JP4977073B2

JP4977073B2 - 鍛造プレス

Info

Publication number: JP4977073B2
Application number: JP2008079849A
Authority: JP
Inventors: 秀司西原
Original assignee: 住友重機械テクノフォート株式会社
Priority date: 2008-03-26
Filing date: 2008-03-26
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2028-03-26
Also published as: JP2009233682A

Description

本発明は、鍛造プレスに関する。

鍛造プレスでは、エキセン軸の回転停止を制御するために、クラッチおよびブレーキが設けられている。近年では、騒音の低減やメンテナンス性を向上させるために、クラッチとブレーキを一体化したコンビネーション式の湿式クラッチブレーキが採用されている（特許文献１）。

図４に示すように、特許文献１のコンビネーション式の湿式クラッチブレーキ100では、フライホイールＷ内に設けられた室内に、クラッチ機構110とブレーキ機構120とが収容されている。

クラッチ機構110は、エキセン軸Ｅに設けられたクラッチボス111と、軸側ディスクとホイール側ディスクとを有するクラッチディスク112を備えている。このクラッチディスク112では、軸側ディスクはクラッチボス111に固定されており、ホイール側ディスクはフライホイールＷに固定されている。
また、ブレーキ機構120は、プレスフレームＦに固定されたブレーキ部材121と、固定側ディスクと移動側ディスクとを有するブレーキディスク123を備えている。このブレーキディスク123では、固定側ディスクはブレーキ部材121に固定されており、移動側ディスクはブレーキボス122に固定されている。

クラッチ機構110のクラッチディスク112と、ブレーキ機構120のブレーキディスク123との間には、クラッチ機構110およびブレーキ機構120を作動させるシリンダ103が設けられている。このシリンダ103は、クラッチボス111に設けられたブレーキバネ104によってブレーキディスク123側に向けて付勢されている。そして、シリンダ103がブレーキディスク123側に向けて付勢された状態では、ブレーキディスク123の固定側ディスクと移動側ディスクとが接触してエキセン軸Ｅの回転にブレーキ力が加えられる（ブレーキＯＮ）ようになっている。
なお、この状態では、クラッチディスク112の軸側ディスクとホイール側ディスクは互いに離間した状態（クラッチＯＦＦ）となる。

また、シリンダ103とブレーキボス122との間には、エア室103hが形成されている。そして、このエア室103hに加圧空気が供給されると、ブレーキバネ104の付勢力に抗してシリンダ103がクラッチディスク112側に向けて付勢されるようになっている。つまり、エア室103hに加圧空気が供給されると、ブレーキディスク123の固定側ディスクと移動側ディスクとが離間してエキセン軸Ｅの回転が許容（ブレーキＯＦＦ）される一方、クラッチディスク112の軸側ディスクとホイール側ディスクとが接触してエキセン軸ＥとフライホイールＷとが連結（クラッチＯＮ）されるのである。

したがって、コンビネーション式の湿式クラッチブレーキ100では、エア室103hに対する加圧空気の供給排出を制御することによって、クラッチのＯＮ・ＯＦＦとブレーキのＯＦＦ・ＯＮを同時に行うことができるのである。

近年、プレス設備をコンパクト化しつつその成形能力を高く維持することが求められている。エキセン軸Ｅに対して供給されるトルク（クラッチトルク）が大きくなるほど成形能力が高くなるので、成形能力を高く維持するには、プレス設備をコンパクト化しつつクラッチトルクを大きくすることが必要である。

一方、プレスの信頼性を高める上では、ブレーキ力を大きくすることが必要である。例えば、ワーク搬送中にワークが金型上に落下するが生じた場合、ワーク落下を検出後プレスを緊急停止させたときに、エキセン軸の回転が停止するまでの時間がかかれば、落下したワークを潰してしまう場合がある。しかし、ブレーキ力を大きくすれば、エキセン軸の回転を短期間で停止させることができるので、かかる問題の発生を防ぐことができるのである。

しかるに、上述した湿式クラッチブレーキ100では、エア室103hおよびブレーキバネ104は、ブレーキボス122およびクラッチボス111に設けられている。つまり、クラッチディスク112およびブレーキディスク123より内側に設けられているため、各ボスの内外径の制約によりクラッチおよびブレーキの性能は決まってしまう。したがって、上述した湿式クラッチブレーキ100において、自由にクラッチ・ブレーキの仕様を決めることは困難であり、湿式クラッチブレーキ100自体を大型化せずにクラッチトルクを大きくしたり、ブレーキ力を大きくしたりすることは困難である。
また、エア室103hおよびブレーキバネ104の位置と、シリンダ103がクラッチディスク112およびブレーキディスク123を押す位置とが離れているため、シリンダ103が変形しやすく各デスクとの片当たりが生じやすい。すると、シリンダ103と各ディスクとの接触面積が小さくなるため、各ディスクを構成するプレート同士の間に十分な摩擦力を発生させることができない。すると、必要なクラッチトルクやブレーキ力を発生させることができなくなる。しかも、片当たり部分はプレート間に発生する面圧が局所的に高くなるので、その部分では摩耗が生じやすく耐久性が低くなるし、また、発熱による焼きつきが発生する可能性もある。
さらに、シリンダ103は、クラッチボス111とブレーキボス122との間に設置されているため、エア室103hを気密に維持するために設けられているパッキン等を交換する時には、シリンダ103よりも外方に位置するクラッチボス111も取り外さなければならず、メンテナンス作業が大変である。

特公平３−６１５５９号

本発明は上記事情に鑑み、プレス設備をコンパクト化しつつその成形能力を高く維持することができ、クラッチボスを取り外さなくてもクラッチブレーキのメンテナンスを行えることができる鍛造プレスを提供することを目的とする。

第１発明の鍛造プレスは、駆動手段から駆動力が供給されるエキセン軸の回転によってスライドを作動させる鍛造プレスであって、前記エキセン軸の一端に、該エキセン軸の回転停止を制御するクラッチブレーキ装置が設けられており、該クラッチブレーキ装置は、プレスフレームに固定された固定摩擦部材と、前記エキセン軸に連結されたブレーキボスに固定された軸側摩擦部材とからなるブレーキディスクを備えたブレーキ機構と、前記駆動手段に連結された駆動側摩擦部材と、前記エキセン軸に連結されたクラッチボスに固定された軸側摩擦部材とからなるクラッチディスクを備えたクラッチ機構と、前記ブレーキ機構および前記クラッチ機構の作動を制御する制御機構とからなり、該制御機構は、前記クラッチ機構のクラッチディスクと前記ブレーキ機構のブレーキディスクとの間に配設されたピストン部材と、前記ピストン部材を前記ブレーキ機構のブレーキディスクに向けて付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に対抗して、前記ピストン部材を前記クラッチ機構のクラッチディスクに向けて移動させる移動手段とを備えており、前記ピストン部材において前記ブレーキディスクを押圧する部分、該ピストン部材において前記クラッチディスクを押圧する部分、前記付勢手段、および前記移動手段は、前記エキセン軸の中心軸からの距離が等距離となるように配設されており、前記クラッチボスの外周面または前記ブレーキボスの外周面には、該外周面に立設された壁状部が形成されており、前記ピストン部材は、前記壁状部と前記ブレーキディスクとの間に配設される前記ブレーキボスの外周面に沿って移動可能なブレーキ側部材と、前記壁状部と前記クラッチディスクとの間に配設される前記クラッチボスの外周面に沿って移動可能なクラッチ側部材とが、連結分離可能に組み合わされて形成されたものであり、前記壁状部と前記クラッチ側部材との間に前記移動手段が設けられており、前記クラッチ側部材は、その内端縁から前記エキセン軸の中心軸までの距離が、前記クラッチディスクの軸側摩擦部材を取り外した状態における前記クラッチボスの外周面から前記エキセン軸の中心軸までの距離よりも長くなるように形成されていることを特徴とする。
第２発明の鍛造プレスは、第１発明において、前記付勢手段がバネであり、前記移動手段がシリンダ機構であることを特徴とする。

第１発明によれば、付勢手段および移動手段が、エキセン軸の半径方向において、ピストン部材が各ディスクを押圧する部分とほぼ同じ位置に配設されているので、ピストン部材に対して付勢手段及び移動手段から力が加わる部分と、ピストン部材に対して各ディスクから反力が加わる部分とがほぼ同一線上に位置する。このため、ピストン部材に対して曲げ等の変形を生じさせる力の発生が抑制されるので、ピストン部材の変形が抑制され、各ディスクとピストン部材との片当りが抑制される。よって、各ディスクを構成する摩擦部材間に規定の摩擦力を確実に発生させることができるし、各ディスクおよびピストン部材の耐久性を高くすることができる。また、エキセン軸の半径方向において、各ディスクよりも内側に位置するものが少なくなるので、クラッチ・ブレーキ自体の外径を大きくしなくても、エキセン軸におけるクラッチ・ブレーキを取り付ける部分の軸径を太くできる。よって、エキセン軸自体の強度も高くすることができる。また、クラッチディスクを取り外して、ピストン部材のブレーキ側部材からクラッチ側部材を分離すれば、クラッチボスを取り外さなくても、クラッチ側部材を取り外すことができる。すると、クラッチ側部材と壁状部との間に設けられる移動手段の保守点検作業が容易になるので、メンテナンス性を向上させることができる。
第２発明によれば、シリンダ機構は各ボスよりも外方に配設されるので、シリンダ機構をブレーキボスに設ける場合に比べて、シリンダの面積を大きくすることができるから、クラッチトルクを大きくすることができる。また、バネはボスよりも外方に配設しているので、バネをクラッチボスに設ける場合に比べて、設置するバネの数を増やすことができるから、ブレーキ力を大きくすることができる。したがって、クラッチブレーキを大型化しなくても、クラッチトルクおよびブレーキ力を大きくすることができる。

つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の鍛造プレスＰの概略説明図である。図２はクラッチブレーキ装置１０の概略拡大説明図である。図３はクラッチブレーキ装置１０の要部拡大説明図である。

図１において、符号Ｆは鍛造プレスＰのフレームを示しており、このフレームＦにはエキセン軸ＥＳが回転自在に支持されている。エキセン軸ＥＳの偏心部にはコンロッドを介してスライドＳが設けられており、このスライドＳの下面には、上ダイホルダを介して上型が取り付けられている。この上型の下方には、ベッドの上面に下型が配設されている。

図１に示すように、フレームＦの右側面にはフライホイールＷが設けられている。このフライホイールＷは、その中心軸が前記エキセン軸ＥＳの中心軸と一致するように配設されており、このエキセン軸ＥＳに対して回転可能に設けられている。
このフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとの間には、エキセン軸ＥＳの回転停止を制御するクラッチブレーキ装置１０が設けられている。
なお、フライホイールＷは、例えば、Ｖベルトを介してモータ等の動力源Ｍに連結されている。

以上のごとき構成であるから、動力源ＭによってフライホイールＷが回転されている状態で、クラッチブレーキ装置１０のブレーキ機構２０からエキセン軸ＥＳに加わっていたブレーキ力を除去し、かつ、クラッチ機構３０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとを連結すれば、エキセン軸ＥＳが回転する。すると、エキセン軸ＥＳの回転に伴ってスライドＳが上下動するから、上型と下型との間に配置された鍛造素材を成形することができる。
また、成形終了後、クラッチ機構３０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとの間を開放し、ブレーキ機構２０を作動させてエキセン軸ＥＳに対してブレーキ力を付与すれば、エキセン軸ＥＳの回転を停止させることができるから、スライドＳを上死点で停止させることができる。

なお、動力源Ｍは、Ｖベルトを介してエキセン軸ＥＳに駆動力を供給するものに限られず、減速機を介してフライホイールＷに駆動力を供給する構造でもよい。
上記のフライホイールＷおよび動力源Ｍが特許請求の範囲にいう駆動手段はであるが、エキセン軸ＥＳに駆動力を供給できるものであれば特に限定されない。

つぎに、エキセン軸ＥＳの回転停止を制御するクラッチブレーキ装置１０を説明する。
図１および図２に示すように、エキセン軸ＥＳの先端には、キー１３によって連結エキセン軸ＥＳとの相対的な回転が固定された連結ボス１１が設けられている。この連結ボス１１には、その軸方向における中間部に、その外周面に立設された壁状部１２が形成されている。この壁状部１２は、略フランジ状に形成されている。

この連結ボス１１において、前記壁状部１２よりも内方（フレームＦ側）の部分の周囲には、ブレーキ機構２０のプレート固定部材２１が設けられている。このプレート固定部材２１は、軸保持部Ｊを介してフレームＦに固定されている。
このプレート固定部材２１の内面と連結ボス１１の外面との間には、ブレーキディスク２２が設けられている。このブレーキディスク２２は、プレート固定部材２１の内面に固定された複数枚の固定側プレートと、連結ボス１１の外面に固定された複数枚の軸側プレートとから構成されている。そして、ブレーキディスク２２の固定側プレートと軸側プレートは、エキセン軸ＥＳの軸方向に沿って交互に並んで配設されている。
かかる構造であるので、ブレーキディスク２２の固定側プレートと軸側プレートとが接触すれば、プレート固定部材２１と連結ボス１１が連結される。言い換えれば、フレームＦとエキセン軸ＥＳとが連結されるから、ブレーキ機構２０によって、エキセン軸ＥＳにブレーキ力を加えることができるのである。

なお、上記の固定側プレートと軸側プレートが、それぞれ特許請求の範囲にいう固定側摩擦部材、軸側摩擦部材であり、連結ボス１１において軸側プレートが取り付けられている部分が特許請求の範囲にいうブレーキボスに相当する。

また、図１および図２において、符号10cは、クラッチブレーキ装置１０のハウジングを示している。このハウジング10cは、エキセン軸ＥＳの右端を囲むように設けられた部材であり、フライホイールＷの外方側面（図１および図２では右面）に固定されている。

前記ハウジング10cの内面には、前記連結ボス１１における前記壁状部１２よりも先端側の部分（図１および図２では右端側の部分）の周囲に、クラッチ機構３０のプレート固定部材３１が設けられている。
そして、プレート固定部材３１の内面と連結ボス１１の外面との間には、クラッチディスク３２が設けられている。このクラッチディスク３２は、プレート固定部材３１の内面に固定された複数枚の駆動側プレートと、連結ボス１１の外面に固定された複数枚の軸側プレートとから構成されている。そして、クラッチディスク３２の駆動側プレートと軸側プレートは、エキセン軸ＥＳの軸方向に沿って交互に並んで配設されている。
かかる構造であるので、クラッチディスク３２の駆動側プレートと軸側プレートとが接触すれば、プレート固定部材３１と連結ボス１１が連結される。言い換えれば、フライホイールＷとエキセン軸ＥＳとが連結されるから、クラッチ機構３０によって、エキセン軸ＥＳに対して、フライホイールＷに蓄積されている駆動力を供給することができるのである。

なお、上記の駆動側プレートと軸側プレートが、それぞれ特許請求の範囲にいう駆動側摩擦部材、軸側摩擦部材であり、連結ボス１１において軸側プレートが取り付けられている部分が特許請求の範囲にいうクラッチボスに相当する。

さらになお、前記ブレーキ機構２０のブレーキディスク２２と前記クラッチ機構３０のクラッチディスク３２は、いずれもその摩擦面がエキセン軸ＥＳの中心軸上に中心を有し、かつ、エキセン軸ＥＳの中心軸から等距離に位置するように配設されている。言い換えれば、ブレーキディスク２２とクラッチディスク３２は、その平均摩擦半径が同じ長さとなるように配設されているが、その理由は後述する。なお、平均摩擦半径とは、ブレーキディスク２２やクラッチディスク３２の摩擦面における外径と内径の平均値を意味している。

そして、図１〜図３に示すように、前記ブレーキ機構２０のブレーキディスク２２と前記クラッチ機構３０のクラッチディスク３２との間には、制御機構４０のピストン部材４１が設けられている。このピストン部材４１は、前記連結ボス１１の壁状部１２とブレーキディスク２２との間に位置するブレーキ側部材41aと、前記連結ボス１１の壁状部１２とクラッチディスク３２との間に位置するクラッチ側部材41bとを備えている。
ブレーキ側部材41aおよびクラッチ側部材41bは、いずれも略環状に形成された部材であり、その内端が連結ボス１１の外周面に沿って連結ボス１１の軸方向に摺動可能に設けられている。そして、ブレーキ側部材41aおよびクラッチ側部材41bは、その外端同士が着脱可能に連結されており、両者の間に形成される空間41h内に壁状部１２が収容されるように配設されている。

また、図３に示すように、壁状部１２におけるブレーキ側部材41a側の面には、この面から凹んだ複数のバネ収容室12hが設けられている。この複数のバネ収容室12h内には、それぞれバネ４２が配設されている。そして、複数のバネ収容室12hは、そのエキセン軸ＥＳの半径方向における位置が前記ブレーキ機構２０のブレーキディスク２２とほぼ同じ位置となるように配設されている。具体的には、バネ４２がコイルバネである場合、バネ収容室12hに配設されたバネ４２の中心軸が、エキセン軸ＥＳの中心軸を中心とするブレーキディスク２２の平均摩擦半径と同じ半径を有する円周上に位置するように、複数のバネ収容室12hが配設されている。
この複数のバネ収容室12hに収容されているバネ４２は、バネ収容室12hの内底面とブレーキ側部材41aとの間に圧縮された状態で収容されている。つまり、このバネ４２は、常時、ブレーキ側部材41aを壁状部１２から離間させるように配設されている。言い換えれば、このバネ４２は、常時、ピストン部材４１をブレーキディスク２２に向けて付勢するように配設されているのである。

一方、クラッチ側部材41bと壁状部１２との間の空間（以下、流体室40rで示す）は、エキセン軸ＥＳおよび連結ボス１１内に形成された流体通路10hおよびロータリージョイント４４を介して、外部の作動流体供給手段に連通されている(図２)。この流体室40rは、そのエキセン軸ＥＳの半径方向における位置が前記クラッチ機構３０のクラッチディスク３２とほぼ同じ位置となるように配設されている。具体的には、流体室40rの平均半径が、クラッチディスク３２の平均摩擦半径とほぼ同じ半径となるように形成されている。なお、流体室40rの平均半径とは、エキセン軸ＥＳの中心軸から流体室40rを形成するクラッチ側部材41bの内面ｓａまでの距離と、エキセン軸ＥＳの中心軸から連結ボス１１の外周面（言い換えれば、クラッチ側部材41bの内端縁ｓｂ）までの距離を平均した長さを意味している。

以上のごとき構成であるから、流体室40r内に作動油等の作動流体が供給されていない状態では、バネ４２の付勢力によってピストン部材４１をブレーキディスク２２に向けて付勢しておくことができる。一方、流体室40r内に作動油等の作動流体が供給されると、バネ４２の付勢力に対抗してピストン部材４１をクラッチディスク３２に向けて移動させることができるのである。
上記のクラッチ側部材41bと壁状部１２、および両者の間に形成される流体室40rが、特許請求の範囲にいう移動手段であるシリンダ機構を形成されている。

なお、ブレーキ側部材41aおよびクラッチ側部材41bは、壁状部１２を空間41h内に収容した状態でも連結ボス１１の外周面に沿って該連結ボス１１の軸方向に移動できるように、互いに対向する面間の距離Ｌ１が壁状部１２の厚さＴ１よりも長くなるように連結されているのは、いうまでもない。
また、流体室40r内を液密に保つために、クラッチ側部材41bの内面ｓａと壁状部１２の外端の間、および、クラッチ側部材41bの内端縁ｓｂと連結ボス１１の外周面との間に、パッキンなどが設けられている。

図１〜図３に示すように、ブレーキ側部材41aにおけるブレーキディスク２２側の面には、突起状に形成された押圧部ｐａが設けられている。この押圧部ｐａは、ブレーキ側部材41aの半径方向において、ブレーキディスク２２と対応する位置に設けられている。具体的には、エキセン軸ＥＳの中心軸から押圧部ｐａの中心軸までの距離が、ブレーキディスク２２の平均摩擦半径と同じ半径となるように形成されている。
そして、この押圧部ｐａは、流体室40rに作動油が供給されていない状態、つまり、バネ４２の付勢力によってピストン部材４１がブレーキディスク２２に向けて付勢されている状態では固定側プレートと軸側プレートとを接触させることができ、流体室40rに作動油が供給されてピストン部材４１がクラッチディスク３２に向けて移動されるとブレーキディスク２２から離間し固定側プレートと軸側プレートとを離間させることができる程度の長さに形成されている。

また、クラッチ側部材41bにおけるクラッチディスク３２側の面には、突起状に形成された押圧部ｐｂが設けられている。この押圧部ｐｂは、クラッチ側部材41bの半径方向において、クラッチディスク３２と対応する位置に設けられている。具体的には、エキセン軸ＥＳの中心軸から押圧部ｐｂの中心軸までの距離が、クラッチディスク３２の平均摩擦半径と同じ半径となるように形成されている。
そして、この押圧部ｐｂは、ピストン部材４１がブレーキディスク２２に向けて付勢されている状態ではクラッチディスク３２から離間し、流体室40rに作動油が供給されてピストン部材４１がクラッチディスク３２に向けて移動されるとクラッチディスク３２を押圧して駆動側プレートと軸側プレートとが接触した状態とすることができる程度の長さに形成されている。

以上のごとき構成であるから、流体室40r内に作動油等の作動流体が供給されていない状態では、ピストン部材４１の押圧部ｐａがブレーキディスク２２を付勢して固定側プレートと軸側プレートとが接触する。一方、ピストン部材４１の押圧部ｐｂはクラッチディスク３２から離間された状態となるから駆動側プレートと軸側プレートとが離間する。すると、クラッチ機構３０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとの間を開放することができ、しかも、ブレーキ機構２０によってエキセン軸ＥＳに対してブレーキ力を加えることができるから、エキセン軸ＥＳの回転を停止させたり、回転が停止した状態で維持しておくことができるのである。

また、流体室40r内に作動油等の作動流体が供給されると、ピストン部材４１の押圧部ｐａがブレーキディスク２２から離間して固定側プレートと軸側プレートとが離間する。一方、ピストン部材４１の押圧部ｐｂがクラッチディスク３２を押圧した状態となるから駆動側プレートと軸側プレートとが接触する。すると、ブレーキ機構２０によるブレーキ力を除去することができ、クラッチ機構３０によってフライホイールＷからエキセン軸ＥＳに対して駆動力を供給することができるのである。

そして、バネ４２および流体室40rが、エキセン軸ＥＳの半径方向において、ピストン部材４１の各押圧部ｐａ，ｐｂとほぼ同じ位置に配設されているので、ピストン部材４１に対して、バネ４２および流体室40rから力が加わる部分と各ディスク２２，３２から反力が加わる部分とがほぼ同一線上に位置する。
このため、ピストン部材４１には、曲げ等の変形を生じさせる力が加わらないので、ピストン部材４１に変形が発生せず、各ディスク２２，３２とピストン部材４１の各押圧部ｐａ，ｐｂとが片当りしない。
よって、各ディスク２２，３２において、プレート同士が接触する面積が設計された摩擦面積となるように接触させることができる。すると、各ディスク２２，３２におけるプレート同士の間に設計どおりの摩擦力を確実に発生させることができるから、設計どおりのブレーキ力やクラッチトルクを発生させることができる。

そして、各ディスク２２，３２のプレート同士が接触するときに、局所的に強い圧力で接触することがないので、プレート同士の焼きつきや局所的に摩耗が大きくなることを防ぐことができ、各ディスク２２，３２の耐久性を高くすることができる。また、ピストン部材４１も、曲げ等の変形が発生しないから、ピストン部材４１の耐久性も高くすることができる。

さらに、バネ４２や流体室40rは、各ディスク２２，３２に対してエキセン軸ＥＳの軸方向に沿って並んで配設されており、従来のようにエキセン軸ＥＳの半径方向において、各ディスク２２，３２よりも内側に配置されるものが少ない。このため、クラッチブレーキ装置１０自体の外径を大きくしなくても、エキセン軸ＥＳにおけるクラッチブレーキ装置１０を取り付ける部分の軸径を太くできるから、エキセン軸ＥＳ自体の強度も高くすることができる。

さらに、バネ４２や流体室40rを、各ディスク２２，３２に対してエキセン軸ＥＳの軸方向に並ぶように配設したことによって、バネ４２や流体室40rを連結ボス１１よりも外方に配設することができる。
すると、流体室40rをボスに設ける場合に比べて、流体室40rの面積を大きくすることができるから、クラッチトルクを大きくすることができる。また、バネ４２をボスに設ける場合に比べて、バネ４２を設置する数を増やすことができるから、ブレーキ力を大きくすることができる。
したがって、クラッチブレーキを大型化しなくても、クラッチトルクおよびブレーキ力を大きくすることができる。

また、本実施形態のピストン部材４１において、クラッチ側部材41bを、その内端縁ｓｂからエキセン軸ＥＳの中心軸までの距離が、クラッチディスク３２の軸側プレートを取り外した状態におけるクラッチボス３２の外周面からエキセン軸ＥＳの中心軸までの距離よりも長くなるように形成することが好ましい。
この場合、クラッチディスク３２を連結ボス１１から取り外した後、ピストン部材４１のクラッチ側部材41bをブレーキ側部材41aから分離すれば、連結ボス１１を取り外さなくても、クラッチ側部材41bを取り外すことができる。すると、クラッチ側部材41bと流体室40rを液密に保つためのパッキンの交換などの保守点検作業が容易になるので、メンテナンス性を向上させることができる。

そして、上記実施形態では、ブレーキディスク２２の軸側プレートが取り付けられるボスと、クラッチディスク３２の軸側プレートが取り付けられるボスが一体となった連結ボス１１を採用している。この場合、連結ボス１１自体の長さが長くなるから、連結ボス１１とエキセン軸ＥＳとの間に配設されるキー１３の長さも長くすることができる。すると、エキセン軸ＥＳの回転時において、キー１３に加わる面圧を低くできるから、キー１３の耐久性を高くできるという利点がある。

なお、連結ボス１１は必ずしも一体で形成する必要はなく、ブレーキディスク２２の軸側プレートが取り付けられるブレーキボスと、クラッチディスク３２の軸側プレートが取り付けられるクラッチボスを別々に形成し、エキセン軸ＥＳに取り付けてから連結するようにしてもよく、この場合、連結ボス１１の製造が容易になる。同様に、連結ボス１１の壁状部１２も連結ボスや各ボスと一体で形成する必要はなく、壁状部１２を各ボスとは別に形成し、後から各ボスに取り付けるようにすれば、連結ボス１１の製造が容易になる。

上記の例では、クラッチ側部材41bと壁状部１２、および両者の間に形成される流体室40rによって特許請求の範囲にいう移動手段であるシリンダ機構が形成されているが、移動手段はシリンダ機構に限定されず、電磁石などを採用することができる。また、付勢手段も、上記例ではコイルバネを採用した例を示したが、コイルバネ以外のバネ（例えば、皿バネ等）を採用することができる。

本発明は鍛造プレスは、スライドを作動させるエキセン軸等のクランク軸を備えた鍛造プレスであって、自動車用部品や建設機械用部品の鍛造に適している。

本実施形態の鍛造プレスＰの概略説明図である。クラッチブレーキ装置１０の概略拡大説明図である。クラッチブレーキ装置１０の要部拡大説明図である。従来の鍛造プレスにおけるコンビネーション式の湿式クラッチブレーキの概略説明図である。

１０クラッチブレーキ装置
１１連結ボス
２０ブレーキ機構
３０クラッチ機構
４０制御機構
４１ピストン部材
４１ａブレーキ側部材
４１ｂクラッチ側部材
４２バネ
Ｐ鍛造プレス
ＥＳエキセン軸

Claims

駆動手段から駆動力が供給されるエキセン軸の回転によってスライドを作動させる鍛造プレスであって、
前記エキセン軸の一端に、該エキセン軸の回転停止を制御するクラッチブレーキ装置が設けられており、
該クラッチブレーキ装置は、
プレスフレームに固定された固定摩擦部材と、前記エキセン軸に連結されたブレーキボスに固定された軸側摩擦部材とからなるブレーキディスクを備えたブレーキ機構と、
前記駆動手段に連結された駆動側摩擦部材と、前記エキセン軸に連結されたクラッチボスに固定された軸側摩擦部材とからなるクラッチディスクを備えたクラッチ機構と、
前記ブレーキ機構および前記クラッチ機構の作動を制御する制御機構とからなり、
該制御機構は、
前記クラッチ機構のクラッチディスクと前記ブレーキ機構のブレーキディスクとの間に配設されたピストン部材と、
前記ピストン部材を前記ブレーキ機構のブレーキディスクに向けて付勢する付勢手段と、
該付勢手段の付勢力に対抗して、前記ピストン部材を前記クラッチ機構のクラッチディスクに向けて移動させる移動手段と、を備えており、
前記ピストン部材において前記ブレーキディスクを押圧する部分、該ピストン部材において前記クラッチディスクを押圧する部分、前記付勢手段、および前記移動手段は、前記エキセン軸の中心軸からの距離が等距離となるように配設されており、
前記クラッチボスの外周面または前記ブレーキボスの外周面には、該外周面に立設された壁状部が形成されており、
前記ピストン部材は、
前記壁状部と前記ブレーキディスクとの間に配設される前記ブレーキボスの外周面に沿って移動可能なブレーキ側部材と、前記壁状部と前記クラッチディスクとの間に配設される前記クラッチボスの外周面に沿って移動可能なクラッチ側部材とが、連結分離可能に組み合わされて形成されたものであり、
前記壁状部と前記クラッチ側部材との間に前記移動手段が設けられており、
前記クラッチ側部材は、
その内端縁から前記エキセン軸の中心軸までの距離が、前記クラッチディスクの軸側摩擦部材を取り外した状態における前記クラッチボスの外周面から前記エキセン軸の中心軸までの距離よりも長くなるように形成されている
ことを特徴とする鍛造プレス。
前記付勢手段がバネであり、
前記移動手段がシリンダ機構である
ことを特徴とする請求項１記載の鍛造プレス。