JP4966138B2 - Work vehicle body structure - Google Patents
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本発明は、車体フレームに左右一対の車輪を懸架するサスペンションを備えた作業車の車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure of a work vehicle including a suspension that suspends a pair of left and right wheels on a vehicle body frame.
上記のような作業車の車体構造としては、サスペンションとして、リーフスプリング式のリジットアクスルサスペンションを採用したものがある(例えば特許文献1参照)。
上記の構成によると、リーフスプリング式のリジットアクスルサスペンションは、長さの異なる複数のリーフ(鋼板)を重ねて構成される左右一対のリーフスプリングが、左右の車輪の位置決めを行うリンクの働きを兼ねることから、構成の簡素化を図ることができる。 According to the above configuration, in the leaf spring type rigid axle suspension, a pair of left and right leaf springs configured by overlapping a plurality of leaves (steel plates) having different lengths also serve as a link for positioning the left and right wheels. As a result, the configuration can be simplified.
しかしながら、剛性を要するリンクの働きと柔軟性を要するスプリングの働きとを両立させるのには無理があり、また、重ねたリーフ間の摩擦によりスプリングとしての機能が低下することから、安定性や乗り心地の向上を図る上において改善の余地がある。さらに、複数のリーフを重ねることにより重量が重くなり、また、重ねたリーフ間の摩擦によりきしみ音が発生する、などの不都合を招くようになっていた。 However, it is impossible to achieve both the function of a link that requires rigidity and the function of a spring that requires flexibility, and the function as a spring deteriorates due to friction between stacked leaves. There is room for improvement in improving comfort. In addition, there is a problem that the weight is increased by stacking a plurality of leaves, and a squeak noise is generated due to friction between the stacked leaves.
本発明の目的は、安定性や乗り心地の向上を図れるとともに、重量化やきしみ音の発生を回避できるようにすることにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to improve stability and riding comfort, and to avoid the occurrence of weight and squeak noise.
上記の目的を達成するため、本発明は、
車体フレームに左右一対の車輪を懸架するサスペンションを備えた作業車の車体構造であって、
前記サスペンションとして、左右の前記車輪の車体前後方向の位置決めを行う左右一対のアーム、左右の前記車輪の車体左右方向の位置決めを行うラテラルロッド、路面からの衝撃を吸収する左右一対のコイルバネ、および、左右の前記コイルバネの動きをコントロールする左右一対のダンパ、を備えるリンク式のリジットアクスルサスペンションを採用し、
左右の前記アームを、前記車体フレームにおける左右のサイドメンバと平面視で重なり合うように左右の前記サイドメンバの真下に配置し、
左右の前記アームとして、左右一対のアッパーアームと左右一対のロアアームとを備え、
左右の前記サイドメンバよりも車体内方側に、エンジン、エンジンからの動力が伝達される主変速装置、および、主変速装置による変速動力が伝達される副変速装置が、前記エンジンと前記副変速装置とが車体前後方向における前方側からこの順で並ぶとともに、側面視において前記エンジン及び前記副変速装置と前記主変速装置とが重なり合い且つ前記副変速装置の車体前後方向における後部部分が前記主変速装置の後端部分よりも後方に突出するように配置され、
前記副変速装置の前記後部部分と左の前記サイドメンバとの間に左の前記コイルバネおよびダンパが配置され、前記副変速装置の前記後部部分と右の前記サイドメンバとの間に右の前記コイルバネおよびダンパが配置されて、
左右の前記ダンパおよび左右の前記コイルバネを、左右の前記サイドメンバよりも車体内方側に配備していることを特徴とする。
上記構成において、左右の前記車輪を支持する左右の後車軸ケースの真上に左右の前記コイルバネ及び左右の前記ダンパが設けられていると好適である。
また、上記構成において、右のコイルバネの内部に右のダンパが配備され、左のコイルバネの内部に左のダンパが配備されていると好適である。
In order to achieve the above object, the present onset Ming,
A vehicle body structure of a work vehicle including a suspension that suspends a pair of left and right wheels on a body frame,
As the suspension, a pair of left and right arms for positioning the left and right wheels in the longitudinal direction of the vehicle body, a lateral rod for positioning the left and right wheels in the lateral direction of the vehicle body, a pair of left and right coil springs that absorb impact from the road surface, and Adopting a link type rigid axle suspension with a pair of left and right dampers that control the movement of the left and right coil springs,
The left and right arms are arranged directly below the left and right side members so as to overlap with the left and right side members in the body frame in plan view ,
The left and right arms include a pair of left and right upper arms and a pair of left and right lower arms,
An engine, a main transmission that transmits power from the engine, and a sub-transmission that transmits transmission power from the main transmission to the inside of the vehicle body from the left and right side members are the engine and the sub-transmission. Are arranged in this order from the front side in the longitudinal direction of the vehicle body, and the engine, the auxiliary transmission device and the main transmission device overlap in a side view and the rear portion of the auxiliary transmission device in the longitudinal direction of the vehicle body is the main transmission. Arranged to protrude rearward from the rear end portion of the device,
The left coil spring and damper are disposed between the rear portion of the auxiliary transmission and the left side member, and the right coil spring is disposed between the rear portion of the auxiliary transmission and the right side member. And the damper is placed,
The left and right dampers and the left and right coil springs are arranged on the inner side of the vehicle body than the left and right side members .
In the above configuration, it is preferable that the left and right coil springs and the left and right dampers are provided directly above the left and right rear axle cases that support the left and right wheels.
In the above configuration, it is preferable that the right damper is provided inside the right coil spring and the left damper is provided inside the left coil spring.
この特徴構成によると、左右のアームとラテラルロッドには、左右の車輪の位置決めを行うのに必要な高い剛性を備えさせることができ、左右のコイルバネには、路面からの衝撃を吸収するのに必要な適度な柔軟性を備えさせることができる。 According to this characteristic configuration, the left and right arms and the lateral rod can be provided with high rigidity necessary for positioning the left and right wheels, and the left and right coil springs can absorb impact from the road surface. It can be provided with the necessary moderate flexibility.
また、リーフスプリング式のリジットアクスルサスペンションのように複数のリーフ(鋼板)を重ねる必要がないことから、複数のリーフを重ねることにより重量が重くなる、あるいは、重ねたリーフ間の摩擦により、スプリングとしての機能が低下し、きしみ音が発生する、といった不都合の発生を回避することができる。 In addition, since there is no need to stack multiple leaves (steel plates) like a leaf spring type rigid axle suspension, the weight increases by stacking multiple leaves, or the friction between the stacked leaves creates a spring. It is possible to avoid the occurrence of inconvenience such as a decrease in the function of the scrambler and a squeak noise.
一方、左右のアームが、車体フレームの左右のサイドメンバと平面視で重なり合うこと
により、左右のアームが、車体フレームから車体外方側にはみ出して他物と接触し易くなる虞を回避することができる。また、左右のサイドメンバの間に、エンジンや変速装置などを、左右のアームに邪魔されることなく配備することができる。
On the other hand, the left and right arms overlap with the left and right side members of the vehicle body frame in plan view, thereby avoiding the possibility that the left and right arms protrude from the vehicle body frame to the outside of the vehicle body and easily come into contact with other objects. it can. Further, an engine, a transmission, or the like can be provided between the left and right side members without being obstructed by the left and right arms.
従って、サスペンションにリーフスプリング式のリジットアクスルサスペンションを採用する場合に比較して、安定性や乗り心地の向上および軽量化を図れる上にきしみ音の発生を回避することができる。また、他物との接触により左右のアームが損傷する虞を効果的に抑制することができる。
また、左右の車輪の車体前後方向の位置決めをより適正に行うことができる。 従って、安定性の向上をさらに図ることができる。
また、左右のダンパおよび左右のコイルバネに対する他物の接触を効果的に防止することができる。従って、他物との接触により左右のダンパおよび左右のコイルバネが損傷する虞を効果的に抑制することができる。
Therefore, as compared with the case where a leaf spring type rigid axle suspension is adopted as the suspension, stability and riding comfort can be improved and the weight can be reduced, and generation of squeak noise can be avoided. Moreover, the possibility that the left and right arms are damaged due to contact with other objects can be effectively suppressed.
Further, the positioning of the left and right wheels in the longitudinal direction of the vehicle body can be performed more appropriately. Therefore, the stability can be further improved.
Further, it is possible to effectively prevent contact of other objects with the left and right dampers and the left and right coil springs. Therefore, the possibility that the left and right dampers and the left and right coil springs are damaged due to contact with other objects can be effectively suppressed.
以下、本発明を実施するための最良の形態の一例として、本発明に係る作業車の車体構造を、作業車の一例である多目的作業車に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, as an example of the best mode for carrying out the present invention, an embodiment in which the vehicle body structure of a work vehicle according to the present invention is applied to a multipurpose work vehicle that is an example of a work vehicle will be described with reference to the drawings.
図1は多目的作業車の全体側面図である。図2は多目的作業車の伝動構成を示す概略平面図である。これらの図に示すように、多目的作業車は、車体フレーム1の前部に、左右一対の前輪2、フロントフェンダ兼用の下部カバー3、および、ボンネット4、などが装備されている。車体フレーム1の前後中間部には、前輪操舵用のステアリングホイール5や長椅子型の座席6などを備えて搭乗部7が形成されている。車体フレーム1の後部には、エンジン8、主変速装置としての静油圧式無段変速装置(以下、HSTと略称する)9、副変速装置としてのトランスミッション10、それらを支持する補助フレーム11、左右一対の後輪12、および、ダンプ揺動可能な荷台13、などが装備されている。
FIG. 1 is an overall side view of a multipurpose work vehicle. FIG. 2 is a schematic plan view showing a transmission configuration of the multipurpose work vehicle. As shown in these drawings, the multi-purpose work vehicle is equipped with a pair of left and right front wheels 2, a lower cover 3 serving also as a front fender, a bonnet 4, and the like at the front portion of the body frame 1. A
図1および図3〜5に示すように、車体フレーム1は、ベースフレーム14に搭乗空間を形成する保護フレーム15などを連結して構成されている。ベースフレーム14は、左右一対のサイドメンバ14Aや、それらを連結する複数のクロスメンバ14B、などにより構成されている。左右のサイドメンバ14Aは、前部側が搭乗部7の下方に位置し、後部側が座席6の後方に位置するように屈曲形成されている。保護フレーム15は、閉ループ状に形成した左右一対のサイドフレーム15Aや、それらを連結する複数のクロスメンバ15B、などにより構成されている。
As shown in FIGS. 1 and 3 to 5, the vehicle body frame 1 is configured by connecting a
図1、図2および図4〜14に示すように、この多目的作業車においては、エンジン8からの動力がHST9に伝達され、HST9による変速後の動力がトランスミッション10に伝達され、トランスミッション10による変速後の動力がトランスミッション10において後輪駆動用の動力と前輪駆動用の動力とに分岐される。
As shown in FIGS. 1, 2, and 4 to 14, in the multipurpose work vehicle, power from the
後輪駆動用の動力は、トランスミッション10のケーシングであるトランスミッションケース(以下、T/Mケースと略称する)16の内部に備えた後輪用の差動装置17や、左右一対の後車軸18、を介して左右の後輪12に伝達される。
The power for driving the rear wheels includes a
前輪駆動用の動力は、T/Mケース16の右前下部に連接装備した前輪用の動力取出装置19、伸縮可能な第1伝動軸20、第2伝動軸21、前輪用の差動装置22、左右一対の第3伝動軸23、左右一対の前車軸(図示せず)、および、それらを繋ぐ複数の自在継手24、などにより構成されている。
The power for driving the front wheels includes a front wheel power take-out
図1および図2に示すように、左右の各前輪2は、車体フレーム1にフロントサスペンション25を介して独立懸架された前車軸ケース26に前車軸(図示せず)などを介して支持されている。フロントサスペンション25には、ストラット式のインディペンデントサスペンションが採用されている。左右の各前車軸ケース26は、その内部に前輪用のブレーキとして湿式の多板ブレーキ27が装備されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the left and right front wheels 2 are supported by a
図1、図2および図4〜10に示すように、左右の各後輪12は、T/Mケース16、および、T/Mケース16から左右外側方に向けて延設した左右一対の後車軸ケース27に、後輪用の差動装置17や後車軸18などを介して支持されている。左右の後車軸ケース27は、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10、などとともに補助フレーム11に支持されている。左右の各後車軸ケース27の延出端部には、後輪用のブレーキとしてディスクブレーキ28が装備されている。
As shown in FIGS. 1, 2, and 4 to 10, the left and right
図4、図5および図15〜18に示すように、補助フレーム11は、L字状に屈曲形成した左右一対のサイドメンバ11A、それらを連結する複数のクロスメンバ11B、エンジン支持用の第1プレート11C、後車軸ケース支持用の左右一対の第2プレート11D、および、左右の後車軸ケース27を固定保持する左右一対のホルダ11E、などにより構成されている。左右のホルダ11Eは、対応するサイドメンバ11Aの車体内側に隣接配備されている。補助フレーム11は、リヤサスペンション29を介して車体フレーム1に懸架されている。リヤサスペンション29には、5リンク式のリジットアクスルサスペンションが採用されている。
As shown in FIGS. 4, 5 and 15-18, the
図1、図2および図4〜11に示すように、エンジン8は、そのフライホイール30と一体回転する出力軸31が車体の左右幅方向に沿う姿勢となるように、また、そのエンドプレート32が車体の右外側方に面するように、補助フレーム11の第1プレート11Cに横向きに搭載されている。出力軸31には、出力ギヤ33がスプライン嵌合されている。
As shown in FIGS. 1, 2, and 4 to 11, the
HST9は、そのハウジング34の内部に、油圧ポンプ35、主油圧モータ36、および副油圧モータ37、などを備えて構成されている。ハウジング34は、ポートブロック34A、油圧ポンプ35を覆う第1ケース34B、主油圧モータ36を覆う第2ケース34C、および、副油圧モータ37を覆う第3ケース34D、などにより構成されている。油圧ポンプ35には、アキシャルプランジャ型の可変容量ポンプが採用されている。主油圧モータ36には、アキシャルプランジャ型の定容量モータが採用されている。副油圧モータ37には、アキシャルプランジャ型の可変容量モータが採用されている。
The
HST9は、その入力軸となるポンプ軸38、および、その出力軸となるモータ軸39が、車体の左右幅方向に沿う姿勢となるように姿勢設定されている。
The
油圧ポンプ35は、その斜板35Aが搭乗部7に備えた中立復帰型の変速ペダル(図示せず)に油圧サーボ機構(図示せず)を介して連係されている。油圧サーボ機構は、変速ペダルの踏み込み操作に基づいて、変速ペダルの踏み込み操作量に応じた角度まで油圧ポンプ35の斜板35Aを傾動させるように構成されている。つまり、変速ペダルの踏み込み操作を行うことにより、ポンプ斜板35Aの傾動によるHST9の変速操作を行うことができる。
The
副油圧モータ37は、その斜板37Aが押しバネ40により中立位置に復帰付勢され、ピストン41の作動により押しバネ40の付勢に抗して傾動する。ピストン41は、油圧ポンプ35からの作動油を主油圧モータ36および副油圧モータ37に供給する供給油路(図示せず)に接続されている。供給油路は、その内圧が走行負荷の変動に応じて変化する。そして、走行負荷の増大により供給油路の内圧が所定値を超えると、ピストン41が、副油圧モータ37の斜板37Aを、供給油路の内圧と押しバネ40の付勢力とが均衡する傾斜角度まで、押しバネ40の付勢に抗して傾動させる。つまり、走行負荷の増大により供給油路の内圧が所定値を超えた場合には、モータ斜板37Aの傾動によるHST9の変速操作が行われることになる。この変速操作が行われると、油圧モータ全体としての容量を大きくなり、モータ軸39の回転速度が低下するとともにモータ軸39の出力トルクが高くなる。これにより、増大する走行負荷に応じた高い出力トルクを得ることができる。
The
走行負荷の増大により副油圧モータ37の斜板37Aが限界角度まで傾動した後に、さらに走行負荷が増大して供給油路の内圧が上昇する場合には、供給油路の内圧が、油圧ポンプ35の斜板35Aを中立位置に向けて押し戻す反力として作用する。これにより、モータ軸39の回転速度をさらに低下させることができ、さらに増大する走行負荷に応じたより高い出力トルクを得ることができる。
After the
ポンプ軸38の左端部には、エンジン8の出力ギヤ33と減速伝動可能に噛合する入力ギヤ42がスプライン嵌合されている。つまり、エンジン8の出力軸31に、出力ギヤ33と入力ギヤ42とを介してHST9のポンプ軸38が連結されている。ポンプ軸38の右端部には冷却ファン43がスプライン嵌合されている。第1ケース34Bにはオイルフィルタ44が装備されている。
An
図1、図2および図4〜14に示すように、トランスミッション10は、その伝動軸となる入力軸45、変速軸46、後進軸47、後輪駆動用の第1出力軸48、および、前輪駆動用の第2出力軸49のそれぞれが、車体の左右幅方向に沿う姿勢となるように、補助フレーム11に横向きに装備されている。
As shown in FIGS. 1, 2, and 4 to 14, the
図8〜14に示すように、入力軸45は、T/Mケース16の前上部に配備され、その右端部がHST9のモータ軸39にスプライン嵌合されている。入力軸45には、第1低速ギヤ50、第1高速ギヤ51、および第1後進ギヤ52、のそれぞれが一体形成されている。
As shown in FIGS. 8 to 14, the
変速軸46は、入力軸45の後下方に位置するようにT/Mケース16に配備されている。変速軸46には、第1低速ギヤ50と噛合する第2低速ギヤ53、第1高速ギヤ51と噛合する第2高速ギヤ54、および第2後進ギヤ55、のそれぞれが相対回転可能に外嵌装備されている。変速軸46における第2低速ギヤ53と第2高速ギヤ54との間には、変速軸46と一体回転する第1シフタ56が、第2低速ギヤ53に噛合する低速前進位
置と、第2高速ギヤ54に噛合する高速前進位置と、それらのいずれにも噛合しない中立位置とに摺動変位可能に配備されている。変速軸46における第2後進ギヤ55の左側方箇所には、変速軸46と一体回転する第2シフタ57が、第2後進ギヤ55に噛合する後進位置と、第2後進ギヤ55に噛合しない中立位置とに摺動変位可能に配備されている。変速軸46の右端部には第1減速ギヤ58がスプライン嵌合されている。
The
後進軸47は、入力軸45の後上方で、かつ、変速軸46の前上方に位置するように、T/Mケース16に配備されている。後進軸47には、第1後進ギヤ52と第2後進ギヤ55とに噛合する第3後進ギヤ59が相対回転可能に外嵌装備されている。
The
第1出力軸48は、変速軸46の後下方に位置するようにT/Mケース16に配備されている。第1出力軸48の右端部には、第1減速ギヤ58と噛合する第2減速ギヤ60がスプライン嵌合されている。第1出力軸48における第2減速ギヤ60の左側方箇所にはピニオンギヤ61が一体形成されている。ピニオンギヤ61は、その後下方に位置する後輪用の差動装置17に備えたリングギヤ62と噛合する。
The
第2出力軸49は、第1出力軸48の右前下方に位置するようにT/Mケース16に配備されている。第2出力軸49の左端部には、第2減速ギヤ60と噛合する伝動ギヤ63が一体形成されている。
The
T/Mケース16の内部における変速軸46の後方で差動装置17の上方の位置には、フォークロッド64とカム軸65とが、車体の左右幅方向に沿う姿勢で、前後に並列配備されている。
A
フォークロッド64には、第1シフタ56と一体摺動する第1シフトフォーク66と、第2シフタ57と一体摺動する第2シフトフォーク67とが、相対摺動可能に外嵌装備されている。
The
カム軸65には、第1シフトフォーク66に一体形成した係合突起66Aが係入される第1案内溝65Aと、第2シフトフォーク67に一体形成した係合突起67Aが係入される第2案内溝65Bとが形成されている。第1案内溝65Aおよび第2案内溝65Bは、カム軸65の回動操作に伴って、第1シフトフォーク66および第2シフトフォーク67の各係合突起66A,67Aを操作案内することにより、第1シフトフォーク66および第2シフトフォーク67を介して、第1シフタ56および第2シフタ57をカム軸65の操作位置に応じた変速位置に摺動変位させるように形成されている。カム軸65の右端部には、カム軸65と一体回転する操作ギヤ68と円盤69とが外嵌装備されている。
The
操作ギヤ68には、左右向きの連動軸70を介して操作アーム71と一体揺動するセクタギヤ72が噛合されている。操作アーム71は、搭乗部7に備えた変速レバー(図示せず)に操作連係されている。
The
円盤69には、カム軸65の中立位置、低速前進位置、高速前進位置、および後進位置、での位置保持を可能にする4つの貫通孔69Aが穿設されている。T/Mケース16には、各貫通孔69Aへの係合により、カム軸65を中立位置、低速前進位置、高速前進位置、および後進位置、のそれぞれの位置に係合保持するボール式のデテント機構73が装備されている。
The
つまり、変速レバーを操作することにより、トランスミッション10の変速状態を、第1シフタ56と第2シフタ57とのそれぞれを中立位置に保持した中立状態、第1シフタ56を低速前進位置に保持し、かつ、第2シフタ57を中立位置に保持した低速前進状態、第1シフタ56を高速前進位置に保持し、かつ、第2シフタ57を中立位置に保持した高速前進状態、および、第1シフタ56を中立位置に保持し、かつ、第2シフタ57を後進位置に保持した後進状態、のいずれかに切り換えることができる。
That is, by operating the speed change lever, the speed change state of the
図8および図10に示すように、後輪用の差動装置17は、リングギヤ62と一体回転するケーシング74、ケーシング74の内部に後車軸18と直交する姿勢で装備された支軸75、支軸75の両端部に相対回転可能に外嵌された一対のピニオンギヤ76、および、ケーシング74に相対回転可能に内嵌され、かつ、対応する後車軸18にスプライン嵌合された左右一対のサイドギヤ77、などにより構成されている。
As shown in FIGS. 8 and 10, the rear wheel
T/Mケース16には、搭乗部7に備えたデフロックペダル(図示せず)の踏み込み操作に連動して、後輪用の差動装置17による左右の後輪12の差動を阻止するロック機構78が装備されている。
The T /
ロック機構78は、右側の後車軸18にスプライン嵌合された差動阻止用のクラッチ79、クラッチ79と一体摺動するシフトフォーク80、シフトフォーク80を相対回転可能かつ相対摺動可能に支持する左右向きの操作軸81、シフトフォーク80と操作軸81とを連係する連係ピン82、および、操作軸81に一体回動可能に連結された操作アーム83、などにより構成されている。
The
シフトフォーク80には、連係ピン82が係入されるカム溝80Aが形成されている。連係ピン82は操作軸81と一体回動する。操作アーム83はデフロックペダルに連係されている。カム溝80Aは、連係ピン82の回動に連動してシフトフォーク80を摺動変位させることにより、クラッチ79を、差動装置17のケーシング74に咬合させるロック位置と、その咬合を解除するロック解除位置とに摺動変位させるように形成されている。
The
図14および図15に示すように、前輪用の動力取出装置19は、第2出力軸49の右端部にスプライン嵌合された前輪動力取り出し用のクラッチ84、第2出力軸49の右端部に相対回転可能に外嵌された第1ベベルギヤ85、第1ベベルギヤ85と噛合する第2ベベルギヤ86が一体形成された動力取出軸87、および、それらを覆うようにT/Mケース16に連結されたケーシング88、などにより構成されている。
As shown in FIGS. 14 and 15, the front wheel power take-out
動力取出装置19のケーシング88には、搭乗部7に備えた切換レバー(図示せず)の操作に連動して、クラッチ84を第1ベベルギヤ85に咬合させる四輪駆動状態と、クラッチ84の第1ベベルギヤ85との咬合を解除させる二輪駆動状態とに切り換える駆動切換機構89が備えられている。
In the
駆動切換機構89は、ケーシング88に相対回転可能に支持された上下向きの操作軸90、および、操作軸90に一体回動可能に連結された操作アーム91、などにより構成されている。操作軸90の下端部には、操作軸90の回動に連動して、クラッチ84を、第1ベベルギヤ85と咬合する伝動位置と、その咬合を解除する非伝動位置とに摺動変位させる偏心カム92が一体形成されている。操作アーム91は切換レバーに連係されている。
The
図2、図4〜12および図14に示すように、T/Mケース16は、左側の第1ケース93と右側の第2ケース94とから構成され、それらを連結することにより、トランスミッション10と後輪用の差動装置17とを収容する収容空間が形成される。第2ケース94には、トランスミッション10の入力部10Aからエンジン8の出力部8Aに向けて延出する延出部94Aが一体形成されている。延出部94Aは、エンジン8に備えたフライ
ホイール30や出力ギヤ33などを覆う第1ケース部分94Aa、ポンプ軸38に備えた入力ギヤ42などを覆う第2ケース部分94Ab、および、HST9の主油圧モータ36を覆う第3ケース部分94Ac、を有するように形成されている。
As shown in FIGS. 2, 4 to 12, and 14, the T /
延出部94Aは、その左端縁となる第1ケース部分94Aaの周縁94aがエンジン8のエンドプレート32に連結される。また、延出部94Aの右端縁となる第2ケース部分94Abの周縁94bと第3ケース部分94Acの周縁94cとが、ガスケット95を介してHST9のポートブロック34Aに連結されている。
The extending
これにより、HST9のポートブロック34Aは、エンジン8とトランスミッション10とにわたるように、そのポンプ側が、T/Mケース16の第1ケース部分94Aaと第2ケース部分94Abとを介してエンジン8のエンドプレート32に連結され、かつ、そのモータ側が、T/Mケース16の第3ケース部分94Acを介してトランスミッション10の入力部10Aに連結されることになる。
As a result, the
つまり、この構成では、T/Mケース16の第2ケース94がHST9の第2ケース34Cに兼用されている。また、HST9のポートブロック34Aが、T/Mケース16の右側壁に兼用され、T/Mケース16の第2ケース94との間に入力ギヤ42などを収容する収容空間を形成する。これにより、HST9およびT/Mケース16の構成部品を削減することができる。
That is, in this configuration, the
しかも、T/Mケース16における第2ケース94の延出部94Aが、エンジン8とトランスミッション10とを連結する連結部材になることから、専用の連結部材を設ける場合に比較して、部品点数の削減による構成の簡素化やコストの削減を図ることができる。
In addition, since the extending
さらに、HST9のポートブロック34Aが、エンジン8とトランスミッション10とを連結する第2ケース94の延出部94Aを補強する補強部材として機能することから、専用の補強部材を設けることなく、エンジン8とトランスミッション10との連結強度を高めることができる。
Further, since the
そして、この伝動構造では、前述したように、エンジン8の出力軸31、HST9のポンプ軸38とモータ軸39、および、トランスミッション10の各伝動軸45〜49、のそれぞれが、左右の後車軸18と平行な左右向きの姿勢で配備されている。これにより、エンジン8の出力軸31、HST9のポンプ軸38とモータ軸39、および、トランスミッション10の各伝動軸45〜49を、それらの前後方向の間隔が小さくなるように配置することができる。そして、このような配置を行うことにより、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10を、車体前後方向の長さを短くした状態で配備することができる。また、トランスミッション10を、その車体前後方向の長さを短くした状態に構成することができる。その結果、車体の全長を短くすることができる。
In this transmission structure, as described above, the
また、エンジン8の出力軸31にHST9のポンプ軸38を、トランスミッション10の入力軸45にHST9のモータ軸39を、それぞれ連結することにより、HST9が、横向きのエンジン8およびトランスミッション10の右側方に、それらと側面視で重なるように配備されることになる。これにより、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10を、車体の前後方向に沿って一列状に並べる場合に比較して、車体の全長を短くすることができる。
Further, by connecting the
その上、トランスミッション10の各伝動軸45〜49が、左右の後車軸18と平行な左右向きの姿勢で配備されることにより、トランスミッション10の第1出力軸48と左右の後車軸18とを伝動可能に連結するファイナルギヤとして装備するピニオンギヤ61
およびリングギヤ62に、ベベルギヤよりも安価な平ギヤを使用することができる。
In addition, the
A flat gear that is less expensive than the bevel gear can be used for the
図1、図3〜5および図16〜18に示すように、リヤサスペンション29は、左右の後輪12の車体前後方向の位置決めを行う左右一対のアッパーアーム96と左右一対のロアアーム97、左右の後輪12の車体左右方向の位置決めを行う単一のラテラルロッド98、左右一対のダンパ99、および、左右一対のコイルバネ100、などにより構成されている。
As shown in FIGS. 1, 3 to 5 and FIGS. 16 to 18, the
左右のアッパーアーム96および左右のロアアーム97は、ベースフレーム14の各サイドメンバ14Aの真下に位置するように前後向きに配置されている。左右のアッパーアーム96およびロアアーム97の両端部には、連結用のボス96A,96B,97A,97Bが一体装備されている。
The left and right
左右のアッパーアーム96において、前側のボス96Aは、ベースフレーム14における左右のサイドメンバ14Aの後部に備えたブラケット14Cに、ゴムブッシュ101および左右向きのボルト102などを介して連結されている。後側のボス96Bは、補助フレーム11における対応するサイドメンバ11Aの上端に備えたブラケット11Fに、ゴムブッシュ101および左右向きのボルト102などを介して連結されている。
In the left and right
左右のロアアーム97において、前側のボス97Aは、ベースフレーム14における左右のサイドメンバ14Aの前後中間部に備えたブラケット14Dに、ゴムブッシュ101および左右向きのボルト102などを介して連結されている。後側のボス97Bは、補助フレーム11における対応するサイドメンバ11Aの前端に備えたブラケット11Gに、ゴムブッシュ101および左右向きのボルト102などを介して連結されている。
In the left and right
左右のアッパーアーム96および左右のロアアーム97は、左右のアッパーアーム96の長さよりも左右のロアアーム97の長さが長くなるように、また、左右のアッパーアーム96が左右のロアアーム97よりも車体の後部側に位置するように、さらに、左右のアッパーアーム96の車体フレーム1に対する角度が左右のロアアーム97の車体フレーム1に対する角度よりも大きくなるように、それぞれ設定されている。
The left and right
ラテラルロッド98は、ベースフレーム14の後端よりも車体内方側の位置において左右向きに配置されている。ラテラルロッド98の両端部には、連結用のボス98A,98Bが一体装備されている。左側のボス98Aは、ベースフレーム14における左側のサイドメンバ14Aの後端部に備えたブラケット14Eに、ゴムブッシュ103および前後向きのボルト104などを介して連結されている。右側のボス98Bは、補助フレーム11における右側のサイドメンバ11Aの上部に備えたブラケット11Hに、ゴムブッシュ103および前後向きのボルト104などを介して連結されている。
The
左右のダンパ99は、その両端部に連結用のボス99A,99Bが一体装備されている。上側のボス99Aは、ベースフレーム14における各サイドメンバ14Aの後部に車体内向きに突設したブラケット14Fに、ゴムブッシュ105および前後向きのボルト106などを介して連結されている。下側のボス99Bは、補助フレーム11の対応するホルダ11Eに、ゴムブッシュ105および前後向きのボルト106などを介して連結されている。そして、各ダンパ99にコイルバネ100が、そのコイルバネ100により路面からの衝撃が吸収されるように、また、ダンパ99によりコイルバネ100の動きがコントロールされる(コイルバネ100の周期振動の収束が早まる)ように外嵌装備されている。
The left and
つまり、このリヤサスペンション29は、左右のアッパーアーム96およびロアアーム
97が、ベースフレーム14の左右のサイドメンバ14Aと平面視で重なり合い、また、ラテラルロッド98が、ベースフレーム14の後端よりも車体内方側の後端部に配備され、さらに、左右のダンパ99およびコイルバネ100が、ベースフレーム14の対応するサイドメンバ14Aに隣接して、左右のサイドメンバ14Aよりも車体内方側に位置するように構成されている。
That is, in the
これにより、リヤサスペンション29がベースフレーム14から車体外方側にはみ出すことに起因して、リヤサスペンション29に他物が接触し易くなる虞を回避できるようにしながら、ベースフレーム14と、このベースフレーム14にリヤサスペンション29を介して懸架した補助フレーム11との間に形成される空間を大きく確保することができる。その結果、他物の接触に起因してリヤサスペンション29が損傷する虞を効果的に抑制することができる。また、補助フレーム11に、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10などを、ベースフレーム14などとの間に余裕を有する好適な状態で装備することができ、これにより、リヤサスペンション29が路面からの振動や衝撃を緩和する際に、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10などがベースフレーム14などに接触する虞を未然に回避することができる。
Thus, the
ところで、例えば、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10をベースフレーム14に装備し、かつ、そのベースフレーム14にリヤサスペンション29を介して左右の後輪12を懸架すると、リヤサスペンション29が路面からの振動や衝撃を緩和する際には、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10に対して左右の後輪12が変位するようになる。そのため、左右の後輪12に対する伝動系に、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10、に対する左右の後輪12の変位を許容する自在継手などを装備する必要がある。
By the way, for example, when the
これに対し、この多目的作業車においては、ベースフレーム14にリヤサスペンション29を介して懸架された補助フレーム11に、左右の後輪12とともに、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10を装備することにより、リヤサスペンション29が路面からの振動や衝撃を緩和する際には、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10が、左右の後輪12とともにベースフレーム14に対して一体的に変位するようになる。そのため、左右の後輪12に対する伝動系に、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10、に対する左右の後輪12の変位を許容する自在継手などを装備する必要がない。
On the other hand, in this multi-purpose work vehicle, the
つまり、ベースフレーム14にリヤサスペンション29を介して懸架した補助フレーム11に、左右の後輪12とともに、エンジン8、HST9、およびトランスミッション10を装備することにより、部品点数の削減による伝動構造の簡素化およびコストの削減を図ることができる。
That is, the
その上、ベースフレーム14とリヤサスペンション29との間、および、補助フレーム11とリヤサスペンション29との間に、ゴムブッシュ101,103,105を介装することにより、これらのゴムブッシュ101,103,105により左右のひねりを吸収することができる。その結果、リヤサスペンション29に構造が簡単で安価なリジットアクスルサスペンションを採用しながらも、乗り心地の向上を図ることができる。
In addition,
また、エンジン8が、リヤサスペンション29を介してベースフレーム14に防振支持された状態になることから、エンジン専用の防振ゴムを備えることなく、エンジン8の振動がベースフレーム14に伝わることを防止することができる。しかも、エンジン専用の防振ゴムを備える場合には、エンジン1からトランスミッション10にわたる伝動系に、それらの相対変位を許容する自在継手などを装備する必要があるが、この多目的作業車に
おいては、そのような自在継手などを装備する必要もない。つまり、部品点数の削減による構成の簡素化およびコストの削減をさらに図りながら、良好な乗り心地を確保することができる。
In addition, since the
図19に示すように、荷台13は、その底部における前後中間位置よりも後方寄りの位置に左右一対のブラケット107が装備されている。左右のブラケット107は、ベースフレーム14の後端部に備えた左右向きの支軸108に相対回動可能に外嵌されている。荷台13の底部には、ベースフレーム14により受け止め支持される4つのマウントゴム109が装備されている。荷台13の底部における前後中間位置には、左右一対の揺動リンク110の一端部が連結されている。左右の揺動リンク110の他端側には、ベースフレーム14の後部に備えた左右向きの係止ピン111が係入される長孔110Aが形成されている。荷台13における前部側の左右両側部には把手112が装備されている。
As shown in FIG. 19, the
つまり、把手112を把持して荷台13の前部側を引き上げることにより、荷台13の姿勢を、各マウントゴム109がベースフレーム14により受け止め支持される積載姿勢から、各マウントゴム109がベースフレーム14から浮上し、各揺動リンク110における長孔110Aの前縁に支軸108が接当するダンプ姿勢に切り換えることができる。
In other words, by gripping the
各揺動リンク110における長孔110Aの前端箇所には、係止ピン111に対して係合可能な凹部110Bが上方に向けて凹入するように形成されている。
A
つまり、荷台13をダンプ姿勢に切り換えた際に、長孔110Aの前縁に接当した支軸108に対して凹部110Bが係合することにより、荷台13をダンプ姿勢に保持することができる。また、把手112を把持しながら、各揺動リンク110の凹部110Bと係止ピン111との係合を解除することにより、荷台13の姿勢をダンプ姿勢から積載姿勢に切り換えることができる。
That is, when the
図13に示すように、トランスミッション10には、その中立状態を検出する検出機構113が装備されている。検出機構113は、カム軸65と一体回転する円盤69の外周に凹入形成された中立検出用の凹部69Bと、この凹部69Bにアクチュエータ114Aが係入することにより閉状態に切り換わるスイッチ114とから構成されている。
As shown in FIG. 13, the
スイッチ114は、エンジン8の始動を牽制する始動牽制回路(図示せず)の構成要素である。始動牽制回路は、スイッチ114が開状態である場合、つまり、トランスミッション10が中立状態でない場合に、エンジン8の始動を阻止するように構成されている。
The
〔別実施形態〕 [Another embodiment]
〔1〕作業車としては、トラクタ、草刈機、あるいは田植機、などであってもよい。 [1] The work vehicle may be a tractor, a mower, a rice transplanter, or the like.
〔2〕フロントサスペンション25に、リンク式のリジットアクスルサスペンションを採用するようにしてもよい。
[2] A link type rigid axle suspension may be adopted for the
〔3〕サスペンション25,29に採用するリンク式のリジットアクスルサスペンションとしては、左右一対のアーム97、ラテラルロッド98、左右一対のコイルバネ100、および、左右一対のダンパ99、を備える3リンク式のものであってもよい。
[3] The link type rigid axle suspension adopted for the
〔4〕車体フレーム1に、フロントサスペンション25またはリヤサスペンション29を介して、左右の前輪2または左右の後輪12とともにトランスミッション10を懸架するように構成してもよい。
[4] The
〔5〕車体フレーム1に、フロントサスペンション25またはリヤサスペンション29を介して、左右の前輪2または左右の後輪12とともにトランスミッション10およびHST9を懸架するように構成してもよい。
[5] The
〔6〕車体フレーム1に、フロントサスペンション25またはリヤサスペンション29を介して、左右の前輪2または左右の後輪12とともにエンジン8および変速装置9,10を懸架するように構成してもよい。
[6] The
〔7〕サスペンション25,29に5リンク式のリジットアクスルサスペンションを採用する場合には、左右のアッパーアーム96の長さが左右のロアアーム97の長さよりも長くなるように、または、それらの長さが同じになるように設定してもよい。また、左右のアッパーアーム96が左右のロアアーム97よりも車体の前部側に位置するように、または、それらの車体前後方向の位置が同じ位置になるように設定してもよい。さらに、左右のアッパーアーム96の車体フレーム1に対する角度が左右のロアアーム97の車体フレーム1に対する角度よりも小さくなるように、または、それらの車体フレーム1に対する角度が同じになるように設定してもよい。
[7] When a 5-link rigid axle suspension is used for the
〔8〕サスペンション25,29に採用するリンク式のリジットアクスルサスペンションとしては、ラテラルロッド98における右側のボス98Bを、ベースフレーム14における右側のサイドメンバ14Aの後端部に備えたブラケット14Eに、ゴムブッシュ103および前後向きのボルト104などを介して連結し、ラテラルロッド98における左側のボス98Aを、補助フレーム11における左側のサイドメンバ11Aの上部に備えたブラケット11Hに、ゴムブッシュ103および前後向きのボルト104などを介して連結するものであってもよい。また、補助フレーム11に備えたブラケット11Hに連結されるラテラルロッド98の左右いずれか一方のボス98A,98Bを、補助フレーム11のブラケット11Hに代えて、補助フレーム11に装備したT/Mケース16や後車軸ケース27などに備えたブラケットに、ゴムブッシュ103および前後向きのボルト104などを介して連結するようにしてもよい。
[8] As a link type rigid axle suspension adopted for the
1 車体フレーム
2 車輪(前輪)
12 車輪(後輪)
14A サイドメンバ
25 サスペンション(フロントサスペンション)
29 サスペンション(リヤサスペンション)
96 アーム(アッパーアーム)
97 アーム(ロアアーム)
98 ラテラルロッド
99 ダンパ
100 コイルバネ
1 Body frame 2 Wheel (front wheel)
12 wheels (rear wheels)
29 Suspension (rear suspension)
96 arm (upper arm)
97 Arm (Lower arm)
98
Claims (3)
前記サスペンションとして、左右の前記車輪の車体前後方向の位置決めを行う左右一対のアーム、左右の前記車輪の車体左右方向の位置決めを行うラテラルロッド、路面からの衝撃を吸収する左右一対のコイルバネ、および、左右の前記コイルバネの動きをコントロールする左右一対のダンパ、を備えるリンク式のリジットアクスルサスペンションを採用し、
左右の前記アームを、前記車体フレームにおける左右のサイドメンバと平面視で重なり合うように左右の前記サイドメンバの真下に配置し、
左右の前記アームとして、左右一対のアッパーアームと左右一対のロアアームとを備え、
左右の前記サイドメンバよりも車体内方側に、エンジン、エンジンからの動力が伝達される主変速装置、および、主変速装置による変速動力が伝達される副変速装置が、前記エンジンと前記副変速装置とが車体前後方向における前方側からこの順で並ぶとともに、側面視において前記エンジン及び前記副変速装置と前記主変速装置とが重なり合い且つ前記副変速装置の車体前後方向における後部部分が前記主変速装置の後端部分よりも後方に突出するように配置され、
前記副変速装置の前記後部部分と左の前記サイドメンバとの間に左の前記コイルバネおよびダンパが配置され、前記副変速装置の前記後部部分と右の前記サイドメンバとの間に右の前記コイルバネおよびダンパが配置されて、
左右の前記ダンパおよび左右の前記コイルバネを、左右の前記サイドメンバよりも車体内方側に配備していることを特徴とする作業車の車体構造。 A vehicle body structure of a work vehicle including a suspension that suspends a pair of left and right wheels on a body frame,
As the suspension, a pair of left and right arms for positioning the left and right wheels in the longitudinal direction of the vehicle body, a lateral rod for positioning the left and right wheels in the lateral direction of the vehicle body, a pair of left and right coil springs that absorb impact from the road surface, and Adopting a link type rigid axle suspension with a pair of left and right dampers that control the movement of the left and right coil springs,
The left and right arms are arranged directly below the left and right side members so as to overlap with the left and right side members in the body frame in plan view ,
The left and right arms include a pair of left and right upper arms and a pair of left and right lower arms,
An engine, a main transmission that transmits power from the engine, and a sub-transmission that transmits transmission power from the main transmission to the inside of the vehicle body from the left and right side members are the engine and the sub-transmission. Are arranged in this order from the front side in the longitudinal direction of the vehicle body, and the engine, the auxiliary transmission device and the main transmission device overlap in a side view and the rear portion of the auxiliary transmission device in the longitudinal direction of the vehicle body is the main transmission. Arranged to protrude rearward from the rear end portion of the device,
The left coil spring and damper are disposed between the rear portion of the auxiliary transmission and the left side member, and the right coil spring is disposed between the rear portion of the auxiliary transmission and the right side member. And the damper is placed,
A vehicle body structure for a work vehicle, wherein the left and right dampers and the left and right coil springs are arranged on the inner side of the vehicle body than the left and right side members .
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