JP5018312B2 - Brake control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.
近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している(たとえば特許文献1参照)。
ところで、このような電子制御ブレーキシステムにおける制御手法として、目標油圧に対して不感帯を設け、ホイールシリンダ圧が不感帯内となった場合には、ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧を保持し、ホイールシリンダ圧と目標油圧との差分が所定値以上になった場合には、電磁流量制御弁を開弁して増圧または減圧を行うことにより、ホイールシリンダ圧を目標油圧に追従させる手法がある。 By the way, as a control method in such an electronically controlled brake system, when a dead zone is provided for the target hydraulic pressure and the wheel cylinder pressure falls within the dead zone, the electromagnetic flow control valve for adjusting the wheel cylinder pressure is closed. If the difference between the wheel cylinder pressure and the target hydraulic pressure exceeds a predetermined value, open the electromagnetic flow control valve and increase or decrease the pressure to reduce the wheel cylinder pressure. There is a method to follow the target oil pressure.
このような制御手法の場合、ホイールシリンダ圧を目標油圧に追従させる際に、電磁流量制御弁の開弁と閉弁を繰り返すことにより、油圧管内に油圧脈動が繰り返し生じる場合がある。そして、この油圧脈動は、異音として車両の乗員に聞こえてしまう場合がある。 In the case of such a control method, when the wheel cylinder pressure is made to follow the target hydraulic pressure, the hydraulic pulsation may repeatedly occur in the hydraulic pipe by repeatedly opening and closing the electromagnetic flow control valve. The hydraulic pulsation may be heard by the vehicle occupant as an abnormal noise.
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧脈動による異音を抑制することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。 This invention is made | formed in view of such a condition, The objective is to provide the brake control apparatus which can suppress the noise by hydraulic pulsation.
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、目標油圧に対して不感帯を設定し、ホイールシリンダ圧が不感帯内となったときに、ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧を保持する制御を行う制御手段を有するブレーキ制御装置であって、制御手段は、車両速度が所定の基準速度未満の場合に、目標油圧をオフセットさせた仮想目標油圧を設定し、電磁流量制御弁を閉弁させずにホイールシリンダ圧を仮想目標油圧に追従させるフィードバック制御を行う。 In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention sets an insensitive zone for a target hydraulic pressure, and adjusts the wheel cylinder pressure when the wheel cylinder pressure falls within the insensitive zone. A brake control device having a control means for performing control to close the valve and maintain the wheel cylinder pressure, wherein the control means is a virtual target in which the target hydraulic pressure is offset when the vehicle speed is less than a predetermined reference speed. The hydraulic pressure is set, and feedback control is performed so that the wheel cylinder pressure follows the virtual target hydraulic pressure without closing the electromagnetic flow control valve.
この態様によると、車両速度が所定の基準速度未満の場合に、油圧脈動が繰り返して発生する事態が防止される。その結果、車両速度が遅く、ロードノイズが小さい状況であっても、異音の発生を抑制することができる。 According to this aspect, when the vehicle speed is less than the predetermined reference speed, a situation in which hydraulic pulsation repeatedly occurs is prevented. As a result, even when the vehicle speed is low and the road noise is small, the generation of abnormal noise can be suppressed.
制御手段は、目標油圧が所定の基準油圧以下の場合、フィードバック制御を行わなくてもよい。また、制御手段は、目標油圧の勾配が所定の第1基準油圧勾配以下の場合、フィードバック制御を行わなくてもよい。 The control means may not perform feedback control when the target hydraulic pressure is equal to or lower than a predetermined reference hydraulic pressure. Further, the control means may not perform the feedback control when the gradient of the target hydraulic pressure is equal to or lower than the predetermined first reference hydraulic pressure gradient.
制御手段は、フィードバック制御を行わない場合、電磁流量制御弁を開弁させる際の指令電流の勾配を、所定の基準電流勾配以下にしてもよい。 When the feedback control is not performed, the control means may set the gradient of the command current when opening the electromagnetic flow control valve to be equal to or less than a predetermined reference current gradient.
制御手段は、目標油圧の勾配が、所定の第2基準油圧勾配以上の場合、フィードバック制御を行わなくてもよい。 The control means may not perform feedback control when the gradient of the target hydraulic pressure is equal to or greater than a predetermined second reference hydraulic pressure gradient.
制御手段は、仮想目標油圧が2つ設定される場合には、オフセット量の少ない方の仮想目標油圧を目標としてフィードバック制御を行ってもよい。 When two virtual target oil pressures are set, the control means may perform feedback control using the virtual target oil pressure with the smaller offset amount as a target.
本発明によれば、油圧脈動による異音を抑制することのできるブレーキ制御装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake control apparatus which can suppress the noise by hydraulic pulsation can be provided.
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置10の構成を示す図である。図1に示すブレーキ制御装置10は、車両用の電子制御式ブレーキシステム(ECB)を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル12の操作量に基づいて車両の4輪のブレーキを最適に制御するものである。
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a
ブレーキペダル12は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ14に接続されている。ブレーキペダル12には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ46が設けられている。
The
マスタシリンダ14の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル12の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ24が接続されている。マスタシリンダ14とストロークシミュレータ24とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁23が設けられている。シミュレータカット弁23は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ14には、ブレーキオイルを貯留するためのリザーバタンク26が接続されている。
One output port of the
マスタシリンダ14の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管16が接続されており、ブレーキ油圧制御管16は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ20FRに接続されている。また、マスタシリンダ14の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管18が接続されており、ブレーキ油圧制御管18は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ20FLに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管16の中途には、右電磁開閉弁22FRが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管18の中途には、左電磁開閉弁22FLが設けられている。これらの右電磁開閉弁22FRおよび左電磁開閉弁22FLは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
A brake hydraulic
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管16の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ48FRが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管18の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ48FLが設けられている。ブレーキ制御装置10では、運転者によってブレーキペダル12が踏み込まれた際、ストロークセンサ46によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル12の踏み込み操作力(踏力)を求めることができる。このように、ストロークセンサ46の故障を想定して、マスタシリンダ圧を2つの圧力センサ48FRおよび48FLによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLを総称して、マスタシリンダ圧センサ48という。
A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake
一方、リザーバタンク26には、油圧給排管28の一端が接続されており、この油圧給排管28の他端には、モータ32により駆動されるオイルポンプ34の吸込口が接続されている。オイルポンプ34の吐出口は、高圧管30に接続されており、この高圧管30には、アキュムレータ50とリリーフバルブ53とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ34として、モータ32によってそれぞれ往復移動させられる2体以上のピストン(図示せず)を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ50としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
On the other hand, one end of a hydraulic supply /
アキュムレータ50は、オイルポンプ34によって例えば14〜22MPa程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ53の弁出口は、油圧給排管28に接続されており、アキュムレータ50におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば25MPa程度になると、リリーフバルブ53が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管28へと戻される。更に、高圧管30には、アキュムレータ50の出口圧力、すなわち、アキュムレータ50におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ51が設けられている。
The
そして、高圧管30は、増圧弁40FR,40FL,40RR,40RLを介して右前輪用のホイールシリンダ20FR、左前輪用のホイールシリンダ20FL、右後輪用のホイールシリンダ20RRおよび左後輪用のホイールシリンダ20RLに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ20FR〜20RLを総称して「ホイールシリンダ20」といい、適宜、増圧弁40FR〜40RLを総称して「増圧弁40」という。増圧弁40は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ20の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁(リニア弁)である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ20の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
The
また、右前輪用のホイールシリンダ20FRと左前輪用のホイールシリンダ20FLとは、それぞれ減圧弁42FRまたは42FLを介して油圧給排管28に接続されている。減圧弁42FRおよび42FLは、必要に応じてホイールシリンダ20FR,20FLの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁(リニア弁)である。一方、右後輪用のホイールシリンダ20RRと左後輪用のホイールシリンダ20RLとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁42RRまたは42RLを介して油圧給排管28に接続されている。以下、適宜、減圧弁42FR〜42RLを総称して「減圧弁42」という。
Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are connected to the hydraulic supply /
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ20FR〜20RL付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ20に作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ44FR,44FL,44RRおよび44RLが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ44FR〜44RLを総称して「ホイールシリンダ圧センサ44」という。
Wheel cylinders for detecting the wheel cylinder pressure, which is the pressure of the brake oil acting on the
上述の右電磁開閉弁22FRおよび左電磁開閉弁22FL、増圧弁40FR〜40RL、減圧弁42FR〜42RL、オイルポンプ34、アキュムレータ50等は、ブレーキ制御装置10の油圧アクチュエータ80を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ80は、電子制御ユニット(以下「ECU」という)200によって制御される。
The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, the
ECU200は、ホイールシリンダ20FR〜20RLにおけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ECU200は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップRAM等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのA/Dコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
The
ECU200には、上述の電磁開閉弁22FR,22FL、シミュレータカット弁23、増圧弁40FR〜40RL、減圧弁42FR〜42RL等の油圧アクチュエータ80を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
The
また、ECU200には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ECU200には、ホイールシリンダ圧センサ44FR〜44RLから、ホイールシリンダ20FR〜20RLにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
The
また、ECU200には、ストロークセンサ46からブレーキペダル12のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ51からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。
Further, a signal indicating the pedal stroke of the
さらに、図示しないが、ECU200には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。
Further, although not shown,
このように構成されるブレーキ制御装置10では、運転者によってブレーキペダル12が踏み込まれると、ECU200により、ブレーキペダル12の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ECU200により増圧弁40、減圧弁42が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。ECU200によるホイールシリンダ圧の制御の詳細については、後述する。
In the
一方、このとき電磁開閉弁22FR及び22FLは閉状態とされ、シミュレータカット弁23は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル12の踏込によりマスタシリンダ14から送出されたブレーキオイルは、シミュレータカット弁23を通ってストロークシミュレータ24に流入する。
On the other hand, at this time, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL are closed, and the simulator cut
また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ECU200によりオイルポンプ34が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ34の駆動が停止される。
When the accumulator pressure is less than the lower limit value of the preset control range, the
次に、以上のように構成されたブレーキ制御装置10における制動制御の詳細について説明する。ECU200は、複数の制御モードを記憶しており、車両の走行状態に応じた最適な制御モードを選択して、増圧弁40、減圧弁42の開度を調整し、ホイールシリンダ圧の制御を行う。
Next, details of the braking control in the
図2(a)(b)は、通常制御モードを説明するための図である。この通常制御モードは、車両速度Vが所定の基準速度V1以上の場合に実行される制御モードである。ここでは、運転者によりブレーキペダル12が踏み込まれて、ホイールシリンダ圧Pwcが増圧される場合を例にとって通常制御モードを説明する。
2A and 2B are diagrams for explaining the normal control mode. This normal control mode is a control mode that is executed when the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined reference speed V1. Here, the normal control mode will be described by taking as an example a case where the
図2(a)は、ECU200により演算される目標油圧Prefと、制御の結果出力されるホイールシリンダ圧Pwcの時間変化を表す。図2(b)は、増圧弁40に供給される指令電流Iの時間変化を表す。
FIG. 2A shows the change over time of the target hydraulic pressure Pref calculated by the
目標油圧Prefは、上述したように、運転者によるブレーキペダル12の操作があった場合に、ECU200により各車輪ごとに設定される。本実施の形態の制動制御では、目標油圧Prefを中心に含み、下限圧Plと上限圧Puで定まる幅を不感帯として設ける。
As described above, the target hydraulic pressure Pref is set for each wheel by the
ECU200は、ホイールシリンダ圧Pwcが不感帯内となったときは、増圧弁40を閉弁、すなわち増圧弁40への指令電流Iの供給を止め、ホイールシリンダ圧Pwcを保持する。また、ホイールシリンダ圧Pwcと目標油圧Prefの差分ΔPが所定値ΔP1以上になった場合は、ホイールシリンダ圧Pwcが目標油圧Prefに追従するよう増圧弁40を開弁、すなわち、増圧弁40に指令電流Iを供給する。
When the wheel cylinder pressure Pwc falls within the dead zone, the
たとえば、図2(a)に示すように、目標油圧Prefと不感帯(下限圧Plおよび上限圧Pu)が設定されたとする。時刻t1に目標油圧Prefとホイールシリンダ圧Pwcとの差分ΔPが所定値ΔP1以上になると、増圧弁40に指令電流Iが供給され始める。増圧弁40などの電磁流量制御弁は、ある所定の開弁電流IK以上の指令電流Iを供給された場合に、開弁する。図2(a)では、時刻t2に指令電流Iが開弁電流IKを超え、増圧弁40が開弁している。そして、増圧弁40が開弁したことにより、ホイールシリンダ圧Pwcに油圧脈動Mが発生している。 For example, assume that the target oil pressure Pref and the dead zone (lower limit pressure Pl and upper limit pressure Pu) are set as shown in FIG. When the difference ΔP between the target hydraulic pressure Pref and the wheel cylinder pressure Pwc becomes equal to or greater than the predetermined value ΔP1 at time t1, the command current I starts to be supplied to the pressure increasing valve 40. An electromagnetic flow control valve such as the pressure increasing valve 40 opens when a command current I equal to or higher than a predetermined valve opening current IK is supplied. In FIG. 2A, the command current I exceeds the valve opening current IK at time t2, and the pressure increasing valve 40 is opened. And since the pressure increasing valve 40 is opened, the hydraulic pulsation M is generated in the wheel cylinder pressure Pwc.
増圧弁40などの電磁流量制御弁に指令電流Iを供給する場合は、急激に開弁電流IKを超えるようなステップ状の電流を供給するのではなく、図2(b)に示すようにある程度の勾配をもった指令電流Iを供給することが好ましい。このように勾配をもたせて指令電流Iを供給することにより、急激に電磁流量制御弁が開弁するのが防止され、発生する油圧脈動を小さく抑えることができる。最適な勾配は、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置10を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
When the command current I is supplied to the electromagnetic flow control valve such as the pressure increasing valve 40, a step-like current that suddenly exceeds the valve opening current IK is not supplied, but to some extent as shown in FIG. It is preferable to supply a command current I having a gradient of By supplying the command current I with a gradient in this way, the electromagnetic flow control valve is prevented from suddenly opening, and the generated hydraulic pulsation can be kept small. Since the optimum gradient varies depending on the characteristics of the electromagnetic flow control valve and the vehicle on which the
時刻t2の後、ECU200は、ホイールシリンダ圧Pwcが目標油圧Prefとなるように、指令電流Iを増加させる。これにより増圧弁40の開度が大きくなり、時刻t3においてホイールシリンダ圧Pwcが下限圧Plを超えて不感帯内となったとき、ECU200は、指令電流Iの供給を止めて増圧弁40を閉弁し、ホイールシリンダ圧Pwcを一定に保持する。その後、時刻t4において目標油圧Prefの増加により差分ΔPが所定値ΔP1以上になると、同じように指令電流Iの供給が開始される。
After time t2, the
このように、通常制御モードにおいては、増圧弁40の開弁と閉弁を繰り返しながら、目標油圧Prefにホイールシリンダ圧Pwcを追従させている。目標油圧Prefに不感帯を設定し、ホイールシリンダ圧Pwcが不感帯内となったときに増圧弁40を閉弁する制御を行うことにより、ホイールシリンダ圧Pwcが目標油圧Prefをオーバーシュートするのが防止され、制動制御を安定させることができる。 As described above, in the normal control mode, the wheel cylinder pressure Pwc is made to follow the target hydraulic pressure Pref while repeatedly opening and closing the pressure increasing valve 40. By setting a dead zone for the target hydraulic pressure Pref and performing control to close the pressure increasing valve 40 when the wheel cylinder pressure Pwc falls within the dead zone, the wheel cylinder pressure Pwc is prevented from overshooting the target hydraulic pressure Pref. The braking control can be stabilized.
上述したように、図2(a)(b)に示すような通常制御モードは、車両速度Vが所定の基準速度V1以上の場合に、実行される制御モードである。ある程度高速で走行している場合は、ロードノイズにより油圧脈動による異音がマスクされるため、車両の乗員には油圧脈動による異音が聞こえにくい。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10では、油圧脈動による異音が車両の乗員により意識されない程度のロードノイズが発生する車両速度Vを基準速度V1とし、その基準速度V1以上で車両が走行している場合は、通常制御モードで制動制御を行う。通常制御モードの場合には、増圧弁40の開弁と閉弁を繰り返すことにより、油圧脈動が繰り返して発生するが、ロードノイズにより油圧脈動による異音を乗員に認識され難くすることができる。
As described above, the normal control mode as shown in FIGS. 2A and 2B is a control mode that is executed when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined reference speed V1. When traveling at a certain high speed, noise caused by hydraulic pulsation is masked by road noise, so that the vehicle occupant is less likely to hear noise caused by hydraulic pulsation. Therefore, in the
基準速度V1は、ブレーキ制御装置10を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。一般的な車両の場合は、基準速度V1を10km/h程度に定めるのが好ましい。
Since the reference speed V1 differs depending on the vehicle on which the
なお、図2(a)(b)では、ホイールシリンダ圧Pwcが増圧される場合を例にとって説明したが、ホイールシリンダ圧Pwcが減圧される場合は、減圧弁42に対して同様の制御が行われる。ECU200は、ホイールシリンダ圧Pwcが不感帯内となったときは、減圧弁42を閉弁、すなわち減圧弁42への指令電流Iの供給を止め、ホイールシリンダ圧Pwcを保持する。また、ホイールシリンダ圧Pwcと目標油圧Prefの差分ΔPが所定値ΔP2以上になった場合は、ホイールシリンダ圧Pwcが目標油圧Prefに追従するよう減圧弁42を開弁、すなわち、減圧弁42に指令電流Iを供給する。
2A and 2B, the case where the wheel cylinder pressure Pwc is increased has been described as an example. However, when the wheel cylinder pressure Pwc is reduced, the same control is performed on the pressure reducing valve 42. Done. When the wheel cylinder pressure Pwc falls within the dead zone, the
図3(a)(b)は、異音抑制モードを説明するための図である。この異音抑制モードは、車両速度Vが所定の基準速度V1未満の場合に実行される制御モードである。図3(a)は、ECU200により演算される目標油圧Prefと、制御の結果出力されるホイールシリンダ圧Pwcの時間変化を表す。図3(b)は、増圧弁40に供給される指令電流Iの時間変化を表す。
FIGS. 3A and 3B are diagrams for explaining the noise suppression mode. This abnormal noise suppression mode is a control mode that is executed when the vehicle speed V is less than a predetermined reference speed V1. FIG. 3A shows the change over time of the target hydraulic pressure Pref calculated by the
図3(a)においても、図2(a)と同じように目標油圧Prefと不感帯(下限圧Plおよび上限圧Pu)が設定されたとする。時刻t1に目標油圧Prefとホイールシリンダ圧Pwcとの差分ΔPが所定値ΔP1以上になると、図3(b)に示すように増圧弁40に指令電流Iが供給され始める。時刻t2において増圧弁40が開弁したときに発生する油圧脈動Mを小さくするために、ある程度の勾配をもたせて指令電流Iを供給することが好ましい。 Also in FIG. 3A, it is assumed that the target oil pressure Pref and the dead zone (the lower limit pressure Pl and the upper limit pressure Pu) are set as in FIG. 2A. When the difference ΔP between the target hydraulic pressure Pref and the wheel cylinder pressure Pwc becomes equal to or greater than the predetermined value ΔP1 at time t1, the command current I starts to be supplied to the pressure increasing valve 40 as shown in FIG. In order to reduce the hydraulic pulsation M generated when the pressure increasing valve 40 is opened at time t2, it is preferable to supply the command current I with a certain degree of gradient.
ここで、異音抑制モードでは、時刻t2の後、ECU200は、目標油圧Prefをオフセットさせた仮想目標油圧Pvを設定する。そして、ホイールシリンダ圧Pwcが追従する目標を、目標油圧Prefから、仮想目標油圧Pvに切り替える。図3(a)に示すように、仮想目標油圧Pvは、目標油圧Prefを所定の基準オフセット量Poff1だけ低くしたものである。この仮想目標油圧Pvへの切替は、時刻t2において急激に行うのではなく、徐々に目標油圧のオフセット量Poffを増やしていって切り替えることが好ましい。徐々に切替を行うことにより、ホイールシリンダ圧Pwcの目標値が急激に切り替わることによるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。図3(a)に示すように、時刻t3に目標油圧のオフセット量Poffが基準オフセット量Poff1となり、その後、仮想目標油圧Pvは、目標油圧Prefと同じ勾配で増加するよう設定される。
Here, in the noise suppression mode, after time t2, the
仮想目標油圧Pvが設定された後、ECU200は、ホイールシリンダ圧Pwcが仮想目標油圧Pvとなるように、増圧弁40をフィードバック制御する。ここで、ECU200は、増圧弁40を閉弁させずに、すなわち、指令電流Iが開弁電流IKを下回らないようにしながら、フィードバック制御を行う。このように、増圧弁40を閉弁させずにホイールシリンダ圧Pwcを仮想目標油圧Pvに追従させるフィードバック制御を行うことにより、発生する油圧脈動は時刻t2のときの1つだけであり、繰り返して油圧脈動が発生するのを防止することができる。
After the virtual target oil pressure Pv is set, the
車両が低速で走行している場合は、ロードノイズが小さいために、油圧脈動による異音が車両の乗員に聞こえてしまう場合がある。本実施の形態のように、車両速度Vが所定の基準速度V1未満の場合に、異音抑制モードで制動制御を行うことにより、油圧脈動が繰り返して発生することがなくなるので、異音の発生を抑制することができる。 When the vehicle is traveling at a low speed, the road noise is small, so that abnormal noise due to hydraulic pulsation may be heard by the vehicle occupant. As in this embodiment, when the vehicle speed V is less than the predetermined reference speed V1, by performing braking control in the abnormal noise suppression mode, hydraulic pulsation is not repeatedly generated, so that abnormal noise is generated. Can be suppressed.
ホイールシリンダ圧Pwcを仮想目標油圧Pvに追従するようにフィードバック制御を行う場合、ホイールシリンダ圧Pwcが仮想目標油圧Pvをオーバーシュートして、不感帯に入ってしまうと、ECU200は、増圧弁40を閉弁する制御を行う。この場合、増圧弁40が開弁する際に油圧脈動が発生し、異音が発生してしまうので、ホイールシリンダ圧Pwcが仮想目標油圧Pvをオーバーシュートしても不感帯内とならないように基準オフセット量Poff1を定める。この基準オフセット量Poff1は、増圧弁40の構造や車両によって変わるので、適宜実験により定めればよい。
When feedback control is performed so that the wheel cylinder pressure Pwc follows the virtual target oil pressure Pv, if the wheel cylinder pressure Pwc overshoots the virtual target oil pressure Pv and enters the dead zone, the
なお、図3(a)(b)では、ホイールシリンダ圧Pwcが増圧される場合を例にとって説明したが、ホイールシリンダ圧Pwcが減圧される場合は、目標油圧Prefよりも高い値にオフセットした仮想目標油圧Pvが設定され、この仮想目標油圧Pvを目標として、減圧弁42を閉弁させずにホイールシリンダ圧Pwcを仮想目標油圧Pvに追従させるフィードバック制御を行う。これにより、ホイールシリンダ圧Pwcが減圧される場合も、油圧脈動が繰り返して発生することがなくなり、異音の発生を抑制できる。 In FIGS. 3A and 3B, the case where the wheel cylinder pressure Pwc is increased has been described as an example. However, when the wheel cylinder pressure Pwc is reduced, the wheel cylinder pressure Pwc is offset to a value higher than the target oil pressure Pref. A virtual target oil pressure Pv is set, and feedback control is performed so that the wheel cylinder pressure Pwc follows the virtual target oil pressure Pv without closing the pressure reducing valve 42 with the virtual target oil pressure Pv as a target. Thereby, even when the wheel cylinder pressure Pwc is reduced, the hydraulic pulsation is not repeatedly generated, and the generation of abnormal noise can be suppressed.
図4は、フィーリング優先モードを説明するための図である。図4において、横軸は、目標油圧Prefを表し、縦軸は、目標油圧のオフセット量Poffを表す。上述したように、車両速度Vが所定の基準速度V1未満のとき、ECU200は異音抑制モードを実行するが、目標油圧Prefが所定の基準油圧A以下の場合には、異音抑制モードを行わずに、以下に説明するフィーリング優先モードを行う。
FIG. 4 is a diagram for explaining the feeling priority mode. In FIG. 4, the horizontal axis represents the target oil pressure Pref, and the vertical axis represents the target oil pressure offset amount Poff. As described above, when the vehicle speed V is less than the predetermined reference speed V1, the
ブレーキペダル12の操作量が少量である場合、運転者は微妙な制動力制御を要求している場合が多い。そのような場合に、目標油圧Prefをオフセットさせた仮想目標油圧Pvに基づいて制動制御を行うと、運転者は制動力不足を感じやすく、ブレーキペダルの操作感に違和感を感じてしまう。
When the amount of operation of the
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10では、目標油圧Prefが所定の基準油圧A以下の場合は、車両速度Vが基準速度V1未満のときでも、目標油圧Prefをオフセットする異音抑制モードを行わずに、フィーリング優先モードとして、図2(a)(b)で説明したような開弁と閉弁を繰り返しながら目標油圧Prefにホイールシリンダ圧Pwcを追従させる制御を行う。但し、このフィーリング優先モードでは、上述の通常制御モードの場合よりも、増圧弁40を開弁させる際の指令電流Iの勾配Isを、所定の基準勾配Is1以下に設定することが好ましい。これにより、増圧弁40が開弁した際に発生する油圧脈動を小さく抑えることができるので、異音を小さく抑えることができる。最適な基準勾配Is1は、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置10を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
Therefore, in the
目標油圧Prefが基準油圧Aより大きくなると、ECU200は、フィーリング優先モードから異音抑制モードに制御モードを切り替えるが、この制御モードが切り替わるとき、急激にオフセット量Poffを基準オフセット量Poff1まで増加させるのではなく、図4に示すように勾配をもたせて徐々にオフセット量Poffを増加させることが好ましい。このように勾配をもたせてオフセット量Poffを増加させることにより、目標油圧Prefの急激な変化によるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
When the target oil pressure Pref becomes larger than the reference oil pressure A, the
図5は、フィーリング優先モードと高応答優先モードを説明するための図である。図5において、横軸は、目標油圧の勾配Psを表し、縦軸は、目標油圧のオフセット量Poffを表す。上述のように、目標油圧Prefが基準油圧A以下の場合、ECU200は異音抑制モードを行わずにフィーリング優先モードを行うが、目標油圧勾配Psが所定の第1基準油圧勾配B以下の場合も、ECU200は異音抑制モードを行わずにフィーリング優先モードを行う。
FIG. 5 is a diagram for explaining the feeling priority mode and the high response priority mode. In FIG. 5, the horizontal axis represents the target oil pressure gradient Ps, and the vertical axis represents the target oil pressure offset amount Poff. As described above, when the target hydraulic pressure Pref is equal to or lower than the reference hydraulic pressure A, the
目標油圧勾配Psが小さい場合に目標油圧Prefをオフセットすると、低速踏み込み時のブレーキフィーリングが悪化してしまう。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10においては、目標油圧勾配Psが所定の第1基準油圧勾配B以下の場合には、車両速度Vが基準速度V1未満のときでも、異音抑制モードを行わないこととし、上述のフィーリング優先モードで制御を行う。第1基準油圧勾配Bは、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置10を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
If the target oil pressure Pref is offset when the target oil pressure gradient Ps is small, the brake feeling at the time of low-speed depression is deteriorated. Therefore, in the
目標油圧勾配Psが第1基準油圧勾配Bより大きくなると、ECU200は、フィーリング優先モードから異音抑制モードに制御モードを切り替えるが、この制御モードが切り替わるとき、急激にオフセット量Poffを基準オフセット量Poff1まで増加させるのではなく、図5に示すように勾配をもたせて徐々にオフセット量Poffを増加させることが好ましい。このように勾配をもたせてオフセット量Poffを増加させることにより、目標油圧Prefの急激な変化によるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
When the target hydraulic pressure gradient Ps becomes larger than the first reference hydraulic pressure gradient B, the
また、ECU200は、目標油圧勾配Psが所定の第2基準油圧勾配C以上の場合、異音抑制モードを行わずに、高応答優先モードを行う。この高応答優先モードは、増圧弁40を閉弁させずにホイールシリンダ圧Pwcを目標油圧Prefに追従させるフィードバック制御である。
Further, when the target hydraulic pressure gradient Ps is equal to or greater than the predetermined second reference hydraulic pressure gradient C, the
目標油圧勾配Psが大きいときに目標油圧Prefのオフセットを行うと、高油圧勾配時に求められる高応答性能が悪化する上、目標油圧Prefとの偏差が拡大することでハンチングやオーバーシュートが発生しやすくなる。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10では、目標油圧勾配Psが所定の第2基準油圧勾配C以上の場合、ECU200は、車両速度Vが基準速度V1未満のときでも、異音抑制モードは行わずに高応答優先モードを行う。第2基準油圧勾配Cは、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置10を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
If the target oil pressure Pref is offset when the target oil pressure gradient Ps is large, the high response performance required at the time of the high oil pressure gradient is deteriorated, and the deviation from the target oil pressure Pref is increased, so that hunting and overshoot are likely to occur. Become. Therefore, in the
目標油圧Prefが第2基準油圧勾配C以上になると、ECU200は異音抑制モードから高応答優先モードに制御モードを切り替えるが、この制御モードが切り替わるとき、目標油圧のオフセット量Poffを基準オフセット量Poff1から急激に零にするのではなく、図5に示すように勾配をもたせて徐々にオフセット量Poffを減少させることが好ましい。このように勾配をもたせてオフセット量Poffを減少させることにより、目標油圧Prefの急激な変化によるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
When the target hydraulic pressure Pref becomes equal to or higher than the second reference hydraulic pressure gradient C, the
図4および図5において説明したように、フィーリング優先モードから異音抑制モードに切り替わる場合や、異音抑制モードから高応答優先モードに切り替わる場合に、オフセット量Poffに勾配を持たせたとき、この勾配をもたせたことにより、目標油圧勾配Psが2つ設定されてしまう場合がある。このように仮想目標油圧Pvが2つ設定される場合、ECU200は、オフセット量の少ない方の仮想目標油圧Pvを目標として異音抑制モードのフィードバック制御を行う。これにより、制動制御を安定させることができる。
As described with reference to FIGS. 4 and 5, when switching from the feeling priority mode to the abnormal noise suppression mode, or when switching from the abnormal noise suppression mode to the high response priority mode, when the offset amount Poff has a gradient, By providing this gradient, there are cases where two target hydraulic pressure gradients Ps are set. When two virtual target oil pressures Pv are set in this way, the
図6は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10の制御を示すフローチャートである。この制動制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。まず、ECU200は、車両速度Vが基準速度V1以上であるか否か判定する(S10)。車両速度Vが基準速度V1以上の場合(S10のY)、ECU200は、通常制御モードで制動制御を行う(S12)。
FIG. 6 is a flowchart showing the control of the
一方、車両速度Vが基準速度V1未満の場合(S10のN)、ECU200は、目標油圧Prefが基準油圧A以下であるか否か判定する(S14)。目標油圧Prefが基準油圧A以下である場合(S14のY)、ECU200は、フィーリング優先モードで制動制御を行う(S16)。
On the other hand, when the vehicle speed V is less than the reference speed V1 (N in S10), the
目標油圧Prefが基準油圧Aより大きい場合(S14のN)、ECU200は、目標油圧勾配Psが第1基準油圧勾配B以下であるか否か判定する(S18)。目標油圧勾配Psが第1基準油圧勾配B以下である場合(S18のY)、ECU200は、フィーリング優先モードで制動制御を行う(S20)。
When the target oil pressure Pref is larger than the reference oil pressure A (N in S14), the
目標油圧勾配Psが第1基準油圧勾配Bより大きい場合(S18のN)、ECU200は、目標油圧勾配Psが第2基準油圧勾配C以上であるか否か判定する(S22)。目標油圧勾配Psが第2基準油圧勾配C以上である場合(S22のY)、ECU200は、高応答優先モードで制動制御を行う(S24)。
When the target hydraulic pressure gradient Ps is greater than the first reference hydraulic pressure gradient B (N in S18), the
目標油圧勾配Psが第2基準油圧勾配Cよりも小さい場合(S22のN)、ECU200は、異音抑制モードで制御を行う(S26)。
When the target hydraulic pressure gradient Ps is smaller than the second reference hydraulic pressure gradient C (N in S22), the
以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置10では、車両速度Vが基準速度V1未満の場合に、目標油圧Prefをオフセットさせた仮想目標油圧Pvを設定し、増圧弁40や減圧弁42などの電磁流量制御弁を閉弁させずにホイールシリンダ圧Pwcを仮想目標油圧Pvに追従させるフィードバック制御を行うように構成した。このようにブレーキ制御装置10を構成したことにより、車両速度が遅く、ロードノイズが小さい場合に、油圧脈動が繰り返して発生する事態が防止され、異音の発生を抑制することができる。
As described above, in the
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。 The present invention has been described above based on the embodiment. It should be understood by those skilled in the art that these embodiments are exemplifications, and that various modifications can be made to the combination of each component and each processing process, and such modifications are also within the scope of the present invention.
10 ブレーキ制御装置、 12 ブレーキペダル、 14 マスタシリンダ、 20 ホイールシリンダ、 22FR 右電磁開閉弁、 22FL 左電磁開閉弁、 23 シミュレータカット弁、 24 ストロークシミュレータ、 26 リザーバタンク、 40 増圧弁、 42 減圧弁、 44 ホイールシリンダ圧センサ、 46 ストロークセンサ、 48 マスタシリンダ圧センサ、 200 ECU。 10 brake control device, 12 brake pedal, 14 master cylinder, 20 wheel cylinder, 22FR right electromagnetic on-off valve, 22FL left electromagnetic on-off valve, 23 simulator cut valve, 24 stroke simulator, 26 reservoir tank, 40 pressure increase valve, 42 pressure reduction valve, 44 Wheel cylinder pressure sensor, 46 Stroke sensor, 48 Master cylinder pressure sensor, 200 ECU.
Claims (6)
前記制御手段は、車両速度が所定の基準速度未満の場合に、前記目標油圧をオフセットさせた仮想目標油圧を設定し、前記電磁流量制御弁を閉弁させずに前記ホイールシリンダ圧を前記仮想目標油圧に追従させるフィードバック制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。 A control means for setting a dead zone with respect to the target hydraulic pressure and performing control to hold the wheel cylinder pressure by closing the electromagnetic flow control valve for adjusting the wheel cylinder pressure when the wheel cylinder pressure falls within the dead zone. A brake control device comprising:
The control means sets a virtual target hydraulic pressure obtained by offsetting the target hydraulic pressure when the vehicle speed is less than a predetermined reference speed, and sets the wheel cylinder pressure to the virtual target without closing the electromagnetic flow control valve. A brake control device that performs feedback control to follow hydraulic pressure.
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