JP4683514B2 - Work vehicle transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耕耘機やモア装置等の作業装置が付設されてなる作業車輌におけるトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
シャーシの前方，後方及び／又は中央下方にバケットや耕耘機又はモア装置等の作業装置を備えた車輌においては、駆動源からの駆動力を走行系伝動経路及び作業装置系伝動経路に分岐して、それぞれ、駆動輪及び作業装置に伝達する必要があり、その為、トランスミッションが大型化してしまうという問題がある。
【０００３】
斯かる車輌に適用されるトランスミッションの大型化を防止する構造として、例えば、特公平1-17883号公報や実公平1-37298号公報に記載のものがある。
前記各公報に記載のトランスミッションは、ＰＴＯ系入力軸及び走行系入力軸を上下方向に並設して、ミッションケース内の上方及び下方に、それぞれ、作業装置系伝動経路及び走行系伝動経路を極力かためて配設することによって、トランスミッションの小型化を図っている。
【０００４】
ところで、前述のような作業装置を備える場合、該作業装置を駆動する為の駆動力を取り出すことに加えて、作業装置を操作する為の油圧装置を必要とする場合がある。斯かる油圧装置としては、例えば、シャーシの後方に付設された耕耘機を昇降させる為の油圧リフト装置がある。
【０００５】
前記公報に記載のトランスミッションは、前述のように、走行系伝動経路及び作業装置系伝動経路を、それぞれ、ミッションケース内の下方及び上方に集約させることによって、トランスミッションの小型化を図り得るようにしているが、前記油圧装置を備えた状態での小型化については考慮されていない。
【０００６】
即ち、前記公報に記載のトランスミッションにおいては、ＰＴＯ系入力軸の下方における該入力軸の車輌幅方向両側に、作業装置系伝動経路の一部を構成するクラッチ軸及び中間軸が配設されており、ミッションケース内の上方部分は該作業装置系伝動経路によって占領されている。従って、該従来のトランスミッションにおいては、ミッションケース内の上方部分に、前記油圧装置に圧油を供給する為の油圧ポンプや該油圧ポンプへの駆動力伝達機構を配設するスペースを確保することができない。このような理由によって、該従来のトランスミッションは、前記油圧ポンプをミッションケースの後方壁に支持させると共に、前記ＰＴＯ系入力軸の後端部をミッションケースの後方壁まで延在させて、該ＰＴＯ系入力軸の後端部によって前記油圧ポンプを駆動するように構成している。
【０００７】
このように、従来のトランスミッションにおいては、油圧ポンプがミッションケースの後方へ突出しており、従って、油圧ポンプを備えた状態では車輌前後長さを十分に短縮させることができないものであった。
【０００８】
さらに、前記従来のトランスミッションにおいては、作業装置系伝動経路を構成するＰＴＯ系伝動軸より上方にＰＴＯ系入力軸が配設されている。即ち、ＰＴＯ系入力軸が作業装置系伝動経路の最上部に位置するようになっている。一方、ミッドマウントモア等を駆動する為のミッドＰＴＯ軸は、ミッションケースの下方に配設される。
【０００９】
従って、前記従来のトランスミッションにおいては、ＰＴＯ系入力軸からミッドＰＴＯ軸への伝動機構を、ミッションケースの上下方向全域に亘って形成しなければならず、該伝動機構が複雑になるという問題もあった。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、作業装置系伝動経路及び走行系伝動経路を有すると共に、作業装置用油圧装置、前記油圧装置に対する圧油給排制御用のバルブユニット及び前記バルブユニットに圧油を供給する油圧ポンプが備えられたトランスミッションにおいて、前記作業装置系伝動経路を形成する伝動機構、前記走行系伝動経路を形成する伝動機構及び前記油圧ポンプを駆動する為の伝動機構の相互干渉を防止しつつ、ミッションケースの小型化を図ることができ、さらに、前記油圧ポンプから前記バルブユニットへの油流通経路の短縮化を図り得るトランスミッションの提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、車輌前後方向略中央部下方に、エンジンからの変速駆動力を左右の駆動車軸に分岐伝達するディファレンシャルギア装置用の収容スペースを有するミッションケースと、前記ケースに支持され、前記エンジンからの駆動力を受けるＰＴＯ系入力軸と、前記ケースに支持され、前記エンジンからの駆動力を変速装置を介して受ける走行系入力軸とを備え、前記ＰＴＯ系入力軸は前記ケースの車輌幅方向略中央において回転軸線が車輌前後方向に沿うように配設され、且つ、前記走行系入力軸は前記ＰＴＯ系入力軸と車輌幅方向略同位置且つ下方位置において回転軸線が車輌前後方向に沿うように配設されている作業車輌用トランスミッションであって、前記ディファレンシャルギア装置収容スペースを車輌幅方向一方側に変位すると共に、該スペースの前方に走行系伝動軸を車輌前後方向に沿うように設け、前記走行系入力軸，走行系伝動軸及びディファレンシャルギア装置を走行系ギアトレーンを介して連動連結し、前端部が前記ミッションケースから前方へ突出されたミッドＰＴＯ軸を、前記ケース内の車輌幅方向他方側における下方において車輌前後方向に沿い且つ後端部が前記ケースの後方に達するように配設し、前記ＰＴＯ系入力軸に支持されたＰＴＯクラッチ装置を介して前記ＰＴＯ系入力軸に連動連結されたＰＴＯ系伝動軸を前記ＰＴＯ系入力軸より車輌幅方向他方側且つ下方に変位させた位置において車輌前後方向に沿い且つ後端部が該ケースの後方に達するように設け、前記ミッションケース内の後方に前記ＰＴＯ系伝動軸と前記ミッドＰＴＯ系伝動軸とを連動連結するミッドＰＴＯギアトレーンを配設し、前記ミッションケースの前部における車輌幅方向一方側の上方に、車輌前後方向に沿って連結された作業装置用の油圧装置及び該油圧装置に対する圧油給排制御用バルブユニットを設けると共に、前記油圧装置及び前記バルブユニットの車輌幅方向他方側に前記バルブユニットに圧油を供給する油圧ポンプを設け、前記ＰＴＯ系入力軸のうち前記ＰＴＯクラッチ装置より前方側から、前記ＰＴＯ系入力軸より車輌幅方向他方側且つ上方に配設されたギヤトレインを介して前記油圧ポンプへ動力伝達してなる作業車輌用トランスミッションを提供する。
【００１２】
好ましくは、前記駆動車軸を挟んで、前記ＰＴＯ系伝動軸を上方に且つ前記ミッドＰＴＯ軸を下方に配設することができる。
【００１３】
さらに、好ましくは、後端部が前記ミッションケースから後方へ突出するリアＰＴＯ軸を、該ケースの車輌幅方向略中央において前記ＰＴＯ系伝動軸の上方に配設し、前記ＰＴＯ系伝動軸と前記リアＰＴＯ軸とを連動連結するリアＰＴＯギアトレーンを、少なくとも一部が前記ＰＴＯ系伝動軸の車輌幅方向一方側に位置するように配設することができる。
【００１４】
又、前記ＰＴＯ系伝動軸から前記ミッドＰＴＯギアトレーン及び／又はリアＰＴＯギアトレーンへの動力伝達を選択的に行う切換装置を設けることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態が適用された車輌１００を模式的に示した側面図である。
【００１６】
図１に示すように、前記車輌１００は、前方，中央下部及び後方に、それぞれ、バケット装置１１１，モア装置１１２及び耕耘機（図示せず）等の作業装置を付設し得るようになっている。なお、以下の説明において、トランスミッション３０の直ぐ前方に配設されるモア装置１１２等の作業装置を第１作業装置と言い、トランスミッションの後方に配設される耕耘機等の作業装置を第２作業装置と言う。
【００１７】
該車輌１００は、シャーシ１０１上に、車輌長手方向に沿ってエンジン１０ａ，ＨＳＴ２０及びトランスミッション３０が順に配設されており、該トランスミッション３０の上方にシート１０２が配設されている。
詳しくは、前記エンジン１０ａから出力された動力は、フライホイール１０ｂの回転中心部に付設した弾性継ぎ手（図示せず）から、その両端部に自在継手を有する後下方へ傾斜した伝動軸１０ｃを介して、ＨＳＴ２０の入力軸２１ａに導入される。
【００１８】
なお、図１中の符号１０ｄは、前記伝動軸１０ｃの伝動方向後流側の自在継手上に設置した冷却ファンであり、該冷却ファン１０ｄによって発生された風が、前記ＨＳＴ２０やミッションケース６０の表面に当たって内部に貯溜され且つ各部に循環される油を間接的に冷却し、また、後述のラインフィルター６８や補助ポンプ４２０を冷却するようになっている。
さらに、前記シャーシ１０１の前方部上方には、前記エンジン１０ａや該エンジン１０ａに関連するラジエータ及び燃料タンクが搭載されており、これらの部品はボンネットで覆われている。
【００１９】
又、前記シャーシ１０１の前方部下方には、フロントアクスルケース１０ｅがシャーシ幅方向に沿うように架持されている。詳しくは、該フロントアクスルケース１０ｅの左右端部が、シャーシ幅方向略中央において前後方向に沿うように配設されたセンターピンを介して、上下揺動自在に吊持されている。そして、該フロントアクスルケース１０ｅの左右端部からは、それぞれ、外方へ前車軸が突出され、該前車軸に前輪が装着されている。
【００２０】
さらに、図１中の符号１０ｆは、詳細は後述するミッションケース６０の前面から突出した前輪駆動力取出軸５３ａと前記フロントアクスルケース１０ｅの入力軸とを連結する伝動軸である。該伝動軸１０ｆは、後端部が自在継手を介して前記前輪動力取出軸５３ａに連結された略水平の第１部と、後端部が自在継手を介して該第１部の前端部に連結され且つ前端部が自在継手を介して前記フロントアクスルケースの入力軸に連結された前下方へ傾斜する第２部とを備えている。
なお、斯かる前輪動力伝達機構を介して、前車輪は後車輪１８０と同期した回転動力で駆動される。
前記シート１０２は、ミッションケース６０の後方上面と後述のバルブユニット４１０の前面とに亘って架設されたマウントステー１０ｇ上に取り付けられる。
【００２１】
図２に、前記車輌の伝動構造におけるＨＳＴ２０及びトランスミッション３０部分の一部分解斜視図を示す。又、図３及び図４に、それぞれ、前記ＨＳＴ２０及びトランスミッション３０の縦断側面図及び一部横断平面図を示す。さらに、図５に、図３におけるＶ-Ｖ線断面図を示す。
【００２２】
前記ＨＳＴ２０は、図２及び図３に示すように、前記エンジン１０に作動的に連結され且つ車輌長手方向に沿って配設されたポンプ軸２１ａを有する油圧ポンプ本体２１と、前記ポンプ軸２１ａの下方において該ポンプ軸２１ａに平行に配設されたモータ軸２２ａを有する油圧モータ本体２２と、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を支持するセンターセクション２３と、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を囲繞するように前記センターセクション２３に連結されたＨＳＴケーシング２４とを備えている。
【００２３】
該ＨＳＴ２０は、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２の少なくとも一方が外部からの操作に基づいて吸入／吐出量を可変とし得る可変容積型とされており、ポンプ軸２１ａに対するモータ軸２２ａの回転数を変化させ得るようになっている。
詳しくは、該ＨＳＴ２０は、前記モータ軸２２ａの回転出力をコントロールする出力制御アーム２５を有している。該出力制御アーム２５ａは、シャーシ１０１に設置された右ステップ（図示せず）上に配設された前後進走行ペダル（図示せず）に作動的に連結されている。
【００２４】
図３に示すように、前記ポンプ軸２１ａ及びモータ軸２２ａの後端部は、それぞれ、前記センターセクション２３を貫通して、後述するトランスミッションの作業装置用入力軸（ＰＴＯ系入力軸）３１及び車輌走行用入力軸（走行系入力軸）３４に連結され得るようになっている。
【００２５】
図６及び図７に、それぞれ、後述するミッションケース６０の前蓋部６２を外した状態の正面図及び後蓋部６３を外した状態の背面図を示す。さらに、図８に、図６におけるVIII-VIII線に沿った走行系ドライブトレイン展開図を示す。又、図９に、図７のIX-IX線に沿った前記トランスミッション３０の作業装置駆動系（ＰＴＯ系）ドライブトレイン展開図を示す。
【００２６】
図３〜図９に示されるように、前記トランスミッション３０は、前記ポンプ軸２１ａと同心上に配設され且つ軸線回り相対回転不能に連結された作業装置駆動用入力軸（ＰＴＯ系入力軸）３１と、第２作業装置用のリアＰＴＯ軸３２と、第１作業装置用のミッドＰＴＯ軸３３と、前記ＰＴＯ系入力軸３１とリアＰＴＯ軸３２及びミッドＰＴＯ軸３３との間を連結するＰＴＯ系伝動機構４０と、前記モータ軸２２ａと同心上に配設され且つ軸線回り相対回転不能に連結された走行系入力軸３４と、該走行系入力軸３４と一対の駆動輪を差動的に駆動するディファレンシャルギア装置１５０のリングギア１５１とを連結する走行系伝動機構５０と、前記各部材を支持するミッションケース６０とを備えている。
【００２７】
前記ミッションケース６０は、図３，図５，図８及び図９に示すように、車輌長手方向前方及び後方並びに車輌幅方向一方側が開口とされた本体部６１と、該本体部６１の前方開口及び後方開口をそれぞれ閉塞する前蓋部６２及び後蓋部６３と、該本体部６１の側方開口を閉塞する側蓋部６４とを備えている。
【００２８】
なお、ミッションケース６０の後部には、第２作業装置を昇降可能に支持する作業機装着ヒッチ４８０が設けられている。該作業機装着ヒッチ４８０は、ミッションケース６０の後方に装着された左右の取付ステー４８１に枢支された左右のロアーリンク４８２と、前端部が後述するリフトアーム４０６の自由端部に揺動自在に連結され且つ後端部が前記ロアーリンク４８２に揺動自在に連結されたリフトロッド４８３と、前端部が後蓋部６３の上部後面に付設された取付ブラケット４８４（図２及び図３参照）に枢支されたトップリンク４８５とを備えた３点リンク式ヒッチとされている。
【００２９】
前記本体部６１は、図３に良く示されるように、車輌長手方向前方及び後方にそれぞれ前支持壁６１ａ及び後支持壁６１ｂを有しており、両支持壁間の下方に前記ディファレンシャルギア装置の収容スペースを有している。
より詳しくは、該収容スペースは、図５に示すように、詳細は後述する前記走行系入力軸３４を基準としてミッションケースの幅方向一方側に変位されている。
【００３０】
前記前支持壁６１ａは、車輌幅方向略中央において、前記ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４の後端部をそれぞれ支持するようになっている。即ち、前記ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４は共に、車輌幅方向略中央において上下に並設された状態で、前記前蓋部６２と前記前支持壁６１ａとによって支持されている。
より詳しくは、図２，図３及び図６に良く示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１は、ミッションケース６０の幅方向略中央において、回転軸線が前後方向に沿って配設されるように、前端部が前記前蓋部６２によって前記ポンプ軸と連結可能に支持され且つ後端部が前記前支持壁６１ａによって終焉支持されている。
【００３１】
一方、前記走行系入力軸３４は、ミッションケース６０の幅方向略中央且つ前記ＰＴＯ系入力軸３１の下方において、回転軸線が前後方向に沿うように、前端部が前記前蓋部６２によって前記モータ軸と連結可能に支持され且つ後端部が前記前支持壁６１ａによって終焉支持されている。
前記後支持壁６１ｂは、前記リアＰＴＯ軸３２の前端部を支持するようになっている。即ち、前記リアＰＴＯ軸３２は、前記後支持壁６１ｂと前記後蓋部６３とによって支持されている。
より詳しくは、前記リアＰＴＯ軸３２は、ミッションケースの幅方向略中央において、回転軸線が前後方向に沿い且つ後端部が前記後蓋部６３から後方へ突出するように、前記後支持壁６１ｂと前記後蓋部６３とによって支持されている。
【００３２】
前記前蓋部は、前記本体部６１の前方開口を閉塞するように該本体部６１に連結されると共に、前記センターセクション２３を支持するようになっている。即ち、前記センターセクション２３は、前記油圧ポンプ本体２１及び油圧モータ本体２２を支持した状態で、前記前蓋部に連結されるようになっている。
なお、本実施の形態においては、本体部６１の前方開口を閉塞する前蓋部６２を備えるように構成したが、これに代えて、本体部６１の前方開口をセンターセクション２３で閉塞するように構成することも可能である。
【００３３】
前記ミッドＰＴＯ軸３３は、シャーシ１０１の中央部下方に配設されるモア等の第１作業装置１１２の駆動軸となるものであり、その為、ミッションケース６０の下方において、回転軸線が車輌前後方向に沿い且つ前端部が該ミッションケース６０から前方へ突出するように、該ミッションケース６０に支持されている。
なお、該ミッドＰＴＯ軸３３と作動的に連結される第１作業装置１１２の入力軸１１２（図１参照）は、車高の上昇を極力防止しつつ、シャーシ１０１との干渉を避ける為に、幅方向中央から何れか一方へ変位されるのが好ましい。本実施の形態においては、前述のように、ミッションケース６０の幅方向一方側の下方にディファレンシャルギア装置１５０が収容される。従って、該ディファレンシャルギア装置１５０が変位された側とは反対側の幅方向他方側に前記第１作業装置１１２の入力軸１１２を変位させると共に、前記ミッドＰＴＯ軸３３も幅方向他方側に変位させるのが好ましい。このように構成することによって、車高の上昇を抑えつつ、且つ、ディファレンシャルギア装置１５０との干渉を防止すると共に、ミッドＰＴＯ軸３３と第１作業装置１１２の入力軸１１２とを連結する伝動機構を簡略化させることができる。
【００３４】
又、本実施の形態においては、図３に示すように、前記ミッドＰＴＯ軸３３を可及的に地面に近接させる為に、該ミッドＰＴＯ軸３３を一対の駆動軸１８０の下方に配設している。斯かる構成によって、該ミッドＰＴＯ軸３３と第１作業装置１１２との間を連結する伝動機構を無理なく構成することができる。
即ち、第１作業装置１１２は地面上に載置される作業状態と地面から上方へ昇降される待機状態とをとり得るように構成されている。その為、該第１作業装置１１２と前記ミッドＰＴＯ軸３３とは自在継手を備えた伝動機構によって連結される。斯かる場合、前記ミッドＰＴＯ軸３３をできるだけ地面に近接配置すれば、前記第１作業装置１１２を作業状態にした場合における，前記自在継手のミッドＰＴＯ軸３３に対する折れ角度を小さくでき、これにより、該自在継手を備えた伝動機構を無理なく構成することが可能となる。
【００３５】
前記ＰＴＯ系伝動機構４０は、図３，図６，図７及び図９に良く示されるように、車輌前後方向に沿うようにミッションケース６０に支持されたＰＴＯ系伝動軸４１と、前記ＰＴＯ系入力軸３１から該ＰＴＯ系伝動軸４１への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦするＰＴＯクラッチ装置７０と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１と前記リアＰＴＯ軸３２との間を連結するリアＰＴＯギア列４２と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１と前記ミッドＰＴＯ軸３３との間を連結するミッドＰＴＯ伝動ギア列４３と、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯギア列４２及び／又はミッドＰＴＯ伝動ギア列４３への動力伝達をＯＮ/ＯＦＦする切換装置４５とを備えている。
【００３６】
前記ＰＴＯ系伝動軸４１は、図６及び図９に良く示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１を基準として、前記ディファレンシャルギア装置収容スペースが変位された車輌幅方向一方側とは反対側の車輌幅方向他方側において、回転軸線が車輌前後方向に沿い且つ後端部がミッションケース６０の後方部まで到達するように、前記前支持壁６１ａと前記後蓋部６３とによって支持されている。
なお、該ＰＴＯ系伝動軸４１は、前記ミッドＰＴＯ軸３３及びリアＰＴＯ軸３２に対する駆動軸となるものである。前述のように、ミッドＰＴＯ軸３３はミッションケース６０の下方に配設されており、他方、リアＰＴＯ軸３２はミッションケース６０の上方に配設されている。従って、本実施の形態においては、図６に示すように、前記ＰＴＯ系伝動軸４１からミッドＰＴＯ軸３３及びリアＰＴＯ軸３２の双方への動力伝達を効率良く且つ簡単な構成で行えるように、該ＰＴＯ系伝動軸４１を前記ＰＴＯ系入力軸３１より下方に配設している。
【００３７】
前記ＰＴＯクラッチ装置７０は、図９に示すように、ミッションケース６０内の前方に配設されている。即ち、本実施の形態においては、ミッションケース６０の前方において、前記ＰＴＯ系入力軸３１からＰＴＯ系伝動軸４１への動力をＯＮ／ＯＦＦするようになっている。
具体的には、該ＰＴＯクラッチ装置７０は、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転不能且つ軸方向摺動不能に支持された駆動側部材７１と、該駆動側部材７１に支持された駆動側摩擦板７２と、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転自在に支持された従動側部材７３と、該従動側部材７３に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側摩擦板７４と、油圧の作用を受けて、前記従動側摩擦板７４と前記駆動側摩擦板７２とを摩擦係合させるクラッチ押動部材７５と、該クラッチ押動部材７５を前記駆動側摩擦板７２及び従動側摩擦板７４から離間させるクラッチ付勢部材７６と、前記従動側部材７３と噛合するように前記ＰＴＯ系伝動軸４１の前端部に相対回転不能に支持されたＰＴＯ伝動ギア列７７とを備えている。
斯かる構成の該ＰＴＯクラッチ装置７０は、油圧の作用によって前記クラッチ押動部材７５が前記両摩擦板７２，７４を摩擦係合させた場合にはＰＴＯ系入力軸３１から従動側部材７３を介してＰＴＯ系伝動軸４１に動力を伝達するメインＰＴＯギアトレーンとして機能し、且つ、油圧の作用を受けない場合にはＰＴＯ系入力軸３１から従動側部材７３への動力伝達を遮断する遮断部材として機能する。
【００３８】
本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッチ装置７０は、さらに、該ＰＴＯクラッチ装置７０のクラッチ動作に連動するＰＴＯブレーキ機構８０を備えており、これにより、該ＰＴＯクラッチ装置７０が動力遮断した際に、連結された作業装置の慣性力によってリアＰＴＯ軸３２及びミッドＰＴＯ軸３３が回転し続けることを有効に防止している。
【００３９】
前記ＰＴＯブレーキ機構８０は、前記従動側部材７３に相対回転不能に支持されたブレーキディスク８１と、該ブレーキディスク８１に対して摩擦係合可能に配設されたブレーキシュー８２と、該ブレーキシュー８２を押動し得るように、前記ミッションケース６０に支持されたブレーキ押動部材８３と、前記ブレーキシュー８２が前記ブレーキディスク８１と摩擦係合し得るように、該ブレーキ押動部材８３を付勢するブレーキ付勢部材８４とを備えており、前記ブレーキ押動部材８３が油圧の作用を受けない場合には前記ブレーキ付勢部材８４の付勢力によって前記ブレーキシュー８２がブレーキディスク８１と摩擦係合して該ブレーキディスク８１に対して制動力を掛け、他方、前記ブレーキ押動部材８３が油圧の作用を受ける場合には該押動部材８３が前記ブレーキ付勢部材８４の付勢力に抗してブレーキシュー８２から離間する方向に移動して、ブレーキディスク８１に対して制動力が掛からないようになっている。
【００４０】
なお、前記ブレーキ押動部材８３に対する油圧作用は、前記クラッチ押動部材７５に対する油圧作用と連動するようになっている。即ち、クラッチ押動部材７５に対して油圧が作用がして前記クラッチ装置７０が「入」状態になる場合には、前記ブレーキ押動部材８３に対しても油圧が作用して前記ブレーキ機構８０が「切」状態となり、他方、クラッチ押動部材７５に対して油圧が作用せずに前記クラッチ装置が「切」状態となる場合には、前記ブレーキ押動部材８３に対しても油圧が作用せずに前記ブレーキ機構８０が「入」状態となるようになっている。
【００４１】
前記リアＰＴＯギア列は、図９に示すように、ミッションケースの後方に配設されている。より詳しくは、該リアＰＴＯギア列４２は、前記ＰＴＯ系伝動軸４１の後端部近傍に相対回転自在に支持されたリアＰＴＯ用ギア部材４２ａと、該ギア部材４２ａと噛合するアイドルギア４２ｂと、該アイドルギア４２ｂを相対回転不能に支持する中間軸４２ｃと、該中間軸４２ｃに設けられたスプライン４２ｄと噛合するように、前記リアＰＴＯ軸３２の前端部近傍に相対回転不能に支持された最終ギア４２ｅとを備えている。
【００４２】
前記ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、図９に良く示されるように、前記一対の駆動車軸１８０より後方に配設されている。即ち、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、ミッションケース６０の下方に収納される前記ディファレンシャルギア装置１５０と干渉しないように、該ディファレンシャルギア装置１５０の後方に配設されている。
具体的には、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａと向き合うように前記ＰＴＯ系伝動軸４１に相対回転自在に支持されたミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａと、該ギア部材４３ａと噛合するアイドルギア４３ｂと、該アイドルギア４３ｂと噛合するように前記ミッドＰＴＯ軸３３の後端部に相対回転不能に支持された最終ギア４３ｃとを備えている。
【００４３】
前記切換装置４５は、外部からの操作によって、前記ＰＴＯ系伝動軸４１の回転を前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及び／又は前記ミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａに伝達し得るように構成されている。
詳しくは、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａは、それぞれ、互いに対向するように配設された係合子４２ａ'，４３ａ'を有している。
そして、該切換装置４５は、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの係合子４２ａ'，４３ａ'間に位置するように前記ＰＴＯ系伝動軸４１に相対回転不能に支持されたスプラインハブ４５ａと、該スプラインハブ４５ａと前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及び／又はミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの係合子４２ａ'，４３ａ'とに跨るように、スプラインハブ４５ａに軸方向摺動自在且つ相対回転不能に外挿されたクラッチシフター４５ｂと、該クラッチシフター４５ｂを操作するアーム４５ｃ（図７参照）とを備えている。
【００４４】
該クラッチシフター４５ｂは、前述のように、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材及びミッドＰＴＯ用ギア部材の係合子４２ａ'，４３ａ'とに対し、相対回転不能且つ軸方向移動自在に外挿されており、軸方向位置に応じて、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材４２ａとを相対回転不能に連結するリアＰＴＯ出力位置と、前記スプラインハブ４５ａとミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａとを相対回転不能に連結するミッドＰＴＯ出力位置と、前記スプラインハブ４５ａとリアＰＴＯ用ギア部材４２ａ及びミッドＰＴＯ用ギア部材４３ａの双方とを相対回転不能に連結する両ＰＴＯ出力位置とをとり得るようになっている。
【００４５】
前記走行系伝動機構５０は、図３，図５，図６及び図８に良く示されるように、前記走行系入力軸３４の車輌幅方向一方側に隣接し且つ回転軸線が車輌前後方向に沿うように、ミッションケース６０に支持された変速軸（走行系伝動軸）５１と、前記走行系入力軸３４と該走行系伝動軸５１との間で変速伝達／遮断を行う多段変速装置５２と、任意的に備えられる前輪動力取出装置５３と、前記変速軸５１と前記ディファレンシャルギア装置１５０のリングギア１５１との間に介挿された走行ブレーキ装置２００とを備えている。
前記走行系伝動軸５１は、ミッションケース６０の幅方向一方側に収容される前記ディファレンシャルギア装置１５０の前方に配設されている。即ち、該走行系伝動軸５１は、ミッションケース６０の幅方向略中央に配設される前記走行系入力軸３４を基準にして、前記ディファレンシャルギア装置１５０が変位されたと同方向のミッションケース幅方向一方側に変位されている。
【００４６】
前記多段変速装置５２は、前記走行系入力軸３４に相対回転不能に支持された駆動側ギア５２ａと、該駆動側ギア５２ａと噛合する複数（本実施の形態においては２個）の従動側ギアを有し、前記変速軸５１に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側部材５２ｂと、該従動側部材５２ｂを変速軸５１の軸方向に移動させる操作部材（図示せず）とを備えており、前記従動側ギアの一を駆動側ギア５２ａに噛合させることによって、前記走行系入力軸３４から前記走行系伝動軸５１に駆動力を変速して伝達することができる。
【００４７】
前記前輪動力取出装置５３は、前記ミッションケース６０内の前方部分において、前記走行系伝動軸５１を基準として、該ミッションケース６０の幅方向一方側且つ下方側に配設されている。即ち、該前輪動力取出装置５３は、ミッションケース６０の前方において、走行系入力軸３４及び走行系伝動軸５１より幅方向一方側であり且つ下方側に配設されている。
具体的には、該前輪動力取出装置は、前端部が前記ミッションケース６０から前方へ延在するように該ミッションケース６０の幅方向一方側下方に支持された前輪駆動力取出軸５３ａと、前記走行系伝動軸５１と該前輪駆動力取出軸５３ａとを連結するクラッチ付のギアトレイン５３ｂとを備えている。
【００４８】
前記走行ブレーキ装置２００は、シャーシ１０１に設けられた左ステップ上に配設された単一のブレーキペダル２０５（図１参照）によって操作されるように構成されている。
具体的には、該走行ブレーキ装置２００は、図３，図５及び図８に示すように、車輌幅方向に沿うように前記ミッションケース６０内に支持されたブレーキ軸２０１と、前記変速軸５１の後端部に相対回転不能に支持された駆動側ベベルギア２０２と、該駆動側ベベルギア２０２と噛合するように前記ブレーキ軸２０１に相対回転不能に支持された従動側ベベルギア２０３と、前記リングギア１５１と噛合するように、前記ブレーキ軸２０１に設けられた出力ギア２０４と、外部操作に基づき、前記ブレーキ軸の回転を停止させるブレーキ機構２１０とを備えている。
【００４９】
図１０に、前記ブレーキ軸２０１近傍の横断平面図を示す。
図１０に示すように、前記ブレーキ機構２１０は、前記ブレーキ軸２０１に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された駆動側摩擦板２１１と、該駆動側摩擦板２１１と対向するように前記ミッションケース６０に相対回転不能に支持された従動側摩擦板２１２と、前記駆動側摩擦板２１１と向き合う押動面２１３ａを有し、前記ブレーキ軸２０１の軸線回りに相対回転自在且つ軸方向移動可能に支持されたリング状押動部材２１３と、該押動部材２１３の前記押動面２１３ａとは反対側の裏面２１３ｂに形成されたカム溝であって、該押動部材２３１の周方向一方側に行くに従って深くなるように形成された傾斜カム溝２１３ｃと、該傾斜カム溝２１３ｃ内に配設されるボール２１４と、該ボール２１４を移動不能に保持するように、前記押動部材２１３の裏面２１３ｂと対向するブレーキ蓋の内面に形成されたボール保持凹部２１５と、内方端部が前記押動部材２１３にカムを介して連結され且つ外方端部が前記ミッションケース６０の外方へ延在された連結アームであって、軸線回りの回転によって前記押動部材２１３を周方向に回転させる連結アーム２１６と、該連結アーム２１６の外方端部に連結された前記ブレーキペダル２０５（図１参照）の操作部材であって、該連結アーム２１６を軸線回りに回転させる操作部材２１７とを備えている。
【００５０】
斯かる構成のブレーキ機構２１０は、前記操作部材２１７を操作して前記押動部材２１３を周方向一方側へ回転させることによって、前記ボール２１４が該押動部材２１３をブレーキ軸方向へ押動し、これにより、前記駆動側摩擦板２１１が従動側摩擦板２１２と摩擦係合して、ブレーキ軸２０１の回転が停止するようになっている。
【００５１】
さらに、前記走行系伝動機構５０は、ディファレンシャルギア装置１５０をロックするデフロック機構２５０を備えている。
該デフロック機構２５０は、リングギア１５１の回転に連動して一対の駆動軸１８０回りに公転すると共に、該一対の駆動軸１８０のそれぞれに相対回転不能に支持された一対のサイドベベルギア１５２と噛合するように枢支軸１５３に相対回転自在に支持されたベベルギア１５４の該枢支軸１５３回りの回転を強制的にロックし得るように構成されている（図５参照）。
【００５２】
具体的には、該デフロック機構２５０は、図５及び図１０に示すように、前記リングギア１５１と一対のサイドベベルギア１５２の一方とを相対回転不能に連結するロック位置と両者を相対回転自在とする解除位置とをとり得るように構成されたロック部材２５１と、車輌幅方向に沿って軸線方向移動自在にミッションケース６０に支持されたデフロックフォーク軸であって、ミッションケースの外方からの操作に基づき軸線方向に沿って移動可能とされたデフロックフォーク軸２５２と、基端部が該デフロックフォーク軸２５２に軸線方向摺動自在に支持され且つ先端部が前記ロック部材２５１に係合するデフロックフォーク２５３と、前記デフロックフォーク軸２５２に前記デフロックフォーク２５３の基端部を挟んで支持された一対の第１及び第２戻しバネ２５４ａ，２５４ｂと、該第１戻しバネ２５４ａの外方端部と当接するように前記デフロックフォーク軸２５２に外挿された第１停止部材２５５ａであって、前記デフロックフォーク軸２５２が軸線方向一方側（ロック方向）へ移動する際には該デフロックフォーク軸と共に移動するように構成された第１停止部材２５５ａと、内端部が前記第２戻しバネ２５４ｂの外方端部と当接し且つ外端部が側蓋部６４の内面に当接するように該デフロックフォーク軸２５２に外挿された第２停止部材２５５ｂであって、該デフロックフォーク軸が軸線方向相対移動自在となるように構成された第２停止部材２５５ｂとを備えている。
【００５３】
斯かる構成のデフロック機構２５０は、以下のように動作する。即ち、前記デフロックフォーク軸２５２を軸線方向一方側に移動させると、第１停止部材２５５ａが第１戻しバネ２５４ａを圧縮し、該第１戻しバネ２５４ａの弾性力を受ける前記デフロックフォーク２５３が前記第２戻しバネ２５４ｂを圧縮させながら移動して、前記ロック部材２５１をロック位置へ移動させる。
そして、前記デフロックフォーク軸２５２への操作力を解除すると、圧縮している前記第２戻しバネ２５４ｂの付勢力によって、デフロックフォーク２５３及びデフロックフォーク軸２５２が軸線方向他方側（解除方向）へ戻され、これにより、前記ロック部材２５１が解除位置へ移動させられる。
【００５４】
このように、前記デフロック機構２５０は、デフロックフォーク軸２５２に操作力を掛けるとディファレンシャルギア装置１５０をロックし、該操作力を解除すると自動的にディファレンシャルギア装置１５０のロックが解除されるようになっている。
【００５５】
さらに、前記走行系伝動機構５０は、前記走行ブレーキ装置２００の作動時に、前記一対の駆動軸１８０の双方を同時に停止させる為のリンク機構３００を備えている。
即ち、前記走行ブレーキ装置２００は、前述の通り、ディファレンシャルギア装置の前段側に配設されたブレーキ軸２０１に対して制動力を掛けるようになっている。従って、ディファレンシャルギア装置１５０をロックさせずにブレーキ装置２００を作動させると、一対の駆動輪１８０のそれぞれに掛かる負荷の相違によって該一対の駆動軸１８０間に“停止時間のずれ”が生じる恐れがある。斯かる“ずれ”は、一方の駆動輪が停止しているにも拘わらず、他方の駆動輪が回転し続けることを意味し、停止時に車輌が横方向にスライドしてしまう。その為、走行ブレーキ装置２００を作動させる際には、ディファレンシャルギア装置１５０をロックさせる必要がある。
【００５６】
他方、一対の駆動輪の一方が窪み等の入って空転するような場合には、他方の駆動輪への十分な動力伝達を行う為に、ディファレンシャルギア装置１５０をロックさせる必要がある。斯かる場合には、当然ながら、走行ブレーキ装置２００を作動させずに、デフロック機構２５０のみを作動（ロック）させる必要がある。
【００５７】
前記リンク機構３００は、斯かる要求に応える為に備えられるものであり、走行ブレーキ装置２００の作動時には強制的にデフロック機構２５０を作動（ロック）させつつ、デフロック機構２５０のみを単独で作動（ロック）させ得るようになっている。
【００５８】
具体的には、前記リンク機構３００は、図１０に示すように、前記デフロックフォーク軸２５２を軸線方向に沿って移動させ得るように枢支軸３０１回り揺動自在に支持された揺動部材３０２と、先端部が該揺動部材３０２に直接的又は間接的に連結されたデフロック操作部材３０３と、先端部が前記揺動部材３０２に係止され且つ基端部が前記ブレーキ装置２００の連結アーム２１６に係止され、該連結アーム２１６が走行ブレーキ装置２００を作動させる方向に回転した場合には該回転に連動して前記揺動部材３０２の方向へ移動する長尺の連結部材３０４とを備えている。
【００５９】
前記揺動部材３０２には、該揺動部材３０２の揺動方向に沿った第１及び第２長孔３０５，３０６が形成されており、前記デフロック操作部材３０３及び前記連結部材３０４の先端部は、それぞれ、該第１及び第２長孔３０５，３０６内に係入されている。
前記第１長孔３０５は、前記揺動部材３０２が前記デフロックフォーク軸２５２を押動させる揺動方向一方側の端部３０５ａと該揺動部材３０２が前記デフロックフォーク軸２５２から離間する揺動方向他方側の端部３０５ｂとの間に延びている。
同様に、前記第２長孔３０６も、前記揺動部材３０２の揺動方向一方側の端部３０６ａと他方側の端部３０６ｂとの間に延びている。
【００６０】
そして、図１０(a)に示すように、前記走行ブレーキ装置２００及びデフロック機構２５０の双方ともが非作動状態の場合には、前記デフロック操作部材３０３及び連結部材３０４の先端部は、それぞれ、前記前記第１及び第２長孔３０５，３０６の揺動方向一方側端部３０５ａ，３０６ａに位置している。
従って、前記ブレーキ装置２００が作動して、前記連結部材３０４が揺動部材３０２の方向へ移動すると、該揺動部材３０２が揺動方向一方側へ揺動して、前記デフロックフォーク軸２５２を移動させるようになっている（図１０(b)参照）。
【００６１】
他方、デフロック機構２５０のみが単独で操作された場合には、図１０(c)に示すように、デフロック操作部材３０３によって前記揺動部材３０２は揺動方向一方側へ揺動され、これにより、前記デフロックフォーク軸２５２を移動させるが、前記連結部材３０４は移動しないようになっている。即ち、揺動部材３０２が揺動方向一方側へ揺動しても、前記第２長孔３０６によって、連結部材３０４は移動しないようになっている。
【００６２】
このように、前記リンク機構３００は、走行系ブレーキ装置２００の作動時にはデフロック機構２５０を強制的にロックさせつつ、デフロック機構２５０のみの作動を許容し得るようになっている。
【００６３】
斯かる構成のトランスミッション３０においては、前記種々の効果に加えて下記効果を得ることができる。
即ち、ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４を、ミッションケース６０の幅方向略中央において上下に振り分けると共に、前記ＰＴＯ系入力軸３１の後段に続くＰＴＯ系伝動機構４０を該ＰＴＯ系入力軸３１を基準としてミッションケース６０の幅方向他方側に集約し且つ前記走行系入力軸３４の後段に続く走行系伝動機構５０を該走行系入力軸３４を基準としてミッションケース６０の幅方向一方側及び下方側に集約したので、ミッションケース６０の前後幅及び上下幅を有効に圧縮させつつ、ミッションケース内における前記走行系伝動機構５０の上部空間を他の部材の収納スペースとして確保することができる。
なお、該他の部材の収納スペースには、例えば、後述する油圧リフト装置４００のシリンダーチューブ４０１等を収納させることができる。
【００６４】
さらに、ＰＴＯ系伝動軸４１からミッドＰＴＯ軸３３への動力伝達を、前記ディファレンシャルギア装置１５０より後方に配設されたミッドＰＴＯ伝動ギア列４３によって行うように構成されている。従って、前記ミッドＰＴＯ軸３３の先端位置（駆動力取出位置）を一対の車軸１８０に可及的に近接させることができる。このようにミッドＰＴＯ軸３３の先端位置を車軸１８０に近接配置させ得るということは、ミッドＰＴＯ軸３３の先端部と該ミッドＰＴＯ軸３３によって駆動される第１作業装置１１２との間隔を大きくとり得ることを意味し、これにより、該第１作業装置１１２を上昇させた際の、該第１作業装置１１２と前記ミッドＰＴＯ軸３３とを連結する伝動機構における自在継手の該ミッドＰＴＯ軸３３に対する折れ角度を小さくできる。従って、第１作業装置１１２を無理なく昇降させることができ、騒音の低減や耐久性の向上等の効果を得ることができる。
【００６５】
さらに、前記トランスミッション３０においては、前述のように、ＰＴＯ系伝動軸４１をミッションケース６０の幅方向他方側に変位させている。そして、前記ミッドＰＴＯ軸３３もミッションケース６０の幅方向他方側に変位させている。従って、ＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３との間の直線距離を近接化することができる。又、走行系伝動機構５０をミッションケース６０の前後方向前方に配設すると共に、ＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３とを連結するミッドＰＴＯ伝動ギア列４３をミッションケース６０の後方に配置しており、これにより、該ミッドＰＴＯギア列４３をＰＴＯ系伝動軸４１とミッドＰＴＯ軸３３とを結ぶ仮想直線上に配置することが可能となっている。斯かる直線上の配置は、該ミッドＰＴＯ伝動ギア列４３の可及的な縮小化及び簡略化を可能とする。
【００６６】
さらに、前記トランスミッション３０においては、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯ軸３２へ動力伝達を行うリアＰＴＯギア列４２に、アイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを備えると共に、これらの部材を前記ＰＴＯ系伝動軸４１の車輌幅方向一方側に配置させており、これにより、前記ＰＴＯ系伝動軸４１から前記リアＰＴＯ軸３２への減速伝達を実現しつつ、ミッションケース６０の拡大を有効に抑えている。
即ち、一般的に、前記ＰＴＯ系伝動軸４１からリアＰＴＯ軸３２へは減速して駆動力を伝達する必要がある。仮に、ＰＴＯ系伝動軸４１に支持されたリアＰＴＯ用ギア部材４２ａとリアＰＴＯ軸３２に支持された最終ギア４２ｅとを直接噛合させたとすると、前記リアＰＴＯ用ギア部材４２ａのピッチ円半径を大きくしなければならず、前記ＰＴＯ系伝動軸４１とリアＰＴＯ軸３２との間の軸間距離が長くなり、結果的に、ミッションケース６０の拡大を招くことになる。
【００６７】
斯かる点に鑑み、本実施の形態においては、前述の通り、リアＰＴＯ用ギア部材４２ａと最終ギア４２ｅとの間にアイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを介在させると共に、該アイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを前記ＰＴＯ系伝動軸４１の車輌幅方向一方側に配設している。即ち、図７に示すように、前記ＰＴＯ系伝動軸４１は、ミッションケース６０の幅方向位置に関してはＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４を基準としてミッションケースの幅方向他方側に配置され、且つ、上下位置に関しては前記両入力軸３１，３４の間に配置されている。ここで、前記走行系伝動機構５０は、前述のように、走行系入力軸３４を基準としてミッションケースの幅方向一方側且つ下方側に集約配設されている。従って、前記ミッションケース６０の前後方向後方における，前記ＰＴＯ系伝動軸４１の幅方向一方側に、空きスペースが存在している。
前記トランスミッション３０においては、前記空きスペースに、前記アイドルギア４２ｂ及び中間軸４２ｃを配設しており、これにより、ＰＴＯ系伝動軸４１からリアＰＴＯ軸３２への減速伝達を行いつつ、ミッションケース６０の拡大を有効に防止している。
【００６８】
本実施の形態における車輌１００は、さらに、シャーシ１０の後方に配設される耕耘機等の作業装置を昇降させる為の油圧リフト装置４００と、該油圧リフト装置４００に対する圧油給排制御を司るバルブユニット４１０と、該バルブユニット４１０に圧油を供給する為の補助ポンプ４２０と、前記ＰＴＯ系入力軸３１からの駆動力を補助ポンプ４２０へ伝達する為の補助ポンプ伝動機構４３０とを備えている。
【００６９】
前記油圧リフト装置４００は、図３〜図５に良く示されるように、車輌前後方向に沿って配設されたシリンダーチューブ４０１と、該シリンダーチューブ４０１内に往復動自在且つ液密に収容されたピストンヘッド４０２と、先端部が該ピストンヘッド４０２に連結され且つ後端部が前記シリンダーチューブ４０１の後端開口から後方へ延在されたピストンロッド４０３と、車輌幅方向に沿って支持された支軸４０４と、基端部が該支軸４０４に相対回転不能に支持され且つ先端部が前記ピストンロッド４０３の後端部に連結されたアーム４０５と、基端部が前記支軸４０４に相対回転不能に支持され且つ先端部がシャーシ後方へ延在された一対のリフトアーム４０６とを備えており、前記ピストンヘッド４０２に対して圧油を作用させることによって、該一対のリフトアーム４０６を前記支軸４０４の軸線回りに揺動させ得るようになっている。
【００７０】
ここで、前記シリンダーチューブ４０１，バルブユニット４１０及び補助ポンプ４２０の設置位置について検討する。
まず、前記シリンダーチューブ４０１の上下方向位置について検討すると、該シリンダーチューブ４０１は、前記ＰＴＯ系入力軸３１（又はポンプ軸２１ａ）より上方に配設されており、これにより、前記ＰＴＯ系伝動機構４０との干渉を防止している。なお、シリンダーチューブ４０１がＰＴＯ系入力軸３１より上方に配設されている態様には、該シリンダーチューブ４０１がミッションケース６０内の上方位置に配設される場合と、ミッションケース６０の上面に配設される場合とが含まれる。
【００７１】
次に、前記シリンダーチューブ４０１の車輌幅方向位置に関しては、該シリンダーチューブ４０１は、ミッションケース６０の車輌幅方向一方側に配設されいる。そして、該シリンダーチューブ４０１の前方開口は、前記バルブユニット４１０によって閉塞されている。即ち、シリンダーチューブ４０１及びバルブユニット４１０は、前記ミッションケース６０の車輌幅方向一方側において、車輌長手方向に沿って連設されている。
【００７２】
他方、前記補助ポンプ４２０は、前記バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１の車輌幅方向他方側に位置するように前記ミッションケース６０に支持されている。
【００７３】
このように、本実施の形態においては、前記バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１をミッションケース６０の車輌幅方向一方側に配設し、且つ、前記補助ポンプ４２０をミッションケース６０の車輌幅方向他方側に配設しており、これにより、以下の効果を得ている。
【００７４】
即ち、従来の作業車輌においては、バルブユニット及びシリンダーチューブが車輌長手方向に沿ってミッションケースの上面に配設されていると共に、該バルブユニットに対して圧油を供給する補助ポンプは該ミッションケースの後方壁に支持されていた。従って、ミッションケース内の貯留油をシリンダーチューブへ供給する場合、該貯留油をミッションケースの下方から一旦ミッションケースの後方へ引き回した後に、該ミッションケース上面のバルブユニットを介してシリンダーチューブへ供給する必要があり、油流通経路が長くなるという問題があった。斯かる油流通経路の長大化は、圧力損失による油圧ポンプの大型化，配管スペースの増大による車輌の大型化，油圧装置への圧油供給速度の低下による該油圧装置の反応速度の低下等を招く。
【００７５】
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１をミッションケース６０の車輌幅方向一方側において車輌長手方向に沿って連設すると共に、該バルブユニット４１０及びシリンダーチューブ４０１の車輌幅方向他方側に前記補助ポンプ４２０を配設している。従って、ミッションケース６０から補助ポンプ４２０を介してバルブユニット４１０へ作動油を供給する為の油流通経路を短縮化ができ、これにより、補助ポンプ４２０の小型化，車輌の小型化及び油圧装置の反応速度の迅速化を図ることができる。
【００７６】
好ましくは、ミッションケース６０のうち，前記補助ポンプ４２０と車輌長手方向略同一位置に貯留油取出口６５（図２及び図３参照）を設け、該貯留油取出口６５と前記補助ポンプ４２０の吸入ポートとを流体的に接続させることができ、これにより、前記油流通経路のさらなる短縮化を図ることができる。
【００７７】
図１１に、図３におけるXI-XI線断面図を示す。図３及び図１１に示すように、さらに好ましくは、前記ミッションケース６０内にストレーナ６６を設け、該ストレーナ６６を介して前記貯留油取出口６５から貯留油を取り出すように構成することができ、これにより、鉄粉の不純物を有効に除去することができる。
【００７８】
なお、本実施の形態においては、図３〜図５に示すように、前記ミッションケース６０の本体部６１に、車輌幅方向一方側において上方へ膨出した第１膨出部６１ａを一体的に設け、該第１膨出部６１ａ内に前記シリンダーチューブ４０１を配設しており、これにより、シリンダーチューブ４０１の設置位置を下げて、車高の低下を図っている。
【００７９】
即ち、シリンダーチューブがミッションケースの上面に設置される場合には、該シリンダーチューブを支持する部材が別途必要となると共に、該シリンダーチューブの設置位置が高くなってしまう。従って、部品点数増加による製造コスト高を招くと共に、車高が高くなるという不都合が生じる。一般的に、シリンダーチューブの上方に運転席が配設される場合が多く（図１参照）、従って、シリンダーチューブの設置位置が高くなると運転席の設置位置も高くなり、これにより、車輌重心の上昇及び運転席への乗降の困難化を招いてしまう。
【００８０】
これに対し、本実施の形態においては、シリンダーチューブ４０１をミッションケース６０の第１膨出部６１ａ内に収容しており、従って、該シリンダーチューブ４０１の設置位置を下げると共に、該シリンダーチューブ４０１を安定的に支持することができる。
【００８１】
さらに、シリンダーチューブ４０１をミッションケース６０内に収容させることによって、特別な機構を要することなく、前記支軸４０４をミッションケース６０に支持させることができ、これにより、製造コストの低廉化を図りつつ、支軸４０４の安定した保持が可能となる。
本実施の形態においては、図４に良く示されるように、前記支軸４０４の両端部がそれぞれ前記ミッションケース６０の両側壁から外方へ延在するように、該支軸４０４をミッションケース６０に支持させ、該両端延在部に前記一対のリフトアーム４０６のそれぞれを連結させている。
【００８２】
前記補助ポンプ伝動機構４３０は、図６に示されるように、前記ＰＴＯ系入力軸３１に相対回転不能に支持された駆動側ギア４３１ａと、該駆動側ギア４３１ａと噛合するアイドルギア４３１ｂと、該アイドルギア４３１ｂと噛合するように補助ポンプ４２０のポンプ軸４２１に相対回転不能に支持された従動側ギア４３１ｃとを含むギアトレイン４３１を備えている。
【００８３】
図６に良く示されるように、前記ギアトレイン４３１は正面視においてＰＴＯ系入力軸３１の右側部分上方に配設されており、これにより、該ＰＴＯ系入力軸３１の右側部分下方に配設されたＰＴＯ系伝動軸４１を含むＰＴＯ系伝動機構４０並びに走行系入力軸３４の左側部分に配設された走行系伝動機構５０との干渉を防止しつつ、ミッションケース内のスペースの有効利用を図っている。
【００８４】
即ち、本実施の形態においては、ＰＴＯ系入力軸３１及び走行系入力軸３４をミッションケースの車輌幅方向中央部分において上下方向に並設すると共に、前記ＰＴＯ系入力軸３１によって駆動される補助ポンプ伝動機構４３０及びＰＴＯ伝動機構４０を車輌幅方向他方側において上下方向に分けて配設し、且つ、前記走行系入力軸３４によって駆動される走行系伝動機構５０をミッションケースの車輌幅方向一方側下方に集約配設しており、これにより、各伝動機構の相互干渉を防止しつつ、スペースの有効利用を図っている。
【００８５】
好ましくは、図４及び図６に示すように、前記ミッションケース６０の本体部６１における，前記第１膨出部６１ａの車輌幅方向反対側の位置に上方へ膨出し、且つ、前記前蓋部６２によって閉塞される第２膨出部６１ｂを設け、該第２膨出部６１ｂに前記補助ポンプ４２０を支持させることができ、これにより、該補助ポンプ４２０の支持安定化、及び部品点数削減による低コスト化を図ることができる。
さらに好ましくは、前記第２膨出部６１ｂと前記前蓋部６２とによって画される前記閉塞空間内に、前記ギアトレイン４３１の一部を収納させることができる。
【００８６】
なお、本実施の形態においては、前記前蓋部６２と第２膨出部６１ｂとによって画される前記閉塞空間に連通する開口を該第２膨出部６１ｂに形成し、該開口を介して後方からポンプ軸４２１を前記閉塞空間内に突入させて前記従動側ギア４３１ｃと相対回転不能に連結させているが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。即ち、図１６に示すように、前記閉塞空間に連通する開口を前記前蓋部６２に設け、前方から前記ポンプ軸４２１を突入させてることもできる。又、後述する補助ポンプ４２０をタンデムの２連式とする場合には、図１７に示すように、膨出部６１ｂの前後両面からそれぞれポンプ軸４２１'，４２１''を突入させて２連ポンプ４２０'，４２０''をそれぞれ前後に振り分けることもできるし、或いは、膨出部の前方又は後方の何れか一方に２連ポンプ４２０'，４２０''をかためて設けることも可能である。
【００８７】
次に、本実施の形態に係る伝動構造の油圧回路について説明する。
図１２は前記油圧リフト装置４００及びバルブユニット４１０部分の油圧回路図であり、図１３は前記センターセクション及びＰＴＯクラッチ装置部分の油圧回路図である。又、図１４は前記センターセクションの縦断正面図である。
【００８８】
前記ミッションケース６０の貯留油取出口６５は、配管５０１（図２参照）を介して、ミッションケース６０の上側に設置された補助ポンプ４２０の吸入ポート４２０ａに接続されている。即ち、ミッションケース６０内の貯留油は、該ミッションケース６０内に配設されたストレーナ６６で濾過され、その後、貯留油取出口６５及び配管５０１を介して、補助ポンプ４２０の吸入ポート４２０ａに吸い込まれる。
そして、補助ポンプ４２０の吐出ポート４２０ｂから吐出された圧油は、配管５０２（図２参照）を介して、該補助ポンプ４２０と車輌幅方向に沿って並設されたバルブユニット４１０に供給される。
【００８９】
該バルブユニット４１０には、基端側がバルブユニット４１０の上面に開口し、且つ、先端側がバルブユニット４１０に内蔵された分流弁を介して第１及び第２ライン４１２，４１３に分岐された吸入ライン４１１が形成されている。
【００９０】
本実施の形態においては、第１ライン４１２を流れる圧油の供給方向を適宜設定し得るように、前記バルブユニット４１０の側面に、補助コントロールバルブユニット４５０が連結されている。即ち、該補助コントロールバルブユニット４５０を備えることによって、前記第１ライン４１２を流れる圧油を、バケット装置１１１（図１参照）を昇降及びダンプ／チルト駆動する油圧装置等に使用することができる。
【００９１】
該補助コントロールバルブユニット４５０は、図４及び図１２に示すように、ユニット本体４５１と、該本体４５１に穿設された複数の油圧ライン４５２と、該複数の油圧ライン４５２に介挿された１又は複数（本実施の形態においては２個）の切換弁４５３とを有しており、一の油圧ラインから導入された圧油を複数の取出口から取り出し得るようになっている。
【００９２】
前記第１ライン４１２の先端側は、該第１ライン４１２の油圧を設定する高圧リリーフ弁４１４を介して、バルブユニットの側面に開口し、前記補助コントロールバルブユニット４５０の一の油圧ラインに連通されている。
【００９３】
前記バルブユニット４１０は、前述のように、前記シリンダーチューブ４０１の前方開口を閉塞し得るようになっている。即ち、該バルブユニット４１０は、後端面に、前記シリンダーチューブ４０１の前方開口内に液密に嵌入される閉塞凸部４１０ａを有しており、シリンダヘッドを構成するようになっている。
【００９４】
前記バルブユニット４１０には、さらに、基端側がの側面に開口して前記補助コントロールバルブユニット４５０の一の油圧ラインに連通し、且つ、先端側が前記閉塞凸部４１０ａの後端面から前記シリンダーチューブ４０１内に開口する作業油ライン４１５（図４及び図１２参照）が設けられている。
該作動油ライン４１５には、共に外部操作可能とされた昇降切換弁４１６及びストップバルブ４１７が介挿されている。前記ストップバルブ４１７には、前記リフトアーム４０６の急激な下降を防止する為のスローリターン弁４１８が備えられている。
【００９５】
なお、図４及び図５中の符号４１６ａは、前記昇降切換弁４１６を操作するリンク機構であり、該昇降切換弁４１６を「上昇」・「中立」・「下降」の３位置の何れかに切替える為の昇降操作レバー４１６ｂに連結される。該昇降操作レバー４１６ｂにはリフトアーム４０６の動きがフィードバックされるようになっており、昇降切換弁４１６を中立位置から上昇（又は下降）位置へ切り替えてリフトアーム４０６の先端が所定の上昇（又は下降）高さに達したときに、該リフトアーム４０６の動きがフィードバックされて昇降操作レバー４１６ｂを強制的に中立位置へ復帰させるようになっている。
又、図４，図５及び図１２中の符号４１９は、前記昇降切換弁４１６を介して流出されるドレイン油をミッションケース６０内に戻す為のドレインラインである。
【００９６】
他方、前記第２ライン４１３の先端側は、前記バルブユニット４１０の上面に開口しており、配管５０３を介して、任意的に備えられるパワーステアリング装置用の油圧回路５００と、前記ＰＴＯクラッチ装置７０用の油圧回路６００とに接続されている（図１２及び図１３参照）。
【００９７】
なお、本実施の形態においては、単一の補助ポンプ４２０からの吐出油を分流弁を用いて第１及び第２ライン４１２，４１３に分割するようにしたが、該分流弁の作動に伴う油温上昇が問題となる場合には、該分流弁を使用しない代わりに、図１８に示すように補助ポンプ４２０をタンデムの２連式ポンプ４２０'，４２０''とし、一方のポンプ４２０'の吐出ポートを第１ライン４１２に接続し、且つ、他方のポンプ４２０''の吐出ポート第２ライン４１３に接続することができ、これにより、前述の不具合を解消することができる。
【００９８】
前記ＰＴＯクラッチ装置用油圧回路６００は、図１３に示すように、基端側が前記第２ライン４１３の先端側に直接又は前記パワーステアリング装置用油圧回路５００を介して連通された吸入ライン６０１と、該吸入ライン６０１から分岐されたＰＴＯライン６０２及びＨＳＴライン６０３と、該ＰＴＯライン６０２に介挿された切換弁６０４と、前記ＨＳＴライン６０３に介挿された高圧リリーフ弁６０５とを備えている。
【００９９】
本実施の形態においては、図５に示すように、前記ミッションケース６０の側蓋部６４に、前記ＰＴＯクラッチ装置用油圧回路６００を形成している。
なお、前記ＰＴＯライン６０２は、前記ミッションケース６０の本体部６１に穿設されたクラッチライン６１１及びブレーキライン６１２を介して、それぞれ、ＰＴＯクラッチ装置７０のクラッチ押動部材７５及びＰＴＯブレーキ機構８０のブレーキ押動部材８３に作用し得るようになっている（図５及び図９参照）。
なお、図５及び図９中の符号６０９は、前記切換弁６０４を介して流出されるドレイン油をミッションケース６０内に戻す為のドレインラインである。
【０１００】
前記ＨＳＴライン６０３の先端側は、ミッションケース６０の前蓋部６２の下方外表面に支持されたラインフィルター６８（図２及び図３参照）及び配管５０４（図６及び図１３参照）を介して、前記センターセクション２３に連通されている。
【０１０１】
図１５に、前記ミッションケース６０の前蓋部６２の部分縦断正面図を示す。
図１５に示すように、該ミッションケース前蓋部６２には、基端側が配管を介して前記ＨＳＴライン６０３に連通され且つ先端側が前記ラインフィルター６８の吸入ポート６８ａに連通されたフィルター吸入ライン６２ａと、基端側が前記ラインフィルター６８の吐出ポート６８ｂに連通され且つ先端側が前記センターセクション２３に連通されたフィルター吐出ライン６２ｂとを有している。
【０１０２】
前述のように、本実施の形態においては、前記ＨＳＴライン６０３へはミッションケース６０内に配設したストレーナ６６を介して作動油が供給される為、前記ラインフィルター６８の小型化を図ることができる。即ち、ＨＳＴライン６０３中に鉄粉等が含まれている場合には後段のＨＳＴ２０の故障等を招く為、通常は高性能な大型ラインフィルターを備える必要がある。しかしながら、本実施の形態においては前述のようにストレーナ６６によって作動油がある程度濾過されている為、前記ラインフィルター６８としてそれ程高性能な大型フィルターを備える必要がない。
【０１０３】
図１３及び図１４に示すように、前記センターセクション２３には、前記ＨＳＴ２０の油圧ポンプ２１及び油圧モータ２２間を油圧的に接続する一対の油圧ライン２３ａ，２３ａ'と、該一対の油圧ライン２３ａ間を接続する第１及び第２バイパスライン２３ｂ，２３ｃと、基端側が前記フィルター吐出ライン６２ｂに連通され且つ先端側が前記第１バイパスライン２３ｂに連通されたチャージライン２３ｄと、前記第１バイパスライン２３ｂのうち，一方の油圧ライン２３ａとの接続点とチャージライン２３ｄとの接続点との間に介挿されたチェック弁２３ｅと、前記第１バイパスライン２３ｂのうち，他方の油圧ライン２３ａ'との接続点とチャージライン２３ｄとの接続点との間に介挿された絞り弁付チェック弁２３ｆと、前記第２バイパスライン２３ｃに介挿された一対のチェック弁付高圧リリーフ弁２３ｇと、前記チャージライン２３ｄに介挿されたチャージリリーフ弁２３ｈと、基端側が前記ＨＳＴケーシング２４内に開口し且つ先端側が前記チャージライン２３ｄにおける前記チャージリリーフ弁２３ｈの後段側に接続されたサクションラインと、該サクションライン２３ｉに介挿されたサクションチェック弁２３ｊと、前記チャージリリーフ弁２３ｈからのリリーフ油をＨＳＴケーシング２４内に排出する為の排出ライン２３ｋとが設けられている。
なお、図１４中の符号２３ｌは、ＨＳＴケーシング２４内とミッションケーシング６０内とを連通するドレン孔であり、ＨＳＴケーシング２４内のオーバーフロー油をミッションケーシング６０内に戻す為に備えられている。
【０１０４】
前記サクションライン２３ｉ及びサクション弁２３ｊは、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車させる場合に、前記一対の油圧ライン２３ａ，２３ａに負圧が発生することを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落ちる（フリーホイール現象）を防止する為のものである。
【０１０５】
なお、図１５中の符号６２ｃは、前記サクションライン２３ｉとミッションケース６０内とを連通する油路である。
【０１０６】
このように本実施の形態に係る伝動構造においては、前記補助ポンプ４２０からの圧油を、油圧リフト装置４００，パワーステアリング装置，ＨＳＴ２０，ＰＴＯブレーキ機構８０及びＰＴＯクラッチ装置７０へ供給するように構成し、追加のポンプを不要として部品点数の削減による車輌小型化及び車輌低コスト化を図っている。
【０１０７】
【発明の効果】
本発明の一態様に係るトランスミッションによれば、車輌前後方向略中央部下方にディファレンシャルギア装置用の収容スペースを有するミッションケースの車輌幅方向略中央に回転軸線が車輌前後方向に沿うようにＰＴＯ系入力軸を設け、且つ、該ＰＴＯ系入力軸と車輌幅方向略同位置且つ下方位置において回転軸線が車輌前後方向に沿うように走行系入力軸を設けると共に、前記ディファレンシャルギア装置収容スペースを車輌幅方向一方側に変位し、且つ、該スペースの前方に走行系伝動軸を車輌前後方向に沿うように設け、前記走行系入力軸，走行系伝動軸及びディファレンシャルギア装置を走行系ギアトレーンを介して連動連結し、前端部が前記ミッションケースから前方へ突出されたミッドＰＴＯ軸を、前記ケース内の車輌幅方向他方側における下方において車輌前後方向に沿い且つ後端部が前記ケースの後方に達するように配設し、前記ＰＴＯ系入力軸に支持されたＰＴＯクラッチ装置を介して前記ＰＴＯ系入力軸に連動連結されたＰＴＯ系伝動軸を前記ＰＴＯ系入力軸より車輌幅方向他方側且つ下方に変位させた位置において車輌前後方向に沿い且つ後端部が該ケースの後方に達するように設け、前記ケース内の後方に前記ＰＴＯ系伝動軸と前記ミッドＰＴＯ系伝動軸とを連動連結するミッドＰＴＯギアトレーンを配設し、前記ミッションケースの前部における車輌幅方向一方側の上方に、車輌前後方向に沿って連結された作業装置用の油圧装置及び該油圧装置に対する圧油給排制御用バルブユニットを設けると共に、前記油圧装置及び前記バルブユニットの車輌幅方向他方側に前記バルブユニットに圧油を供給する油圧ポンプを設け、前記ＰＴＯ系入力軸のうち前記ＰＴＯクラッチ装置より前方側から、前記ＰＴＯ系入力軸より車輌幅方向他方側且つ上方に配設されたギヤトレインを介して前記油圧ポンプへ動力伝達したので、作業装置系伝動経路を形成する伝動機構、走行系伝動経路を形成する伝動機構及び前記油圧ポンプを駆動する為の伝動機構の相互干渉を防止しつつミッションケースの大型化を抑えることができ、さらに、前記油圧ポンプから前記バルブユニットへの油流通経路の短縮化を図ることができる。
さらに、前記ミッドＰＴＯギアトレーンを前記ミッションケースの後方に配置したので、該ミッドＰＴＯ軸の先端位置を駆動車軸に可及的に近接させることができ、これにより、ミッドＰＴＯ軸と該ミッドＰＴＯ軸によって駆動される作業装置とを連結する伝動機構の耐久性向上及び騒音防止を図ることができる。
又、前記ＰＴＯ系伝動軸及びミッドＰＴＯ軸をミッションケースの幅方向同方向に変位配設し、両者を可及的に近接させるように構成したので、両者間の伝動機構を簡略化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態が適用された車輌の模式側面図である。
【図２】 図２は、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態におけるＨＳＴ及びトランスミッション部分の一部分解斜視図である。
【図３】 図３は、図２に示すＨＳＴ及びトランスミッションの縦断側面図である。
【図４】 図４は、図３に示すＨＳＴ及びトランスミッションの部分横断平面図である。
【図５】 図５は、図３におけるＶ-Ｖ線断面図である。
【図６】 図６は、前記トランスミッションの前蓋部を外した状態の正面図である。
【図７】 図７は、前記トランスミッションの前蓋部を外した状態の背面図である。
【図８】 図８は、図６におけるVIII-VIII線に沿ったトランスミッション走行系ドライブトレイン展開図である。
【図９】 図９は、図７におけるIX-IX線に沿ったトランスミッションＰＴＯ系ドライブトレイン展開図である。
【図１０】 図１０は、前記トランスミッションにおけるブレーキ軸近傍の部分横断平面図である。
図１０(a)は、走行ブレーキ装置及びデフロック装置共に非作動状態を示している。
図１０(b)は、走行ブレーキ装置作動時にデフロック装置が連動する様子を示している。
図１０(c)は、デフロック装置のみが単独で作動された状態を示している。
【図１１】 図１１は、図３におけるXI-XI線断面図である。
【図１２】 図１２は、油圧リフト装置及びバルブユニット部分の油圧回路図である。
【図１３】 図１３は、センターセクション及びＰＴＯクラッチ装置部分の油圧回路図である。
【図１４】 図１４は、センターセクションの縦断正面図である。
【図１５】 図１５は、ミッションケースの前壁部の部分縦断正面図である。
【図１６】 図１６は、前記トランスミッションの変形態様の部分横断平面図である。
【図１７】 図１７は、２連式ポンプを備えた態様の変形トランスミッションの部分横断平面図である。
【図１８】 図１８は、２連式ポンプを備えた場合の油圧リフト装置及びバルブユニット部分の油圧回路図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
３０ トランスミッション
３１ ＰＴＯ系入力軸
３２ リアＰＴＯ軸
３３ ミッドＰＴＯ軸
３４ 走行系入力軸
４１ ＰＴＯ系伝動軸
４２ リアＰＴＯギア列
４３ ミッドＰＴＯギア列
４５ 切換装置
５１ 走行系伝動軸
６０ ミッションケース
７０ ＰＴＯクラッチ装置（メインＰＴＯギアトレーン）
１５０ ディファレンシャルギア装置
１８０ 駆動車軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a transmission in a working vehicle to which a working device such as a tiller or a mower device is attached.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with a working device such as a bucket, a tiller or a mower device in the front, rear and / or lower center of the chassis, the driving force from the driving source is branched into the traveling system transmission path and the working apparatus system transmission path. Each of them needs to be transmitted to the drive wheel and the working device, and there is a problem that the transmission becomes large.
[0003]
As a structure for preventing an increase in the size of a transmission applied to such a vehicle, for example, there are those described in Japanese Patent Publication No. 1-17883 and Japanese Utility Model Publication No. 1-337298.
In the transmissions described in the above publications, the PTO system input shaft and the travel system input shaft are arranged in parallel in the vertical direction, and the work system transmission path and the travel system transmission path are provided as much as possible above and below the transmission case, respectively. The transmission is miniaturized by disposing it.
[0004]
By the way, when the working device as described above is provided, in addition to taking out a driving force for driving the working device, a hydraulic device for operating the working device may be required. As such a hydraulic device, for example, there is a hydraulic lift device for raising and lowering a tiller attached to the rear of the chassis.
[0005]
As described above, the transmission described in the above publication can reduce the size of the transmission by aggregating the traveling system transmission path and the work system transmission path downward and upward in the transmission case, respectively. However, the miniaturization with the hydraulic device is not taken into consideration.
[0006]
That is, in the transmission described in the above publication, a clutch shaft and an intermediate shaft constituting a part of the work device system transmission path are arranged on both sides of the input shaft in the vehicle width direction below the PTO system input shaft. The upper part in the mission case is occupied by the work device transmission path. Therefore, in the conventional transmission, it is possible to secure a space for arranging a hydraulic pump for supplying pressure oil to the hydraulic device and a driving force transmission mechanism to the hydraulic pump in an upper portion in the transmission case. Can not. For this reason, the conventional transmission supports the hydraulic pump on the rear wall of the transmission case and extends the rear end portion of the PTO input shaft to the rear wall of the transmission case. The hydraulic pump is driven by the rear end of the input shaft.
[0007]
As described above, in the conventional transmission, the hydraulic pump protrudes rearward of the transmission case, and therefore the vehicle front-rear length cannot be sufficiently shortened with the hydraulic pump.
[0008]
Further, in the conventional transmission, the PTO input shaft is disposed above the PTO transmission shaft that constitutes the work device transmission path. That is, the PTO system input shaft is positioned at the top of the work device system transmission path. On the other hand, a mid PTO shaft for driving a midmount mower or the like is disposed below the mission case.
[0009]
Therefore, in the conventional transmission, the transmission mechanism from the PTO system input shaft to the mid PTO shaft must be formed over the entire vertical direction of the transmission case, and there is a problem that the transmission mechanism becomes complicated. It was.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made in view of the prior art, and has a work system transmission path and a traveling system transmission path. And a hydraulic device for the working device, a valve unit for controlling pressure oil supply / discharge to the hydraulic device, and a hydraulic pump for supplying pressure oil to the valve unit. In transmission, While preventing the mutual interference of the transmission mechanism that forms the working device system transmission path, the transmission mechanism that forms the traveling system transmission path, and the transmission mechanism for driving the hydraulic pump, Miniaturization of the mission case Furthermore, the oil flow path from the hydraulic pump to the valve unit can be shortened. transmission of Offer Eyes Target.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a transmission case having a housing space for a differential gear device that branches and transmits a variable speed driving force from an engine to the left and right drive axles substantially below the center in the vehicle longitudinal direction. A PTO system input shaft supported by a case and receiving a driving force from the engine; and a traveling system input shaft supported by the case and receiving a driving force from the engine via a transmission. The shaft is arranged in the center of the case in the vehicle width direction so that the rotation axis is along the vehicle longitudinal direction, and the traveling system input shaft rotates at the same position as the PTO system input shaft in the vehicle width direction and at the lower position. A work vehicle transmission having an axial line along a vehicle front-rear direction, wherein the differential gear device housing space is disposed in the vehicle. The traveling system transmission shaft is disposed in front of the space along the longitudinal direction of the vehicle, and the traveling system input shaft, the traveling system transmission shaft, and the differential gear device are linked via the traveling system gear train. The mid PTO shaft with the front end projecting forward from the transmission case is connected along the vehicle longitudinal direction on the other side in the vehicle width direction in the case so that the rear end reaches the rear of the case. Arranged, PTO clutch device supported by the PTO input shaft Through a PTO transmission shaft linked to the PTO input shaft via From the PTO input shaft The other side in the vehicle width direction And down The PTO system transmission shaft and the mid PTO system transmission shaft are interlockedly connected to the rear of the transmission case along the longitudinal direction of the vehicle and at the rear end of the transmission case. Mid PTO gear train is installed A hydraulic device for a working device connected along the vehicle front-rear direction and a pressure oil supply / discharge control valve unit for the hydraulic device above the one side in the vehicle width direction at the front portion of the transmission case; A hydraulic pump for supplying pressure oil to the valve unit is provided on the other side in the vehicle width direction of the hydraulic device and the valve unit, and the vehicle from the PTO input shaft from the front side of the PTO clutch device of the PTO input shaft. Power is transmitted to the hydraulic pump via a gear train disposed on the other side in the width direction and above. The transmission for working vehicles is provided.
[0012]
Preferably, the PTO transmission shaft can be disposed upward and the mid PTO shaft can be disposed downward with the drive axle in between.
[0013]
Further preferably, a rear PTO shaft whose rear end portion protrudes rearward from the transmission case is disposed above the PTO transmission shaft at a substantially center in the vehicle width direction of the case, and the PTO transmission shaft and the A rear PTO gear train that interlocks and connects the rear PTO shaft can be arranged so that at least a part thereof is located on one side in the vehicle width direction of the PTO transmission shaft.
[0014]
Further, a switching device for selectively transmitting power from the PTO transmission shaft to the mid PTO gear train and / or the rear PTO gear train can be provided.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a side view schematically showing a vehicle 100 to which the present embodiment is applied.
[0016]
As shown in FIG. 1, the vehicle 100 can be provided with working devices such as a bucket device 111, a mower device 112, and a tiller (not shown) at the front, lower center, and rear, respectively. . In the following description, a work device such as a mower device 112 disposed immediately in front of the transmission 30 is referred to as a first work device, and a work device such as a tiller disposed behind the transmission is referred to as a second work device. Say device.
[0017]
In the vehicle 100, the engine 10 a, the HST 20, and the transmission 30 are sequentially disposed on the chassis 101 along the longitudinal direction of the vehicle, and the seat 102 is disposed above the transmission 30.
Specifically, the power output from the engine 10a is transmitted from an elastic joint (not shown) attached to the center of rotation of the flywheel 10b via a transmission shaft 10c that has a universal joint at both ends and is inclined downward. And introduced into the input shaft 21a of the HST 20.
[0018]
1 is a cooling fan installed on the universal joint on the downstream side in the transmission direction of the transmission shaft 10c, and the wind generated by the cooling fan 10d is used in the HST 20 and the transmission case 60. Oil which is stored inside and circulates in the respective parts on the surface is indirectly cooled, and a line filter 68 and an auxiliary pump 420 which will be described later are cooled.
Further, the engine 10a, a radiator and a fuel tank related to the engine 10a are mounted above the front portion of the chassis 101, and these parts are covered with a bonnet.
[0019]
A front axle case 10e is suspended below the front portion of the chassis 101 so as to extend along the chassis width direction. Specifically, the left and right end portions of the front axle case 10e are suspended so as to be swingable up and down via a center pin disposed along the front-rear direction at the approximate center in the chassis width direction. A front axle protrudes outward from the left and right ends of the front axle case 10e, and a front wheel is mounted on the front axle.
[0020]
Further, reference numeral 10f in FIG. 1 is a transmission shaft that connects a front wheel driving force extraction shaft 53a protruding from the front surface of a mission case 60, which will be described in detail later, and an input shaft of the front axle case 10e. The transmission shaft 10f has a substantially horizontal first portion whose rear end portion is connected to the front wheel power take-off shaft 53a via a universal joint, and a rear end portion which is connected to the front end portion of the first portion via a universal joint. And a front end portion connected to the input shaft of the front axle case via a universal joint, and a second portion inclined forward and downward.
The front wheels are driven by rotational power synchronized with the rear wheels 180 via the front wheel power transmission mechanism.
The seat 102 is mounted on a mount stay 10g that extends over the rear upper surface of the mission case 60 and the front surface of a later-described valve unit 410.
[0021]
FIG. 2 is a partially exploded perspective view of the HST 20 and transmission 30 portion in the vehicle transmission structure. 3 and 4 show a longitudinal side view and a partial cross-sectional plan view of the HST 20 and the transmission 30, respectively. FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG.
[0022]
As shown in FIGS. 2 and 3, the HST 20 includes a hydraulic pump body 21 having a pump shaft 21a operatively connected to the engine 10 and disposed along the longitudinal direction of the vehicle, and the pump shaft 21a. A hydraulic motor body 22 having a motor shaft 22a disposed in parallel with the pump shaft 21a below, the hydraulic pump body 21 and a center section 23 for supporting the hydraulic motor body 22, and the hydraulic pump body 21 and the hydraulic motor. And an HST casing 24 connected to the center section 23 so as to surround the main body 22.
[0023]
The HST 20 is a variable displacement type in which at least one of the hydraulic pump main body 21 and the hydraulic motor main body 22 can change the suction / discharge amount based on an external operation, and the rotation of the motor shaft 22a with respect to the pump shaft 21a. The number can be changed.
Specifically, the HST 20 has an output control arm 25 that controls the rotational output of the motor shaft 22a. The output control arm 25a is operatively connected to a forward / reverse travel pedal (not shown) disposed on a right step (not shown) installed in the chassis 101.
[0024]
As shown in FIG. 3, the pump shaft 21a and the rear end of the motor shaft 22a penetrate the center section 23, respectively, and a transmission work device input shaft (PTO system input shaft) 31 and a vehicle which will be described later. It can be connected to a travel input shaft (travel system input shaft) 34.
[0025]
FIGS. 6 and 7 respectively show a front view of a mission case 60 to be described later with a front cover 62 removed and a rear view of a mission cover 60 with a rear cover 63 removed. Further, FIG. 8 shows a development diagram of the traveling system drive train along the line VIII-VIII in FIG. FIG. 9 is a development view of the work device drive system (PTO system) drive train of the transmission 30 along the line IX-IX in FIG.
[0026]
As shown in FIGS. 3 to 9, the transmission 30 is arranged concentrically with the pump shaft 21 a and is connected to a working device drive input shaft (PTO system input shaft) 31 that is connected to the pump shaft 21 a so as not to rotate relative to the axis. A rear PTO shaft 32 for the second working device, a mid PTO shaft 33 for the first working device, and a PTO system that connects the PTO system input shaft 31, the rear PTO shaft 32 and the mid PTO shaft 33. The transmission system 40, the traveling system input shaft 34 that is concentrically disposed with the motor shaft 22a and connected so as not to rotate relative to the axis, and the traveling system input shaft 34 and a pair of drive wheels are differentially driven. The traveling gear transmission mechanism 50 that connects the ring gear 151 of the differential gear device 150 that performs the transmission, and the transmission case 60 that supports the respective members are provided.
[0027]
As shown in FIGS. 3, 5, 8, and 9, the transmission case 60 includes a main body 61 that is open at the front and rear in the vehicle longitudinal direction and one side in the vehicle width direction, and a front opening of the main body 61. And a front lid portion 62 and a rear lid portion 63 for closing the rear opening, respectively, and a side lid portion 64 for closing the side opening of the main body portion 61.
[0028]
A work implement mounting hitch 480 is provided at the rear of the mission case 60 to support the second working device so as to be movable up and down. The work implement mounting hitch 480 is swingable to the left and right lower links 482 pivotally supported by the left and right mounting stays 481 mounted to the rear of the mission case 60 and the free end of the lift arm 406 described later. And a lift rod 483 whose rear end is swingably connected to the lower link 482 and a mounting bracket 484 whose front end is attached to the upper rear surface of the rear lid 63 (see FIGS. 2 and 3). It is a three-point link type hitch provided with a top link 485 pivotally supported by the frame.
[0029]
As shown well in FIG. 3, the main body 61 has a front support wall 61a and a rear support wall 61b on the front and rear sides in the longitudinal direction of the vehicle, respectively. Has a storage space.
More specifically, the yield Yong As shown in FIG. 5, the space is displaced to one side in the width direction of the transmission case with reference to the traveling system input shaft 34, which will be described in detail later.
[0030]
The front support wall 61a supports the rear end portions of the PTO input shaft 31 and the travel input shaft 34, respectively, at approximately the center in the vehicle width direction. That is, the PTO system input shaft 31 and the travel system input shaft 34 are both supported by the front lid portion 62 and the front support wall 61a in a state where they are arranged vertically in the approximate center of the vehicle width direction.
More specifically, as well shown in FIGS. 2, 3, and 6, the PTO system input shaft 31 is arranged such that the rotation axis is disposed along the front-rear direction at the approximate center in the width direction of the mission case 60. Further, the front end portion is supported by the front lid portion 62 so as to be connectable to the pump shaft, and the rear end portion is finally supported by the front support wall 61a.
[0031]
On the other hand, the traveling system input shaft 34 has the front end portion thereof connected to the motor by the front lid section 62 so that the rotation axis is along the front-rear direction at the approximate center in the width direction of the transmission case 60 and below the PTO system input shaft 31. The rear end portion is supported by the front support wall 61a so as to be connectable to the shaft.
The rear support wall 61b supports the front end portion of the rear PTO shaft 32. In other words, the rear PTO shaft 32 is supported by the rear support wall 61 b and the rear lid portion 63.
More specifically, the rear PTO shaft 32 has the rear support wall 61b at a substantially center in the width direction of the transmission case such that the rotation axis is along the front-rear direction and the rear end portion projects rearward from the rear lid portion 63. And the rear lid 63.
[0032]
The front lid portion is connected to the main body portion 61 so as to close the front opening of the main body portion 61 and supports the center section 23. That is, the center section 23 is connected to the front lid portion while supporting the hydraulic pump main body 21 and the hydraulic motor main body 22.
In the present embodiment, the front lid portion 62 that closes the front opening of the main body portion 61 is provided. Instead, the front opening of the main body portion 61 is closed by the center section 23. It is also possible to configure.
[0033]
The mid PTO shaft 33 serves as a drive shaft for the first working device 112 such as a mower disposed below the central portion of the chassis 101. Therefore, the rotation axis is below the transmission case 60 below the vehicle case. The transmission case 60 is supported by the transmission case 60 so as to extend along the direction and have a front end protruding forward from the transmission case 60.
The input shaft 112 (see FIG. 1) of the first working device 112 that is operatively connected to the mid PTO shaft 33 prevents the vehicle height from rising as much as possible and avoids interference with the chassis 101. It is preferable to be displaced from the center in the width direction to either one. In the present embodiment, as described above, differential gear device 150 is housed below one side in the width direction of mission case 60. Accordingly, the input shaft 112 of the first working device 112 is displaced to the other side in the width direction opposite to the side where the differential gear device 150 is displaced, and the mid PTO shaft 33 is also displaced to the other side in the width direction. Is preferred. With such a configuration, a transmission mechanism that suppresses an increase in vehicle height and prevents interference with the differential gear device 150 and connects the mid PTO shaft 33 and the input shaft 112 of the first working device 112. Can be simplified.
[0034]
In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the mid PTO shaft 33 is disposed below the pair of drive shafts 180 in order to bring the mid PTO shaft 33 as close to the ground as possible. ing. With such a configuration, a transmission mechanism that connects the mid PTO shaft 33 and the first working device 112 can be configured without difficulty.
That is, the first work device 112 is configured to be able to take a work state placed on the ground and a standby state where it is lifted up and down from the ground. Therefore, the first working device 112 and the mid PTO shaft 33 are connected by a transmission mechanism having a universal joint. In this case, if the mid PTO shaft 33 is arranged as close to the ground as possible, the folding angle of the universal joint with respect to the mid PTO shaft 33 when the first working device 112 is in a working state can be reduced. A transmission mechanism provided with the universal joint can be configured without difficulty.
[0035]
As shown well in FIGS. 3, 6, 7 and 9, the PTO transmission mechanism 40 includes a PTO transmission shaft 41 supported by a transmission case 60 along the longitudinal direction of the vehicle, and the PTO transmission mechanism 41. A PTO clutch device 70 that turns on / off power transmission from the input shaft 31 to the PTO transmission shaft 41; a rear PTO gear train 42 that connects the PTO transmission shaft 41 and the rear PTO shaft 32; A mid PTO transmission gear train 43 connecting between the PTO transmission shaft 41 and the mid PTO shaft 33, and the PTO transmission shaft 41 to the rear PTO gear train 42 and / or the mid PTO transmission gear train 43. And a switching device 45 for turning on / off power transmission.
[0036]
As shown well in FIGS. 6 and 9, the PTO transmission shaft 41 is provided on the differential gear device with reference to the PTO input shaft 31. Yong On the other side in the vehicle width direction opposite to one side in the vehicle width direction where the space is displaced, the front support is arranged such that the rotation axis is along the vehicle longitudinal direction and the rear end reaches the rear part of the transmission case 60. It is supported by the wall 61a and the rear lid part 63.
The PTO transmission shaft 41 is a drive shaft for the mid PTO shaft 33 and the rear PTO shaft 32. As described above, the mid PTO shaft 33 is disposed below the mission case 60, while the rear PTO shaft 32 is disposed above the mission case 60. Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 6, power transmission from the PTO transmission shaft 41 to both the mid PTO shaft 33 and the rear PTO shaft 32 can be performed efficiently and with a simple configuration. The PTO transmission shaft 41 is disposed below the PTO input shaft 31.
[0037]
The PTO clutch device 70 is disposed in front of the mission case 60 as shown in FIG. That is, in the present embodiment, the power from the PTO system input shaft 31 to the PTO system transmission shaft 41 is turned on / off in front of the mission case 60.
Specifically, the PTO clutch device 70 includes a driving side member 71 supported on the PTO system input shaft 31 so as not to be relatively rotatable and non-slidable in the axial direction, and a driving side friction supported by the driving side member 71. A plate 72, a driven member 73 supported by the PTO system input shaft 31 in a relatively rotatable manner, a driven friction plate 74 supported by the driven member 73 in a non-rotatable and axially slidable manner, A clutch pushing member 75 that frictionally engages the driven side friction plate 74 and the driving side friction plate 72 under the action of hydraulic pressure, and the clutch pushing member 75 is connected to the driving side friction plate 72 and the driven side friction plate. A clutch urging member 76 that is separated from the plate 74 and a PTO transmission gear train 77 that is supported at the front end portion of the PTO transmission shaft 41 so as not to rotate relative to the driven side member 73 are provided.
The PTO clutch device 70 having such a configuration is configured such that when the clutch pushing member 75 frictionally engages both the friction plates 72 and 74 by the action of hydraulic pressure, the PTO system input shaft 31 and the driven member 73 are interposed. As a main PTO gear train that transmits power to the PTO system transmission shaft 41 and as a blocking member that blocks power transmission from the PTO system input shaft 31 to the driven side member 73 when not receiving the action of hydraulic pressure. Function.
[0038]
In the present embodiment, the PTO clutch device 70 is further provided with a PTO brake mechanism 80 that is interlocked with the clutch operation of the PTO clutch device 70, so that when the PTO clutch device 70 is powered off, This effectively prevents the rear PTO shaft 32 and the mid PTO shaft 33 from continuing to rotate due to the inertial force of the connected working devices.
[0039]
The PTO brake mechanism 80 includes a brake disk 81 supported by the driven member 73 so as not to be relatively rotatable, a brake shoe 82 disposed so as to be frictionally engageable with the brake disk 81, and the brake shoe 82. The brake pushing member 83 supported by the transmission case 60 and the brake pushing member 83 are urged so that the brake shoe 82 can be frictionally engaged with the brake disc 81. The brake shoe 82 is frictionally engaged with the brake disk 81 by the urging force of the brake urging member 84 when the brake pushing member 83 is not subjected to the action of hydraulic pressure. When a braking force is applied to the brake disc 81, and the brake pushing member 83 is subjected to hydraulic pressure, And it moves away from the brake shoe 82 pressing movement member 83 against the biasing force of the brake biasing member 84, so that the braking force to the brake disk 81 is not applied.
[0040]
Note that the hydraulic action on the brake pushing member 83 is interlocked with the hydraulic action on the clutch pushing member 75. In other words, when the hydraulic pressure is applied to the clutch pushing member 75 and the clutch device 70 is in the “on” state, the hydraulic pressure is also applied to the brake pushing member 83 and the brake mechanism 80 is operated. Is in the “disengaged” state, and on the other hand, when the clutch device is in the “disengaged” state without the hydraulic pressure acting on the clutch pushing member 75, the hydraulic pressure acts also on the brake pushing member 83. Without this, the brake mechanism 80 is in the “ON” state.
[0041]
The rear PTO gear train is disposed behind the mission case as shown in FIG. More specifically, the rear PTO gear train 42 includes a rear PTO gear member 42a that is rotatably supported in the vicinity of the rear end portion of the PTO transmission shaft 41, and an idle gear 42b that meshes with the gear member 42a. The intermediate shaft 42c that supports the idle gear 42b in a relatively non-rotatable manner and the front end portion of the rear PTO shaft 32 are supported in a relatively non-rotatable manner so as to mesh with a spline 42d provided on the intermediate shaft 42c. And a final gear 42e.
[0042]
The mid PTO transmission gear train 43 is disposed behind the pair of drive axles 180, as well shown in FIG. That is, the mid PTO transmission gear train 43 is disposed behind the differential gear device 150 so as not to interfere with the differential gear device 150 housed below the mission case 60.
Specifically, the mid PTO transmission gear train 43 includes a mid PTO gear member 43a that is rotatably supported by the PTO transmission shaft 41 so as to face the rear PTO gear member 42a, and the gear member. An idle gear 43b that meshes with 43a, and a final gear 43c that is supported at the rear end portion of the mid PTO shaft 33 so as to be relatively non-rotatable so as to mesh with the idle gear 43b.
[0043]
The switching device 45 is configured to transmit the rotation of the PTO transmission shaft 41 to the rear PTO gear member 42a and / or the mid PTO gear member 43a by an external operation.
Specifically, the rear PTO gear member 42a and the mid PTO gear member 43a have engaging elements 42a ′ and 43a ′ arranged so as to face each other.
The switching device 45 is supported by the PTO transmission shaft 41 so as not to rotate relative to the rear PTO gear member 42a and the mid PTO gear member 43a so as to be positioned between the engagement elements 42a 'and 43a'. The spline hub 45a is slidable in the axial direction on the spline hub 45a so as to straddle the spline hub 45a and the engaging members 42a 'and 43a' of the rear PTO gear member 42a and / or the mid PTO gear member 43a. The clutch shifter 45b is inserted so as not to rotate relatively, and an arm 45c (see FIG. 7) for operating the clutch shifter 45b is provided.
[0044]
As described above, the clutch shifter 45b is extrapolated so as not to rotate relative to the spline hub 45a and the engaging members 42a 'and 43a' of the rear PTO gear member and the mid PTO gear member so as to be non-rotatable and axially movable. The rear PTO output position for connecting the spline hub 45a and the rear PTO gear member 42a so as not to rotate relative to each other in accordance with the axial position, and the spline hub 45a and the mid PTO gear member 43a relative to each other. A mid PTO output position for non-rotatably coupling and a PTO output position for coupling the spline hub 45a, the rear PTO gear member 42a, and the mid PTO gear member 43a for non-rotatable relative to each other can be obtained. ing.
[0045]
The traveling system transmission mechanism 50 is adjacent to one side in the vehicle width direction of the traveling system input shaft 34 and the rotation axis is along the vehicle longitudinal direction, as well shown in FIGS. 3, 5, 6 and 8. As described above, a transmission shaft (traveling system transmission shaft) 51 supported by the transmission case 60, a multi-stage transmission 52 that performs transmission / disconnection between the traveling system input shaft 34 and the traveling system transmission shaft 51, An optional front wheel power take-out device 53 and a traveling brake device 200 interposed between the transmission shaft 51 and the ring gear 151 of the differential gear device 150 are provided.
The traveling transmission shaft 51 is disposed in front of the differential gear device 150 accommodated on one side in the width direction of the transmission case 60. That is, the traveling system transmission shaft 51 has the same transmission case width direction as that when the differential gear device 150 is displaced with reference to the traveling system input shaft 34 disposed substantially in the center of the transmission case 60 in the width direction. Displaced to one side.
[0046]
The multi-stage transmission 52 includes a drive side gear 52a that is supported so as not to rotate relative to the traveling system input shaft 34, and a plurality of (two in this embodiment) driven side gears that mesh with the drive side gear 52a. A driven-side member 52b that is supported on the transmission shaft 51 so as not to rotate relative to the transmission shaft 51 and to be slidable in the axial direction, and an operation member (not shown) that moves the driven-side member 52b in the axial direction of the transmission shaft 51. By engaging one of the driven gears with the driving gear 52a, the driving force can be transmitted from the traveling system input shaft 34 to the traveling system transmission shaft 51 while being shifted.
[0047]
The front wheel power take-out device 53 is disposed at one front side and the lower side of the transmission case 60 in the front portion of the transmission case 60 with respect to the traveling system transmission shaft 51. That is, the front wheel power take-out device 53 is disposed on the one side in the width direction and below the traveling system input shaft 34 and the traveling system transmission shaft 51 in front of the transmission case 60.
Specifically, the front wheel power take-out device includes a front wheel driving force take-out shaft 53a supported on the lower side in the width direction of the transmission case 60 so that a front end portion extends forward from the transmission case 60, and A gear train 53b with a clutch for connecting the traveling system transmission shaft 51 and the front wheel driving force extraction shaft 53a is provided.
[0048]
The traveling brake device 200 is configured to be operated by a single brake pedal 205 (see FIG. 1) disposed on the left step provided in the chassis 101.
Specifically, as shown in FIGS. 3, 5, and 8, the traveling brake device 200 includes a brake shaft 201 supported in the transmission case 60 along the vehicle width direction, and the transmission shaft 51. A drive-side bevel gear 202 that is supported at the rear end of the brake-side bevel gear 202 so as to be relatively non-rotatable, a driven-side bevel gear 203 that is supported at the brake shaft 201 so as not to be relatively rotatable, and the ring gear 151. And an output gear 204 provided on the brake shaft 201 and a brake mechanism 210 that stops the rotation of the brake shaft based on an external operation.
[0049]
FIG. 10 shows a cross-sectional plan view in the vicinity of the brake shaft 201.
As shown in FIG. 10, the brake mechanism 210 includes a drive side friction plate 211 that is supported on the brake shaft 201 so as not to rotate relative to the brake shaft and is slidable in the axial direction, and to face the drive side friction plate 211. It has a driven friction plate 212 that is supported by the transmission case 60 so as not to rotate relative to it, and a pushing surface 213a that faces the driving friction plate 211, and is relatively rotatable and axially movable about the axis of the brake shaft 201. A ring-shaped pushing member 213 supported on the back surface, and a cam groove formed in a back surface 213b opposite to the pushing surface 213a of the pushing member 213, and one circumferential direction side of the pushing member 231 The inclined cam groove 213c formed so as to become deeper as it goes to, the ball 214 disposed in the inclined cam groove 213c, and the front so as to hold the ball 214 immovable. A ball holding recess 215 formed on the inner surface of the brake lid facing the back surface 213b of the push member 213, an inner end portion is connected to the push member 213 via a cam, and an outer end portion is the mission case. 60, a connection arm extending outwardly, the connection arm 216 rotating the pushing member 213 in the circumferential direction by rotation around the axis, and the outer end of the connection arm 216 connected to the outer end. An operation member for the brake pedal 205 (see FIG. 1), and an operation member 217 for rotating the connecting arm 216 about its axis.
[0050]
The brake mechanism 210 configured as described above operates the operation member 217 to rotate the push member 213 to one side in the circumferential direction, whereby the ball 214 pushes the push member 213 in the brake axial direction. Thus, the driving side friction plate 211 is frictionally engaged with the driven side friction plate 212, and the rotation of the brake shaft 201 is stopped.
[0051]
Further, the traveling transmission mechanism 50 includes a differential lock mechanism 250 that locks the differential gear device 150.
The differential lock mechanism 250 revolves around the pair of drive shafts 180 in conjunction with the rotation of the ring gear 151 and meshes with a pair of side bevel gears 152 that are supported on the pair of drive shafts 180 so as not to rotate relative to each other. In this manner, the bevel gear 154 supported on the pivot shaft 153 so as to be relatively rotatable can be forcibly locked around the pivot shaft 153 (see FIG. 5).
[0052]
Specifically, as shown in FIGS. 5 and 10, the differential lock mechanism 250 is configured so that the ring gear 151 and one of the pair of side bevel gears 152 are connected to each other so as not to be rotatable relative to each other, and the both are relatively rotatable. A lock member 251 configured to be able to take a release position to be operated, and a differential lock fork shaft supported by the transmission case 60 so as to be movable in the axial direction along the vehicle width direction, and operated from outside the transmission case Diff lock fork shaft 252 that is movable along the axial direction based on the diff lock fork shaft, and a diff lock fork whose base end portion is supported by the differential lock fork shaft 252 so as to be slidable in the axial direction, and whose distal end portion engages with the lock member 251 253 and a pair of differential lock fork shafts 252 supported by sandwiching the base end of the differential lock fork 253 A first stop member 255a externally inserted into the differential lock fork shaft 252 so as to come into contact with the first and second return springs 254a, 254b and an outer end portion of the first return spring 254a, the differential lock fork shaft A first stop member 255a configured to move with the differential lock fork shaft when the 252 moves in one axial direction (locking direction), and an inner end portion of the second return spring 254b is an outer end portion. And a second stop member 255b that is externally inserted into the differential lock fork shaft 252 so that the outer end abuts against the inner surface of the side lid portion 64, and the differential lock fork shaft is relatively movable in the axial direction. And a second stop member 255b configured as described above.
[0053]
The differential lock mechanism 250 having such a configuration operates as follows. That is, when the differential lock fork shaft 252 is moved to one side in the axial direction, the first stop member 255a compresses the first return spring 254a, and the differential lock fork 253 receiving the elastic force of the first return spring 254a 2. The return spring 254b is moved while being compressed, and the lock member 251 is moved to the lock position.
When the operation force to the differential lock fork shaft 252 is released, the differential lock fork 253 and the differential lock fork shaft 252 are returned to the other side in the axial direction (release direction) by the urging force of the compressed second return spring 254b. Thereby, the lock member 251 is moved to the release position.
[0054]
As described above, the differential lock mechanism 250 locks the differential gear device 150 when an operation force is applied to the differential lock fork shaft 252, and the differential gear device 150 is automatically unlocked when the operation force is released. ing.
[0055]
Further, the traveling system transmission mechanism 50 includes a link mechanism 300 for simultaneously stopping both the pair of drive shafts 180 when the traveling brake device 200 is operated.
That is, as described above, the traveling brake device 200 applies a braking force to the brake shaft 201 disposed on the front stage side of the differential gear device. Therefore, if the brake device 200 is operated without locking the differential gear device 150, there is a risk that a “shift in stop time” may occur between the pair of drive shafts 180 due to a difference in load applied to each of the pair of drive wheels 180. is there. Such “displacement” means that one drive wheel is stopped, but the other drive wheel continues to rotate, and the vehicle slides laterally when stopped. Therefore, when operating the traveling brake device 200, it is necessary to lock the differential gear device 150.
[0056]
On the other hand, when one of the pair of driving wheels is idling due to a hollow or the like, the differential gear device 150 needs to be locked in order to transmit sufficient power to the other driving wheel. In such a case, as a matter of course, it is necessary to operate (lock) only the differential lock mechanism 250 without operating the traveling brake device 200.
[0057]
The link mechanism 300 is provided to meet such a requirement. When the traveling brake device 200 is operated, the differential lock mechanism 250 is forcibly operated (locked), and only the differential lock mechanism 250 is operated (locked). ).
[0058]
Specifically, as shown in FIG. 10, the link mechanism 300 includes a swinging member 302 supported so as to be swingable around the pivot shaft 301 so that the differential lock fork shaft 252 can be moved along the axial direction. A differential lock operating member 303 having a distal end directly or indirectly coupled to the swinging member 302, a distal end locked to the swinging member 302, and a proximal end connected to the connecting arm of the brake device 200. And a long connecting member 304 that moves in the direction of the swinging member 302 in conjunction with the rotation when the connecting arm 216 rotates in a direction in which the traveling brake device 200 is operated. ing.
[0059]
The swinging member 302 is formed with first and second elongated holes 305 and 306 along the swinging direction of the swinging member 302, and the distal ends of the differential lock operating member 303 and the connecting member 304 are , Are inserted into the first and second elongated holes 305 and 306, respectively.
The first elongated hole 305 has a swinging direction in which the swinging member 302 moves away from the differential lock fork shaft 252 and an end 305a on one side of the swinging direction in which the swinging member 302 pushes the differential lock fork shaft 252. It extends between the other end portion 305b.
Similarly, the second elongated hole 306 also extends between an end 306a on one side of the swinging member 302 in the swing direction and an end 306b on the other side.
[0060]
As shown in FIG. 10 (a), when both the traveling brake device 200 and the diff lock mechanism 250 are in an inoperative state, the distal ends of the diff lock operation member 303 and the connecting member 304 are respectively The first and second elongated holes 305 and 306 are positioned at one end portions 305a and 306a in the swing direction.
Therefore, when the brake device 200 is operated and the connecting member 304 moves in the direction of the swing member 302, the swing member 302 swings to one side of the swing direction and moves the differential lock fork shaft 252. (See FIG. 10 (b)).
[0061]
On the other hand, when only the diff lock mechanism 250 is operated alone, as shown in FIG. 10 (c), the oscillating member 302 is oscillated to one side of the oscillating direction by the diff lock operating member 303. The differential lock fork shaft 252 is moved, but the connecting member 304 is not moved. That is, even when the swing member 302 swings to one side in the swing direction, the connecting member 304 is prevented from moving by the second long hole 306.
[0062]
In this way, the link mechanism 300 can allow only the differential lock mechanism 250 to operate while forcibly locking the differential lock mechanism 250 when the traveling system brake device 200 is operated.
[0063]
In the transmission 30 having such a configuration, the following effects can be obtained in addition to the various effects described above.
That is, the PTO system input shaft 31 and the traveling system input shaft 34 are distributed up and down substantially at the center in the width direction of the transmission case 60, and the PTO system transmission mechanism 40 following the PTO system input shaft 31 is connected to the PTO system input shaft. 31, the traveling system transmission mechanisms 50 that are gathered on the other side in the width direction of the mission case 60 and that follow the traveling system input shaft 34 are arranged on one side in the width direction of the transmission case 60 and the traveling system input shaft 34 Since the lower and upper widths of the transmission case 60 are effectively compressed, the upper space of the traveling transmission mechanism 50 in the transmission case can be secured as a storage space for other members.
For example, a cylinder tube 401 of a hydraulic lift device 400, which will be described later, can be stored in the storage space for the other members.
[0064]
Further, the power transmission from the PTO transmission shaft 41 to the mid PTO shaft 33 is performed by a mid PTO transmission gear train 43 disposed behind the differential gear device 150. Therefore, the tip position (driving force extraction position) of the mid PTO shaft 33 can be brought as close as possible to the pair of axles 180. The fact that the tip position of the mid PTO shaft 33 can be arranged close to the axle 180 in this way increases the distance between the tip portion of the mid PTO shaft 33 and the first working device 112 driven by the mid PTO shaft 33. This means that when the first working device 112 is lifted, a universal joint in the transmission mechanism that connects the first working device 112 and the mid PTO shaft 33 to the mid PTO shaft 33 is obtained. The folding angle can be reduced. Therefore, the first working device 112 can be raised and lowered without difficulty, and effects such as noise reduction and durability improvement can be obtained.
[0065]
Further, in the transmission 30, the PTO transmission shaft 41 is displaced to the other side in the width direction of the transmission case 60 as described above. The mid PTO shaft 33 is also displaced to the other side in the width direction of the mission case 60. Therefore, the linear distance between the PTO transmission shaft 41 and the mid PTO shaft 33 can be made closer. The traveling system transmission mechanism 50 is disposed in front of the mission case 60 in the front-rear direction, and the mid PTO transmission gear train 43 that connects the PTO system transmission shaft 41 and the mid PTO shaft 33 is disposed behind the mission case 60. Thus, the mid PTO gear train 43 can be arranged on a virtual straight line connecting the PTO transmission shaft 41 and the mid PTO shaft 33. Such a linear arrangement enables the mid PTO transmission gear train 43 to be reduced and simplified as much as possible.
[0066]
Further, the transmission 30 includes an idle gear 42b and an intermediate shaft 42c in a rear PTO gear train 42 that transmits power from the PTO transmission shaft 41 to the rear PTO shaft 32, and these members are connected to the PTO system. The transmission shaft 41 is disposed on one side in the vehicle width direction, thereby realizing the deceleration transmission from the PTO transmission shaft 41 to the rear PTO shaft 32 and effectively suppressing the expansion of the transmission case 60. .
That is, generally, it is necessary to transmit the driving force by decelerating from the PTO transmission shaft 41 to the rear PTO shaft 32. If the rear PTO gear member 42a supported by the PTO transmission shaft 41 and the final gear 42e supported by the rear PTO shaft 32 are directly meshed, the pitch circle radius of the rear PTO gear member 42a is increased. As a result, the inter-shaft distance between the PTO transmission shaft 41 and the rear PTO shaft 32 becomes long, and as a result, the transmission case 60 is enlarged.
[0067]
In view of this point, in the present embodiment, as described above, the idle gear 42b and the intermediate shaft 42c are interposed between the rear PTO gear member 42a and the final gear 42e, and the idle gear 42b and the intermediate shaft 42 42c is disposed on one side of the PTO transmission shaft 41 in the vehicle width direction. That is, as shown in FIG. 7, the PTO transmission shaft 41 is arranged on the other side in the width direction of the transmission case with respect to the position in the width direction of the transmission case 60 with respect to the PTO input shaft 31 and the traveling input shaft 34. In addition, the vertical position is arranged between the input shafts 31 and 34. Here, as described above, the traveling system transmission mechanism 50 is collectively disposed on one side and the lower side in the width direction of the transmission case with the traveling system input shaft 34 as a reference. Accordingly, an empty space exists on one side in the width direction of the PTO transmission shaft 41 at the rear in the front-rear direction of the transmission case 60.
In the transmission 30, the idle gear 42 b and the intermediate shaft 42 c are disposed in the empty space, thereby allowing transmission transmission from the PTO transmission shaft 41 to the rear PTO shaft 32 and transmission case 60. Is effectively prevented from expanding.
[0068]
The vehicle 100 according to the present embodiment further controls a hydraulic lift device 400 for raising and lowering a working device such as a tiller disposed behind the chassis 10 and pressure oil supply / discharge control for the hydraulic lift device 400. A valve unit 410; an auxiliary pump 420 for supplying pressure oil to the valve unit 410; and an auxiliary pump transmission mechanism 430 for transmitting a driving force from the PTO system input shaft 31 to the auxiliary pump 420. Yes.
[0069]
As shown in FIGS. 3 to 5, the hydraulic lift device 400 is housed in a cylinder tube 401 disposed in the longitudinal direction of the vehicle and in a reciprocating and liquid-tight manner in the cylinder tube 401. A piston head 402; a piston rod 403 having a front end connected to the piston head 402 and a rear end extending rearward from the rear end opening of the cylinder tube 401; and a support supported along the vehicle width direction. A shaft 404, an arm 405 whose base end portion is supported by the support shaft 404 so as not to rotate relative to the shaft 404, and a tip end portion connected to the rear end portion of the piston rod 403, and a base end portion that rotates relative to the support shaft 404. A pair of lift arms 406 that are supported in an impossible manner and whose front ends extend to the rear of the chassis, so that pressure oil acts on the piston head 402. By, so that the can is rocked the pair of lift arms 406 around the axis of the support shaft 404.
[0070]
Here, the installation positions of the cylinder tube 401, the valve unit 410, and the auxiliary pump 420 will be examined.
First, considering the vertical position of the cylinder tube 401, the cylinder tube 401 is disposed above the PTO input shaft 31 (or the pump shaft 21a), whereby the PTO transmission mechanism 40 is arranged. To prevent interference. The cylinder tube 401 is disposed above the PTO input shaft 31 in the case where the cylinder tube 401 is disposed at an upper position in the mission case 60 and on the upper surface of the mission case 60. The case where it is set is included.
[0071]
Next, regarding the position of the cylinder tube 401 in the vehicle width direction, the cylinder tube 401 is disposed on one side of the transmission case 60 in the vehicle width direction. The front opening of the cylinder tube 401 is closed by the valve unit 410. That is, the cylinder tube 401 and the valve unit 410 are connected along the longitudinal direction of the vehicle on one side in the vehicle width direction of the transmission case 60.
[0072]
On the other hand, the auxiliary pump 420 is supported by the transmission case 60 so as to be positioned on the other side in the vehicle width direction of the valve unit 410 and the cylinder tube 401.
[0073]
Thus, in the present embodiment, the valve unit 410 and the cylinder tube 401 are disposed on one side in the vehicle width direction of the transmission case 60, and the auxiliary pump 420 is disposed on the other side in the vehicle width direction of the transmission case 60. Accordingly, the following effects are obtained.
[0074]
That is, in the conventional working vehicle, the valve unit and the cylinder tube are arranged on the upper surface of the transmission case along the longitudinal direction of the vehicle, and the auxiliary pump for supplying pressure oil to the valve unit is the transmission case. It was supported by the rear wall. Therefore, when the stored oil in the mission case is supplied to the cylinder tube, the stored oil is once routed from the lower side of the mission case to the rear of the mission case, and then supplied to the cylinder tube via the valve unit on the upper surface of the mission case. There is a problem that the oil distribution route becomes long. Such an increase in the length of the oil distribution path includes an increase in the size of the hydraulic pump due to pressure loss, an increase in the size of the vehicle due to an increase in piping space, and a decrease in the reaction speed of the hydraulic device due to a decrease in the pressure oil supply speed to the hydraulic device. Invite.
[0075]
On the other hand, in the present embodiment, as described above, the valve unit 410 and the cylinder tube 401 are continuously provided along the longitudinal direction of the vehicle on one side in the vehicle width direction of the transmission case 60, and the valve unit 410 and the cylinder are connected. The auxiliary pump 420 is disposed on the other side of the tube 401 in the vehicle width direction. Therefore, the oil flow path for supplying the hydraulic oil from the mission case 60 to the valve unit 410 via the auxiliary pump 420 can be shortened, thereby reducing the size of the auxiliary pump 420, the size of the vehicle, and the hydraulic device. The reaction rate can be increased.
[0076]
Preferably, in the transmission case 60, a stored oil outlet 65 (see FIGS. 2 and 3) is provided at substantially the same position in the vehicle longitudinal direction as the auxiliary pump 420, and the intake of the stored oil outlet 65 and the auxiliary pump 420 is provided. The port can be fluidly connected, whereby the oil circulation path can be further shortened.
[0077]
FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI in FIG. As shown in FIGS. 3 and 11, it is more preferable that a strainer 66 is provided in the mission case 60 and the stored oil can be taken out from the stored oil outlet 65 via the strainer 66. Thereby, the impurities of iron powder can be effectively removed.
[0078]
In the present embodiment, as shown in FIGS. 3 to 5, a first bulging portion 61 a bulging upward on one side in the vehicle width direction is integrally formed with the main body portion 61 of the mission case 60. The cylinder tube 401 is disposed in the first bulging portion 61a, whereby the installation position of the cylinder tube 401 is lowered to reduce the vehicle height.
[0079]
That is, when the cylinder tube is installed on the upper surface of the transmission case, a member for supporting the cylinder tube is separately required, and the installation position of the cylinder tube is increased. Therefore, the manufacturing cost is increased due to an increase in the number of parts, and the vehicle height is increased. In general, the driver's seat is often disposed above the cylinder tube (see FIG. 1). Therefore, when the cylinder tube is installed at a higher position, the driver's seat is installed at a higher position. It will cause difficulty in climbing and getting on and off the driver's seat.
[0080]
On the other hand, in the present embodiment, the cylinder tube 401 is accommodated in the first bulging portion 61a of the transmission case 60. Therefore, the installation position of the cylinder tube 401 is lowered and the cylinder tube 401 is mounted. It can be supported stably.
[0081]
Further, by accommodating the cylinder tube 401 in the transmission case 60, the support shaft 404 can be supported by the transmission case 60 without requiring a special mechanism, thereby reducing the manufacturing cost. Thus, the support shaft 404 can be stably held.
In the present embodiment, as clearly shown in FIG. 4, the support shaft 404 is connected to the mission case 60 so that both ends of the support shaft 404 extend outward from both side walls of the mission case 60. Each of the pair of lift arms 406 is connected to the extending portions at both ends.
[0082]
As shown in FIG. 6, the auxiliary pump transmission mechanism 430 includes a drive side gear 431 a that is supported on the PTO system input shaft 31 so as not to be relatively rotatable, an idle gear 431 b that meshes with the drive side gear 431 a, A gear train 431 including a driven gear 431c supported so as not to rotate relative to the pump shaft 421 of the auxiliary pump 420 so as to mesh with the idle gear 431b is provided.
[0083]
As shown in FIG. 6, the gear train 431 is disposed above the right side portion of the PTO system input shaft 31 in the front view, and thereby disposed below the right side portion of the PTO system input shaft 31. The space in the transmission case is effectively used while preventing interference with the PTO transmission mechanism 40 including the PTO transmission shaft 41 and the traveling transmission mechanism 50 disposed on the left side of the traveling input shaft 34. ing.
[0084]
That is, in the present embodiment, the PTO system input shaft 31 and the traveling system input shaft 34 are juxtaposed in the vertical direction at the center portion in the vehicle width direction of the transmission case, and the auxiliary pump driven by the PTO system input shaft 31 The transmission mechanism 430 and the PTO transmission mechanism 40 are arranged in the vehicle width direction. other In the vehicle width direction of the transmission case, the traveling system transmission mechanism 50, which is divided in the vertical direction on the side and is driven by the traveling system input shaft 34, is provided. one It is arranged in a concentrated manner on the lower side of the side, so that effective use of space is achieved while preventing mutual interference between the transmission mechanisms.
[0085]
Preferably, as shown in FIGS. 4 and 6, in the main body portion 61 of the mission case 60, the front lid portion bulges upward at a position opposite to the first bulging portion 61a in the vehicle width direction. The second bulging part 61b closed by 62 can be provided, and the auxiliary pump 420 can be supported by the second bulging part 61b, thereby stabilizing the auxiliary pump 420 and reducing the number of parts. Cost reduction can be achieved.
More preferably, a part of the gear train 431 can be accommodated in the closed space defined by the second bulging portion 61 b and the front lid portion 62.
[0086]
In the present embodiment, an opening communicating with the closed space defined by the front lid portion 62 and the second bulging portion 61b is formed in the second bulging portion 61b, and the opening is communicated through the opening. Although the pump shaft 421 is inserted into the closed space from the rear to be connected to the driven gear 431c so as not to be relatively rotatable, the present invention is not limited to such a form. That is, as shown in FIG. 16, an opening communicating with the closed space may be provided in the front lid portion 62, and the pump shaft 421 may be plunged from the front. Further, when the auxiliary pump 420 described later is a tandem dual type, as shown in FIG. 17, the pump shafts 421 ′ and 421 ″ are inserted from both the front and rear surfaces of the bulging portion 61b, respectively, so that the dual pump 420 'and 420''can be distributed forward and backward, respectively, or the dual pumps 420' and 420 '' can be provided in front of or behind the bulging portion.
[0087]
Next, a hydraulic circuit having a transmission structure according to the present embodiment will be described.
12 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic lift device 400 and the valve unit 410, and FIG. 13 is a hydraulic circuit diagram of the center section and the PTO clutch device. FIG. 14 is a longitudinal front view of the center section.
[0088]
The stored oil outlet 65 of the mission case 60 is connected to a suction port 420a of an auxiliary pump 420 installed on the upper side of the mission case 60 via a pipe 501 (see FIG. 2). That is, the stored oil in the mission case 60 is filtered by the strainer 66 disposed in the mission case 60, and then sucked into the suction port 420 a of the auxiliary pump 420 through the stored oil take-out port 65 and the pipe 501. It is.
Then, the pressure oil discharged from the discharge port 420b of the auxiliary pump 420 is supplied to the valve unit 410 arranged in parallel with the auxiliary pump 420 along the vehicle width direction via the pipe 502 (see FIG. 2). .
[0089]
The valve unit 410 has a proximal end side opened to the upper surface of the valve unit 410 and a distal end side branched into first and second lines 412 and 413 via a flow dividing valve built in the valve unit 410. 411 is formed.
[0090]
In the present embodiment, an auxiliary control valve unit 450 is connected to the side surface of the valve unit 410 so that the supply direction of the pressure oil flowing through the first line 412 can be appropriately set. That is, by providing the auxiliary control valve unit 450, the pressure oil flowing through the first line 412 can be used for a hydraulic device that drives the bucket device 111 (see FIG. 1) up and down and dumps / tilts.
[0091]
As shown in FIGS. 4 and 12, the auxiliary control valve unit 450 includes a unit main body 451, a plurality of hydraulic lines 452 formed in the main body 451, and one inserted in the plurality of hydraulic lines 452. Alternatively, a plurality of (two in the present embodiment) switching valves 453 are provided so that the pressure oil introduced from one hydraulic line can be taken out from a plurality of outlets.
[0092]
The distal end side of the first line 412 opens to the side surface of the valve unit via a high pressure relief valve 414 that sets the hydraulic pressure of the first line 412, and communicates with one hydraulic line of the auxiliary control valve unit 450. ing.
[0093]
As described above, the valve unit 410 can block the front opening of the cylinder tube 401. That is, the valve unit 410 has a closing projection 410a that is liquid-tightly inserted into the front opening of the cylinder tube 401 on the rear end surface, and constitutes a cylinder head.
[0094]
Further, the valve unit 410 has a proximal end side that opens to the side surface thereof and communicates with one hydraulic line of the auxiliary control valve unit 450, and a distal end side that extends from the rear end surface of the closing projection 410a to the cylinder tube 401. A working oil line 415 (see FIGS. 4 and 12) is provided in the interior.
An elevation switching valve 416 and a stop valve 417 that are both externally operable are inserted in the hydraulic oil line 415. The stop valve 417 is provided with a slow return valve 418 for preventing the lift arm 406 from dropping rapidly.
[0095]
Reference numeral 416a in FIGS. 4 and 5 is a link mechanism for operating the up / down switching valve 416, and the up / down switching valve 416 is moved to any one of the three positions "up", "neutral", and "down". It is connected to an elevating operation lever 416b for switching. The lift control lever 416b feeds back the movement of the lift arm 406. The lift switching valve 416 is switched from the neutral position to the lift (or drop) position, and the tip of the lift arm 406 rises to a predetermined lift (or When the height reaches (down), the movement of the lift arm 406 is fed back to forcibly return the lifting operation lever 416b to the neutral position.
4, 5, and 12 is a drain line for returning drain oil flowing out through the elevation switching valve 416 into the mission case 60.
[0096]
On the other hand, the distal end side of the second line 413 is open on the upper surface of the valve unit 410, and is optionally provided via a pipe 503 for a hydraulic circuit 500 for a power steering device and the PTO clutch device 70. And a hydraulic circuit 600 (see FIGS. 12 and 13).
[0097]
In the present embodiment, the oil discharged from the single auxiliary pump 420 is divided into the first and second lines 412 and 413 using the flow dividing valve. However, the oil accompanying the operation of the flow dividing valve is used. When the temperature rise becomes a problem, instead of using the flow dividing valve, the auxiliary pump 420 is replaced with a tandem dual pump 420 ′, 420 ″ as shown in FIG. 18, and the discharge of one pump 420 ′ is performed. The port can be connected to the first line 412 and can be connected to the discharge port second line 413 of the other pump 420 ″, thereby eliminating the above-mentioned problems.
[0098]
As shown in FIG. 13, the PTO clutch device hydraulic circuit 600 includes a suction line 601 whose base end is communicated with the distal end side of the second line 413 directly or via the power steering device hydraulic circuit 500; A PTO line 602 and an HST line 603 branched from the suction line 601, a switching valve 604 inserted in the PTO line 602, and a high-pressure relief valve 605 inserted in the HST line 603 are provided.
[0099]
In the present embodiment, as shown in FIG. 5, the PTO clutch device hydraulic circuit 600 is formed in the side cover portion 64 of the mission case 60.
The PTO line 602 is connected to the clutch pushing member 75 of the PTO clutch device 70 and the PTO brake mechanism 80 via a clutch line 611 and a brake line 612 formed in the main body 61 of the transmission case 60, respectively. It can act on the brake pushing member 83 (refer FIG.5 and FIG.9).
Reference numeral 609 in FIGS. 5 and 9 is a drain line for returning drain oil flowing out through the switching valve 604 into the mission case 60.
[0100]
The front end side of the HST line 603 is connected to a line filter 68 (see FIGS. 2 and 3) and a pipe 504 (see FIGS. 6 and 13) supported on the lower outer surface of the front lid portion 62 of the mission case 60. , Communicated with the center section 23.
[0101]
FIG. 15 is a partial longitudinal front view of the front lid portion 62 of the mission case 60.
As shown in FIG. 15, the transmission case front lid 62 has a filter suction line 62a having a proximal end side connected to the HST line 603 via a pipe and a distal end side connected to the suction port 68a of the line filter 68. And a filter discharge line 62b having a proximal end side communicated with the discharge port 68b of the line filter 68 and a distal end side communicated with the center section 23.
[0102]
As described above, in the present embodiment, hydraulic oil is supplied to the HST line 603 via the strainer 66 disposed in the mission case 60, so the line filter 68 can be reduced in size. it can. That is, when iron powder or the like is included in the HST line 603, a failure of the subsequent HST 20 or the like is caused, so that it is usually necessary to provide a high-performance large line filter. However, in the present embodiment, since the hydraulic oil is filtered to some extent by the strainer 66 as described above, it is not necessary to provide a large filter with such high performance as the line filter 68.
[0103]
As shown in FIGS. 13 and 14, the center section 23 includes a pair of hydraulic lines 23a and 23a ′ for hydraulically connecting the hydraulic pump 21 and the hydraulic motor 22 of the HST 20, and the pair of hydraulic lines 23a. A first and second bypass lines 23b, 23c connecting the first and second bypass lines 23b, 23c, a charge line 23d having a proximal end communicating with the filter discharge line 62b and a distal end communicating with the first bypass line 23b, and the first bypass line 23b, a check valve 23e inserted between a connection point with one hydraulic line 23a and a connection point with the charge line 23d, and the other hydraulic line 23a 'of the first bypass line 23b A check valve 23f with a throttle valve interposed between the connection point of the second line and the connection point of the charge line 23d, A pair of high-pressure relief valves with check valve 23g inserted in the sline 23c, a charge relief valve 23h inserted in the charge line 23d, a proximal end side opening in the HST casing 24, and a distal end side in the charge line A suction line connected to the rear side of the charge relief valve 23h in 23d, a suction check valve 23j inserted in the suction line 23i, and relief oil from the charge relief valve 23h are discharged into the HST casing 24. And a discharge line 23k for the purpose.
Reference numeral 231 in FIG. 14 is a drain hole for communicating the inside of the HST casing 24 and the inside of the mission casing 60, and is provided for returning the overflow oil in the HST casing 24 into the mission casing 60.
[0104]
The suction line 23i and the suction valve 23j prevent a negative pressure from being generated in the pair of hydraulic lines 23a and 23a when the vehicle is stopped on the slope with the engine stopped. This is to prevent rolling down (free wheel phenomenon).
[0105]
In addition, the code | symbol 62c in FIG. 15 is an oil path which connects the said suction line 23i and the inside of the mission case 60. As shown in FIG.
[0106]
As described above, the transmission structure according to the present embodiment is configured to supply the pressure oil from the auxiliary pump 420 to the hydraulic lift device 400, the power steering device, the HST 20, the PTO brake mechanism 80, and the PTO clutch device 70. However, an additional pump is not required, and the vehicle size is reduced and the vehicle cost is reduced by reducing the number of parts.
[0107]
【The invention's effect】
According to the transmission according to the aspect of the present invention, the transmission case having a housing space for the differential gear device at a substantially lower central portion in the vehicle front-rear direction. Of A PTO input shaft is provided in the center of the vehicle width direction so that the rotation axis is along the vehicle longitudinal direction, and the rotation axis is along the vehicle longitudinal direction at substantially the same position as the PTO input shaft and in the lower position. A travel system input shaft is provided, the differential gear device housing space is displaced to one side in the vehicle width direction, and a travel system transmission shaft is provided along the vehicle longitudinal direction in front of the space. A mid PTO shaft whose front end protrudes forward from the transmission case is connected to the lower side in the vehicle width direction in the case, and the shaft, the traveling system transmission shaft and the differential gear device are interlocked and connected via the traveling system gear train. In the vehicle front-rear direction and arranged so that the rear end reaches the rear of the case, PTO clutch device supported by the PTO input shaft Through a PTO transmission shaft linked to the PTO input shaft via From the PTO input shaft The other side in the vehicle width direction And down A midway that links the PTO transmission shaft and the mid PTO transmission shaft to the rear of the case in a position along the vehicle longitudinal direction and at the rear end of the case. PTO gear train is installed A hydraulic device for a working device connected along the vehicle front-rear direction and a pressure oil supply / discharge control valve unit for the hydraulic device above the one side in the vehicle width direction at the front portion of the transmission case; A hydraulic pump for supplying pressure oil to the valve unit is provided on the other side in the vehicle width direction of the hydraulic device and the valve unit, and the vehicle from the PTO input shaft from the front side of the PTO clutch device of the PTO input shaft. Power is transmitted to the hydraulic pump via a gear train disposed on the other side in the width direction and above. Because While preventing the mutual interference of the transmission mechanism that forms the work system transmission path, the transmission mechanism that forms the traveling system transmission path, and the transmission mechanism that drives the hydraulic pump Reduces the size of the mission case Furthermore, the oil flow path from the hydraulic pump to the valve unit can be shortened. Can.
Further, since the mid PTO gear train is arranged behind the transmission case, the tip position of the mid PTO shaft can be brought as close as possible to the drive axle, and thereby the mid PTO shaft and the mid PTO shaft Thus, it is possible to improve the durability and prevent noise of the transmission mechanism that connects the working device driven by the motor.
In addition, since the PTO transmission shaft and the mid PTO shaft are displaced in the same direction in the width direction of the transmission case and are configured to be as close as possible, the transmission mechanism between them can be simplified. it can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic side view of a vehicle to which a preferred embodiment of a transmission structure according to the present invention is applied.
FIG. 2 is a partially exploded perspective view of an HST and a transmission portion in a preferred embodiment of a transmission structure according to the present invention.
FIG. 3 is a longitudinal side view of the HST and transmission shown in FIG. 2;
FIG. 4 is a partial cross-sectional plan view of the HST and transmission shown in FIG. 3;
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line VV in FIG.
FIG. 6 is a front view of the transmission with a front lid portion removed.
FIG. 7 is a rear view of the transmission with a front lid portion removed.
8 is an exploded view of the transmission travel system drive train along the line VIII-VIII in FIG. 6. FIG.
FIG. 9 is a development view of a transmission PTO system drive train taken along line IX-IX in FIG. 7;
FIG. 10 is a partial cross-sectional plan view in the vicinity of a brake shaft in the transmission.
FIG. 10 (a) shows the non-actuated state of both the traveling brake device and the differential lock device.
FIG. 10B shows a state in which the differential lock device is interlocked when the traveling brake device is operated.
FIG. 10 (c) shows a state where only the differential lock device is operated alone.
FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 3;
FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic lift device and a valve unit portion.
FIG. 13 is a hydraulic circuit diagram of a center section and a PTO clutch device part.
FIG. 14 is a longitudinal front view of the center section.
FIG. 15 is a partial longitudinal front view of the front wall portion of the mission case.
FIG. 16 is a partial cross-sectional plan view of a variation of the transmission.
FIG. 17 is a partial cross-sectional plan view of a modified transmission having a dual pump.
FIG. 18 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic lift device and a valve unit when a dual pump is provided.
[Explanation of symbols]
10 engine
30 Transmission
31 PTO input shaft
32 Rear PTO shaft
33 Mid PTO axis
34 Traveling system input shaft
41 PTO transmission shaft
42 Rear PTO gear train
43 Mid PTO gear train
45 switching device
51 Driving shaft
60 mission case
70 PTO clutch device (main PTO gear train)
150 Differential gear unit
180 Drive axle

Claims (4)

車輌前後方向略中央部下方に、エンジンからの変速駆動力を左右の駆動車軸に分岐伝達するディファレンシャルギア装置用の収容スペースを有するミッションケースと、前記ケースに支持され、前記エンジンからの駆動力を受けるＰＴＯ系入力軸と、前記ケースに支持され、前記エンジンからの駆動力を変速装置を介して受ける走行系入力軸とを備え、前記ＰＴＯ系入力軸は前記ケースの車輌幅方向略中央において回転軸線が車輌前後方向に沿うように配設され、且つ、前記走行系入力軸は前記ＰＴＯ系入力軸と車輌幅方向略同位置且つ下方位置において回転軸線が車輌前後方向に沿うように配設されている作業車輌用トランスミッションであって、
前記ディファレンシャルギア装置収容スペースを車輌幅方向一方側に変位すると共に、該スペースの前方に走行系伝動軸を車輌前後方向に沿うように設け、前記走行系入力軸，走行系伝動軸及びディファレンシャルギア装置を走行系ギアトレーンを介して連動連結し、
前端部が前記ミッションケースから前方へ突出されたミッドＰＴＯ軸を、前記ケース内の車輌幅方向他方側における下方において車輌前後方向に沿い且つ後端部が前記ケースの後方に達するように配設し、
前記ＰＴＯ系入力軸に支持されたＰＴＯクラッチ装置を介して前記ＰＴＯ系入力軸に連動連結されたＰＴＯ系伝動軸を前記ＰＴＯ系入力軸より車輌幅方向他方側且つ下方に変位させた位置において車輌前後方向に沿い且つ後端部が該ケースの後方に達するように設け、
前記ミッションケース内の後方に前記ＰＴＯ系伝動軸と前記ミッドＰＴＯ系伝動軸とを連動連結するミッドＰＴＯギアトレーンを配設し、
前記ミッションケースの前部における車輌幅方向一方側の上方に、車輌前後方向に沿って連結された作業装置用の油圧装置及び該油圧装置に対する圧油給排制御用バルブユニットを設けると共に、前記油圧装置及び前記バルブユニットの車輌幅方向他方側に前記バルブユニットに圧油を供給する油圧ポンプを設け、
前記ＰＴＯ系入力軸のうち前記ＰＴＯクラッチ装置より前方側から、前記ＰＴＯ系入力軸より車輌幅方向他方側且つ上方に配設されたギヤトレインを介して前記油圧ポンプへ動力伝達していることを特徴とする作業車輌用トランスミッション。A transmission case having a housing space for a differential gear device that branches and transmits a variable speed driving force from the engine to the left and right driving axles in a substantially central portion below the vehicle front-rear direction, and supported by the case, the driving force from the engine A PTO system input shaft, and a traveling system input shaft supported by the case and receiving a driving force from the engine via a transmission, and the PTO system input shaft rotates at a substantially center of the case in the vehicle width direction. An axis line is disposed along the vehicle longitudinal direction, and the traveling system input shaft is disposed at substantially the same position as the PTO system input shaft in the vehicle width direction and at a lower position so that the rotation axis line is along the vehicle longitudinal direction. A working vehicle transmission,
The differential gear device housing space is displaced to one side in the vehicle width direction, and a traveling system transmission shaft is provided in front of the space along the longitudinal direction of the vehicle. The traveling system input shaft, the traveling system transmission shaft, and the differential gear device Are linked via a traveling gear train,
A mid PTO shaft having a front end projecting forward from the transmission case is disposed along the vehicle longitudinal direction on the lower side in the vehicle width direction in the case so that the rear end reaches the rear of the case. ,
The vehicle is located at a position where the PTO transmission shaft linked to the PTO input shaft via the PTO clutch device supported by the PTO input shaft is displaced downward in the vehicle width direction from the PTO input shaft. Provided along the front-rear direction and so that the rear end reaches the back of the case,
A mid PTO gear train that interlocks and connects the PTO transmission shaft and the mid PTO transmission shaft is disposed behind the transmission case ,
A hydraulic device for a working device connected along the vehicle longitudinal direction and a pressure oil supply / discharge control valve unit for the hydraulic device are provided above one side in the vehicle width direction at the front portion of the transmission case, and the hydraulic pressure A hydraulic pump for supplying pressure oil to the valve unit on the other side in the vehicle width direction of the device and the valve unit;
Power is transmitted from the front side of the PTO system input shaft to the hydraulic pump through a gear train disposed on the other side in the vehicle width direction and above the PTO system input shaft. Features a transmission for working vehicles. 前記駆動車軸を挟んで、前記ＰＴＯ系伝動軸を上方に且つ前記ミッドＰＴＯ軸を下方に配設したことを特徴とする請求項１に記載の作業車輌用トランスミッション。  2. The work vehicle transmission according to claim 1, wherein the PTO transmission shaft is disposed upward and the mid PTO shaft is disposed downward with the drive axle interposed therebetween. 後端部が前記ミッションケースから後方へ突出するリアＰＴＯ軸を、該ケースの車輌幅方向略中央において前記ＰＴＯ系伝動軸の上方に配設し、
前記ＰＴＯ系伝動軸と前記リアＰＴＯ軸とを連動連結するリアＰＴＯギアトレーンを、少なくとも一部が前記ＰＴＯ系伝動軸の車輌幅方向一方側に位置するように配設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌用トランスミッション。A rear PTO shaft whose rear end projects rearward from the transmission case is disposed above the PTO transmission shaft at a substantially center of the case in the vehicle width direction,
The rear PTO gear train that interlocks and connects the PTO transmission shaft and the rear PTO shaft is disposed so that at least a part thereof is located on one side in the vehicle width direction of the PTO transmission shaft. Item 3. The work vehicle transmission according to Item 1 or 2. 前記ＰＴＯ系伝動軸から前記ミッドＰＴＯギアトレーン及び／又はリアＰＴＯギアトレーンへの動力伝達を選択的に行う切換装置を設けたことを特徴とする請求項３に記載の作業車輌用トランスミッション。  4. The work vehicle transmission according to claim 3, further comprising a switching device that selectively transmits power from the PTO transmission shaft to the mid PTO gear train and / or the rear PTO gear train.
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