, and transmits the driving force to the manual steering gear STG via the gear GE. A torque sensor TS is attached to the rod RO, and a rotational driving force (torque) applied to the steering ST is detected. Based on the output of the torque sensor TS, the control device 200 controls the energization current to the EPS motor 100 so that the output torque of the EPS motor 100 becomes the target torque. Power for the control device 200 and the EPS motor 100 is supplied from the battery BA.

なお、以上の構成は、ＥＰＳモータをラック＆ピニオンギアの近傍に備えるラック型のパワーステアリングであるが、ステアリングの近傍（ステアリングコラムと呼ばれる機構部分）にＥＰＳモータを備えるコラム型のパワーステアリングに対しても、本実施例のＥＰＳモータ１００は同様に適用できるものである。   The above configuration is a rack-type power steering equipped with an EPS motor in the vicinity of the rack and pinion gear. However, in contrast to a column-type power steering equipped with an EPS motor in the vicinity of the steering (a mechanism portion called a steering column). However, the EPS motor 100 of the present embodiment can be similarly applied.

次に、図１７を用いて、本実施例の電動パワーステアリング用モータを制御する制御装置の構成について説明する。   Next, the configuration of a control device that controls the electric power steering motor of this embodiment will be described with reference to FIG.

図１７は、本実施例の電動パワーステアリング用モータを制御する制御装置の構成を示す機能ブロック図である。   FIG. 17 is a functional block diagram showing the configuration of a control device that controls the electric power steering motor of this embodiment.

図１７示すように、制御装置２００は、インバータとして機能するパワーモジュール２１０と、パワーモジュール２１０を制御する制御モジュール２２０とを備えている。バッテリーＢＡからの直流電圧は、インバータとして機能するパワーモジュール２１０によって３相交流電圧に変換され、ＥＰＳモータ１００のステータコイル１１４に供給される。   As shown in FIG. 17, the control device 200 includes a power module 210 that functions as an inverter, and a control module 220 that controls the power module 210. The DC voltage from the battery BA is converted into a three-phase AC voltage by the power module 210 functioning as an inverter, and is supplied to the stator coil 114 of the EPS motor 100.

制御モジュール２２０の中のトルク制御２２１は、トルクセンサＴＳによって検出されたステアリングＳＴのトルクＴｆと、目標トルクＴｓとからトルクＴｅを算出し、これにＰＩ制御（Ｐ：比例項、Ｉ：積分項）等によってトルク指令、即ち、電流指令Ｉｓとロータ１３０の回転角θ１を出力する。   The torque control 221 in the control module 220 calculates the torque Te from the torque Tf of the steering ST detected by the torque sensor TS and the target torque Ts, and performs PI control (P: proportional term, I: integral term). ) And the like, the torque command, that is, the current command Is and the rotation angle θ1 of the rotor 130 are output.

位相シフト回路２２２は、エンコーダＥよりのパルス、即ち、ロータの位置情報θを、トルク制御回路（ＡＳＲ）２２１からの回転角θ１の指令に応じて位相シフトして出力する。正弦波・余弦波発生器２２２３は、ロータ１３０の永久磁石磁極の位置を検出するレゾルバ１５６と、位相シフト回路２２２からの位相シフトされたロータの位置情報θに基づいて、ステータコイル１１４の各巻線（ここでは３相）の誘起電圧を位相シフトした正弦波出力を発生する。位相シフト量は、零の場合でもよい。   The phase shift circuit 222 shifts the phase of the pulse from the encoder E, that is, the rotor position information θ in accordance with the rotation angle θ1 command from the torque control circuit (ASR) 221 and outputs it. The sine wave / cosine wave generator 2223 includes a resolver 156 that detects the position of the permanent magnet magnetic pole of the rotor 130, and each winding of the stator coil 114 based on the position information θ of the phase shifted rotor from the phase shift circuit 222. A sine wave output is generated by shifting the induced voltage (here, three phases). The phase shift amount may be zero.

２相−３相変換回路２２４は、トルク制御回路（ＡＳＲ）２２１からの電流指令Ｉｓと正弦波・余弦波発生器２２３の出力に応じて、各相に電流指令Ｉｓａ，Ｉｓｂ，Ｉｓｃを出力する。各相はそれぞれ個別に電流制御系（ＡＣＲ）２２５Ａ，２２５Ｂ，２２５Ｃを持ち、電流指令Ｉｓａ，Ｉｓｂ，Ｉｓｃと電流検出器からの電流検出信号Ｉｆａ，Ｉｆｂ，Ｉｆｃに応じた信号を、インバータ（パワーモジュール２１０）に送って各相電流を制御する。この場合、各相合成の電流は、界磁磁束に直角、あるいは位相シフトした位置に常に形成される。   The two-phase / three-phase conversion circuit 224 outputs current commands Isa, Isb, Isc to each phase in accordance with the current command Is from the torque control circuit (ASR) 221 and the output of the sine wave / cosine wave generator 223. . Each phase individually has a current control system (ACR) 225A, 225B, 225C, and signals corresponding to the current commands Isa, Isb, Isc and the current detection signals Ifa, Ifb, Ifc from the current detector are supplied to the inverter (power Module 210) to control each phase current. In this case, the combined current of each phase is always formed at a position perpendicular to the field magnetic flux or shifted in phase.

本発明の一実施例による電動パワーステアリング用モータの構成を示す横断面図である。1 is a cross-sectional view illustrating a configuration of an electric power steering motor according to an embodiment of the present invention. 図１のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. ＡＣモータの極数Ｐとスロット数Ｓの関係の説明図である。It is explanatory drawing of the relationship between the pole number P and the slot number S of an AC motor. 本発明の一実施例による電動パワーステアリング用モータにおけるコギングトルクの実測値の説明図である。It is explanatory drawing of the measured value of the cogging torque in the motor for electric power steering by one Example of this invention. 本発明の一実施例による電動パワーステアリング用モータにおけるステータコイルの結線図である1 is a connection diagram of a stator coil in an electric power steering motor according to an embodiment of the present invention. FIG. 本発明の一実施例による電動パワーステアリング用モータにおけるステータコイルの結線状態を示す側面図である。It is a side view which shows the connection state of the stator coil in the motor for electric power steering by one Example of this invention. 本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いる結線リングの構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the connection ring used for the motor for electric power steering of a present Example. 本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いる結線リングとホルダの関係を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the relationship between the connection ring used for the motor for electric power steering of a present Example, and a holder. （Ａ）は、本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いるバスバーの中の導体の構成を示す斜視図である。（Ｂ）は、本実施例の電動パワーステアリング用モータに用いるバスバーの構成を示す斜視図である。(A) is a perspective view which shows the structure of the conductor in the bus bar used for the motor for electric power steering of a present Example. (B) is a perspective view showing a configuration of a bus bar used in the electric power steering motor of the present embodiment. 本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるフレームと端子台とバスバーの位置関係を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the positional relationship of the flame | frame in the motor for electric power steering of a present Example, a terminal block, and a bus bar. 本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるパワーケーブル接続部の構成示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the structure of the power cable connection part in the motor for electric power steering of a present Example. 本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるパワーケーブルと端子台との溶接部を示す平面図である。It is a top view which shows the welding part of the power cable and terminal block in the motor for electric power steering of a present Example. 本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるカバー取り付け後の外観を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the external appearance after the cover attachment in the motor for electric power steering of a present Example. 本実施例の電動パワーステアリング用モータにおけるカバーを取り付けるネジの位置を示す平面図である。It is a top view which shows the position of the screw which attaches the cover in the motor for electric power steering of a present Example. 図１のＡ−Ａ矢視図である。It is an AA arrow line view of FIG. 本実施例の電動パワーステアリング用モータを用いた電動パワーステアリングの構成を示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram showing a configuration of an electric power steering using an electric power steering motor of the present embodiment. 本発明の一実施例による電動パワーステアリング用モータを制御する制御装置の回路構成を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the circuit structure of the control apparatus which controls the motor for electric power steering by one Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１００ 電動パワーステアリング用モータ
１１０ ステータ
１１２ ステータコア
１１２Ｂ バックコア
１１２Ｔ ティース
１１４ ステータコイル
１１６，ＣＲ 結線リング
１１７，ＢＢ バスバー
１１８ 端子台
１１９ カバー
１３０ ロータ
１３２ ロータコア
１３４ マグネット
１３６ マグネットカバー
１３８ シャフト
１５０ フレーム
１６２ ケーブル
１６３ ケーブルターミナル
１６４ グロメット
１６５ 金属編組
１６６ シェル
２００ 制御装置
２１０ パワーモジュール
２２０ 制御モジュール
２３０ 導体モジュール
ＢＡ バッテリ
ＣＵ 加締め部
ＣＴ 突出部
ＧＲ 溝部
Ｈ ホルダ
ＭＲ 樹脂
Ｔ コイル端部
ＴＡ，ＴＢ 端部 100 Motor for electric power steering 110 Stator 112 Stator core 112B Back core 112T Teeth 114 Stator coil 116, CR connection ring 117, BB Bus bar 118 Terminal block 119 Cover 130 Rotor 132 Rotor core 134 Magnet 136 Magnet cover 138 Shaft 150 Frame 162 Cable 163 Cable terminal 164 Grommet 165 Metal braid 166 Shell 200 Controller 210 Power module 220 Control module 230 Conductor module BA Battery CU Clamping portion CT Projection portion GR Groove portion H Holder MR Resin T Coil end portion TA, TB End portion

Claims (4)

複数の絶縁被覆電線が一つの金属編組によって覆われてなる電源ケーブルを介して駆動電力の供給を受け、操舵用の回転動力を発生し、その動力をステアリング機構に供給する電動パワーステアリング用モータであって、
前記金属編組と前記モータ外郭とを電気的に接続し、前記モータ外郭が前記ステアリング機構に搭載されることにより接地される電磁シールドと、
前記モータ外郭に取り付けられ、前記電源ケーブルのケーブル側端子とモータ側端子との接続端子部を前記モータ外郭に支持する台座と、
前記台座を覆う導電性カバーとを備え、
前記台座は、導電性部材により形成され、前記金属編組の端部に接続され、かつ前記モータ外郭に前記金属編組を固定するために設けられた導電性固定部材が固定されることにより、前記金属編組を前記モータ外郭に電気的に接続し、さらに前記導電性固定部材をネジ留めするためのネジ部を備え、前記モータ外郭に圧入されており、
前記導電性カバーは、前記台座の前記導電性固定部材が固定された固定部に固定されており、
前記台座と前記導電性固定部材と前記導電性カバーとが、前記ネジ部に留められるネジによって共締めされ、
前記金属編組が前記導電性固定部材に加締められた前記電源ケーブルを介して前記駆動電力の供給を受ける
ことを特徴とする電動パワーステアリング用モータ。 An electric power steering motor that receives driving power through a power cable in which a plurality of insulated wires are covered with a single metal braid, generates rotational power for steering, and supplies the power to the steering mechanism. There,
An electromagnetic shield which is grounded by the the metal braid and the motor outer electrically connected, the motor shell is mounted on the steering mechanism,
A pedestal attached to the motor shell, and supporting a connection terminal portion between the cable side terminal of the power cable and the motor side terminal on the motor shell;
A conductive cover covering the pedestal;
The pedestal is formed of a conductive member, connected to an end of the metal braid, and fixed by a conductive fixing member provided to fix the metal braid to the outer shell of the motor. A braid is electrically connected to the motor outer shell, and further includes a screw portion for screwing the conductive fixing member, and is press-fitted into the motor outer shell,
The conductive cover is fixed to a fixing portion to which the conductive fixing member of the base is fixed,
The pedestal, the conductive fixing member, and the conductive cover are fastened together by a screw that is fastened to the screw portion,
The electric power steering motor, wherein the metal braid is supplied with the driving power via the power cable crimped to the conductive fixing member . 複数の絶縁被覆電線が一つの金属編組によって覆われてなる電源ケーブルを介して駆動電力の供給を受け、操舵用の回転動力を発生し、その動力をステアリング機構に供給する電動パワーステアリング用モータであって、
接地された前記ステアリング機構とモータ外郭とを電気的に接続して前記モータ外郭を接地するための接地用接続部材と、前記モータ外郭と前記金属編組とを電気的に接続するための中継用接続部材と、を前記モータ外郭に設け、
前記モータ外郭から外部に導出され、前記絶縁被覆電線に接続されたケーブル側端子と接続されるモータ側端子と、
前記モータ側端子と前記ケーブル側端子との端子接続体を前記モータ外郭に支持するための支持部材と、を有し、
前記支持部材は、
導電性部材から形成されて前記中継用接続部材を構成しているとともに、
前記金属編組を前記モータ外郭に固定するために設けられた導電性固定部材を接続するための接続部を備え、
前記接続部は少なくとも２つのネジ孔で構成されており、
前記ネジ孔は互いの軸がずれるように形成されている、
前記接続部は、前記支持部材を覆う導電性カバーとの接続部を兼ね、
前記支持部材と前記導電性固定部材と前記カバーとが、前記ネジ孔に挿入されるネジによって共締めされる
ことを特徴とする電動パワーステアリング用モータ。 An electric power steering motor that receives driving power through a power cable in which a plurality of insulated wires are covered with a single metal braid, generates rotational power for steering, and supplies the power to the steering mechanism. There,
A ground connection member for electrically connecting the grounded steering mechanism and the motor shell to ground the motor shell, and a relay connection for electrically connecting the motor shell and the metal braid A member is provided on the outer shell of the motor ,
A motor-side terminal connected to a cable-side terminal that is led out from the motor outer shell and connected to the insulation-coated electric wire;
A support member for supporting a terminal connection body of the motor side terminal and the cable side terminal on the outer shell of the motor,
The support member is
The relay connecting member is formed from a conductive member, and
A connecting portion for connecting a conductive fixing member provided to fix the metal braid to the motor shell;
The connection part is composed of at least two screw holes,
The screw holes are formed so that their axes are deviated.
The connection portion also serves as a connection portion with a conductive cover covering the support member,
The electric power steering motor, wherein the support member, the conductive fixing member, and the cover are fastened together by a screw inserted into the screw hole . 絶縁被覆電線が金属編組によって覆われてなる電源ケーブルを介して駆動電力の供給を受け、操舵用の回転動力を発生し、その動力をステアリング機構に供給する電動パワーステアリング用モータの電磁シールド方法であって、
モータ外郭を、接地された前記ステアリング機構に電気的に接続して接地し、
前記絶縁被覆電線に接続されたケーブル側端子と、前記モータ外郭から外部に導出されたモータ側端子との端子接続体を支持するための支持部材を、導電性部材により構成して前記モータ外郭に取り付け、前記モータ外郭と電気的に接続し、
前記金属編組に接続され、前記金属編組を前記モータ外郭に固定するために設けられた導電性固定部材、および前記支持部材を覆う導電性カバーを、前記モータ外郭，前記導電性固定部材，前記支持部材、および前記導電性カバーによって前記端子接続体が囲まれるように、前記支持部材にネジによる共締めで固定して前記支持部材に電気的に接続する、
ことを特徴とする電動パワーステアリング用モータの電磁シールド方法。 An electromagnetic shield method for an electric power steering motor that receives driving power through a power cable in which an insulated wire is covered with a metal braid, generates rotational power for steering, and supplies the power to the steering mechanism. There,
The motor shell is electrically connected to the grounded steering mechanism and grounded.
A support member for supporting a terminal connection body between the cable side terminal connected to the insulated coated electric wire and the motor side terminal led out from the motor outer shell is formed of a conductive member, and is formed in the motor outer shell. Mounting, electrically connecting with the motor shell,
A conductive fixing member connected to the metal braid and provided to fix the metal braid to the motor outer shell, and a conductive cover covering the support member, the motor outer shell, the conductive fixing member, and the support A member, and the terminal connection body is surrounded by the conductive cover, and is fixed to the support member by screwing together and electrically connected to the support member;
An electromagnetic shielding method for an electric power steering motor. 絶縁被覆電線が金属編組によって覆われてなる電源ケーブルを介して駆動電力の供給を受け、操舵用の回転動力を発生し、その動力をステアリング機構に供給する電動パワーステアリング用モータの電磁シールド構造であって、
モータ外郭と、
前記絶縁被覆電線に接続されたケーブル側端子と、前記モータ外郭から外部に導出されたモータ側端子との端子接続体を支持するとともに、導電性部材により構成された支持部材と、
前記金属編組に接続され、前記金属編組を前記モータ外郭に固定するために設けられた導電性固定部材と、
前記支持部材を覆う導電性カバーと、を有し、
前記支持部材は前記モータ外郭に取り付けられて前記モータ外郭と電気的に接続され、
前記モータ外郭，前記導電性固定部材，前記支持部材、および前記導電性カバーによって前記端子接続体が囲まれるように、前記導電性固定部材および前記導電性カバーは前記支持部材にネジによる共締めで固定されて前記支持部材に電気的に接続され、
前記モータ外郭は、接地された前記ステアリング機構に電気的に接続される、
ことを特徴とする電動パワーステアリング用モータの電磁シールド構造。 An electromagnetic shield structure for an electric power steering motor that receives driving power through a power cable in which an insulated wire is covered with a metal braid, generates rotational power for steering, and supplies the power to the steering mechanism. There,
A motor shell,
While supporting the terminal connection body of the cable side terminal connected to the said insulation coating electric wire, and the motor side terminal derived | led-out from the said motor outer shell, the supporting member comprised by the electroconductive member,
A conductive fixing member connected to the metal braid and provided to fix the metal braid to the motor shell;
A conductive cover that covers the support member;
The support member is attached to the motor shell and electrically connected to the motor shell;
The conductive fixing member and the conductive cover are fastened to the support member with screws so that the terminal connector is surrounded by the motor shell, the conductive fixing member, the support member, and the conductive cover. Fixed and electrically connected to the support member;
The motor shell is electrically connected to the grounded steering mechanism;
An electromagnetic shield structure for an electric power steering motor.
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