JP4988677B2 - Engine fuel supply system - Google Patents
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Description
本発明は、燃料ポンプによって燃料をエンジンの燃料噴射弁に向けて圧送する装置であって、前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように、前記燃料ポンプの操作量を制御するエンジンの燃料供給装置に関する。 The present invention is a device that pumps fuel toward a fuel injection valve of an engine by a fuel pump, and controls an operation amount of the fuel pump so that a pressure in a fuel pipe downstream of the fuel pump approaches a target fuel pressure. The present invention relates to an engine fuel supply device.
特許文献１には、燃料ポンプから燃料噴射量に対応する量の燃料だけを燃料噴射弁に供給することで、燃料噴射弁から燃料タンクへの余剰燃料の戻し配管を不要とした、所謂リターンレス燃料供給システムが開示されている。
また、前記特許文献１には、燃料カットの開始に先立って、燃料噴射再開時のエンジン回転速度に対応する目標燃圧にまで低下させることが開示されている。
Further, Patent Document 1 discloses that prior to the start of fuel cut, the fuel pressure is reduced to a target fuel pressure corresponding to the engine speed at the time of restarting fuel injection.
ところで、燃料カットが行われているときに、燃料ポンプの吐出量を低下させることで燃圧の上昇を抑えようとしても、燃料配管内の燃料が消費されないため、たとえ燃料ポンプを停止させたとしても、燃温が高い条件などでは燃圧が上昇し、燃圧を所望の値にまで低下させることができなくなる場合があった。
そして、燃料カット状態で燃料配管内の圧力が過剰に高くなると、燃料噴射弁などからの燃料漏れが発生したり、燃料噴射が再開された後も燃圧を最適に低下させることができず、例えば燃料噴霧の形成が要求通りに行えなくなったり、目標燃圧に制御されていることを前提に噴射パルス幅が設定される場合には、噴射量が過多となって空燃比をオーバーリッチ化させるという問題が生じる。
By the way, when fuel cut is being performed, even if it is attempted to suppress the increase in fuel pressure by reducing the discharge amount of the fuel pump, even if the fuel pump is stopped because the fuel in the fuel pipe is not consumed. When the fuel temperature is high, the fuel pressure increases, and it may not be possible to reduce the fuel pressure to a desired value.
If the pressure in the fuel pipe becomes excessively high in the fuel cut state, fuel leakage from the fuel injection valve or the like occurs, or the fuel pressure cannot be reduced optimally after the fuel injection is resumed. When the injection pulse width is set on the assumption that the fuel spray cannot be formed as required or the target fuel pressure is controlled, the amount of injection becomes excessive and the air-fuel ratio is over-rich. Occurs.
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、燃料カット時に燃圧が過剰に上昇することを抑制できるエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an engine fuel supply device that can suppress an excessive increase in fuel pressure when the fuel is cut.
そのため、本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプによってエンジンの燃料噴射弁に向けて圧送するエンジンの燃料供給装置であって、前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、前記燃料配管内の燃料の前記燃料タンク内への戻しを制御するリリーフ手段と、前記燃料噴射弁による燃料噴射が一時的に中断されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻すリリーフ制御手段と、を含んで構成され、
前記リリーフ制御手段は、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とする。
また、前記リリーフ制御手段は、前記燃料配管内の燃料温度の上昇速度が速いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とする。
Therefore, an engine fuel supply apparatus according to the present invention is an engine fuel supply apparatus that pumps fuel in a fuel tank toward a fuel injection valve of an engine by a fuel pump, and is provided in a fuel pipe downstream of the fuel pump. Pump control means for controlling the fuel pump so that the pressure approaches the target fuel pressure, relief means for controlling the return of the fuel in the fuel pipe to the fuel tank, and fuel injection by the fuel injection valve are temporarily performed And a relief control means for operating the relief means to return the fuel in the fuel pipe into the fuel tank when the pressure in the fuel pipe is higher than a target fuel pressure. Consists of
The relief control means increases the fuel return amount by the relief means as the temperature condition of the fuel supply device is higher, sets the target fuel pressure to a state in which fuel injection by the fuel injection valve is stopped, and fuel It sets separately with the state in which injection is performed.
The relief control means increases the amount of fuel returned by the relief means as the rate of increase of the fuel temperature in the fuel pipe increases , and the fuel injection by the fuel injection valve is stopped at the target fuel pressure. And a state in which fuel injection is performed are set individually .
燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている所謂燃料カット状態では、燃料配管内の燃料が消費されないため、たとえ燃料ポンプを停止させても、温度が高い条件下では、燃料配管内の圧力（燃圧）が高くなってしまう可能性があるが、本願発明では、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、燃圧が高くなり易いほどより多くの燃料を燃料配管内から燃料タンク内に燃料を戻すので、燃圧が目標燃圧よりも上昇することを抑制できる。 In a so-called fuel cut state in which fuel injection by the fuel injection valve is stopped, fuel in the fuel pipe is not consumed. Therefore, even if the fuel pump is stopped, the pressure in the fuel pipe (fuel pressure) However, in the present invention, when the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, more fuel is returned from the fuel pipe to the fuel tank as the fuel pressure becomes higher . It is possible to suppress the fuel pressure from rising above the target fuel pressure .
従って、燃料カット状態で燃圧が高くなって、燃料噴射弁などからの燃料漏れが発生することを可及的に抑制でき、また、燃料噴射が再開された直後から適切な燃圧条件で燃料噴射を行わせることが可能になる。 Accordingly, it is possible to suppress the occurrence of fuel leakage from the fuel injection valve or the like as much as possible in the fuel cut state, and to perform fuel injection under an appropriate fuel pressure condition immediately after the fuel injection is resumed. It becomes possible to do.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンの燃料供給装置を示す図である。
図１において、燃料タンク１は、エンジン（内燃機関）１０の燃料（例えばガソリン）を貯留するタンクである。
前記燃料タンク１には、給油キャップ２で閉塞される給油口３が開口されており、給油キャップ２を外して前記給油口３から燃料が補給される。
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a diagram illustrating a fuel supply device for a vehicle engine in the embodiment.
In FIG. 1, a fuel tank 1 is a tank that stores fuel (for example, gasoline) of an engine (internal combustion engine) 10.
The fuel tank 1 is provided with a fuel filler opening 3 that is closed by a fuel filler cap 2, and the fuel filler cap 2 is removed to replenish fuel from the fuel filler inlet 3.
前記燃料タンク１内には、図示省略したブラケットによって電動式の燃料ポンプ４が設置されている。
前記燃料ポンプ４は、燃料タンク１内の燃料を吸い込み口から吸い込んで吐出口から吐き出す、例えばタービン式のポンプであり、前記吐出口には、燃料パイプ５ａの一端が接続されている。
An electric fuel pump 4 is installed in the fuel tank 1 by a bracket (not shown).
The fuel pump 4 is, for example, a turbine type pump that sucks the fuel in the fuel tank 1 from the suction port and discharges the fuel from the discharge port, and one end of a
前記燃料パイプ５ａの他端には、燃料ポンプ４から後述する燃料噴射弁９に向かう燃料の流れを通過させ、前記燃料噴射弁９側から燃料ポンプ４に向かう流れ（逆流）を阻止する機械式逆止弁７（一方向弁）の入り口側が接続される。
前記逆止弁７の出口には、燃料パイプ５ｂの一端が接続され、前記燃料パイプ５ｂの他端は、燃料ギャラリーパイプ８に接続される。
The other end of the
One end of a
前記燃料パイプ５ａ，燃料パイプ５ｂ及び燃料ギャラリーパイプ８によって、燃料ポンプ４から燃料噴射弁９に向けた圧送経路（燃料配管）が形成される。
前記燃料ギャラリーパイプ８には、その延設方向に沿って気筒数（本実施形態は４気筒）と同じ数の噴射弁接続部８ａが設けられ、各噴射弁接続部８ａそれぞれには、燃料噴射弁９の燃料取り入れ口がそれぞれ接続される。
The
The
前記燃料噴射弁９は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして開弁し、燃料を噴射する、電磁式噴射弁である。
前記燃料噴射弁９は、例えばエンジン１０の各気筒の吸気ポート部にそれぞれ設置され、各気筒それぞれに燃料を噴射供給する。
When the magnetic attraction force is generated by energizing the electromagnetic coil, the fuel injection valve 9 lifts and opens the valve body biased in the valve closing direction by the spring, and injects fuel. It is.
The fuel injection valve 9 is installed, for example, in each intake port portion of each cylinder of the engine 10 and injects fuel into each cylinder.
また、前記燃料ギャラリーパイプ８内と燃料タンク１内とを連通させるリリーフパイプ１２が設けられて、前記リリーフパイプ１２の途中には、電磁リリーフ弁１３が介装されている。
前記電磁リリーフ弁１３が開弁すると、前記リリーフパイプ１２を介して前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃料が前記燃料タンク１内にリリーフされる（戻される）ことで、前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が降下する。
In addition, a relief pipe 12 is provided for communicating between the
When the
前記電磁リリーフ弁１３は、電磁コイルに通電されることで開弁して前記リリーフパイプ１２を開放させ、非通電時には閉弁状態を保持して前記リリーフパイプ１２を閉塞させる電磁バルブであり、一般的なバタフライバルブを用いることができる他、例えば、前記燃料噴射弁９を前記電磁リリーフ弁１３として用いることが可能である。
上記のように、前記電磁リリーフ弁１３は、電磁コイルへの通電を制御する操作信号（通電制御信号）に基づいて動作し、前記燃料ギャラリーパイプ８（燃料配管）内の燃料の前記燃料タンク１内への戻しを制御するリリーフ手段に相当する。
The
As described above, the
但し、リリーフ手段を、電磁バルブとしての電磁リリーフ弁１３に限定するものではなく、油圧、空気圧、モータなどのアクチュエータで動作するバルブであっても良い。
また、前記電磁リリーフ弁１３（リリーフ手段）は、後述するように、目標燃圧の維持制御に用いられるから、開弁によって前記燃料ギャラリーパイプ８（燃料配管）内の圧力が直ぐに抜けてしまうことのないように、オリフィス部を開閉する構造のバルブとするか、前記リリーフパイプ１２にオリフィスを設けるようにすることが好ましい。
However, the relief means is not limited to the
Further, as will be described later, the electromagnetic relief valve 13 (relief means) is used for maintaining control of the target fuel pressure, so that the pressure in the fuel gallery pipe 8 (fuel piping) may be immediately released by opening the valve. It is preferable to use a valve having a structure for opening and closing the orifice portion or to provide the relief pipe 12 with an orifice.
マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１は、前記燃料噴射弁９それぞれに対して個別に開弁制御パルス信号を出力して、各燃料噴射弁９による燃料噴射量及び噴射時期を制御する。
更に、前記電子制御ユニット１１は、前記燃料ポンプ４への通電のオン・オフをデューティ制御することで駆動電流を変化させ、燃料ポンプ４の吐出量を制御すると共に、前記電磁リリーフ弁１３への通電を制御して、前記燃料ギャラリーパイプ８内からの燃料の排出（リリーフ）を制御する機能を有している。
An electronic control unit (ECU) 11 incorporating a microcomputer individually outputs a valve opening control pulse signal to each of the fuel injection valves 9 to control the fuel injection amount and injection timing of each fuel injection valve 9. .
Further, the electronic control unit 11 controls the discharge current of the fuel pump 4 by changing the drive current by duty-controlling on / off of energization to the fuel pump 4, and controls the
前記電子制御ユニット１１には、各種センサからの検出信号が入力される。
前記各種センサとしては、エンジン１０の吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローセンサ２１、クランクシャフトの所定角度位置毎に検出信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ２２、エンジン１０の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２３、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の圧力ＰＦを検出する燃圧センサ２４、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度ＴＦを検出する燃温センサ２５などが設けられている。
Detection signals from various sensors are input to the electronic control unit 11.
The various sensors include an
そして、前記電子制御ユニット１１は、そのときのシリンダ吸入空気量に対して目標空燃比の混合気を形成させることができる燃料量を、前記エアフローセンサ２１，クランク角センサ２２，水温センサ２３などからの検出信号に基づき演算し、前記燃料量に対応する噴射パルス幅の開弁制御パルス信号を、燃料噴射弁９に出力する。
また、前記電子制御ユニット１１は、前記燃圧センサ２４で検出される前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が目標燃圧に近づくように、例えば、実際の燃圧と目標燃圧との偏差に基づく比例・積分・微分制御によって前記燃料ポンプ４の通電制御パルス信号のデューティ比（操作量）をフィードバック制御することで、目標燃圧を維持するように燃料ポンプ４の吐出量（駆動電流）を制御する、ポンプ制御手段としての機能を有している。
Then, the electronic control unit 11 uses the
Further, the electronic control unit 11 is configured so that the fuel pressure in the
尚、前記燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧は、予め設定された固定値であっても良いし、エンジン１０の運転条件（エンジン負荷・エンジン回転速度・エンジン温度・エンジン始動状態など）に基づいて可変に設定させることができる。
また、前記噴射パルス幅の演算においては、燃圧によって単位時間当たりの噴射量が変化するので、目標燃圧（目標燃圧と吸気管内圧との差圧）の条件下で要求燃料量が噴射されるように、目標燃圧又は前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧に基づいて噴射パルス幅（噴射時間）が補正される。
The target fuel pressure in the feedback control of the fuel pump 4 may be a fixed value set in advance or based on the operating conditions of the engine 10 (engine load, engine speed, engine temperature, engine start state, etc.). Can be set variably.
Further, in the calculation of the injection pulse width, since the injection amount per unit time varies depending on the fuel pressure, the required fuel amount is injected under the condition of the target fuel pressure (the differential pressure between the target fuel pressure and the intake pipe internal pressure). In addition, the injection pulse width (injection time) is corrected based on the target fuel pressure or the actual fuel pressure detected by the
更に、前記電子制御ユニット１１は、前記エンジン１０のスロットルバルブ又はアクセルペダルの全閉時であって、エンジン回転速度が所定の燃料カット開始回転速度よりも高い減速運転状態において、前記燃料噴射弁９による燃料噴射を停止し、前記スロットルバルブ又はアクセルペダルが開くか、エンジン回転速度が所定のリカバ回転速度を下回ったときに、前記燃料噴射弁９による燃料噴射を再開させる、所謂減速燃料カット制御を行う。 Furthermore, the electronic control unit 11 is in the deceleration operation state in which the engine rotational speed is higher than a predetermined fuel cut start rotational speed when the throttle valve or the accelerator pedal of the engine 10 is fully closed. So-called decelerating fuel cut control that stops the fuel injection by the fuel injection valve 9 when the throttle valve or the accelerator pedal is opened or the engine speed falls below a predetermined recovery speed. Do.
上記減速燃料カット制御が、燃料噴射弁９による燃料噴射を停止させる（一時的に中断させる）制御に相当するが、この他、燃料カット制御には、エンジン回転速度や車速が許容最大値を越えた場合に燃料噴射弁９による燃料噴射を停止させる高回転・高車速時の燃料カット制御、更には、渋滞や信号待ちなどの停車時に燃料噴射弁９による燃料噴射及び点火を停止させてエンジンを停止させるアイドルストップ制御などが含まれる。 The deceleration fuel cut control corresponds to a control for stopping (temporarily interrupting) the fuel injection by the fuel injection valve 9, but in addition to this, the engine speed and the vehicle speed exceed the allowable maximum values. In this case, the fuel injection control by the fuel injection valve 9 is stopped and the fuel cut control at the time of high rotation / high vehicle speed is stopped. Includes idle stop control to stop.
ところで、燃料カット制御状態（噴射停止状態）では、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料が消費されないため、たとえ燃料ポンプ４からの吐出を停止させたとしても、燃温が上昇して燃圧が上昇する可能性があり、燃料ポンプ４の吐出量の制御では、係る燃圧上昇を回避できない。
即ち、燃料カット状態において燃料ポンプ４を停止させれば、燃料ギャラリーパイプ８における燃料の給排は無くなり、温度が一定であれば圧力は一定に保持されることになるが、燃料が燃料ギャラリーパイプ８内に滞留することで、エンジン１０の熱などによって燃料ギャラリーパイプ８内の燃料が加熱され、燃料ギャラリーパイプ８内の圧力が上昇してしまうことがある。
By the way, in the fuel cut control state (injection stop state), the fuel in the
That is, if the fuel pump 4 is stopped in the fuel cut state, the
そこで、前記電子制御ユニット１１は、前記燃料カット状態で前記電磁リリーフ弁１３を操作することで、燃圧上昇を抑制する制御機能（リリーフ制御手段としての機能）を有しており、以下では、前記電磁リリーフ弁１３を用いた燃圧制御を詳細に説明する。
図２のフローチャートは、燃圧制御の一例を示す。
ステップＳ１０１では、前記燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
Therefore, the electronic control unit 11 has a control function (function as a relief control means) that suppresses an increase in fuel pressure by operating the
The flowchart of FIG. 2 shows an example of fuel pressure control.
In step S101, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ１０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
尚、前記ステップＳ１０２で実際の燃圧と比較する目標燃圧は、前記燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧と同じ値とすることができ、また、前記燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧を燃料カット状態であるか否かによって切り替える構成とし、前記ステップＳ１０２では、この切り替え設定されるフィードバック制御目標と実際の燃圧とを比較させることができる。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S102, where it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
Note that the target fuel pressure to be compared with the actual fuel pressure in step S102 can be the same value as the target fuel pressure in the feedback control of the fuel pump 4, and the target fuel pressure in the feedback control of the fuel pump 4 is the fuel cut. It is configured to switch depending on whether or not it is in a state, and in step S102, the feedback control target set for switching can be compared with the actual fuel pressure.
更に、前記ステップＳ１０２で実際の燃圧と比較する目標燃圧を、燃料ポンプ４のフィードバック制御における目標燃圧とは個別に設定される、電磁リリーフ弁１３の制御専用の目標燃圧とすることができる。
また、燃料カット制御状態での目標燃圧は、燃料噴射弁９からの燃料漏れの発生を回避でき、かつ、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることができる燃圧とすることが好ましく、更に、燃料供給装置の温度条件（燃料温度、外気温度、エンジン温度など）に基づいて補正することができる。
Furthermore, the target fuel pressure to be compared with the actual fuel pressure in step S102 can be set as a target fuel pressure dedicated to control of the
The target fuel pressure in the fuel cut control state is preferably a fuel pressure that can avoid the occurrence of fuel leakage from the fuel injection valve 9 and can be changed to the target fuel pressure with good response after resuming injection. The correction can be made based on the temperature conditions of the fuel supply device (fuel temperature, outside air temperature, engine temperature, etc.).
また、燃料カット制御状態での目標燃圧を、噴射再開後の供給量の要求などを考慮して、そのときのエンジン運転条件（エンジン負荷・エンジン回転速度など）に応じて可変に設定させることができる。
ステップＳ１０２で、実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開成させる操作信号を出力して（前記電磁リリーフ弁１３に通電して）、前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
In addition, the target fuel pressure in the fuel cut control state can be variably set according to the engine operating conditions (engine load, engine speed, etc.) at that time in consideration of the demand for the supply amount after the resumption of injection. it can.
If it is determined in step S102 that the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S103, where an operation signal for opening the
一方、ステップＳ１０２で、実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断された場合には、ステップＳ１０３を迂回して進むことで、前記電磁リリーフ弁１３を閉状態に保持させ（開状態であった場合には閉状態に切り替え）、前記燃料ギャラリーパイプ８内からの燃料のリリーフが行われないようにする。
上記のように、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなった場合に電磁リリーフ弁１３を開操作すれば、燃圧の上昇を抑制し、実際の燃圧を目標燃圧付近に戻すことが可能である。
On the other hand, if it is determined in step S102 that the actual fuel pressure is equal to or lower than the target fuel pressure, the
As described above, if the
従って、燃料カット制御状態で前記燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が過剰に高くなり、燃料噴射弁９などから燃料漏れが発生したり、燃料噴射が再開された後も燃圧を最適な値にまで直ぐに低下させることができずに、燃料の噴射量が多すぎたり、空燃比制御精度が低下することを防止できる。
即ち、燃料噴射弁９による噴射が停止されると、燃料配管内の燃料が消費されなくなるために燃圧が上昇し、これに対して、燃料ポンプ４の作動を停止させたとしても、燃料配管内に閉じ込められた燃料の温度が上昇することで圧力が高くなる場合がある。
Accordingly, the fuel pressure in the
That is, when the injection by the fuel injection valve 9 is stopped, the fuel in the fuel pipe is not consumed and the fuel pressure rises. On the other hand, even if the operation of the fuel pump 4 is stopped, The pressure may increase as the temperature of the fuel trapped in rises.
そこで、目標燃圧よりも実際の燃圧が高くなった場合に、電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、燃圧の上昇を確実に抑えられるようにした。
尚、目標燃圧と実際の燃圧との比較に基づく前記電磁リリーフ弁１３の開閉制御においては、ヒステリシスを持たせ、例えば、目標燃圧よりも所定以上に高くなってから電磁リリーフ弁１３を開き、目標燃圧付近にまで低下してから電磁リリーフ弁１３を閉じるようにすることができる。
Therefore, when the actual fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure, the
In the opening / closing control of the
また、燃料カット制御中における燃料ポンプ４の吐出量の制御は、前記ステップＳ１０２での判定に用いる目標燃圧と実際の燃圧との偏差に基づくフィードバック制御とすることができる他、前記目標燃圧よりも低い許容最低燃圧と実際の燃圧との偏差に基づいてフィードバック制御させることができる。
更には、前記許容最低燃圧を実際の燃圧が下回っている場合に燃料ポンプ４を一定の操作量（例えば最大駆動電流の供給による最大吐出量）で作動させ、実際の燃圧が前記許容最低燃圧以上であるときに燃料ポンプ４の作動を停止させることもできる。
In addition, the control of the discharge amount of the fuel pump 4 during the fuel cut control can be a feedback control based on a deviation between the target fuel pressure used for the determination in step S102 and the actual fuel pressure. Feedback control can be performed based on the deviation between the low allowable minimum fuel pressure and the actual fuel pressure.
Further, when the actual fuel pressure is lower than the allowable minimum fuel pressure, the fuel pump 4 is operated with a certain operation amount (for example, the maximum discharge amount by supplying the maximum drive current), and the actual fuel pressure is equal to or higher than the allowable minimum fuel pressure. In this case, the operation of the fuel pump 4 can be stopped.
また、燃料カット制御状態であって、実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合に、目標燃圧と実際の燃圧との偏差が大きいほど、及び／又は、実際の燃圧の上昇速度が速いほど、前記燃料ギャラリーパイプ８からリリーフさせる燃料量が多くなるように、電磁リリーフ弁１３を制御することができる。
前記リリーフ量の調整は、前記電磁リリーフ弁１３の通電をデューティ制御するようにし、デューティ比を変化させることで行える。
Further, in the fuel cut control state, when the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the greater the deviation between the target fuel pressure and the actual fuel pressure and / or the faster the increase rate of the actual fuel pressure, The
The relief amount can be adjusted by duty-controlling energization of the
図３のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
図３のフローチャートに示す燃圧制御は、実際の燃圧が目標燃圧を上回っている場合における、前記電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（リリーフ手段の作動量）を可変に制御することを特徴とする。
ステップＳ２０１では、前記燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
The flowchart of FIG. 3 shows another example of fuel pressure control.
The fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 3 is characterized by variably controlling the amount of fuel relief (relief operating amount) by the
In step S201, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、前記燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ２０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
ステップＳ２０２で実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断された場合には、ステップＳ２０３及びステップＳ２０４を迂回して本ルーチンをそのまま終了させることで、前記電磁リリーフ弁１３を閉状態に保持する。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S202, and it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
If it is determined in step S202 that the actual fuel pressure is less than or equal to the target fuel pressure, the
一方、ステップＳ２０２で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ２０３へ進み、燃料供給装置の温度条件に基づいて電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（燃料タンク１への燃料の戻し量）を設定する。
前記燃料供給装置の温度条件とは、燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷ（エンジン温度）などであり、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料温度（燃圧）に影響を与える温度条件である。
On the other hand, if it is determined in step S202 that the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S203, and the fuel relief amount (to the fuel tank 1) by the
The temperature conditions of the fuel supply device include the fuel temperature in the
本実施形態では、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度ＴＦを検出する燃温センサ２５を備えており、この燃温センサ２５で検出される燃料の温度ＴＦに基づいて電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（燃料タンク１への燃料の戻し量）を設定する。
燃料カット制御状態において、前記燃料供給装置の温度（例えば、燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度）が高いと、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧がそれだけ上昇し易くなる。
In the present embodiment, a
In the fuel cut control state, if the temperature of the fuel supply device (for example, the temperature of the fuel in the fuel gallery pipe 8) is high, the fuel pressure in the
そこで、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（燃料タンク１への燃料の戻し量）を大きくする。
例えば、電磁リリーフ弁１３への通電・非通電をデューティ制御し、デューティ比（オン時間割合）によって単位時間当たりの燃料リリーフ量が変化するようにし、前記燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）が高いほどデューティ比（オン時間割合）を大きく設定して、単位時間当たりの燃料のリリーフ量を多くする。
Therefore, the higher the temperature condition of the fuel supply device, the larger the amount of fuel relief by the electromagnetic relief valve 13 (the amount of fuel returned to the fuel tank 1).
For example, the energization / non-energization of the
尚、リリーフ手段が、開口面積を任意に制御できるものであれば、開口面積の設定によって単位時間当たりのリリーフ量を制御でき、前記燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）が高いほど開口面積を大きくして、単位時間当たりの燃料のリリーフ量を多くすることができる。
また、実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合に、そのときの燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）に応じたリリーフ時間だけ前記電磁リリーフ弁１３を開操作するものとし、燃料供給装置の温度条件が高いほど前記リリーフ時間を長く設定することができる。
If the relief means can arbitrarily control the opening area, the relief amount per unit time can be controlled by setting the opening area. The higher the temperature condition of the fuel supply device (for example, the fuel temperature), the higher the opening area. To increase the amount of fuel relief per unit time.
Further, when it is determined that the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the
更に、燃料供給装置の温度条件（例えば燃料温度）に応じて、単位時間当たりのリリーフ量を可変とすると共に、リリーフ時間を可変に設定することができる。
また、例えば燃料温度の上昇速度が速いほど、前記電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量（単位時間当たりのリリーフ量及び／又はリリーフ時間）を多く設定することができる。
Further, the relief amount per unit time can be made variable and the relief time can be set variably according to the temperature condition of the fuel supply device (for example, the fuel temperature).
For example, the higher the fuel temperature rise rate, the larger the relief amount (relief amount per unit time and / or relief time) by the
上記のようにして、前記燃料供給装置の温度条件に応じて電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフ量（単位時間当たりのリリーフ量及び／又はリリーフ時間）を設定すると、次のステップＳ２０４では、前記リリーフ量の設定に従って電磁リリーフ弁１３を開操作する。
図３のフローチャートに示す燃圧制御によると、燃料カット状態で燃圧が高くなり易いほど、より多くの燃料を燃料ギャラリーパイプ８内から燃料タンク１に戻すから、燃料カットに伴う燃圧の上昇を効果的に抑制できると共に、過剰な燃料のリリーフによって過度に燃圧を低下させてしまうことを防止できる。
As described above, when the fuel relief amount (relief amount and / or relief time per unit time) by the
According to the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 3, the higher the fuel pressure in the fuel cut state, the more fuel is returned from the
尚、図３のフローチャートに示す燃圧制御において、前記ステップＳ２０２において実際の燃圧と比較する目標燃圧の設定及び燃料ポンプ４の制御については、図２のフローチャートに示す燃圧制御と同様であるものとする。
図４のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
前記図２、図３のフローチャートに示す燃圧制御では、燃料カット制御状態においてのみ、前記電磁リリーフ弁１３を開操作したが、図４のフローチャートに示す燃圧制御では、通常に燃料噴射弁９が周期的に燃料を噴射している状態（非燃料カット状態）においても、燃圧を低下させるための手段として前記電磁リリーフ弁１３（リリーフ手段）を用いることを特徴とする。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 3, the setting of the target fuel pressure to be compared with the actual fuel pressure in step S202 and the control of the fuel pump 4 are the same as the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. .
The flowchart of FIG. 4 shows another example of fuel pressure control.
In the fuel pressure control shown in the flowcharts of FIGS. 2 and 3, the
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ３０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
ステップＳ３０２で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ３０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
In the flowchart of FIG. 4, in step S301, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S302, and it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
If it is determined in step S302 that the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S304, where the
これにより、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃圧が低下し、燃料カット制御状態で実際の燃圧が目標燃圧を上回ることが抑止される。
一方、ステップＳ３０１で、燃料カット制御状態ではなく、燃料噴射弁９により周期的に燃料噴射が行われている状態（通常の噴射制御状態）であると判断されると、ステップＳ３０３へ進む。
As a result, the fuel pressure of the
On the other hand, if it is determined in step S301 that the fuel injection valve 9 does not periodically perform fuel injection (normal injection control state) instead of the fuel cut control state, the process proceeds to step S303.
ステップＳ３０３では、実際の燃圧から目標燃圧（噴射時の目標燃圧）を減算した結果が、閾値以上であるか否か、換言すれば、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値（≧０）以上に（許容最大値よりも）高くなっているか否かを判断する。
前記閾値は、例えば燃料噴射弁９から燃料漏れが発生する値である。
そして、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値以上に高くなっている場合には、ステップＳ３０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる（最大燃圧制御手段）。
In step S303, whether or not the result of subtracting the target fuel pressure (target fuel pressure at the time of injection) from the actual fuel pressure is greater than or equal to the threshold, in other words, the actual fuel pressure is greater than or equal to the threshold (≧ 0) than the target fuel pressure. Determine if it is higher (than the maximum allowed).
The threshold is a value at which fuel leakage occurs from the fuel injection valve 9, for example.
If the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S304 where the
即ち、通常の噴射制御状態では、実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、燃料ポンプ４の吐出量を減少させ、燃料噴射弁９から噴射される燃料量（燃料消費量）よりも燃料ポンプ４の吐出量を少なくすることで、燃圧が低下することになるが、燃料噴射弁９からの噴射量が少ない運転条件では、燃圧がなかなか低下せず、実際の燃圧が目標燃圧よりも高い状態が長引くことになる。 That is, in the normal injection control state, when the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the discharge amount of the fuel pump 4 is reduced and the fuel amount (fuel consumption amount) injected from the fuel injection valve 9 is reduced. Although the fuel pressure decreases by reducing the discharge amount of the pump 4, the fuel pressure does not decrease easily under the operating conditions where the injection amount from the fuel injection valve 9 is small, and the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure. The state will be prolonged.
そこで、通常の噴射制御状態であっても、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値以上に高くなっている場合には、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、燃圧を応答良く低下させる。
従って、例えば目標燃圧が低下した場合などにおいて、実際の燃圧を速やかに低下させることができる。
Therefore, even in the normal injection control state, when the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure by a threshold value or more, the
Therefore, for example, when the target fuel pressure is lowered, the actual fuel pressure can be quickly lowered.
尚、上記図４のフローチャートに示す燃圧制御において、前記ステップＳ３０２において実際の燃圧と比較する目標燃圧及び燃料ポンプ４の制御については、図２のフローチャートに示す燃圧制御と同様であるものとし、更に、燃料カット状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができる。
図５のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 4, the target fuel pressure to be compared with the actual fuel pressure in step S302 and the control of the fuel pump 4 are the same as the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. The relief amount control by the
The flowchart of FIG. 5 shows another example of fuel pressure control.
この図５のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態用の目標燃圧を、通常に燃料噴射を行わせている場合の目標燃圧とは個別に設定し、この燃料カット制御状態用の目標燃圧に基づいて電磁リリーフ弁１３を制御することを特徴とする。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 5, the target fuel pressure for the fuel cut control state is set separately from the target fuel pressure when fuel injection is normally performed, and the target fuel pressure for the fuel cut control state is set. The
In the flowchart of FIG. 5, in step S401, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ４０２へ進み、燃料カット制御状態における目標燃圧を設定する。
具体的には、燃料噴射弁９からの燃料漏れの抑止や、燃料噴射の再開時における燃圧要求などに基づいて、燃料カット制御状態における目標燃圧の基本値を予め設定しておき、前記基本値を、そのときの燃料供給装置の温度条件に応じて補正した結果を、燃料カット制御状態における目標燃圧とする。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S402, and the target fuel pressure in the fuel cut control state is set.
Specifically, the basic value of the target fuel pressure in the fuel cut control state is set in advance based on the suppression of fuel leakage from the fuel injection valve 9 or the fuel pressure request when the fuel injection is restarted. Is corrected according to the temperature condition of the fuel supply device at that time as a target fuel pressure in the fuel cut control state.
前記燃料供給装置の温度条件とは、燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷ（エンジン温度）などであって、燃料ギャラリーパイプ８の燃圧に影響を与える温度条件であり、前記複数の温度条件のうちの１つ又は複数に基づいて補正係数を設定し、該補正係数で前記基本値を補正する。
前記補正係数は、温度が高いほど前記基本値をより大きく増大補正し、目標燃圧をより高い値とする。
The temperature conditions of the fuel supply device are the fuel temperature in the
The correction coefficient increases and corrects the basic value as the temperature increases, and sets the target fuel pressure to a higher value.
例えば、本実施形態のように、前記燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の温度ＴＦを検出する燃温センサ２５を備えている場合には、この燃温センサ２５で検出される燃料の温度ＴＦが高いほど、目標燃圧をより高い値とする。
但し、温度の上昇に対してリニアに目標燃圧を高くする特性に限定されず、例えば、温度状態を高低に判別し、該判別結果に基づいて予め記憶されている高低２種類の目標燃圧の一方を選択させることができる。
For example, when the
However, it is not limited to the characteristic of increasing the target fuel pressure linearly with respect to the temperature rise. For example, the temperature state is determined as high or low, and one of the two types of high and low target fuel pressures stored in advance based on the determination result. Can be selected.
前記燃料供給装置の温度（例えば燃料の温度）が高いと、燃料ギャラリーパイプ８内で燃料ベーパが発生し易くなり、更に、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が低いほどより燃料ベーパが発生し易くなる。
そこで、燃料カット状態における目標燃圧を、燃料供給装置の温度が高いほどより高く補正し、燃料カット中に燃料ギャラリーパイプ８内で燃料ベーパが発生することを防止する。
When the temperature of the fuel supply device (for example, the temperature of the fuel) is high, fuel vapor is likely to be generated in the
Therefore, the target fuel pressure in the fuel cut state is corrected to be higher as the temperature of the fuel supply device is higher, and fuel vapor is prevented from being generated in the
燃料カット中に燃料ギャラリーパイプ８内で燃料ベーパが発生すると、燃料噴射を再開させたときに、燃料ベーパが燃料噴射弁９から排出されることで、燃料噴射弁９による燃料の計量精度が低下し、空燃比が目標からずれてしまい、排気性状・出力特性の悪化を招く。
これに対し、上記のように、燃料供給装置の温度が高いほど、燃料カット状態における目標燃圧を高くすれば、過剰に高い目標燃圧に設定されることを回避しつつ、燃料ベーパの発生を抑止でき、燃料噴射が再開されたときの燃料噴射弁９による燃料の計量精度を維持できる。
If fuel vapor is generated in the
In contrast, as described above, the higher the temperature of the fuel supply device, the higher the target fuel pressure in the fuel cut state, while preventing the fuel vapor from being generated while avoiding the excessively high target fuel pressure being set. The fuel measurement accuracy by the fuel injection valve 9 when the fuel injection is resumed can be maintained.
特に、アイドルストップ後の再始動時の排気性状の向上に有利である。
更に、燃料ベーパの発生を抑制できる最低燃圧を目標とすることで、燃料噴射弁９などから燃料漏れが発生することを抑止できる。
尚、前記燃料供給装置の温度に応じた補正を省略し、燃料噴射弁９からの燃料漏れの抑止や、燃料噴射の再開時における燃圧要求などに基づく基本値を、固定の目標燃圧として与えることができ、この場合、燃料噴射弁９などから燃料漏れが発生することを抑止できるという効果が得られる。
In particular, it is advantageous for improving exhaust properties at the time of restart after idling stop.
Furthermore, by targeting the minimum fuel pressure that can suppress the generation of fuel vapor, it is possible to suppress the occurrence of fuel leakage from the fuel injection valve 9 or the like.
The correction according to the temperature of the fuel supply device is omitted, and a basic value based on the suppression of fuel leakage from the fuel injection valve 9 or the fuel pressure request when the fuel injection is restarted is given as a fixed target fuel pressure. In this case, it is possible to suppress the occurrence of fuel leakage from the fuel injection valve 9 or the like.
ステップＳ４０２で、燃料カット制御状態における目標燃圧を設定すると、次のステップＳ４０３では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、ステップＳ４０２で設定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
そして、ステップＳ４０３で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ４０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
When the target fuel pressure in the fuel cut control state is set in step S402, in the next step S403, it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
If it is determined in step S403 that the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S404, where the
従って、燃料ベーパの発生を抑止すべく設定された目標燃圧よりも高くなることを回避でき、燃料ベーパの発生を抑止しつつ、過剰に高い燃圧になることで燃料噴射弁９からの燃料漏れが発生することを防止できる。
尚、上記図５のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態における燃料ポンプ４の制御は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧に基づくフィードバック制御を行わせるか、又は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧よりも低い最低許容圧を下回ることがないように、燃料ポンプ４の吐出量を制御させることができる。
Therefore, it can be avoided that the fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure set to suppress the generation of fuel vapor, and the fuel leakage from the fuel injection valve 9 is prevented by the excessively high fuel pressure while suppressing the generation of fuel vapor. It can be prevented from occurring.
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 5, the control of the fuel pump 4 in the fuel cut control state is performed by performing feedback control based on the target fuel pressure in the fuel cut control state, or in the fuel cut control state. The discharge amount of the fuel pump 4 can be controlled so that it does not fall below the minimum allowable pressure lower than the target fuel pressure.
また、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフで低下させることができる。
図６のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
Further, the control of the relief amount by the
The flowchart of FIG. 6 shows another example of fuel pressure control.
この図６のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態用の目標燃圧を、通常に燃料噴射を行わせている場合の目標燃圧とは個別に、エンジン運転条件に応じて可変に設定することを特徴とする。
図６のフローチャートにおいて、ステップＳ５０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 6, the target fuel pressure for the fuel cut control state is set variably according to the engine operating conditions, separately from the target fuel pressure when fuel injection is normally performed. It is characterized by.
In the flowchart of FIG. 6, in step S501, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ５０２へ進み、燃料カット制御状態における目標燃圧をそのときのエンジン１０の運転条件に応じて設定する。
具体的には、図中に示すように、エンジン負荷及びエンジン回転速度に応じて燃料カット制御状態における目標燃圧を設定し、高負荷・高回転領域では、燃料噴射が再開された場合に、燃料噴射弁９に対する燃料供給量が不足することがないように、目標燃圧を高めに設定し、低負荷・低回転領域では、相対的に燃圧を低くしても燃料供給量が不足することがないので、目標燃圧を比較的低くし、燃料ポンプ４の負荷を低下させることで、燃費の向上を図る。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S502, and the target fuel pressure in the fuel cut control state is set according to the operating condition of the engine 10 at that time.
Specifically, as shown in the figure, when the target fuel pressure in the fuel cut control state is set according to the engine load and the engine speed, and fuel injection is resumed in the high load / high rotation region, the fuel The target fuel pressure is set to be high so that the fuel supply amount to the injection valve 9 is not short, and in the low load / low rotation region, the fuel supply amount will not be short even if the fuel pressure is relatively low. Therefore, the target fuel pressure is made relatively low, and the load on the fuel pump 4 is reduced, thereby improving the fuel consumption.
尚、上記のように、エンジン運転条件（エンジン負荷、エンジン回転速度）に基づき設定される燃料カット制御状態における目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、燃料供給装置の温度が高いほどより高く補正設定することができる。
また、エンジン負荷とエンジン回転速度とのいずれか一方に基づいて目標燃圧を設定することができる。
As described above, the target fuel pressure in the fuel cut control state set based on the engine operating conditions (engine load, engine speed) is set to the temperature of the fuel supply device as in the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. The higher the value, the higher the correction setting.
Further, the target fuel pressure can be set based on either the engine load or the engine speed.
ステップＳ５０２で、燃料カット制御状態における目標燃圧を設定すると、次のステップＳ５０３では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、ステップＳ５０２で設定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
そして、ステップＳ５０３で実際の燃圧が目標燃圧よりも高いと判断された場合には、ステップＳ５０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
When the target fuel pressure in the fuel cut control state is set in step S502, in the next step S503, it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
If it is determined in step S503 that the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S504, where the
従って、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフは、そのときのエンジン運転条件（エンジン負荷・エンジン回転速度）から要求される目標燃圧を実際の燃圧が上回ったときに行われ、燃料噴射の再開時において燃料供給量を確保できる必要最小限の燃圧を保持できる。
尚、上記図６のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態における燃料ポンプ４の制御は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧に基づくフィードバック制御を行わせるか、又は、前記燃料カット制御状態における目標燃圧よりも低い最低許容圧を下回ることがないように、燃料ポンプ４の吐出量を制御させることができる。
Therefore, the relief of fuel by the
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 6, the control of the fuel pump 4 in the fuel cut control state is to perform feedback control based on the target fuel pressure in the fuel cut control state, or in the fuel cut control state. The discharge amount of the fuel pump 4 can be controlled so that it does not fall below the minimum allowable pressure lower than the target fuel pressure.
また、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフで低下させることができる。
図７のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
Further, the control of the relief amount by the
The flowchart of FIG. 7 shows another example of fuel pressure control.
この図７のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態において、目標燃圧と実際の燃圧との比較結果とは無関係に、燃料ポンプ４の作動を強制的に停止させることを特徴とする。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ６０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ６０２へ進み、燃料ポンプ４への通電を遮断することで、燃料ポンプ４の作動（燃料の吐出）を停止させる。
The fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 7 is characterized in that the operation of the fuel pump 4 is forcibly stopped regardless of the comparison result between the target fuel pressure and the actual fuel pressure in the fuel cut control state.
In the flowchart of FIG. 7, in step S601, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S602, and the operation (fuel discharge) of the fuel pump 4 is stopped by cutting off the energization of the fuel pump 4.
燃料噴射弁９による燃料噴射が停止された場合には、燃料配管内の燃料が消費されなくなるので、燃料消費分を燃料ポンプ４からの吐出で補う必要がなく、温度条件が変化しなければ、燃料噴射弁９による燃料噴射を停止させることでそのときの燃圧が保持されることになる。
一方、燃料噴射が停止されているのに、燃料ポンプ４から燃料が吐出され、燃料配管内に燃料が送り込まれると、燃圧が高くなってしまい、燃圧が過剰に高くなることで、燃料噴射弁９からの燃料の漏れを生じさせ、また、燃料噴射が再開された後も目標燃圧にまでなかなか低下しないことになる。
When the fuel injection by the fuel injection valve 9 is stopped, the fuel in the fuel pipe is not consumed, so there is no need to supplement the fuel consumption with the discharge from the fuel pump 4 and if the temperature condition does not change, By stopping the fuel injection by the fuel injection valve 9, the fuel pressure at that time is held.
On the other hand, when the fuel injection is stopped, when the fuel is discharged from the fuel pump 4 and the fuel is sent into the fuel pipe, the fuel pressure becomes high and the fuel pressure becomes excessively high. As a result, the fuel leaks from the fuel tank 9, and the target fuel pressure is not easily lowered even after the fuel injection is resumed.
そこで、ステップＳ６０２では、燃料カット制御の開始と同時に、燃料ポンプ４の作動を停止させ、燃料カット制御状態が継続する間、作動停止状態を保持させる。
燃料ポンプ４の作動を停止させることで、燃料ギャラリーパイプ８内における燃料の出入りがなくなるが、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料温度が高くなると燃圧が上昇するので、ステップＳ６０３では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
Therefore, in step S602, simultaneously with the start of the fuel cut control, the operation of the fuel pump 4 is stopped, and the operation stop state is maintained while the fuel cut control state continues.
By stopping the operation of the fuel pump 4, the fuel does not enter and exit from the
そして、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、ステップＳ６０４へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
従って、温度上昇による燃圧の上昇が抑制され、燃料噴射弁９からの燃料漏れが発生することを未然に防止でき、また、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることが可能となる。
When the actual fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure, the routine proceeds to step S604, where the
Therefore, an increase in fuel pressure due to a temperature rise is suppressed, so that fuel leakage from the fuel injection valve 9 can be prevented in advance, and it is possible to change the fuel pressure to the target fuel pressure with good response after the injection is resumed.
尚、図７のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３による燃料リリーフで低下させることができる。
また、前記ステップＳ６０２では、燃料ポンプ４への通電を遮断することで、その作動（燃料の吐出）を停止させたが、ステップＳ６０２において、燃圧を上昇させることにならない程度の駆動電流（操作量）を燃料ポンプ４に与えるようにして、実質的な作動停止状態とすることができる。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 7, the relief amount control by the
Further, in step S602, the operation (fuel discharge) is stopped by cutting off the power supply to the fuel pump 4. However, in step S602, the drive current (operation amount) does not increase the fuel pressure. ) Can be provided to the fuel pump 4 so that the operation is substantially stopped.
更に、前記ステップＳ６０３で実際の燃圧と比較させる目標燃圧は、燃料噴射を行っている場合における燃料ポンプ４の制御に用いる目標燃圧をそのまま用いることができるが、燃料カット制御状態に適合する専用の目標値とすることができ、図５又は図６のフローチャートに示す燃圧制御のようにして、燃料カット制御状態での目標燃圧を設定させることができる。
図８のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
Further, as the target fuel pressure to be compared with the actual fuel pressure in step S603, the target fuel pressure used for control of the fuel pump 4 when fuel injection is being performed can be used as it is, but the dedicated fuel pressure that is suitable for the fuel cut control state The target value can be set, and the target fuel pressure in the fuel cut control state can be set like the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 5 or FIG .
The flowchart of FIG. 8 shows another example of fuel pressure control.
この図８のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態において、燃料ポンプ４の作動を停止させると共に、燃料カット制御状態に適合する専用の目標燃圧を設定し、該目標燃圧と実際の燃圧との比較に基づいて、電磁リリーフ弁１３の開操作を行うことを特徴とする。
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ７０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 8 , in the fuel cut control state, the operation of the fuel pump 4 is stopped and a dedicated target fuel pressure suitable for the fuel cut control state is set, and the target fuel pressure, the actual fuel pressure, Based on these comparisons, the
In the flowchart of FIG. 8, in step S701, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ７０２へ進み、燃料ポンプ４への通電を遮断することで、燃料ポンプ４の作動（燃料の吐出）を停止させる。
次のステップＳ７０３では、前記燃料カット制御状態に適合する専用の目標燃圧として、燃料噴射の停止状態において、燃料噴射弁９からの燃料漏れの発生を回避でき、かつ、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることができる燃圧を設定する。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S702, and the operation (fuel discharge) of the fuel pump 4 is stopped by cutting off the power supply to the fuel pump 4.
In the next step S703, as a dedicated target fuel pressure suitable for the fuel cut control state, it is possible to avoid the occurrence of fuel leakage from the fuel injection valve 9 in the fuel injection stop state, and to reach the target fuel pressure after the injection is resumed. Set the fuel pressure that can be changed with good response.
ここで、前記燃料カット制御状態での目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御のように、そのときの温度条件に応じて補正設定させることができ、また、図６のフローチャートに示す燃圧制御のように、エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて設定することもできる。
ステップＳ７０４では、前記燃圧センサ２４で検出される実際の燃圧が、ステップＳ７０３で決定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
Here, the target fuel pressure in the fuel cut control state can be corrected and set according to the temperature condition at that time, as in the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 5, and the fuel pressure shown in the flowchart of FIG. Like control, it can also set according to engine load and / or engine speed.
In step S704, it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
そして、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、ステップＳ７０５へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作して、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせる。
これにより、燃料噴射を停止させた状態において、最適な燃圧を超えて実際の燃圧が高くなることを抑制又は防止できる。
When the actual fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S705, where the
Thereby, in the state which stopped the fuel injection, it can suppress or prevent that an actual fuel pressure becomes high exceeding an optimal fuel pressure.
尚、図８のフローチャートに示す燃圧制御においても、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる。
図９のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 8, the relief amount control by the
The flowchart of FIG. 9 shows another example of fuel pressure control.
この図９のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態において、目標燃圧と実際の燃圧との比較に基づいて、燃料ポンプ４の作動・停止を切り替え制御し、かつ、電磁リリーフ弁１３によるリリーフを制御することで、目標燃圧を維持することを特徴とする。
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ８０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
The fuel pressure control shown in the flow chart of FIG. 9 controls the operation / stop of the fuel pump 4 based on the comparison between the target fuel pressure and the actual fuel pressure in the fuel cut control state, and the relief by the
In the flowchart of FIG. 9, in step S801, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ８０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が、目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、ステップＳ８０３へ進み、燃料ポンプ４の作動を停止させ、更に、ステップＳ８０４へ進んで、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S802, where it is determined whether the actual fuel pressure detected by the
When the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S803, the operation of the fuel pump 4 is stopped, and the process proceeds to step S804 to open the
即ち、燃料カット制御状態で、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、燃料ポンプ４の作動を直ちに停止させ、かつ、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、速やかな燃圧低下を図る。
前記電磁リリーフ弁１３を介した燃料のリリーフ量は、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど大きくすることができる。
That is, when the actual fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure in the fuel cut control state, the operation of the fuel pump 4 is immediately stopped, and the fuel in the
The amount of fuel relief via the
また、前記目標燃圧は、燃料噴射を行っているときの目標燃圧と同一であっても良いし、燃料噴射の停止状態において、燃料噴射弁９からの燃料漏れの発生を回避でき、かつ、噴射再開後に目標燃圧にまで応答良く変化させることができる燃圧とすることができる。
ここで、前記燃料カット制御状態での目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御のように、そのときの温度条件に応じて補正設定させることができ、また、図６のフローチャートに示す燃圧制御のように、前記燃料カット制御状態での目標燃圧を、エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度に応じて設定することもできる。
Further, the target fuel pressure may be the same as the target fuel pressure at the time of performing fuel injection, the occurrence of fuel leakage from the fuel injection valve 9 can be avoided in the fuel injection stop state, and the injection The fuel pressure can be changed to a target fuel pressure with good response after restarting.
Here, the target fuel pressure in the fuel cut control state can be corrected and set according to the temperature condition at that time, as in the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 5, and the fuel pressure shown in the flowchart of FIG. As in the control , the target fuel pressure in the fuel cut control state can be set according to the engine load and / or the engine speed.
ステップＳ８０２で実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断すると、ステップＳ８０５へ進み、実際の燃圧が目標燃圧よりも低いか否かを判断する。
ステップＳ８０５で、実際の燃圧が目標燃圧よりも低い状態ではないと判断された場合は、実際の燃圧が目標燃圧に略一致する状態であり、この場合には、そのまま本ルーチンを終了させ、電磁リリーフ弁１３の閉弁及び燃料ポンプ４の停止状態を保持する。
If it is determined in step S802 that the actual fuel pressure is equal to or lower than the target fuel pressure, the process proceeds to step S805, and it is determined whether or not the actual fuel pressure is lower than the target fuel pressure.
If it is determined in step S805 that the actual fuel pressure is not lower than the target fuel pressure, the actual fuel pressure substantially matches the target fuel pressure. In this case, the routine is terminated as it is, and the electromagnetic The
一方、実際の燃圧が目標燃圧よりも低くなった場合には、ステップＳ８０６へ進み、燃料ポンプ４の作動を再開させる。
燃料噴射が停止されている状態で燃料ポンプ４を作動させることで燃圧が上昇し、実際の燃圧を目標燃圧にまで復帰させることができる。
即ち、燃料噴射が停止した結果、燃圧が上昇すると、燃料ポンプ４を停止させ、かつ、電磁リリーフ弁１３を開いて圧力上昇を抑制し、目標燃圧付近に戻すことができた場合には、電磁リリーフ弁１３を閉じる一方で燃料ポンプ４の作動停止状態を保持させて、燃圧が維持されるようにする。
On the other hand, when the actual fuel pressure becomes lower than the target fuel pressure, the process proceeds to step S806, and the operation of the fuel pump 4 is restarted.
By operating the fuel pump 4 while the fuel injection is stopped, the fuel pressure rises, and the actual fuel pressure can be returned to the target fuel pressure.
That is, if the fuel pressure rises as a result of stopping the fuel injection, the fuel pump 4 is stopped and the
一方、燃圧上昇を抑制するための燃料のリリーフが過剰で、目標燃圧を下回るようになった場合には、燃料ポンプ４を作動させて燃圧を目標燃圧付近にまで上昇させ、燃圧が目標燃圧にまで復活すれば、燃料ポンプ４の作動を停止させて、燃圧が保持されるようにする。
前記ステップＳ８０６で燃料ポンプ４を作動させる場合に、操作量（電圧・電流）を一定とすることができる他、実際の燃圧と目標燃圧との偏差に基づいて操作量をフィードバック制御させることができ、更に、操作量を前記燃料供給装置の温度条件に応じて補正することができる。
On the other hand, when the fuel relief for suppressing the increase in fuel pressure is excessive and falls below the target fuel pressure, the fuel pump 4 is operated to increase the fuel pressure to near the target fuel pressure, and the fuel pressure becomes the target fuel pressure. If the fuel pressure is restored, the operation of the fuel pump 4 is stopped so that the fuel pressure is maintained.
When the fuel pump 4 is operated in step S806, the operation amount (voltage / current) can be made constant, and the operation amount can be feedback controlled based on the deviation between the actual fuel pressure and the target fuel pressure. Furthermore, the operation amount can be corrected according to the temperature condition of the fuel supply device.
即ち、前記燃料供給装置の温度条件（燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷなど）が高いとき或いは上昇傾向にある場合には、燃料ポンプ４からの吐出によって燃圧が上昇すると共に、燃料の温度上昇に伴って燃圧が高くなるので、温度が低いときに比べて燃料ポンプ４の吐出量を少なくしても、充分な応答で燃圧を目標燃圧に向けて増大変化させることができる。
That is, when the temperature condition of the fuel supply device (fuel temperature in the
換言すれば、温度が高い条件の場合に、燃料ポンプ４の吐出量を多くすると、温度による燃圧上昇に対して、燃料の吐出による燃圧の上昇が重なり、燃圧の急激な上昇によって実際の燃圧が目標燃圧に対してオーバーシュートしてしまう可能性がある。
そこで、温度による燃圧上昇が見込まれる場合には、燃料ポンプ４の吐出量を抑制して、実際の燃圧が目標燃圧を超えて上昇することを抑止する。
In other words, if the discharge amount of the fuel pump 4 is increased in the case of a high temperature condition, the fuel pressure increase due to the fuel discharge overlaps with the fuel pressure increase due to the temperature, and the actual fuel pressure is increased due to the rapid increase in the fuel pressure. There is a possibility of overshooting the target fuel pressure.
Therefore, when the increase in fuel pressure due to temperature is expected, the discharge amount of the fuel pump 4 is suppressed and the actual fuel pressure is prevented from rising beyond the target fuel pressure.
尚、図９のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる。
図１０のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 9, the relief amount control by the
The flowchart of FIG. 10 shows another example of fuel pressure control.
この図１０のフローチャートに示す燃圧制御は、燃料カット制御状態で、前記電磁リリーフ弁１３の開操作によって実際の燃圧を下げることができない場合に、燃料噴射を強制的に再開させることを特徴とする。
図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ９０１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
The fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 10 is characterized in that fuel injection is forcibly resumed when the actual fuel pressure cannot be lowered by opening the
In the flowchart of FIG. 10, in step S901, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ９０２へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が、目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、ステップＳ９０３へ進み、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する。
前記電磁リリーフ弁１３を開操作している状態で、更に、ステップＳ９０４へ進み、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値（＞０）以上に高いか否かを判別する。
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S902, where it is determined whether the actual fuel pressure detected by the
When the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S903, and the
In a state where the
そして、電磁リリーフ弁１３を開操作している状態で、実際の燃圧が目標燃圧よりも閾値以上に高い場合には、ステップＳ９０５へ進み、燃料カット制御をキャンセルし、燃料噴射を強制的に再開させる
前記電磁リリーフ弁１３を介してリリーフされる燃料量が過大であると、燃圧が急激に下がり過ぎてしまい、燃圧を目標燃圧付近に制御することが困難になるので、リリーフ量を予め絞っておくことが望まれるが、リリーフ量を抑制すると、燃圧を充分な応答で下げることができなくなる場合がある。
If the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure with the
そこで、電磁リリーフ弁１３を開操作しても、実際の燃圧が目標燃圧よりも所定以上に高い場合には、燃料噴射弁９による燃料噴射を強制的に再開させ、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料を消費させる（燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料噴射弁９から噴射させる）ことで、燃圧を低下させるようにする。
従って、図１０のフローチャートに示す燃圧制御では、電磁リリーフ弁１３による燃料のリリーフによる燃圧の制御性を確保しつつ、燃圧が過剰に高い状態を応答良く解消でき、燃料カット状態で燃圧が過大になって燃料漏れ等が発生することを防止できる。
Therefore, even if the
Therefore, in the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 10, it is possible to eliminate the excessively high fuel pressure with good response while ensuring the controllability of the fuel pressure by the relief of the fuel by the
尚、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する場合に、開指令当初は、単位時間当たりのリリーフ量を少なく制限し、燃圧が充分に低下しなかった場合に単位時間当たりのリリーフ量を増大させ、単位時間当たりのリリーフ量を増大させても、燃圧が低下しなかった場合に、燃料噴射弁９による燃料噴射を強制的に再開させることができる。
また、上記図１０のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる一方、図１０のフローチャートに示す燃圧制御における電磁リリーフ弁１３を開操作状態で燃圧が低下しなかった場合に、燃料噴射弁９による燃料噴射を強制的に再開させる処理を、図２〜図９のフローチャートに示す燃圧制御に付加することができる。
When opening the
Further, in the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 10, the relief amount control by the
また、燃料カット制御状態における目標燃圧は、噴射を行っているときの目標燃圧と同一であっても良いし、燃料カット制御状態において個別に設定される、固定値或いは温度条件・エンジン運転条件などに応じた値であっても良い。
図１１のフローチャートは、燃圧制御の別の例を示す。
この図１１のフローチャートに示す燃圧制御は、図９のフローチャートに示す燃圧制御に、エンジン運転状態に応じた目標燃圧の設定処理を付加したことを特徴とする。
Further, the target fuel pressure in the fuel cut control state may be the same as the target fuel pressure at the time of injection, or may be set individually in the fuel cut control state, such as a fixed value, temperature condition, engine operating condition, etc. It may be a value according to.
The flowchart of FIG. 11 shows another example of fuel pressure control.
The fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 11 is characterized in that a target fuel pressure setting process corresponding to the engine operating state is added to the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG.
図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１００１では、燃料カット制御状態であるか否かを判断する。
そして、燃料カット制御状態である場合には、ステップＳ１００２へ進み、前記ステップＳ５０２と同様にして、エンジン負荷及びエンジン回転速度に基づいて目標燃圧を設定する。
In the flowchart of FIG. 11, in step S1001, it is determined whether or not the fuel cut control state is set.
If it is in the fuel cut control state, the process proceeds to step S1002, and the target fuel pressure is set based on the engine load and the engine speed in the same manner as in step S502.
即ち、高負荷・高回転領域では、燃料噴射が再開された場合に、燃料噴射弁９に対する燃料供給量が不足することがないように、目標燃圧を高めに設定し、低負荷・低回転領域では、相対的に燃圧を低くしても燃料供給量が不足することがないので、目標燃圧を比較的低くし、燃料ポンプ４の負荷を低下させることで、燃費の向上を図る。
ここで、エンジン運転条件（エンジン負荷、エンジン回転速度）に基づき設定される燃料カット制御状態における目標燃圧を、図５のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、燃料供給装置の温度が高いほどより高く補正設定することができ、また、エンジン負荷とエンジン回転速度とのいずれか一方に基づいて目標燃圧を設定することができる。
That is, in the high load / high rotation region, when fuel injection is resumed, the target fuel pressure is set high so that the fuel supply amount to the fuel injection valve 9 is not short, and the low load / low rotation region Then, even if the fuel pressure is relatively lowered, the fuel supply amount does not become insufficient. Therefore, the target fuel pressure is made relatively low and the load of the fuel pump 4 is reduced, thereby improving the fuel consumption.
Here, the target fuel pressure in the fuel cut control state set based on the engine operating conditions (engine load, engine speed) is higher as the temperature of the fuel supply device is higher, as in the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. The correction can be set, and the target fuel pressure can be set based on either the engine load or the engine speed.
ステップＳ１００２で目標燃圧を設定すると、ステップＳ１００３へ進み、前記燃圧センサ２４で検出された実際の燃圧が、ステップＳ１００２で設定した目標燃圧よりも高いか否かを判別する。
実際の燃圧が目標燃圧よりも高い場合には、ステップＳ１００４へ進み、燃料ポンプ４の作動を停止させ、更に、ステップＳ１００５へ進んで、前記電磁リリーフ弁１３を開操作する。
When the target fuel pressure is set in step S1002, the process proceeds to step S1003, and it is determined whether or not the actual fuel pressure detected by the
When the actual fuel pressure is higher than the target fuel pressure, the process proceeds to step S1004, the operation of the fuel pump 4 is stopped, and the process proceeds to step S1005 to open the
即ち、燃料カット制御状態で、実際の燃圧が目標燃圧よりも高くなると、燃料ポンプ４の作動を直ちに停止させ、かつ、前記燃料ギャラリーパイプ８の燃料を燃料タンク１内にリリーフさせることで、速やかな燃圧低下を図る。
前記電磁リリーフ弁１３を介した燃料のリリーフ量は、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど大きくすることができる。
That is, when the actual fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure in the fuel cut control state, the operation of the fuel pump 4 is immediately stopped, and the fuel in the
The amount of fuel relief via the
一方、ステップＳ１００３で実際の燃圧が目標燃圧以下であると判断すると、ステップＳ１００６へ進み、実際の燃圧がステップＳ１００２で設定した目標燃圧よりも低いか否かを判断する。
ステップＳ１００６で、実際の燃圧が目標燃圧よりも低い状態ではないと判断された場合は、実際の燃圧が目標燃圧に略一致する状態であり、この場合には、そのまま本ルーチンを終了させ、電磁リリーフ弁１３の閉弁及び燃料ポンプ４の停止状態を保持する。
On the other hand, if it is determined in step S1003 that the actual fuel pressure is equal to or lower than the target fuel pressure, the process proceeds to step S1006, and it is determined whether or not the actual fuel pressure is lower than the target fuel pressure set in step S1002.
If it is determined in step S1006 that the actual fuel pressure is not lower than the target fuel pressure, the actual fuel pressure substantially matches the target fuel pressure. In this case, the routine is terminated as it is, and the electromagnetic The
一方、実際の燃圧が目標燃圧よりも低くなった場合には、ステップＳ１００７へ進み、燃料ポンプ４の作動を再開させる。
燃料噴射が停止されている状態で燃料ポンプ４を作動させることで燃圧が上昇し、実際の燃圧を目標燃圧にまで復帰させることができる。
即ち、燃料噴射が停止した結果、燃圧が上昇すると、燃料ポンプ４を停止させ、かつ、電磁リリーフ弁１３を開いて圧力上昇を抑制し、目標燃圧付近に戻すことができた場合には、電磁リリーフ弁１３を閉じる一方で燃料ポンプ４の作動停止状態を保持させて、燃圧が維持されるようにする。
On the other hand, when the actual fuel pressure becomes lower than the target fuel pressure, the process proceeds to step S1007, and the operation of the fuel pump 4 is restarted.
By operating the fuel pump 4 while the fuel injection is stopped, the fuel pressure rises, and the actual fuel pressure can be returned to the target fuel pressure.
That is, if the fuel pressure rises as a result of stopping the fuel injection, the fuel pump 4 is stopped and the
一方、燃圧上昇を抑制するための燃料のリリーフが過剰で、目標燃圧を下回るようになった場合には、燃料ポンプ４を作動させて燃圧を目標燃圧付近にまで上昇させ、燃圧が目標燃圧にまで復活すれば、燃料ポンプ４の作動を停止させて、燃圧が保持されるようにする。
前記ステップＳ１００７で燃料ポンプ４を作動させる場合に、操作量（電圧・電流）を一定とすることができる他、実際の燃圧と目標燃圧との偏差に基づいて操作量をフィードバック制御させることができ、更に、操作量を前記燃料供給装置の温度条件に応じて補正することができる。
On the other hand, when the fuel relief for suppressing the increase in fuel pressure is excessive and falls below the target fuel pressure, the fuel pump 4 is operated to increase the fuel pressure to near the target fuel pressure, and the fuel pressure becomes the target fuel pressure. If the fuel pressure is restored, the operation of the fuel pump 4 is stopped so that the fuel pressure is maintained.
When the fuel pump 4 is operated in step S1007, the operation amount (voltage / current) can be made constant, and the operation amount can be feedback-controlled based on the deviation between the actual fuel pressure and the target fuel pressure. Furthermore, the operation amount can be corrected according to the temperature condition of the fuel supply device.
即ち、前記燃料供給装置の温度条件（燃料ギャラリーパイプ８又は燃料タンク１内の燃料温度、外気温度、水温ＴＷなど）が高いとき或いは上昇傾向にある場合には、燃料ポンプ４からの吐出によって燃圧が上昇すると共に、燃料の温度上昇に伴って燃圧が高くなるので、温度が低いときに比べて燃料ポンプ４の吐出量を少なくしても、充分な応答で燃圧を目標燃圧に向けて増大変化させることができる。
That is, when the temperature condition of the fuel supply device (fuel temperature in the
換言すれば、温度が高い条件の場合に、燃料ポンプ４の吐出量を多くすると、温度による燃圧上昇に対して、燃料の吐出による燃圧の上昇が重なり、燃圧の急激な上昇によって実際の燃圧が目標燃圧に対してオーバーシュートしてしまう可能性がある。
そこで、温度による燃圧上昇が見込まれる場合には、燃料ポンプ４の吐出量を抑制して、実際の燃圧が目標燃圧を超えて上昇することを抑止する。
In other words, if the discharge amount of the fuel pump 4 is increased in the case of a high temperature condition, the fuel pressure increase due to the fuel discharge overlaps with the fuel pressure increase due to the temperature, and the actual fuel pressure is increased due to the rapid increase in the fuel pressure. There is a possibility of overshooting the target fuel pressure.
Therefore, when the increase in fuel pressure due to temperature is expected, the discharge amount of the fuel pump 4 is suppressed and the actual fuel pressure is prevented from rising beyond the target fuel pressure.
尚、図１１のフローチャートに示す燃圧制御において、燃料カット制御状態での電磁リリーフ弁１３によるリリーフ量の制御を、図３のフローチャートに示す燃圧制御と同様に行わせることができ、更に、通常に燃料噴射を行わせている状態で、図４のフローチャートに示す燃圧制御と同様に、目標よりも所定以上に高い実燃圧を、電磁リリーフ弁１３によるリリーフで低下させることができる。
ところで、前記電磁リリーフ弁１３は、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧が許容最大圧（配管の耐圧値）を超えた場合に、機械的に開弁する構造のものとすることが好ましい。
In the fuel pressure control shown in the flowchart of FIG. 11, the relief amount control by the
By the way, it is preferable that the
例えば、弁体を閉弁方向に付勢するスプリングのセット荷重を、燃圧が許容最大圧を超えたときに弁体が開弁するように設定する一方、前記弁体を前記スプリングの付勢力に抗して開弁させる磁力を発生させる電磁コイルを備えるバルブ構造とすることで、操作信号に応じた任意の開閉制御機能と共に、燃圧が許容最大圧（配管の耐圧値）を超えたときに、操作信号とは無関係に自動的に開動作させる機能を備えることができる。 For example, the set load of a spring that biases the valve body in the valve closing direction is set so that the valve body opens when the fuel pressure exceeds the allowable maximum pressure, while the valve body is set to the biasing force of the spring. When the fuel pressure exceeds the allowable maximum pressure (pressure resistance value of the pipe), together with any open / close control function according to the operation signal, by using a valve structure with an electromagnetic coil that generates a magnetic force to open against the valve, It is possible to provide a function of automatically opening the display regardless of the operation signal.
また、上記実施形態では、燃圧センサ２４を備えたが、燃料ギャラリーパイプ８内の燃圧を、前記燃料ギャラリーパイプ８における燃料の給排量及び温度などに応じて推定させることができ、更に、圧力スイッチを用いて一定圧に制御させることもできる。
更に、電磁リリーフ弁１３の開操作に対して、実際の燃圧が低下しなかった場合に、前記電磁リリーフ弁１３の故障を判定させることができ、この場合、燃料カットを禁止するなどのフェイルセーフを行わせることができる。
In the above embodiment, the
Further, when the actual fuel pressure does not decrease with respect to the opening operation of the
また、燃料ポンプ４及び電磁リリーフ弁１３を制御する第１コントロールユニットと、燃料噴射弁９（エンジン本体）を制御する第２コントロールユニットとを個別に備え、第２コントロールユニットから燃料カット制御状態であることを示す信号を第１コントロールユニットに送信し、第１コントロールユニットが前記燃料カット状態を示す信号に基づいて前記燃料ポンプ４及び電磁リリーフ弁１３を制御する構成とすることができる。
In addition, a first control unit for controlling the fuel pump 4 and the
また、上記図２〜図１１のフローチャートに示す燃圧制御を適宜組み合わせてポンプ制御、リリーフ制御及び燃料カット制御を行わせることができる。 Further, the pump control, the relief control, and the fuel cut control can be performed by appropriately combining the fuel pressure control shown in the flowcharts of FIGS.
１…燃料タンク、４…燃料ポンプ、５ａ，５ｂ…燃料パイプ、７…逆止弁、８…燃料ギャラリーパイプ、９…燃料噴射弁、１０…エンジン、１１…電子制御ユニット、１２…リリーフパイプ、１３…電磁リリーフ弁、２４…燃圧センサ、２５…燃温センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel tank, 4 ... Fuel pump, 5a, 5b ... Fuel pipe, 7 ... Check valve, 8 ... Fuel gallery pipe, 9 ... Fuel injection valve, 10 ... Engine, 11 ... Electronic control unit, 12 ... Relief pipe, 13 ... Electromagnetic relief valve, 24 ... Fuel pressure sensor, 25 ... Fuel temperature sensor
Claims (9)
前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、
前記燃料配管内の燃料の前記燃料タンク内への戻しを制御するリリーフ手段と、
前記燃料噴射弁による燃料噴射が一時的に中断されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻すリリーフ制御手段と、
を含んで構成され、
前記リリーフ制御手段は、前記燃料供給装置の温度条件が高いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 An engine fuel supply device that pumps fuel in a fuel tank toward a fuel injection valve of an engine by a fuel pump,
Pump control means for controlling the fuel pump so that the pressure in the fuel pipe downstream of the fuel pump approaches a target fuel pressure;
Relief means for controlling the return of the fuel in the fuel pipe to the fuel tank;
When the fuel injection by the fuel injection valve is temporarily interrupted and the pressure in the fuel pipe is higher than the target fuel pressure, the relief means is operated to transfer the fuel in the fuel pipe to the fuel tank. Relief control means to return in,
Comprising
The relief control means increases the fuel return amount by the relief means as the temperature condition of the fuel supply device is higher, sets the target fuel pressure to a state in which fuel injection by the fuel injection valve is stopped, and fuel A fuel supply device for an engine, wherein the fuel supply device is individually set according to a state where injection is performed.
前記燃料ポンプ下流の燃料配管内の圧力が目標燃圧に近づくように前記燃料ポンプを制御するポンプ制御手段と、
前記燃料配管内の燃料の前記燃料タンク内への戻しを制御するリリーフ手段と、
前記燃料噴射弁による燃料噴射が一時的に中断されている状態で、前記燃料配管内の圧力が目標燃圧よりも高い場合に、前記リリーフ手段を操作して前記燃料配管内の燃料を前記燃料タンク内に戻すリリーフ制御手段と、
を含んで構成され、
前記リリーフ制御手段は、前記燃料配管内の燃料温度の上昇速度が速いほど前記リリーフ手段による燃料の戻し量を大きくすると共に、前記目標燃圧を、前記燃料噴射弁による燃料噴射が停止されている状態と、燃料噴射が行われている状態とで個別に設定することを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 An engine fuel supply device that pumps fuel in a fuel tank toward a fuel injection valve of an engine by a fuel pump,
Pump control means for controlling the fuel pump so that the pressure in the fuel pipe downstream of the fuel pump approaches a target fuel pressure;
Relief means for controlling the return of the fuel in the fuel pipe to the fuel tank;
When the fuel injection by the fuel injection valve is temporarily interrupted and the pressure in the fuel pipe is higher than the target fuel pressure, the relief means is operated to transfer the fuel in the fuel pipe to the fuel tank. Relief control means to return in,
Comprising
The relief control means increases the fuel return amount by the relief means as the rate of increase in the fuel temperature in the fuel pipe increases , and the fuel injection by the fuel injection valve is stopped at the target fuel pressure . And a fuel supply device for an engine, wherein the fuel supply device is set separately for the state in which fuel injection is performed.
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