JP2007137188A - Brake control device - Google Patents

Brake control device Download PDF

Info

Publication number
JP2007137188A
JP2007137188A JP2005331903A JP2005331903A JP2007137188A JP 2007137188 A JP2007137188 A JP 2007137188A JP 2005331903 A JP2005331903 A JP 2005331903A JP 2005331903 A JP2005331903 A JP 2005331903A JP 2007137188 A JP2007137188 A JP 2007137188A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
self
excited vibration
pressure
wheel cylinder
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2005331903A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masakuni Suzuki
雅邦 鈴木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2005331903A priority Critical patent/JP2007137188A/en
Publication of JP2007137188A publication Critical patent/JP2007137188A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress self-excited vibration generated in a solenoid valve after opening the solenoid valve. <P>SOLUTION: This brake control device controls braking forces imparted to wheels provided in a vehicle. The brake control device is provided with a wheel cylinder supplied with a working fluid to impart the braking forces to the wheels, the solenoid valve connected to the wheel cylinder via a flow passage to adjust wheel cylinder pressure applied on the wheel cylinder, and a valve control part for controlling the solenoid valve to alleviate the gradient of the wheel cylinder pressure when the generation of the self-excited vibration in the solenoid value is predicted. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

従来から、電磁弁の前後における差圧に応じて開弁速度を制御するブレーキシステム用液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキシステム用液圧制御装置によれば、電磁弁開弁時の液撃音などを低減することができる。また、電磁弁を開弁する際に予め予備電流を供給しておく液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。この液圧制御装置によれば、開弁時の指令電流の急激な増加を回避し、開弁速度を抑制して油圧脈動を防ぐことができる。   2. Description of the Related Art Conventionally, a brake system hydraulic pressure control device that controls a valve opening speed in accordance with a differential pressure before and after an electromagnetic valve is known (see, for example, Patent Document 1). According to the brake system hydraulic pressure control device, it is possible to reduce a liquid hammering sound or the like when the electromagnetic valve is opened. There is also known a hydraulic pressure control device that supplies a preliminary current in advance when the electromagnetic valve is opened (see, for example, Patent Document 2). According to this hydraulic pressure control device, it is possible to avoid a rapid increase in the command current at the time of opening the valve, suppress the valve opening speed, and prevent hydraulic pulsation.

さらに、各車輪に設けられたホイールシリンダの各々に作動流体を供給する各制御弁への制御電流の位相を所定角度ずらすことにより、制動時の振動や騒音を低減することができる制動装置も知られている（例えば、特許文献３参照）。また、ブレーキ鳴きが生じた車輪の制動力を減少させるとともに、ブレーキ鳴きが生じていない車輪の制動力を増加させる車両用制動装置も知られている（例えば、特許文献４参照）。この車両用制動装置によれば、車両の挙動を正常に維持しながらブレーキ鳴きを低減させることができる。
特開２００１−１１４０８５号公報 特開２００５−３５４６６号公報 特開平１０−８６８０２号公報 特開２００４−３２２８４３号公報 Furthermore, there is also known a braking device that can reduce vibration and noise during braking by shifting the phase of the control current to each control valve that supplies the working fluid to each wheel cylinder provided on each wheel by a predetermined angle. (For example, see Patent Document 3). There is also known a vehicular braking device that reduces the braking force of a wheel where a brake squeal has occurred and increases the braking force of a wheel where the brake squeal does not occur (see, for example, Patent Document 4). According to this vehicle braking device, it is possible to reduce brake noise while maintaining normal vehicle behavior.
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-114085 JP 2005-35466 A Japanese Patent Laid-Open No. 10-86802 JP 2004-322843 A

ところで、ホイールシリンダに作用する作動流体圧は、運転者のブレーキ操作に応じて変動する。ホイールシリンダ圧を例えば高い状態から急に減圧するというように急激に変動させる際には、ホイールシリンダ圧を調整するための電磁弁に多量の流体が流れることになる。このような多量の流体の流れによって、電磁弁の可動部に自励振動が発生してしまう場合がある。上述のように、電磁弁の開弁時の液撃音や油圧脈動を低減するいくつかの手法が知られているものの、電磁弁が開弁された後に電磁弁に生じる自励振動についてまでは考慮されていない。   By the way, the working fluid pressure acting on the wheel cylinder varies in accordance with the driver's brake operation. When the wheel cylinder pressure is suddenly changed, for example, when the wheel cylinder pressure is suddenly reduced from a high state, a large amount of fluid flows through an electromagnetic valve for adjusting the wheel cylinder pressure. Such a large amount of fluid flow may cause self-excited vibration in the movable part of the solenoid valve. As mentioned above, although several methods are known to reduce the liquid hammer sound and hydraulic pulsation when the solenoid valve is opened, up to the self-excited vibration that occurs in the solenoid valve after the solenoid valve is opened. Not considered.

そこで、本発明は、電磁弁が開弁された後に電磁弁に生じうる自励振動を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a brake control device that can suppress self-excited vibration that may occur in the solenoid valve after the solenoid valve is opened.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、作動流体が供給されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに流路を介して接続され、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整可能な電磁弁と、電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されるよう電磁弁を制御するバルブ制御部と、を備える。   In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention is a brake control device that controls a braking force applied to a wheel provided in a vehicle, and is supplied with a working fluid to control the wheel. When the generation of the self-excited vibration in the solenoid valve, which is connected to the wheel cylinder for applying power, the wheel cylinder via the flow path and can adjust the wheel cylinder pressure acting on the wheel cylinder, A valve control unit that controls the electromagnetic valve so that the gradient of the wheel cylinder pressure is alleviated.

この態様によれば、バルブ制御部は、電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されるよう電磁弁を制御する。ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されることにより、多量の作動流体が電磁弁に流れるのを抑えることができる。よって、電磁弁における自励振動を抑制することが可能となる。   According to this aspect, the valve control unit controls the solenoid valve so that the gradient of the wheel cylinder pressure is alleviated when occurrence of self-excited vibration in the solenoid valve is predicted. By reducing the gradient of the wheel cylinder pressure, it is possible to suppress a large amount of working fluid from flowing to the electromagnetic valve. Therefore, it becomes possible to suppress the self-excited vibration in the electromagnetic valve.

また、バルブ制御部は、ホイールシリンダに供給される作動流体の状態量の値が自励振動発生予測範囲に含まれたことを条件としてホイールシリンダ圧の勾配を緩和し、自励振動発生予測範囲は、電磁弁において自励振動が発生するおそれがあるときの作動流体の状態量の値を含むように予め設定されていてもよい。   Further, the valve control unit relaxes the gradient of the wheel cylinder pressure on the condition that the value of the state quantity of the working fluid supplied to the wheel cylinder is included in the predicted self-excited vibration generation range, and the predicted self-excited vibration generation range. May be set in advance so as to include the value of the state quantity of the working fluid when there is a possibility of self-excited vibration in the solenoid valve.

この態様によれば、自励振動発生予測範囲は、自励振動が発生するおそれがあるときの作動流体の状態量の値を含むように、例えば実験等を行うことにより予め設定される。そして、ホイールシリンダに供給される作動流体の状態量の値が自励振動発生予測範囲に含まれたことを条件としてホイールシリンダ圧の勾配は緩和される。このように自励振動発生予測範囲を設定することにより、バルブ制御部は、ホイールシリンダに供給される作動流体の状態量の値が自励振動が発生するおそれがあるときの状態量の値に達する前に、ホイールシリンダ圧の勾配を緩和することができる。よって、電磁弁における自励振動を抑制することが可能となる。   According to this aspect, the predicted range of occurrence of self-excited vibration is set in advance by performing an experiment or the like so as to include the value of the state quantity of the working fluid when self-excited vibration may occur. Then, the gradient of the wheel cylinder pressure is relaxed on the condition that the value of the state quantity of the working fluid supplied to the wheel cylinder is included in the predicted self-excited vibration generation range. By setting the predicted range of occurrence of self-excited vibration in this manner, the valve control unit can change the value of the state quantity of the working fluid supplied to the wheel cylinder to the value of the state quantity when self-excited vibration may occur. Before reaching, the gradient of the wheel cylinder pressure can be relaxed. Therefore, it becomes possible to suppress the self-excited vibration in the electromagnetic valve.

このとき、ホイールシリンダに供給される作動流体の状態量として電磁弁の入口側と出口側との差圧とホイールシリンダ圧の勾配とを用い、自励振動発生予測範囲は、電磁弁において自励振動が発生するおそれがあるときの差圧とホイールシリンダ圧の勾配とを含むように設定されていてもよい。自励振動が発生するか否かは、電磁弁の入口側と出口側との差圧とホイールシリンダ圧の勾配とに強く関連している。よって、状態量としてこれらを用いることにより自励振動の発生をより確実に抑制することができる。   At this time, the differential pressure between the inlet side and the outlet side of the solenoid valve and the gradient of the wheel cylinder pressure are used as the state quantity of the working fluid supplied to the wheel cylinder, and the self-excited vibration generation prediction range is determined by the self-excited range in the solenoid valve. It may be set so as to include a differential pressure when there is a risk of vibration and a gradient of the wheel cylinder pressure. Whether or not self-excited vibration occurs is strongly related to the differential pressure between the inlet side and the outlet side of the solenoid valve and the gradient of the wheel cylinder pressure. Therefore, the use of these as state quantities can more reliably suppress the occurrence of self-excited vibration.

また、電磁弁において自励振動が発生したことを契機として、そのときの作動流体の状態量の値を含むように自励振動発生予測範囲を新たに設定してもよい。このようにすれば、車両の使用中に自励振動が発生した場合に、そのときの状態量の値に基づいて自励振動発生予測範囲を新たに設定することができる。その結果、その後に同様の状態となった場合に自励振動を抑制することができるようになる。   In addition, when the self-excited vibration is generated in the solenoid valve, the self-excited vibration generation prediction range may be newly set so as to include the value of the state quantity of the working fluid at that time. In this way, when a self-excited vibration occurs during use of the vehicle, a self-excited vibration generation prediction range can be newly set based on the value of the state quantity at that time. As a result, the self-excited vibration can be suppressed when the same state occurs thereafter.

また、バルブ制御部は、自励振動抑制開始条件が満たされたときに所定の保圧時間が経過するまでホイールシリンダ圧を保持してもよい。このようにすれば、所定の保持時間が経過するまでホイールシリンダ圧が保持されて変動しないので、自励振動を効果的に抑制することができる。   Further, the valve control unit may hold the wheel cylinder pressure until a predetermined holding time elapses when the self-excited vibration suppression start condition is satisfied. In this way, since the wheel cylinder pressure is held and does not change until a predetermined holding time elapses, self-excited vibration can be effectively suppressed.

この場合、保圧時間は、電磁弁において自励振動が発生したときの作動流体の状態量の値に応じて予め設定されていてもよい。このようにすれば、保圧時間は、例えば自励振動を事前に実験的に発生させたときの作動流体の状態量の値に対応づけて、自励振動の成長を抑制することができるように予め設定される。その結果、自励振動をより確実に抑制することができる。   In this case, the pressure holding time may be set in advance according to the value of the state quantity of the working fluid when the self-excited vibration is generated in the electromagnetic valve. In this way, the pressure holding time can suppress the growth of the self-excited vibration in association with the value of the state quantity of the working fluid when the self-excited vibration is experimentally generated in advance, for example. Is preset. As a result, self-excited vibration can be more reliably suppressed.

本発明によれば、電磁弁が開弁された後に電磁弁に生じうる自励振動を抑制することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the self-excited vibration which can arise in a solenoid valve after a solenoid valve is opened can be suppressed.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体(作動液)としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。   FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 10 according to an embodiment of the present invention. A brake control device 10 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and the four-wheel brake of the vehicle is operated in accordance with the operation of a brake pedal 12 as a brake operation member by a driver. Are set independently and optimally. The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake oil as a working fluid (working fluid) in response to a depression operation by the driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke. Further, a reservoir tank 26 is connected to the master cylinder 14, and a reaction force corresponding to the operating force of the brake pedal 12 by the driver is applied to one output port of the master cylinder 14 via the on-off valve 23. A stroke simulator 24 to be created is connected. The on-off valve 23 is a normally closed solenoid valve that is closed when not energized and is switched to an open state when an operation of the brake pedal 12 by the driver is detected.

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。   A brake hydraulic pressure control pipe 16 for the right front wheel is connected to one output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 16 applies a braking force to the right front wheel (not shown). It is connected to the cylinder 20FR. A brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the other output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 18 is for the left front wheel that applies a braking force to the left front wheel (not shown). Connected to the wheel cylinder 20FL. A right electromagnetic on-off valve 22FR is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel, and a left electromagnetic on-off valve 22FL is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 18 for the left front wheel. The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL are both open when not energized, and are normally open when the operation of the brake pedal 12 by the driver is detected. It is.

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。   A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel. A left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side is provided. In the brake control device 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46. The master detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is detected. The depression force (depression force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46.

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。   On the other hand, one end of a hydraulic supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and a suction port of an oil pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic supply / discharge pipe 28. . The discharge port of the oil pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump including two or more pistons (not shown) that are reciprocally moved by the motor 32 is employed as the oil pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator 50 that converts the pressure energy of the brake oil into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。   The accumulator 50 stores brake oil whose pressure has been increased to about 14 to 22 MPa by the oil pump 34, for example. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28. When the pressure of the brake oil in the accumulator 50 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 53 is opened and the high-pressure brake is opened. The oil is returned to the hydraulic supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the brake oil in the accumulator 50.

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。   The high pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel through the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL. It is connected to the cylinder 20RL. Hereinafter, the wheel cylinders 20FR to 20RL will be collectively referred to as “wheel cylinders 20”, and the pressure increase valves 40FR to 40RL will be appropriately collectively referred to as “pressure increase valves 40”. Each of the pressure increasing valves 40 is a normally closed electromagnetic flow control valve (linear valve) that is closed when not energized and is used to increase the pressure of the wheel cylinder 20 as necessary. A disc brake unit is provided for each wheel of the vehicle (not shown), and each disc brake unit generates a braking force by pressing the brake pad against the disc by the action of the wheel cylinder 20.

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。   Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or 42FL, respectively. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or 42RL which is a normally open electromagnetic flow control valve. . Hereinafter, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 42” as appropriate.

図２は、本実施形態に係る常閉型の電磁流量制御弁の断面を模式的に示す断面図である。常閉型の電磁流量制御弁である増圧弁４０、および減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは、図２に示されるように、弁座１３０と、弁子１３２と、スプリング１３６と、ソレノイド１３９と、可動部材１３４と、固定部材１３５とを含んで構成される。弁子１３２は、弁座１３０に対して接近・離間可能に設けられ、スプリング１３６は、弁子１３２を弁座１３０に接近させ着座させる方向に付勢する。ソレノイド１３９は、電流が供給されると、可動部材１３４を固定部材１３５から離間させる方向、すなわち、弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１３９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１３６の付勢力により弁子１３２が弁座１３０に着座して電磁弁は閉状態とされている。   FIG. 2 is a cross-sectional view schematically showing a cross section of a normally closed electromagnetic flow control valve according to the present embodiment. As shown in FIG. 2, the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valves 42FR and 42FL, which are normally closed electromagnetic flow control valves, include a valve seat 130, a valve element 132, a spring 136, a solenoid 139, and a movable member. 134 and a fixing member 135. The valve element 132 is provided so as to be able to approach and separate from the valve seat 130, and the spring 136 biases the valve element 132 in the direction in which the valve element 132 approaches and seats on the valve seat 130. When a current is supplied, the solenoid 139 applies an electromagnetic driving force in a direction in which the movable member 134 is separated from the fixed member 135, that is, in a direction in which the valve element 132 is separated from the valve seat 130. In a state where no current is supplied to the solenoid 139, the valve element 132 is seated on the valve seat 130 by the biasing force of the spring 136, and the electromagnetic valve is closed.

さらに、前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に作用する。増圧弁４０はアキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との間に設けられるため、前後の差圧は、アキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との差圧に対応する。減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬはホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬとリザーバタンク２６との間に設けられ、リザーバタンク２６の液圧は大気圧であるため、前後の差圧はホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬの液圧に対応する。   Furthermore, a differential pressure acting force according to the differential pressure across the front and rear acts in a direction to separate the valve element 132 from the valve seat 130. Since the pressure increasing valve 40 is provided between the accumulator 50 and the wheel cylinder 20, the differential pressure between the front and rear corresponds to the differential pressure between the accumulator 50 and the wheel cylinder 20. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are provided between the wheel cylinders 20FR and 20FL and the reservoir tank 26. Since the hydraulic pressure of the reservoir tank 26 is atmospheric pressure, the differential pressure before and after corresponds to the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20FR and 20FL. To do.

増圧弁４０、および減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬには、スプリング１３６による付勢力、ソレノイド１３９による電磁駆動力、前後の差圧に応じた差圧作用力が作用する。よって、これらの力の関係に基づいて弁子１３２の弁座１３０に対する相対位置が決まる。したがって、ソレノイド１３９に電流を供給し電磁駆動力を制御することにより弁子１３２が駆動され、電磁弁を開状態としてホイールシリンダ２０に作用する油圧を制御することができる。   The pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valves 42FR and 42FL are subjected to a biasing force by the spring 136, an electromagnetic driving force by the solenoid 139, and a differential pressure acting force according to the differential pressure before and after. Therefore, the relative position of the valve element 132 with respect to the valve seat 130 is determined based on the relationship between these forces. Therefore, the valve element 132 is driven by supplying a current to the solenoid 139 and controlling the electromagnetic driving force, and the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 20 can be controlled by opening the electromagnetic valve.

また、図３は、本実施形態に係る常開型の電磁流量制御弁の断面を模式的に示す断面図である。常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬは、図３に示されるように、弁座１４０と、弁子１４２と、スプリング１４６と、ソレノイド１４９と、可動部材１４４と、固定部材１４５とを含んで構成される。スプリング１４６は、弁子１４２を弁座１４０から離間させる方向に付勢する。ソレノイド１４９は、電流が供給されると、可動部材１４４を固定部材１４５に接近させる方向、すなわち、弁子１４２を弁座１４０に接近させる方向に電磁駆動力を作用させる。ソレノイド１４９に電流が供給されていない状態においてはスプリング１４６の付勢力により弁子１４２が弁座１４０から離間して電磁弁は開状態とされている。   FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing a cross section of the normally open electromagnetic flow control valve according to the present embodiment. As shown in FIG. 3, the pressure reducing valves 42RR and 42RL, which are normally open electromagnetic flow control valves, include a valve seat 140, a valve element 142, a spring 146, a solenoid 149, a movable member 144, and a fixed member. 145. The spring 146 urges the valve element 142 in a direction in which the valve element 142 is separated from the valve seat 140. When the current is supplied, the solenoid 149 applies an electromagnetic driving force in a direction in which the movable member 144 approaches the fixed member 145, that is, in a direction in which the valve element 142 approaches the valve seat 140. In a state where no current is supplied to the solenoid 149, the valve element 142 is separated from the valve seat 140 by the biasing force of the spring 146, and the electromagnetic valve is opened.

さらに、減圧弁４２ＲＲ，４２ＲＬはホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬとリザーバタンク２６との間に設けられているため、ホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬの液圧に応じた差圧作用力が作用する。よって、弁子１４２の弁座１４０に対する相対位置は、スプリング１４６の付勢力、ソレノイド１４９による電磁駆動力、ホイールシリンダ圧に応じた差圧作用力の関係によって決まる。したがって、ソレノイド１４９に電流を供給し電磁駆動力を制御することにより弁子１４２が駆動され、電磁弁を閉状態としてホイールシリンダ２０に作用する油圧を維持することができる。   Furthermore, since the pressure reducing valves 42RR and 42RL are provided between the wheel cylinders 20RR and 20RL and the reservoir tank 26, a differential pressure acting force according to the hydraulic pressure of the wheel cylinders 20RR and 20RL acts. Therefore, the relative position of the valve element 142 with respect to the valve seat 140 is determined by the relationship between the biasing force of the spring 146, the electromagnetic driving force by the solenoid 149, and the differential pressure acting force according to the wheel cylinder pressure. Therefore, the valve element 142 is driven by supplying a current to the solenoid 149 and controlling the electromagnetic driving force, and the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 20 can be maintained by closing the electromagnetic valve.

図１に戻る。右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「シリンダ圧センサ４４」という。   Returning to FIG. In the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel, a cylinder pressure that detects a wheel cylinder pressure that is a pressure of brake oil acting on the corresponding wheel cylinder 20 is detected. Sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. Hereinafter, the cylinder pressure sensors 44FR to 44RL will be collectively referred to as “cylinder pressure sensor 44” as appropriate.

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。   The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, the oil pump 34, the accumulator 50, and the like constitute the hydraulic actuator 80 of the brake control device 10. The hydraulic actuator 80 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200. The ECU 200 includes a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, an input / output interface, a memory, and the like.

図４は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ２００には、図４に示されるように、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。これらの電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＵ２００に構築されたバルブ制御部２０１によってそれぞれ制御される。   FIG. 4 is a control block diagram of the brake control device 10 according to the present embodiment. As shown in FIG. 4, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL, the on-off valve 23, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, and the like are electrically connected to the ECU 200. The electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL, the on-off valve 23, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, and the pressure reducing valves 42FR to 42RL are controlled by a valve control unit 201 built in the ECU 200, respectively.

また、ＥＣＵ２００には、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。   Further, the ECU 200 receives signals indicating the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 20FR to 20RL from the cylinder pressure sensors 44FR to 44RL. Further, the ECU 200 is given a signal indicating the depression stroke of the brake pedal 12 from the stroke sensor 46, and is given a signal indicating the master cylinder pressure from the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL.

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、バルブ制御部２０１によって、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう増圧弁４０および減圧弁４２が制御される。   In the brake control device 10 configured as described above, the ECU 200 calculates the target deceleration of the vehicle from the depression stroke of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure, and the target wheel of each wheel according to the calculated target deceleration. Cylinder pressure is required. The valve control unit 201 controls the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target wheel cylinder pressure.

ブレーキペダル１２の操作量が増加して目標減速度が増加している間は、増圧弁４０が開状態とされるとともに減圧弁４２は閉状態とされる。その結果、開状態とされた増圧弁４０を介してアキュムレータ５０に蓄えられたブレーキオイルがホイールシリンダ２０に供給される。このとき、減圧弁４２は閉状態とされているので、ホイールシリンダ圧は目標減速度に応じた目標ホイールシリンダ圧を目指して上昇する。逆に、目標減速度が減少している間は、減圧弁４２が開状態とされ、ホイールシリンダ２０内のブレーキオイルはリザーバタンク２６へと戻される。   While the operation amount of the brake pedal 12 increases and the target deceleration increases, the pressure increasing valve 40 is opened and the pressure reducing valve 42 is closed. As a result, the brake oil stored in the accumulator 50 is supplied to the wheel cylinder 20 through the booster valve 40 that is opened. At this time, since the pressure reducing valve 42 is in the closed state, the wheel cylinder pressure increases toward the target wheel cylinder pressure corresponding to the target deceleration. On the contrary, while the target deceleration is decreasing, the pressure reducing valve 42 is opened, and the brake oil in the wheel cylinder 20 is returned to the reservoir tank 26.

ところで、増圧弁４０、減圧弁４２といった電磁弁に多量の流体が流れると電磁弁の可動部材に自励振動が発生する場合がある。この自励振動は、例えば車両が停車している場合に生じやすい。車両の停車中には、運転者のブレーキ操作が比較的強くなることが多く、また、運転者がブレーキを頻繁に踏み直すこともある。そのために、電磁弁の開閉に応じてホイールシリンダ圧が急激に変動する頻度は走行中よりも高くなる。このため、車両の停車中には電磁弁に自励振動が発生しやすくなる。   By the way, when a large amount of fluid flows through electromagnetic valves such as the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42, self-excited vibration may occur in the movable member of the electromagnetic valve. This self-excited vibration is likely to occur when the vehicle is stopped, for example. When the vehicle is stopped, the driver's brake operation is often relatively strong, and the driver may frequently depress the brake. For this reason, the frequency at which the wheel cylinder pressure fluctuates rapidly according to the opening and closing of the solenoid valve is higher than during traveling. For this reason, self-excited vibration is likely to occur in the solenoid valve while the vehicle is stopped.

また、本実施形態では、後輪側での熱負荷を抑える等の理由により、後輪側の制動力の配分よりも前輪側の制動力の配分のほうが大きく設定されている。そうすると、前輪側のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬにおける油圧の変動幅が大きくなる。このため、前輪側の電磁弁のほうが後輪側よりも自励振動が生じやすくなる。   In the present embodiment, the distribution of the braking force on the front wheel side is set larger than the distribution of the braking force on the rear wheel side for reasons such as suppressing the thermal load on the rear wheel side. If it does so, the fluctuation range of the oil_pressure | hydraulic in the wheel cylinders 20FR and 20FL of the front wheel side will become large. For this reason, the solenoid valve on the front wheel side is more likely to generate self-excited vibration than the rear wheel side.

このような自励振動が発生すると異音が生じて運転者に不快感を与えてしまうおそれがある。また、自励振動が頻発すると長期的には弁の耐久性に悪影響を与えるおそれもある。   When such self-excited vibration occurs, there is a possibility that abnormal noise is generated and the driver is uncomfortable. In addition, frequent self-excited vibrations may adversely affect the durability of the valve in the long term.

そこで、本実施形態においては、バルブ制御部２０１は、電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されるよう電磁弁を制御する自励振動抑制制御を行う（以下では適宜、ホイールシリンダ圧の勾配を単に「圧力勾配」という）。ここでの圧力勾配とは、圧力の時間に対する変化を意味する。本実施形態においては、バルブ制御部２０１は、記憶部２０２に予め記憶された自励振動抑制開始条件が満たされたときに自励振動の発生が予測されたものとして、圧力勾配が緩和されるよう電磁弁を制御する。なお、記憶部２０２は、ＥＣＵ２００の内部に構築されている（図４参照）。   Therefore, in the present embodiment, the valve control unit 201 performs self-excited vibration suppression control for controlling the solenoid valve so that the gradient of the wheel cylinder pressure is alleviated when occurrence of self-excited vibration in the solenoid valve is predicted. (Hereinafter, the gradient of the wheel cylinder pressure is simply referred to as “pressure gradient” as appropriate). The pressure gradient here means a change in pressure with respect to time. In the present embodiment, the valve control unit 201 relaxes the pressure gradient on the assumption that the occurrence of self-excited vibration is predicted when the self-excited vibration suppression start condition stored in advance in the storage unit 202 is satisfied. Control the solenoid valve. Note that the storage unit 202 is constructed inside the ECU 200 (see FIG. 4).

図５は、本実施形態における自励振動抑制制御の処理の手順を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、制動時において、対象となる電磁弁が開弁しているときに所定の周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し行われる。制動時であるか否かは、例えば運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かをストロークセンサ４６により検出することにより判定される。また、電磁弁の閉弁時には自励振動は生じないので処理は行わない。なお、図５においては、一例として、減圧弁４２における自励振動の発生を抑制するための自励振動抑制制御を説明する。なお、増圧弁４０や他の電磁弁に対しても、図５を参照して説明する処理と同様の処理を行うことができる。   FIG. 5 is a flowchart for explaining the procedure of the self-excited vibration suppression control process according to this embodiment. The processing shown in FIG. 5 is repeatedly performed at a predetermined cycle (for example, 50 ms) when the target electromagnetic valve is open during braking. Whether or not it is during braking is determined, for example, by detecting whether or not the brake pedal 12 is depressed by the driver using the stroke sensor 46. Further, since no self-excited vibration occurs when the solenoid valve is closed, no processing is performed. In FIG. 5, self-excited vibration suppression control for suppressing the occurrence of self-excited vibration in the pressure reducing valve 42 will be described as an example. Note that the same processing as described with reference to FIG. 5 can be performed on the pressure increasing valve 40 and other electromagnetic valves.

図５に示される処理が開始されると、バルブ制御部２０１は、自励振動抑制開始条件が満たされているか否かを判定する（Ｓ１０）。具体的には、各ホイールシリンダ２０に供給される作動流体の状態量の値が自励振動発生予測範囲に含まれた場合に、バルブ制御部２０１は、自励振動抑制開始条件が満たされたと判定する。作動流体の状態量は、ブレーキ制御装置１０に設けられている作動流体の状態を検出するための検出器により直接または間接的に検出するか、あるいは、検出器により検出された値に基づいて算出することにより取得される。自励振動発生予測範囲は、自励振動が発生するおそれがあるときの作動流体の状態量の値を含むように設定される。自励振動が発生するおそれのあるときの状態量の値としては、例えば事前に行われた実験やシミュレーション等において自励振動が発生したときの値を用いることができる。   When the process shown in FIG. 5 is started, the valve control unit 201 determines whether or not the self-excited vibration suppression start condition is satisfied (S10). Specifically, when the value of the state quantity of the working fluid supplied to each wheel cylinder 20 is included in the predicted self-excited vibration generation range, the valve control unit 201 determines that the self-excited vibration suppression start condition is satisfied. judge. The state quantity of the working fluid is detected directly or indirectly by a detector for detecting the state of the working fluid provided in the brake control device 10, or calculated based on a value detected by the detector. It is acquired by doing. The self-excited vibration generation prediction range is set so as to include the value of the state quantity of the working fluid when the self-excited vibration may occur. As the value of the state quantity when the self-excited vibration is likely to occur, for example, a value when the self-excited vibration is generated in an experiment or simulation performed in advance can be used.

また、本実施形態においては、作動流体の状態量として、電磁弁の入口側と出口側との差圧とホイールシリンダ圧の圧力勾配とを用いる。これは、次の理由による。自励振動は、典型的には電磁弁が開弁した直後の、いわば開きかけの状態において、多量の作動流体が電磁弁を流れる場合に発生しやすい。作動流体の流量は、電磁弁の入口側と出口側との差圧と、目標減速度に基づいて設定される圧力勾配とにより増減する。つまり、差圧または圧力勾配が大きい場合には、作動流体の流量は大きくなる。したがって、本実施形態においては、作動流体の状態量として電磁弁の入口側と出口側との差圧と圧力勾配とを用いることとする。   In the present embodiment, the differential pressure between the inlet side and the outlet side of the solenoid valve and the pressure gradient of the wheel cylinder pressure are used as the state quantity of the working fluid. This is due to the following reason. The self-excited vibration is likely to occur when a large amount of working fluid flows through the solenoid valve, in a state of opening almost immediately after the solenoid valve is opened. The flow rate of the working fluid increases / decreases depending on the pressure difference between the inlet side and the outlet side of the solenoid valve and the pressure gradient set based on the target deceleration. That is, when the differential pressure or the pressure gradient is large, the flow rate of the working fluid increases. Therefore, in this embodiment, the differential pressure and pressure gradient between the inlet side and the outlet side of the solenoid valve are used as the state quantities of the working fluid.

減圧弁４２においては、入口側と出口側との差圧はホイールシリンダ圧に対応する。よって、減圧弁４２を対象として自励振動抑制制御を行う場合には、差圧としてホイールシリンダ圧を用いる。なお、ホイールシリンダ圧は、作動流体の状態を検出するための検出器としてのシリンダ圧センサ４４により測定される。また、圧力勾配は、測定されたホイールシリンダ圧に基づいてバルブ制御部２０１により算出することにより取得される。   In the pressure reducing valve 42, the differential pressure between the inlet side and the outlet side corresponds to the wheel cylinder pressure. Therefore, when performing self-excited vibration suppression control for the pressure reducing valve 42, the wheel cylinder pressure is used as the differential pressure. The wheel cylinder pressure is measured by a cylinder pressure sensor 44 as a detector for detecting the state of the working fluid. Further, the pressure gradient is acquired by calculating by the valve control unit 201 based on the measured wheel cylinder pressure.

減圧弁４２に関しての自励振動発生予測範囲は、自励振動が発生するおそれがあるときのホイールシリンダ圧と圧力勾配を含むように設定される。これは、本実施形態において、検出する作動流体の状態量としてホイールシリンダ圧と圧力勾配とを用いることに対応させたものである。自励振動が発生するおそれがあるときのホイールシリンダ圧および圧力勾配は、例えば、事前に実験やシミュレーション等を行うことにより求めておくことができる。本実施形態では、事前の実験において自励振動が発生したときのホイールシリンダ圧および圧力勾配を含むように自励振動発生予測範囲を設定する。例えば、事前の実験において、ホイールシリンダ圧ＰがＰ１かつ圧力勾配θがθ１のときに自励振動が発生した場合には、Ｐ１−ΔＰ１≦Ｐ≦Ｐ１＋ΔＰ１かつθ１−Δθ１≦θ≦θ１＋Δθ１を自励振動発生予測範囲として予め設定しておく。ここで、ΔＰ１およびΔθ１も実験等により適宜設定される。 The predicted range of occurrence of self-excited vibration for the pressure reducing valve 42 is set to include the wheel cylinder pressure and the pressure gradient when there is a possibility that self-excited vibration will occur. This corresponds to the use of the wheel cylinder pressure and the pressure gradient as the state quantity of the working fluid to be detected in the present embodiment. The wheel cylinder pressure and the pressure gradient when there is a possibility that self-excited vibration may occur can be obtained, for example, by conducting experiments or simulations in advance. In the present embodiment, the self-excited vibration generation prediction range is set so as to include the wheel cylinder pressure and the pressure gradient when the self-excited vibration is generated in the previous experiment. For example, in a previous experiment, when self-excited vibration occurs when the wheel cylinder pressure P is P 1 and the pressure gradient θ is θ 1 , P 1 −ΔP 1 ≦ P ≦ P 1 + ΔP 1 and θ 1 − Δθ 1 ≦ θ ≦ θ 1 + Δθ 1 is set in advance as a self-excited vibration generation prediction range. Here, ΔP 1 and Δθ 1 are also set as appropriate through experiments or the like.

なお、自励振動が発生するおそれがあるときの状態量の組み合わせが複数存在する場合には、その組み合わせごとに自励振動発生予測範囲を複数設定することができる。上述のように、状態量としてホイールシリンダ圧と圧力勾配とを用いる場合に、例えばホイールシリンダ圧がＰ２かつ圧力勾配がθ２であるときにも自励振動が発生するおそれがあることが実験等によりわかっているとする。この場合には、Ｐ２−ΔＰ２≦Ｐ≦Ｐ２＋ΔＰ２かつθ２−Δθ２≦θ≦θ２＋Δθ２も自励振動発生予測範囲として設定することができる。ここで、ΔＰ２およびΔθ２も、ΔＰ１等と同様に予め実験等により適宜設定される。 In addition, when there are a plurality of combinations of state quantities when there is a possibility that self-excited vibration may occur, a plurality of self-excited vibration generation prediction ranges can be set for each combination. As described above, in the case of using a pressure gradient wheel cylinder pressure as the quantity of state, for example, the wheel cylinder pressure that is self-excited vibration also when P 2 and the pressure gradient is theta 2 may occur experiment It is assumed that it is known from the above. In this case, P 2 −ΔP 2 ≦ P ≦ P 2 + ΔP 2 and θ 2 −Δθ 2 ≦ θ ≦ θ 2 + Δθ 2 can also be set as the self-excited vibration generation prediction range. Here, ΔP 2 and Δθ 2 are also set as appropriate through experiments or the like in advance, similarly to ΔP 1 and the like.

Ｓ１０においてバルブ制御部２０１は、シリンダ圧センサ４４により測定されたホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧から算出された圧力勾配とが、上述の自励振動発生予測範囲に含まれた場合に自励振動抑制開始条件が満たされたと判定する。自励振動抑制開始条件が満たされた場合には、バルブ制御部２０１は、以下のような自励振動抑制制御を行う。自励振動抑制開始条件が満たされていない場合には、バルブ制御部２０１は自励振動抑制制御は行わない（Ｓ１０のＮｏ）。   In S10, the valve control unit 201 suppresses the self-excited vibration when the wheel cylinder pressure measured by the cylinder pressure sensor 44 and the pressure gradient calculated from the wheel cylinder pressure are included in the above-described self-excited vibration generation prediction range. It is determined that the start condition is satisfied. When the self-excited vibration suppression start condition is satisfied, the valve control unit 201 performs the following self-excited vibration suppression control. When the self-excited vibration suppression start condition is not satisfied, the valve control unit 201 does not perform self-excited vibration suppression control (No in S10).

自励振動抑制開始条件が満たされている場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、自励振動抑制制御として、バルブ制御部２０１は、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を緩和するように減圧弁４２の開度を制御する（Ｓ１２）。図６は、自励振動抑制制御が行われたときの減圧勾配の緩和の一例を示す図である。図６においては、当初、圧力勾配がθ１に設定されていた場合が示されている。 When the self-excited vibration suppression start condition is satisfied (Yes in S10), as the self-excited vibration suppression control, the valve control unit 201 opens the opening of the pressure reducing valve 42 so as to alleviate the pressure gradient of the wheel cylinder pressure. Is controlled (S12). FIG. 6 is a diagram illustrating an example of relaxation of the decompression gradient when the self-excited vibration suppression control is performed. In FIG. 6, initially, there is shown the case where the pressure gradient is set to theta 1.

この場合、バルブ制御部２０１により減圧弁４２が開弁されて、減圧勾配がθ１の状態でホイールシリンダ圧が徐々に低下して、Ｐ１＋ΔＰ１に達すると、上述の自励振動抑制開始条件が満たされることとなる。そうすると、バルブ制御部２０１は、減圧弁４２によるホイールシリンダ圧の減圧勾配をθ１よりも小さな減圧勾配であるθ１’へと変更する制御を行う。ここで、緩和された減圧勾配θ１’の値は、緩和前の減圧勾配θ１の、例えば３０〜５０％程度の値に設定される。緩和された後の減圧勾配の値は、減圧勾配が緩和される前のホイールシリンダ圧および減圧勾配の値に応じて予め実験等により適切な値を求めておき、記憶部２０２に記憶させておく。なお、ホイールシリンダ圧が高い場合には、減圧勾配θ１’は、より小さめの値とすることが好ましい。 In this case, pressure reducing valve 42 by the valve control unit 201 is opened, the wheel cylinder pressure is gradually reduced in a state of reduced pressure gradient theta 1, reaches the P 1 + [Delta] P 1, the start of the self-excited vibration suppressing above The condition will be met. Then, the valve control unit 201 performs control for changing the pressure gradient of the wheel cylinder pressure by the pressure reducing valve 42 to the theta 1 'is a small pressure gradient than theta 1. Here, the value of the relaxed decompression gradient θ 1 ′ is set to a value of, for example, about 30 to 50% of the decompression gradient θ 1 before the relaxation. As the value of the reduced pressure gradient after the relaxation, an appropriate value is obtained in advance by an experiment or the like according to the wheel cylinder pressure and the value of the reduced pressure gradient before the reduced pressure gradient is reduced, and is stored in the storage unit 202. . When the wheel cylinder pressure is high, it is preferable to set the pressure reduction gradient θ 1 ′ to a smaller value.

減圧勾配が緩和されると、バルブ制御部２０１は、減圧勾配の緩和を開始してから所定時間ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１４）。所定時間ｔ１が経過したか否かは、ＥＣＵ２００に構築されたタイマー（図示せず）に計時された時間により判定される。ここで、所定時間ｔ１は、自励振動を抑制するために充分な時間を予め実験等により求めておき、記憶部２０２に記憶させておく。本実施形態においては、所定時間ｔ１は、例えば０．５〜１秒程度に設定される。所定時間ｔ１が経過していない場合には（Ｓ１４のＮｏ）、所定時間ｔ１が経過したか否かを所定の周期で再度判定する（Ｓ１４）。 When pressure decrease gradient is relaxed, the valve control unit 201 determines whether or not a predetermined time t 1 from the start of relief of pressure gradient has elapsed (S14). Whether or not the predetermined time t 1 has elapsed is determined by the time counted by a timer (not shown) built in the ECU 200. Here, as the predetermined time t 1 , a sufficient time for suppressing the self-excited vibration is obtained in advance by experiments or the like and stored in the storage unit 202. In the present embodiment, the predetermined time t 1 is set to, for example, about 0.5 to 1 second. When the predetermined time t 1 has not elapsed (No in S14), it determines whether a predetermined time t 1 has elapsed again at a predetermined period (S14).

所定時間ｔ１が経過したと判定された場合には（Ｓ１４のＹｅｓ）、バルブ制御部２０１は、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を再度調整する（Ｓ１６）。本実施形態の自励振動抑制制御においては自励振動を抑制するために、運転者によるブレーキペダル１２の操作とは独立に減圧勾配を緩和させている。したがって、運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて設定される目標減速度を車両に付与するために、バルブ制御部２０１は、減圧勾配の緩和に伴って生じる車両の減速度の低下を考慮して、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を調整する。ホイールシリンダ圧の減圧勾配が再調整されたら、自励振動抑制制御は終了する。 When the predetermined time t 1 is determined to have elapsed (Yes in S14), the valve control unit 201 adjusts the pressure gradient of the wheel cylinder pressure again (S16). In the self-excited vibration suppression control of the present embodiment, in order to suppress the self-excited vibration, the decompression gradient is relaxed independently of the operation of the brake pedal 12 by the driver. Therefore, in order to give the vehicle a target deceleration set according to the amount of operation of the brake pedal 12 by the driver, the valve control unit 201 considers a decrease in the deceleration of the vehicle that occurs due to the relaxation of the decompression gradient. Then, the pressure gradient of the wheel cylinder pressure is adjusted. When the depressurization gradient of the wheel cylinder pressure is readjusted, the self-excited vibration suppression control ends.

なお、図６に示されるように、減圧勾配が再調整された結果として減圧勾配が例えばθ２に設定された場合に、さらにホイールシリンダ圧が低下してＰ２＋ΔＰ２に達すると、再び自励振動抑制開始条件が満たされることとなる。この場合には、上述の説明と同様に、バルブ制御部２０１は、所定時間ｔ２の間、減圧勾配をθ２からθ２’へと緩和する。このように、自励振動抑制開始条件が満たされるたびに、自励振動抑制制御を繰り返し行ってもよい。ここで、減圧勾配θ２’および所定時間ｔ２は、他のパラメータと同様に実験等により適宜定められて、記憶部２０２に予め記憶されている。 As shown in FIG. 6, when the decompression gradient is set to θ 2 as a result of readjustment of the decompression gradient, for example, when the wheel cylinder pressure further decreases and reaches P 2 + ΔP 2 , The excitation vibration suppression start condition is satisfied. In this case, similarly to the above description, the valve control unit 201 relaxes the reduced pressure gradient from θ 2 to θ 2 ′ for a predetermined time t 2 . Thus, every time the self-excited vibration suppression start condition is satisfied, the self-excited vibration suppression control may be repeatedly performed. Here, the depressurization gradient θ 2 ′ and the predetermined time t 2 are appropriately determined by experiments or the like, similarly to other parameters, and stored in the storage unit 202 in advance.

以上のように、本実施形態においては、バルブ制御部２０１は、減圧弁４２における自励振動の発生が予測された場合に、ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されるよう減圧弁４２を制御する。ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されることにより、多量の作動流体が減圧弁４２に流れるのを抑えることができる。よって、減圧弁４２における自励振動を抑制することが可能となる。   As described above, in the present embodiment, the valve control unit 201 controls the pressure reducing valve 42 so that the gradient of the wheel cylinder pressure is alleviated when the occurrence of self-excited vibration in the pressure reducing valve 42 is predicted. By reducing the gradient of the wheel cylinder pressure, it is possible to suppress a large amount of working fluid from flowing to the pressure reducing valve 42. Therefore, it is possible to suppress self-excited vibration in the pressure reducing valve 42.

また、本実施形態においては、事前の実験等において自励振動が発生したときのホイールシリンダ圧および圧力勾配の値の上下に幅を持たせて自励振動発生予測範囲を設定している。そして、各ホイールシリンダ２０に供給される作動流体の状態量の値が自励振動発生予測範囲に含まれた場合に、バルブ制御部２０１は、自励振動抑制開始条件が満たされたと判定する。よって、検出された作動流体の値が、実際に自励振動が発生したときの状態量の値に達する前に自励振動抑制制御を行うことができるという点で好ましい。   Further, in this embodiment, the predicted range of occurrence of self-excited vibration is set by giving a range above and below the values of the wheel cylinder pressure and pressure gradient when self-excited vibration occurs in a prior experiment or the like. When the value of the state quantity of the working fluid supplied to each wheel cylinder 20 is included in the self-excited vibration generation prediction range, the valve control unit 201 determines that the self-excited vibration suppression start condition is satisfied. Therefore, it is preferable in that self-excited vibration suppression control can be performed before the detected value of the working fluid reaches the value of the state quantity when self-excited vibration actually occurs.

なお、自励振動発生予測範囲に幅を持たせなくともよい。すなわち、検出された作動流体の値が、実際に自励振動が発生したときの状態量の値に達したときに自励振動抑制開始条件が満たされたと判定し、自励振動抑制制御を行うようにしてもよい。   The self-excited vibration occurrence prediction range may not have a width. That is, when the detected value of the working fluid reaches the value of the state quantity when the self-excited vibration actually occurs, it is determined that the self-excited vibration suppression start condition is satisfied, and the self-excited vibration suppression control is performed. You may do it.

さらに、本実施形態においては、バルブ制御部２０１は、ホイールシリンダ圧の勾配の緩和を開始してから所定時間経過後に、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて設定される目標減速度を車両に付与するようにホイールシリンダ圧の勾配を調整している。これにより、自励振動を抑制した後に速やかに目標減速度を発生させることができる。   Further, in the present embodiment, the valve control unit 201 sets a target deceleration set according to the amount of operation of the brake operation member by the driver after a predetermined time has elapsed since the start of relaxation of the gradient of the wheel cylinder pressure. The gradient of the wheel cylinder pressure is adjusted so as to be applied to the vehicle. Thereby, the target deceleration can be generated promptly after suppressing the self-excited vibration.

なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications such as design changes can be added to the embodiment based on the knowledge of those skilled in the art. Embodiments described may also fall within the scope of the present invention. Here are some examples.

本実施形態においては、作動流体の状態量として、ホイールシリンダ圧と圧力勾配とを用いたが、これに限られない。例えば、作動流体の温度を更に用いてもよく、自励振動発生予測範囲は、電磁弁において自励振動が発生するおそれがあるときの作動流体の温度を更に含むように設定されていてもよい。この場合、作動流体の状態を検出するための検出器として、作動流体の温度を測定するための温度センサを設けてもよい。あるいは、例えば電磁弁のコイルの抵抗値などの他のパラメータ変化から作動流体の温度を推定してもよい。このように、自励振動抑制開始条件に作動流体の温度も加えることにより、より確実に自励振動抑制制御を行うことが可能となる。なお、用いる状態量として他に、作動流体の粘度や作動流体の溶解エア量を更に加えてもよい。   In the present embodiment, the wheel cylinder pressure and the pressure gradient are used as the state quantities of the working fluid, but are not limited thereto. For example, the temperature of the working fluid may be further used, and the predicted self-excited vibration generation range may be set so as to further include the temperature of the working fluid when there is a possibility that self-excited vibration is generated in the solenoid valve. . In this case, a temperature sensor for measuring the temperature of the working fluid may be provided as a detector for detecting the state of the working fluid. Or you may estimate the temperature of a working fluid from other parameter changes, such as the resistance value of the coil of a solenoid valve, for example. Thus, by adding the temperature of the working fluid to the self-excited vibration suppression start condition, it becomes possible to perform the self-excited vibration suppression control more reliably. In addition, as the state quantity to be used, the viscosity of the working fluid or the dissolved air amount of the working fluid may be further added.

また、本実施形態においては、減圧勾配の緩和後も引き続き減圧は行われているが、これに限られず、例えば減圧勾配をゼロに、すなわち保圧を行うようにしてもよい。この場合には、例えば、所定の保圧時間が経過するまでホイールシリンダ圧を保持する。このようにすれば、所定の保持時間が経過するまでホイールシリンダ圧が保持されて変動しないので、自励振動を効果的に抑制することができる。   Further, in the present embodiment, the pressure reduction is continuously performed even after the pressure reduction gradient is relaxed. However, the present invention is not limited to this. For example, the pressure reduction gradient may be zero, that is, the pressure holding may be performed. In this case, for example, the wheel cylinder pressure is held until a predetermined holding time elapses. In this way, since the wheel cylinder pressure is held and does not change until a predetermined holding time elapses, self-excited vibration can be effectively suppressed.

ここでの保圧時間は、電磁弁において自励振動が発生するおそれがあるときのホイールシリンダにおける作動流体の状態量の値に応じて予め設定されていてもよい。例えば実験的に自励振動を発生させ、その自励振動を充分に抑制することができるように、保圧時間を事前に設定してもよい。この場合、保圧時間は、自励振動が発生したときのホイールシリンダ圧等の状態量の値に対応づけてＥＣＵ２００の記憶部２０２に予め記憶しておけばよい。   The pressure holding time here may be set in advance according to the value of the state quantity of the working fluid in the wheel cylinder when there is a possibility that self-excited vibration may occur in the electromagnetic valve. For example, the pressure holding time may be set in advance so that self-excited vibration can be experimentally generated and the self-excited vibration can be sufficiently suppressed. In this case, the pressure holding time may be stored in advance in the storage unit 202 of the ECU 200 in association with the value of the state quantity such as the wheel cylinder pressure when the self-excited vibration is generated.

図７は、自励振動抑制制御が行われたときの減圧勾配の緩和の他の例を示す図である。図７においては、自励振動抑制制御として上述のようにホイールシリンダ圧の保圧を行う場合のホイールシリンダ圧と時間との関係が示されている。減圧勾配がθ１の状態でホイールシリンダ圧が低下してＰ１＋ΔＰ１に達すると、バルブ制御部２０１は、自励振動の発生の抑制に充分であるように予め設定された所定の保圧時間ｔ３が経過するまでホイールシリンダ圧を一定に保圧する。そして、所定の保圧時間ｔ３が経過すると、バルブ制御部２０１は、目標減速度を発生させるべく、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を再度調整する制御を行う。本変形例においては、バルブ制御部２０１は、自励振動抑制制御を行わずに減圧勾配θ１で減圧を続けたときに所定の保持時間ｔ３の経過後に達しているであろう圧力Ｐ３に、所定の保持時間ｔ３の経過後に速やかに近づける。そして、その後は当初の減圧勾配θ１で引き続き減圧を行うようにしている。このようにすれば、自励振動抑制制御を行うことに伴う制動力への影響を軽減することができる。 FIG. 7 is a diagram illustrating another example of relaxation of the decompression gradient when the self-excited vibration suppression control is performed. FIG. 7 shows the relationship between the wheel cylinder pressure and time when the wheel cylinder pressure is maintained as described above as the self-excited vibration suppression control. When the wheel cylinder pressure decreases and reaches P 1 + ΔP 1 while the pressure reducing gradient is θ 1 , the valve control unit 201 sets a predetermined holding pressure that is sufficient to suppress the occurrence of self-excited vibration. pressure holding the wheel cylinder pressure constant until time t 3 has elapsed. When a predetermined dwell time between t 3 has elapsed, the valve control unit 201, so as to generate the target deceleration, performs control to adjust the pressure gradient of the wheel cylinder pressure again. In this modification, the valve control unit 201 does not perform the self-excited vibration suppression control, and the pressure P 3 that will have been reached after the elapse of the predetermined holding time t 3 when pressure reduction is continued at the pressure reduction gradient θ 1. to quickly close after a predetermined holding time t 3. After that, the pressure is continuously reduced at the initial pressure reduction gradient θ 1 . In this way, it is possible to reduce the influence on the braking force associated with performing self-excited vibration suppression control.

さらに、本実施形態においては、自励振動が発生するおそれのある状態を事前に実験等により把握することにより自励振動抑制開始条件を予め設定しているが、これに限られない。バルブ制御部２０１は、車両の走行中や停止中等の車両の使用中に自励振動が生じてしまったときの作動流体の状態量の値に基づいて新たに自励振動発生予測範囲を設定し、記憶部２０２に自励振動抑制開始条件を記憶させるようにしてもよい。この自励振動発生予測範囲の設定は、自励振動が発生するたびに行ってもよいし、あるいは、自励振動が発生したときに必要に応じて行うようにしてもよい。このようにすれば、バルブ制御部２０１は、自励振動が発生したことを契機として自励振動が発生する条件を学習し、それ以降に同様の状態となった場合に自励振動を抑制することができるようになる。   Furthermore, in this embodiment, the self-excited vibration suppression start condition is set in advance by grasping a state in which self-excited vibration may occur by an experiment or the like in advance. However, the present invention is not limited to this. The valve control unit 201 sets a new self-excited vibration generation prediction range based on the value of the state quantity of the working fluid when self-excited vibration occurs during use of the vehicle such as when the vehicle is running or stopped. The self-excited vibration suppression start condition may be stored in the storage unit 202. This self-excited vibration generation prediction range may be set every time self-excited vibration occurs, or may be performed as necessary when self-excited vibration occurs. If it does in this way, valve control part 201 will learn the conditions which self-excited vibration occurs on the occasion that self-excited vibration generate | occur | produced, and will suppress self-excited vibration when it will be in the same state after that Will be able to.

また、自励振動が生じた場合には、バルブ制御部２０１は、新たに自励振動発生予測範囲を設定するのみならず、直ちに圧力勾配を緩和することにより自励振動の成長を抑制するようにしてもよい。あるいは、バルブ制御部２０１は、電磁弁のソレノイドへの制御電流を自励振動と相反するように供給するか、あるいは、制御電流の周期を自励振動の周期からずらすことにより、電磁弁の可動部材の自励振動の成長を抑制するようにしてもよい。   When self-excited vibration occurs, the valve control unit 201 not only sets a new self-excited vibration generation prediction range, but also immediately suppresses the pressure gradient to suppress the growth of the self-excited vibration. It may be. Alternatively, the valve control unit 201 supplies the control current to the solenoid of the solenoid valve so as to conflict with the self-excited vibration, or shifts the period of the control current from the period of the self-excited vibration to move the solenoid valve. You may make it suppress the growth of the self-excited vibration of a member.

なお、自励振動が生じているか否かを判定するには、例えば、シリンダ圧センサ４４の測定値が振動しているか否かに基づいて判定してもよい。または、電磁弁の可動部材に振動センサを設けて、その振動センサにより可動部材の振動を検出することにより自励振動の有無を判定してもよい。あるいは、電磁弁のソレノイドに流れる電流の変動に基づいて自励振動の有無を判定してもよい。   In order to determine whether or not self-excited vibration is occurring, for example, determination may be made based on whether or not the measured value of the cylinder pressure sensor 44 is vibrating. Alternatively, a vibration sensor may be provided on the movable member of the electromagnetic valve, and the presence or absence of self-excited vibration may be determined by detecting the vibration of the movable member using the vibration sensor. Or you may determine the presence or absence of a self-excited vibration based on the fluctuation | variation of the electric current which flows into the solenoid of a solenoid valve.

また、バルブ制御部２０１は、自励振動が生じているか、あるいは自励振動が生じるおそれのある減圧弁４２に対してのみ自励振動抑制制御を行うようにしてもよい。この場合、バルブ制御部２０１は、自励振動抑制制御による制動力への影響を軽減すべく、自励振動抑制制御を必要としない他の減圧弁４２の減圧勾配を調整してもよい。すなわち、バルブ制御部２０１は、自励振動が生じているか、あるいは自励振動が生じるおそれのある減圧弁４２の減圧勾配を緩和するとともに、他の減圧弁４２の減圧勾配を増加させて要求制動力を維持するようにしてもよい。なお、増圧弁４０に対して自励振動抑制制御を行う場合についても同様である。   Further, the valve control unit 201 may perform self-excited vibration suppression control only for the pressure reducing valve 42 in which self-excited vibration is generated or in which self-excited vibration may occur. In this case, the valve control unit 201 may adjust the pressure reducing gradient of another pressure reducing valve 42 that does not require the self-excited vibration suppression control in order to reduce the influence on the braking force by the self-excited vibration suppression control. In other words, the valve control unit 201 relaxes the pressure reducing gradient of the pressure reducing valve 42 in which self-excited vibration is generated or may cause self-excited vibration, and increases the pressure reducing gradient of the other pressure reducing valves 42 to control the demand. Power may be maintained. The same applies to the case where self-excited vibration suppression control is performed on the pressure increasing valve 40.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. 本実施形態に係る常閉型の電磁流量制御弁の断面を模式的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows typically the cross section of the normally closed electromagnetic flow control valve which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る常開型の電磁流量制御弁の断面を模式的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows typically the cross section of the normally open type electromagnetic flow control valve which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るブレーキ制御装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of a brake control device according to the present embodiment. 本実施形態に係る自励振動抑制制御の処理の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of the process of the self-excited vibration suppression control which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る自励振動抑制制御が行われたときの減圧勾配の緩和の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of relaxation of the pressure reduction gradient when the self-excited vibration suppression control which concerns on this embodiment is performed. 本実施形態に係る自励振動抑制制御が行われたときの減圧勾配の緩和の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of relaxation of the pressure reduction gradient when the self-excited vibration suppression control which concerns on this embodiment is performed.

符号の説明Explanation of symbols

１０ ブレーキ制御装置、 ２０ ホイールシリンダ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ シリンダ圧センサ、 ２００ ＥＣＵ、 ２０１ バルブ制御部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Brake control apparatus, 20 Wheel cylinder, 40 Pressure increase valve, 42 Pressure reduction valve, 44 Cylinder pressure sensor, 200 ECU, 201 Valve control part.

Claims (6)

車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
作動流体が供給されて前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに流路を介して接続され、前記ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整可能な電磁弁と、
前記電磁弁における自励振動の発生が予測された場合に、前記ホイールシリンダ圧の勾配が緩和されるよう前記電磁弁を制御するバルブ制御部と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A brake control device for controlling a braking force applied to a wheel provided in a vehicle,
A wheel cylinder that is supplied with a working fluid and applies a braking force to the wheel;
An electromagnetic valve connected to the wheel cylinder via a flow path and capable of adjusting a wheel cylinder pressure acting on the wheel cylinder;
A valve control unit that controls the solenoid valve so that a gradient of the wheel cylinder pressure is relaxed when occurrence of self-excited vibration in the solenoid valve is predicted;
A brake control device comprising: 前記バルブ制御部は、前記ホイールシリンダに供給される作動流体の状態量の値が自励振動発生予測範囲に含まれたことを条件として前記ホイールシリンダ圧の勾配を緩和し、
前記自励振動発生予測範囲は、前記電磁弁において自励振動が発生するおそれがあるときの作動流体の状態量の値を含むように予め設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 The valve control unit relaxes the gradient of the wheel cylinder pressure on the condition that the value of the state quantity of the working fluid supplied to the wheel cylinder is included in the self-excited vibration generation prediction range,
The said self-excited vibration generation prediction range is preset so as to include a value of a state quantity of the working fluid when self-excited vibration may occur in the solenoid valve. Brake control device. 前記ホイールシリンダに供給される作動流体の状態量として前記電磁弁の入口側と出口側との差圧と前記ホイールシリンダ圧の勾配とを用い、前記自励振動発生予測範囲は、前記電磁弁において自励振動が発生するおそれがあるときの前記差圧と前記ホイールシリンダ圧の勾配とを含むように設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。   Using the differential pressure between the inlet side and the outlet side of the solenoid valve and the gradient of the wheel cylinder pressure as the state quantity of the working fluid supplied to the wheel cylinder, the self-excited vibration generation prediction range is The brake control device according to claim 2, wherein the brake control device is set so as to include the differential pressure and the gradient of the wheel cylinder pressure when the self-excited vibration may occur. 前記電磁弁において自励振動が発生したことを契機として、そのときの作動流体の状態量の値を含むように前記自励振動発生予測範囲を新たに設定することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。   3. The self-excited vibration generation prediction range is newly set so as to include the value of the state quantity of the working fluid at that time when the self-excited vibration is generated in the solenoid valve. 4. The brake control device according to 3. 前記バルブ制御部は、自励振動抑制開始条件が満たされたときに所定の保圧時間が経過するまで前記ホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。   The said valve | bulb control part hold | maintains the said wheel cylinder pressure until predetermined | prescribed holding | maintenance time passes, when the self-excited vibration suppression start condition is satisfy | filled. Brake control device. 前記保圧時間は、前記電磁弁において自励振動が発生したときの作動流体の状態量の値に応じて予め設定されていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
The brake control device according to claim 5, wherein the pressure holding time is preset according to a value of a state quantity of the working fluid when self-excited vibration is generated in the electromagnetic valve.
JP2005331903A 2005-11-16 2005-11-16 Brake control device Withdrawn JP2007137188A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005331903A JP2007137188A (en) 2005-11-16 2005-11-16 Brake control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005331903A JP2007137188A (en) 2005-11-16 2005-11-16 Brake control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2007137188A true JP2007137188A (en) 2007-06-07

Family

ID=38200581

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005331903A Withdrawn JP2007137188A (en) 2005-11-16 2005-11-16 Brake control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2007137188A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010221881A (en) * 2009-03-24 2010-10-07 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2011084147A (en) * 2009-10-14 2011-04-28 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2016190610A (en) * 2015-03-31 2016-11-10 株式会社アドヴィックス Vehicle brake device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010221881A (en) * 2009-03-24 2010-10-07 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2011084147A (en) * 2009-10-14 2011-04-28 Toyota Motor Corp Brake control device
JP2016190610A (en) * 2015-03-31 2016-11-10 株式会社アドヴィックス Vehicle brake device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4780190B2 (en) Brake control device
JP4479640B2 (en) Brake control device
JP4487956B2 (en) Brake control device
EP2436568A1 (en) Braking operation device
JP5262699B2 (en) Brake control device
JP2007069684A (en) Brake control device
JP4946985B2 (en) Brake control device
JP6481641B2 (en) Vehicle hydraulic control device
JP2008049898A (en) Brake control device
JP5338653B2 (en) Brake control device and method for determining operation of solenoid valve
JP2007137188A (en) Brake control device
JP4692440B2 (en) Brake control device
JP4730100B2 (en) Brake control device
JP2009012557A (en) Brake controller
JP5056407B2 (en) Brake device
JP2007283911A (en) Brake controller
JP6020370B2 (en) Brake control device for vehicle
JP2011051493A (en) Brake control device
JP2011042330A (en) Hydraulic pressure control device
JP4400128B2 (en) Brake control device for vehicle
JP2008014397A (en) Solenoid valve
JP2008221866A (en) Brake controller
JP5018312B2 (en) Brake control device
JP2008265516A (en) Brake control device
JP2005297591A (en) Brake control device for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080119

A761 Written withdrawal of application

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761

Effective date: 20081224