JP3675270B2

JP3675270B2 - Industrial vehicle suspension and reach forklift

Info

Publication number: JP3675270B2
Application number: JP2000006794A
Authority: JP
Inventors: 幹生村瀬
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2000-01-14
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2005-07-27
Anticipated expiration: 2020-01-14
Also published as: JP2001191805A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪と従動輪が車体のロール方向の揺動を許容する状態で車体に上下変位可能に懸架されている産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばリーチ型フォークリフトには前二輪・後一輪の３輪車タイプで、後一輪である駆動操舵輪の車幅方向所定距離離れた隣にキャスタ輪を備えるものがある。駆動輪とキャスタ輪はサスペンション装置を介して上下変位可能な状態で車体に懸架されている。
【０００３】
例えば特開平８−１６４７２２号公報には、図１１に示すリーチ型フォークリフトのサスペンション装置が開示されている。車体後部右部分には立席式の運転席（運転室）８０が設けられ、運転席８０の前側には操作盤８１が、左側にはハンドル８２が設けられている。駆動操舵輪８３は運転席８０の床面８０ａから車幅方向に外れて位置し、キャスタ輪８４は運転席８０の床面８０ａの下方に位置している。駆動操舵輪８３はドライブモータ８５の駆動力が入力されるドライブユニットギヤ８６の下部に取付けられ、ドライブモータ８５及びドライブユニットギヤ８６を備えたドライブユニット８７と一体で変位可能に支持されている。
【０００４】
ドライブユニット８７とキャスタ輪８４は両者を作動連結する平行リンク機構８８を介して車体に懸架されていた。平行リンク機構８８は、支持リンク９１、アッパリンク９２、ロアリンク９３及びキャスタリンク９４を備え、各リンク９１〜９４は平行四辺形の頂点に位置する４つの軸９５〜９８によって連結されている。平行リンク機構８８は駆動操舵輪８３とキャスタ輪８４に荷重をほぼ等分に配分するリンク比に設定され、平行リンク機構８８の所定箇所が油圧シリンダ９９により付勢され、油圧シリンダ９９の付勢力分だけ駆動操舵輪８３の方が大きな輪重が付与されるように設定されている。両輪８３，８４の輪重に応じて平行リンク機構８８は軸９５，９６を固定軸として車体に対して回動し、リーチシリンダ（油圧シリンダ）１００の駆動に基づきマスト装置が前後動して車両重心が前後に移動したとしても両輪８３，８４の輪重が好適に配分されるようになっていた。なお、油圧シリンダ９９に替わりサスペンションスプリングを使用して付勢する装置もある。
【０００５】
また特開平８−１５６５４４号公報には、平行リンク機構を採用しないサスペンション装置が開示されている。この装置はサスペンションリンクが車両前後方向と平行に配置された軸を中心に揺動可能に設けられた揺動式で、サスペンションリンクの左右両側に支持されたドライブユニットとキャスタ輪が車体に対して上下変位可能な構成であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
平行リンク機構８８は駆動操舵輪８３の輪重に基づく入力と、キャスタ輪８４の輪重に基づく入力が釣り合った姿勢で静止する。図１１に示すように、平行リンク機構８８では複数のリンク９１〜９４がビーム状の比較的剛性のある部材からなり、平行リンク機構８８は撓みや曲がりなどの変形がし難い構成となっていた。つまり平行リンク機構８８は各輪８３，８４からの二入力を弾発的に吸収するようなバネ剛性を有する構造ではなかった。例えば凹凸路面走行時に輪が凸部に乗り上げたり凹部に落ち込んだときは、慣性のために平行リンク機構８８やドライブユニット８７、キャスタ輪８４が静止を維持しようとするため、平行リンク機構８８の動きが一瞬遅れサスペンションとしての応答性が良くなかった。そのために図１１に示すようにキャスタリンク９４とロアリンク９３間にキャスタスプリング１０１を介装することで、凹凸路面走行時にキャスタ輪８４から入力される車両の振動を効果的に吸収するようにしていた。しかし、駆動操舵輪８３側ではリンク９１とドライブユニットギヤ８６間にバネを介装することが困難で、駆動操舵輪８３が凹凸路面を走行する際に駆動操舵輪８３から入力される車両振動が吸収され難いという問題があった。つまり駆動操舵輪８３の路面追従性が十分良いとは言えなかった。
【０００７】
なお、特開平８−１５６５４４号公報に開示されたサスペンション装置は、ドライブユニットとキャスタ輪を左右両側に支持するサスペンションリンクが、車両前後方向に延びる軸を中心に揺動する揺動式であるため、駆動操舵輪やキャスタ輪がサスペンションリンクの揺動時に左右に傾倒してタイヤが偏摩耗し易いという問題があった。
【０００８】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駆動輪と従動輪を作動連結するサスペンション用の機構を形成する構造物を利用して、駆動輪と従動輪の路面追従性を高めることができる産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフトを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために請求項１に記載の発明では、左右で対をなす駆動輪と従動輪を備え、前記駆動輪を有するドライブユニットと前記従動輪が車体のロール方向の揺動を許容するように車体に対して上下変位可能に懸架された産業車両のサスペンション装置において、車幅方向に延びるように配置されて前記駆動輪と従動輪とを作動連結する回動軸を備え、該回動軸の軸方向両側には、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪の輪重に基づき入力される回転力と、前記従動輪を支持する前記従動側支持手段を介して前記従動輪の輪重に基づき入力される回転力とが互いに逆向きに入力され、前記２つの回転入力が釣り合うように前記回動軸が回動することにより前記駆動輪と前記従動輪が車体に対して上下逆向きに変位可能に構成されている。なお、回動軸の軸方向両側とは、回動軸の軸方向両端を必ずしも意味するものではなく、回動軸の軸方向にねじれを許容する程度の距離を隔てた２箇所という意味である。
【００１０】
従って、回動軸は駆動輪と従動輪の各輪重に基づく逆向きの回転力が軸方向両側に入力されるため、ねじり状態に保持される。そして回動軸のねじり反力により駆動輪と従動輪は路面に押圧付勢される。例えば剛性のあるビーム状の部材で構成された平行リンク機構を通じて駆動輪と従動輪が作動連結された従来装置に比べ、駆動輪や従動輪が静止を維持しようとする慣性にさほど影響されず回動軸のねじれの開放により半ば独立的に変位し易くなる。よって、このサスペンション装置を装備する産業車両が凹凸路面を走行するとき、駆動輪と従動輪の路面追従性が高まる。また、左右で対をなす駆動輪と従動輪との間は車幅方向に比較的距離があり、駆動輪と従動輪を作動連結する回動軸を車幅方向に延びる状態に配置すれば、回動軸が比較的長尺になるのでねじれ易くなる。よって、回動軸のねじれ開放時の輪の変位量を相対的に多く確保でき、駆動輪と従動輪の路面追従性を高め易くなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸と、そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された支持軸と、当該他方の支持手段が変位したときの前記支持軸回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として伝達する動力伝達手段とを備えている。
【００１２】
従って、駆動側支持手段、従動側支持手段、回動軸、支持軸および動力伝達手段を備えた簡単な構造で済む。また、一方の支持手段と回動軸の間に介在する動力伝達手段のリンク比の選択により、駆動輪と従動輪の輪重配分を所望する比率に設定し易くなる。すなわち、回動軸の軸方向両側に両支持手段を一体連結する構成とすると、駆動輪と従動輪の回動軸までの各距離の比により輪重配分比がほぼ一義的に決まってしまうが、本構成によれば動力伝達手段のリンク比の選択により輪重配分比の設定の自由度が高まる。さらに駆動輪と従動輪を同じ側に位置させた状態（例えば両輪の前側または後側）に回動軸を配置することが可能になり、サスペンション装置をコンパクトにレイアウトし易くなる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前記ドライブユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺動するアームである。
【００１４】
従って、駆動輪の車体に対する上下変位時は、ドライブユニットを支持するアームが回動軸と連動して揺動することで、駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動する。よって、駆動輪の車体に対する上下変位時に駆動輪が接地面に対して傾倒することがなく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。また仮に駆動輪が駆動操舵輪であっても、頻度の高い直進操舵時には駆動輪が接地面に対して傾倒せず、駆動操舵輪のタイヤの偏摩耗が起き難くなる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、前記回動軸と連動して作動するとともに前記駆動側支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている。
【００１６】
従って、回動軸の連動を伴って平行リンク機構が作動することにより、駆動側支持部材はドライブユニットの姿勢を保持したまま平行運動し、駆動輪が上下変位する。このため、駆動輪が接地面に対して傾倒することがなく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。またこれは駆動輪が駆動操舵輪である場合でも、駆動操舵輪の操舵角に拘わらず駆動輪が接地面に対して傾倒することがないので同様にタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記従動輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置されており、前記ドライブユニットを支持する前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している。
【００１８】
従って、駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分がドライブユニットの前側に位置し、運動起点構造部分のある前方からドライブユニットを支持するために延びる駆動側支持手段の一部が、ドライブユニットの前側に位置する。よって、ドライブユニットの従動輪側隣接位置にスペースが開くので、運転席を車幅方向に広くすることが可能になる。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、リーチ型フォークリフトは請求項１〜５のいずれか一項に記載のサスペンション装置を装備している。
従って、このリーチ型フォークリフトによれば、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２４】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトという）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等のための操作レバー１４が設けられ、運転席１３の左隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ステアリングホイール）１５が設けられている。
【００２５】
車体１１にはマスト装置１６が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備されている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中央に配設されたリーチ用駆動装置としてのリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７のピストンロッド１７ａが連結されている。操作レバー１４のうちリーチレバーを操作することでオイルコントロールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作動油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動されることにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内で前後に移動する。
【００２６】
左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレグ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪（以下、駆動操舵輪という）１９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設けられている。
【００２７】
図１，４，６に示すように、車体１１を構成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆われている。
【００２８】
図４に示すように、車体１１の前部下側にはバッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されている。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。
【００２９】
車体１１の後部にはサスペンション装置３０が装備されている。サスペンション装置３０は、車体１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位可能に懸架している。
【００３０】
図１，４，５に示すように、サスペンション装置３０は、駆動操舵輪１９を下部に取り付けたドライブユニット３１とキャスタ２０とを、車体１１のロール方向の揺動を許容するように車体１１に対して上下変位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサスペンション機構３０Ａを備えている。
【００３１】
サスペンション機構３０Ａは、ドライブユニット３１を支持する駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート４１と、車体フレーム２１に対して回転可能に支持された回動軸としての第１回転軸４０と、支持軸としての第２回転軸４７と、キャスタ２０を支持する従動側支持手段を構成するキャスタアーム４８とを備える。第１回転軸４０は車幅の約１／２以上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取付けられた４つの軸受４２により、両端部と中寄り２箇所の計４箇所で支持されている。第２回転軸４７は第１回転軸４０の右側部分と対向する近接位置に第１回転軸４０と平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられた２つの軸受５２により両端部で支持されている。なお、本例における軸受４２は、フレームに支持された軸受用ブラケットとその孔に挿着されたブッシュ（円筒）とからなる。
【００３２】
第１回転軸４０は運転席１３より前方にリーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。このため、第１回転軸４０はリーチシリンダ１７を運転席１３の前方で交差している。第２回転軸４７は運転席１３の床板１３ａの下方に配置されている。
【００３３】
ドライブユニットサポート４１の基部（下端部）４３は第１回転軸４０に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に固定され、ドライブユニットサポート４１は第１回転軸４０を中心として車幅方向と直交する面内を揺動可能となっている。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート４１の基部４３と第１回転軸４０との連結固定部分が、ドライブユニットサポート４１の揺動運動の運動起点となる運動起点構造部分となっている。
【００３４】
図４に示すようにドライブユニットサポート４１は側面視略クランク形状で、基部４３から上方へ延びる腕部４４と、腕部４４の上端から略水平に後方へ延びる支持台部４５とを有する。ドライブユニット３１は支持台部４５に組付けられている。腕部４４はドライブユニット３１を前方から支持する状態にドライブユニット３１の前側に上下に延びる状態に位置している。
【００３５】
ドライブユニット３１は、支持台部４５の上面に組付けられたドライブモータ３２と、支持台部４５の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジング３３とを備える。ギヤハウジング３３の下部に駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジング３３の上部に固定されたギヤホイール３３ａは、ハンドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）によって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようになっている。
【００３６】
一方、図１，５，６に示すようにキャスタアーム４８の基部５３は第２回転軸４７に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に連結され、キャスタアーム４８は第２回転軸４７を中心として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム４８は基部５３から後方右側へ湾曲するように延びており、その後端部にはベアリング３４を介してキャスタ２０が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ２０は１組のキャスタ輪３５を有している。
【００３７】
第１回転軸４０の右側部分には伝達アーム４６の基部４９がスプライン嵌合またはセレーション結合により固定され、第１回転軸４０と一体回動可能に連結されている。伝達アーム４６の基部４９からはその回動半径方向下側に斜め後方へ第１アーム部５０が延びている。第１アーム部５０の後面からは左右一対の突起５１が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム４８の基部５３寄りの根元部分からは第２アーム部５４が上側斜め前方へ延出し、その下面にて突起５１と当接している。キャスタアーム４８の回動力は、第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介することで第１回転軸４０に逆向きの回転力として伝達される。本実施形態では、伝達アーム４６及び第２アーム部５４により、動力伝達手段が構成される。また、従動側支持手段は、前記キャスタアーム４８とこの動力伝達手段の構成部材４６，５４から構成される。
【００３８】
駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５が路面に接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回転軸４０の左側部分に図６における時計回り方向の回転力として入力され、キャスタ輪３５の輪重に基づく力が第１回転軸４０の右側部分に同図反時計回り方向の回転力として入力される。つまり、第１回転軸４０にドライブユニットサポート４１を介してその左側部分に入力される回転力と、キャスタアーム４８から第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介してその右側部分に入力される回転力とが互いに逆向きになるようになっている。
【００３９】
また、サスペンション装置３０は、フロントフレーム部２２の後面に設けられたブラケット５６と、ドライブユニットサポート４１の支持台部４５の上面に固定されたブラケット５７との間に介装された輪重調整用スプリング５８を備えている。輪重調整用スプリング５８は、ドライブユニットサポート４１の揺動軌跡の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されており、その弾性力によりドライブユニットサポート４１を下方へ付勢している。
【００４０】
サスペンション機構３０Ａは、駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５によって後二輪で支えられる車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すなわち、第２回転軸４７からキャスタ２０までの距離に、第１回転軸４０から突起５１の先端当接部までの距離を第２回転軸４７から突起５１の先端当接部までの距離で除した比を乗じた値が、第１回転軸４０から駆動操舵輪１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されている。
【００４１】
サスペンション機構３０Ａを介した駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ輪３５の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００４２】
マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくなるが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分の輪重が駆動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そのため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなっている。
【００４３】
また、マスト装置１６が空荷で最後退位置にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、この後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力分の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ等分に配分することになるので、キャスタ２０の輪重配分比率が高まる。よって、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付与されることがなくなる。
【００４４】
第１回転軸４０はその左右両側に入力される駆動操舵輪１９の輪重に基づく回転力と、キャスタ２０の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじれた状態に保持される。第１回転軸４０のねじり反力は駆動操舵輪１９およびキャスタ２０の各輪重と釣り合っている。
【００４５】
第１回転軸４０はその左右両側から入力される二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位することで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重を好適な輪重比率に配分する。
【００４６】
第１回転軸４０のねじれ量はその左右両側からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が大きいほど第１回転軸４０のねじり反力が大きくなる。両輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはドライブユニットサポート４１及びドライブユニット３１の重量も駆動操舵輪１９の輪重に寄与し、キャスタアーム４８の重量もキャスタ２０の輪重に寄与している。
【００４７】
駆動操舵輪１９とキャスタ２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面に付勢されている。例えばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪１９が凸部に乗り上げると、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９は第１回転軸４０が一瞬ねじれることで凸部に追従するように上方変位する。そして第１回転軸４０が余剰のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して下降変位し、キャスタ２０の輪重が増える。
【００４８】
また、駆動操舵輪１９が凹部に落ちたとき、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９を路面に押圧付勢する第１回転軸４０のねじれが開放されることで、駆動操舵輪１９は凹部に追従する。そして第１回転軸４０がねじれを復帰させながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して上方変位し、キャスタ２０の輪重が減る。
【００４９】
また、キャスタ２０が凸部に乗り上げたり凹部に落ちるときも同様で、第１回転軸４０がねじれたりねじれを開放することで、キャスタ２０の路面追従性が高まる。よって、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の路面追従性が向上する。
【００５０】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）両輪１９，２０が路面に接地した状態では第１回転軸４０がねじれた状態に保たれるため、第１回転軸４０のねじり反力により両輪１９，２０は路面に押しつけられる方向に付勢される。従来の平行リンク機構方式の装置（図１１）はビーム状の比較的剛性の高い部材が使用されて非常に撓み難い構造であり、また従来の揺動式の装置は軸がねじれ難い構造であった。これに対し、この実施形態は第１回転軸４０が車幅方向に沿って延びるように配置された比較的長尺の軸でしかも軸長方向両側から逆向きの回転力が入力されてねじれ易いので、そのねじり反力を両輪１９，２０の付勢に利用できる。このため、フォークリフト１０が走行する際、両輪１９，２０の路面追従性を高めることができる。よって、従来に比べ凹凸路面走行時の走行安定性を高めることができる。
【００５１】
（２）サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、ドライブユニットサポート４１の運動起点構造部分がドライブユニット３１の前方に位置する。よって、ドライブユニットサポート４１がドライブユニット３１を前方から支持するように配置され、ドライブユニットサポート４１の腕部４４がドライブユニット３１の前側を上下に延びる状態に配置されるので、従来、ドライブユニットの横（右隣）に配置されていた腕部のあったスペースまで運転席１３を車幅方向に広くすることができる。
【００５２】
（３）サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第１回転軸４０がリーチシリンダ１７と運転席１３よりも前方で交差している。従来はサスペンション装置の構成部品（ロアリンク等）が床面下に配置され、床面下でリーチシリンダと交差していたため、運転席１３の床面が高くなっていた。これに対し、この実施形態によれば、第１回転軸４０が床面下を通らず運転席１３の前方でリーチシリンダ１７と交差しているので、運転席１３の床面を低くすることができる。
【００５３】
（４）駆動操舵輪１９とキャスタ２０との間に平行リンク機構が介在せず、回転軸４０の回動を利用するサスペンション機構３０Ａを採用するので、従来の平行リンク機構方式のものに比べ、従来同様に輪重配分機能を備える割にサスペンション装置３０を簡単な構造にすることができる。さらに駆動操舵輪１９とキャスタ２０を回動軸（第１回転軸４０）に対し同じ側に位置させた状態に回動軸を配置できることから、サスペンション装置３０をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００５４】
（５）第１回転軸４０を中心として揺動するドライブユニットサポート４１により、ドライブユニット３１を前方から支持し、駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行時に駆動操舵輪１９が接地面に対して傾倒することがなく、駆動操舵輪１９のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くすることができる。つまり、横からドライブユニットを支持する揺動式の従来構造（特開平８−１５６５４４号公報）では、直進走行時にも駆動操舵輪が傾倒することがあったが、前からドライブユニット３１を支持することにより駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動する揺動式であるので、そのタイヤの偏摩耗が起き難い。
【００５５】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を図７，図８に従って説明する。
本実施形態は、ドライブユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平行移動可能に第１回転軸４０と連結した点が前記第１の実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同様の構成については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる構成についてのみ説明する。
【００５６】
第１回転軸４０は前記第１の実施形態と同様の配置位置及び組付構造で、運転席１３及びドライブユニット３１よりも前方において車幅方向に沿って延びる状態に位置し、車体フレーム２１に複数の軸受４２を介して回転可能に支持されている。第１回転軸４０はリーチシリンダ１７とその上方で交差している。このサスペンション装置６０では、駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート６２は側面視略Ｌ字形状を有し、ドライブユニット３１を支持する支持台部６６と、支持台部６６の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる腕部６５とを有している。
【００５７】
ドライブユニットサポート６２は、第１回転軸４０及び車体フレーム２１に対して平行リンク機構６１を介して上下変位可能に支持されている。平行リンク機構６１は、ドライブユニットサポート６２と、ドライブユニットサポート６２の上部左右両側に連結された左右一対のアッパリンク６３と、その下部左右両側に連結された左右一対のロアリンク６４とを備える。
【００５８】
左右のアッパリンク６３は、フロントフレーム部２２の後面に取付けられたブラケット６７に対しその基端部が軸６８を介して回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の支持台部６６の側部に対し軸６９を介して回動可能に連結された状態にある。また、左右のロアリンク６４は、その基端部が第１回転軸４０に一体回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の腕部６５の下端部に対し軸７０を介して回動可能に連結されている。
【００５９】
各軸４０，６８，６９，７０は側面視において平行四辺形となるように配置されており、ドライブユニットサポート６２の一部及び両リンク６３，６４等により、ドライブユニットサポート６２を上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構６１が構成されている。このため、平行リンク機構６１が作動することによって、ドライブユニット３１はその鉛直姿勢を保持したままドライブユニットサポート６２と一体で上下に平行移動するようになっている。なお、本実施形態では、平行リンク機構６１のうちドライブユニットサポート６２自身を除く機構構造部分により、運動起点構造部分が構成される。また、平行リンク機構６１とドライブユニットサポート６２とにより、駆動側支持手段が構成される。
【００６０】
また、本実施形態でも、支持台部６６から下方へ延びる腕部６５は、ドライブユニット３１の前側に位置している。また、輪重調整用スプリング５８はその軸線方向がドライブユニットサポート６２の平行運動方向にほぼ平行となるように支持台部６６にほぼ垂直に配設されている
第１回転軸４０とキャスタ２０との間の作動連結構造は、図８に示すように前記第１の実施形態と同じである。この場合、車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０にほぼ等分に分配するようにサスペンション機構６０Ａは構成されている。すなわちサスペンション機構６０Ａは、駆動操舵輪１９の輪重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた輪重とキャスタ２０の輪重とがほぼ等しいときに第１回転軸４０の左右両側に逆向きに入力されるの２つの回転力が釣り合うようなリンク比に設定されている。
【００６１】
よって、この第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に（１）〜（５）の効果が得られる他、さらに次の効果が得られる。
（６）平行リンク機構６１の採用により、ドライブユニット３１がその姿勢を保持したまま上下に平行移動（運動）するので、直進操舵角以外のときでも駆動操舵輪１９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止できる。
【００６２】
（７）平行リンク機構６１を採用する平行運動方式なので、第１の実施形態で採用した揺動方式に比べ、ドライブユニット３１の車両前後方向の変位量が相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必要なドライブユニット３１の収容空間を相対的に小さくすることができる。
【００６３】
なお、実施の形態は、上記構成に限定されず例えば次の態様で実施できる。
○ 駆動輪（駆動操舵輪１９）と従動輪（キャスタ２０）の各々の輪重に基づく２つの回転力を軸方向両側に入力する回動軸を、トーションバーにすることができる。例えば図９に示すように、回動軸としての第１回転軸７２は軸方向両側の支持箇所を挟む部位に小径部７２ａを有するトーションバーからなる。よって、第１回転軸７２のねじれにより付与されるバネ機能のバネ定数を小さく設定でき、両輪１９，２０の路面追従性を一層高くすることができる。もちろん、第２の実施形態の平行リンク機構を採用する装置において、回動軸をトーションバーにすることもできる。
【００６４】
○ キャスタ２０に路面から入力される振動を吸収するためのバネを、サスペンション機構の作動連結経路上に設けてもよい。例えば第１及び第２の実施形態において、図１０に示すように第１アーム部５０と第２アーム部５４との間にキャスタスプリング７５を介装する。この構成によれば、キャスタ２０に路面から入力される細かな振動をバネ（キャスタスプリング７５）により吸収できるため、車体１１が細かく振動し難い。
【００６５】
また、従来装置のキャスタリンクに相当する支持部材をキャスタアームの下側にバネ（キャスタスプリング）を介して連結支持し、この支持部材にキャスタを支持する構造も採用できる。この構成によっても、図９の構造と同様にキャスタに路面から入力される振動をバネが吸収し、車体が細かく振動し難い。
【００６６】
○ 駆動側支持部材（ドライブユニットサポート）を回動軸と回動方向を逆転して伝達できるように動力伝達手段を介して連結し、従動側支持部材（キャスタアーム）を回動軸と一体回動可能に連結してもよい。
【００６７】
○ 回動軸の軸方向両側に逆向きの回転力を入力するための動力伝達手段は、前記各実施形態の構造に限定されない。例えばギヤ機構を採用し、ドライブユニットサポートまたはキャスタアームの回動をギヤ機構を介して逆転させて回動軸に入力する構造でもよい。
【００６８】
○ サスペンション機構の車両後部荷重の配分比（リンク比）は略等分に限定されない。輪重調整用スプリングの付勢力を含め、車両重心が最も前方に位置するときに駆動輪（駆動操舵輪１９）に必要最低限以上の輪重が確保され、車両重心が最も後方に位置するときに駆動輪（駆動操舵輪１９）に規定値（許容値）を超える輪重がかからないように従動輪（キャスタ２０）の輪重を増やせられる適宜な配分比（リンク比）に設定できる。
【００６９】
○ 回動軸はドライブユニットの前側に配置されることに限定されない。また回動軸は運転席より前方に配置されることに限定されない。第１及び第２の実施形態において、運転席１３の床面が多少高くなってもよい場合は、第１回転軸４０，７２）を運転席１３の床面下に配置してもよい。つまり、回動軸が運転席の床面下方でリーチ用駆動装置（リーチシリンダ１７）と交差していてもよい。
【００７０】
○ 回動軸は車幅方向に延びる状態に配置されることに限定されない。例えば回動軸を車両前後方向に延びる状態に配置してもよい。すなわち車両前後方向と平行に配置された回動軸に対しその軸方向両側に駆動側支持部材と従動側支持部材とを一体回動可能に連結する。両支持部材の揺動先端側にドライブユニットと従動輪（キャスタ輪）を各々支持させる。この構成では、駆動輪と従動輪（キャスタ輪）の各輪重に基づく２つの逆向きの回転力が回動軸の軸方向両側に入力されることで回動軸はねじれるので、そのねじり反力の付勢力によって駆動輪などの路面追従性を高めることができる。このように回動軸を挟んで反対側に駆動輪と従動輪が位置する場合は、従動側支持手段の回動を回動軸に伝達するときに向きを逆転させるための動力伝達手段は不要である。
【００７１】
また回動軸を上下方向に延びる状態に配置してもよい。回動軸を上下方向に配置する構成では、回動軸を中心とする水平面内の回動を車幅方向と直交する面内の回動に変換する伝達機構を介して駆動側支持手段および従動側支持手段を回動軸と作動連結する。これらの場合も、回動軸の軸方向両側に駆動側支持部材（ドライブユニットサポート４１）と従動側支持部材（キャスタアーム４８）が、駆動輪と従動輪の各々の輪重に基づく回転力が逆向きに入力するように作動連結されれば、回動軸のねじり反力により駆動輪と従動輪を路面側に付勢することができる。
【００７２】
○ 回動軸の配置位置はドライブユニットの前側に限定されない。例えば回動軸をドライブユニットの後側に配置してもよい。ドライブユニットが後方からドライブユニットサポートにより支持されることにより、ドライブユニットの従動輪側隣接位置のスペースが開くので、この構成によっても運転席の車幅方向スペースを広くすることができる。
【００７３】
○ 支持軸は、第２回転軸４７のような回動軸に限定されない。従動側支持部材（キャスタアーム４８）を揺動可能に支持する支軸であってもよい。また、支持軸は、キャスタアーム４８の基部を左右両側から支持する一対のピンでもよい。要するに支持軸は従動側支持部材を回動可能に支持するものであれば足りる。
【００７４】
○ 第２回転軸と連動する平行リンク機構を介してキャスタアーム４８を上下に平行移動可能に支持してもよい。この場合、第２回転軸から径方向に突出するアーム部を設け、このアーム部を伝達アームの第１アーム部の突起と当接させる。こうすればキャスタアームの平行運動を回動に変換して逆向きの回転力として第１回転軸４０（７２）に伝達することができる。
【００７５】
○ 駆動輪は駆動操舵輪である必要はない。操舵輪を兼ねない駆動輪であってもよい。この場合、運転席の下方にはキャスタでない従動輪を配置する。操舵輪を兼ねない駆動輪であれば、第１の実施形態のような揺動式であってもタイヤは偏摩耗しない。
【００７６】
○ 第１及び第２の実施形態において、輪重調整用スプリングに代えて油圧シリンダ、空圧シリンダ等の流体圧シリンダとしてもよい。
○ リーチ用駆動装置は油圧シリンダに限定されない。例えばモータを動力とするパワーシリンダでもよい。要するに荷役装置を前後動させることができる装置であれば足りる。
【００７７】
○ サスペンション装置を設ける産業車両は、左右前輪または左右後輪が駆動輪と従動輪で構成されるとともに従動輪の上方に運転席が設けられた産業車両であればよく、リーチ型フォークリフトに限定されない。例えば荷役装置が前後動する機能のないフォークリフトに採用することができる。また、フォークリフト以外の産業車両でもよい。
【００７８】
前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想を以下に記載する。
（１）前記ドライブユニットと前記従動輪とを作動連結する前記駆動側支持手段、前記従動側支持手段及び前記回動軸を含む作動連結機構（サスペンション機構３０Ａ）には、その作動連結経路上において前記回動軸よりも前記従動輪側の箇所に弾性手段（キャスタスプリング７５）が介装されている。
【００７９】
この場合、従動輪に路面から入力される振動は弾性手段により吸収されるので、車体の細かな振動を低減できる。また、弾性手段は作動連結機構の作動連結経路上に介在するので、従動輪の輪重を高める付勢とならず、駆動輪と従動輪の輪重配分調整に影響を与えない。なお、弾性手段は、バネに限らず、ゴムやダンパ（シリンダ）でもよい。
【００８０】
（２）前記従動輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置された産業車両であり、前記回動軸が運転席の前方で車幅方向に延びる状態で配置され、前記駆動側支持手段と従動側支持手段が前記回動軸の軸線方向と交差する方向に延びる状態に配置され、前記ドライブユニットと前記従動輪とを作動連結する作動連結機構は、運転席の前方を迂回する平面視略コ字状に配置されている。
【００８１】
この場合、ドライブユニットは駆動側支持手段により前方から支持されるので、運転席を車幅方向に広げることができる。また駆動側支持手段が揺動式であっても駆動輪のタイヤの偏摩耗が起き難い。
【００８２】
（３）前記回動軸は前記ドライブユニットの前側又は後側に配置され、前記ドライブユニットは前記駆動側支持手段により前方又は後方から支持されている。この場合、運転席を車幅方向に広くすることができる。
【００８３】
（４）前記回動軸は前記ドライブユニットの前側に位置し、前記回動軸と連動可能な前記駆動側支持手段が前記ドライブユニットを前方から支持する腕部は、前記ドライブユニットの前側を延びている。
【００８４】
この場合、ドライブユニットを前方から支持する駆動側支持手段の腕部はドライブユニットの前側を延びているので、ドライブユニットの従動輪側隣接位置に腕部の配置スペースを設ける必要がなくなった分だけ運転席を車幅方向に広くすることができる。
【００８５】
（５）前記回動軸はトーションバーである。この構成によれば、回動軸がねじれ易くなり、駆動輪の路面追従性を一層高めることができる。
【００８６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜６の発明によれば、駆動輪と従動輪を作動連結するサスペンション用機構の構造物である回動軸のねじり反力を利用して駆動輪と従動輪が路面に付勢されるので、駆動輪と従動輪の路面追従性を高めることができる。また、車幅方向に延びる回動軸は比較的長尺でねじれ易く、駆動輪と従動輪の路面追従性を一層高めることができる。
【００８７】
請求項２及び請求項６の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、回動軸の回動を利用して輪を変位させるサスペンション装置であるため、装置構造が簡単で済むうえ、駆動輪と従動輪の輪重配分の設定がし易く、さらに駆動輪と従動輪を同じ側に位置させた状態に回動軸を配置できることからサスペンション装置をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００８８】
請求項３及び請求項６の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加え、駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動するので、駆動輪のタイヤの偏摩耗が起き難い。
【００８９】
請求項４及び請求項６の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加え、平行リンク機構により駆動輪が上下に平行運動するので、駆動輪が駆動操舵輪であるなしに関係なく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
【００９０】
請求項５及び請求項６の発明によれば、請求項１〜４のいずれか一項の発明の効果に加え、駆動側支持手段の運動起点構造部分がドライブユニットの前側に位置し、駆動側支持手段がドライブユニットを前方から支持する構造になるので、運転席を車幅方向に広くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態のサスペンション装置を示す一部破断模式平面図。
【図２】リーチ型フォークリフトの側面図。
【図３】リーチ型フォークリフトの平面図。
【図４】サスペンション装置を示す模式側面図。
【図５】サスペンション装置を示す模式背面図。
【図６】サスペンション装置のキャスタ側構造を示す模式側面図。
【図７】第２の実施形態のサスペンション装置を示す模式側面図。
【図８】サスペンション装置を示す一部破断模式平面図。
【図９】別例のサスペンション装置を示す一部破断模式平面図。
【図１０】別例のサスペンション装置のキャスタ側構造の模式側面図。
【図１１】従来のサスペンション装置を示す背面図。
【符号の説明】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフト、１１…車体、１３…運転席、１３ａ…床板、１６…荷役装置としてのマスト装置、１７…リーチ用駆動装置としてのリーチシリンダ、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、２１…車体フレーム、３０，６０…サスペンション装置、３０Ａ，６０Ａ…作動連結機構としてのサスペンション機構、３１…ドライブユニット、４０，７２…回動軸としての第１回動軸、４１…駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート、４６…動力伝達手段を構成する伝達アーム、４７…支持軸としての第２回転軸、４８…従動側支持手段を構成するキャスタアーム、５４…動力伝達手段を構成する第２アーム部、５８…サスペンション装置を構成する輪重調整用スプリング、６１…駆動側支持手段及び運動起点構造部分を構成する平行リンク機構、６２…駆動側支持手段及び運動起点構造部分を構成するとともに駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension device and a reach forklift for an industrial vehicle in which a driving wheel and a driven wheel are suspended so as to be vertically displaceable on the vehicle body in a state in which the vehicle wheel is allowed to swing in the roll direction.
[0002]
[Prior art]
For example, a reach-type forklift is a three-wheeled vehicle type having two front wheels and one rear wheel, and includes a caster wheel adjacent to a driving steering wheel that is a rear wheel at a predetermined distance in the vehicle width direction. The driving wheel and the caster wheel are suspended from the vehicle body through a suspension device in a state where the driving wheel and the caster wheel can be displaced vertically.
[0003]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-164722 discloses a reach type forklift suspension shown in FIG. A standing-type driver's seat (driver's cab) 80 is provided at the right rear portion of the vehicle body, an operation panel 81 is provided on the front side of the driver's seat 80, and a handle 82 is provided on the left side. The drive steering wheel 83 is positioned away from the floor surface 80 a of the driver seat 80 in the vehicle width direction, and the caster wheel 84 is positioned below the floor surface 80 a of the driver seat 80. The drive steering wheel 83 is attached to a lower part of a drive unit gear 86 to which a drive force of the drive motor 85 is input, and is supported integrally with a drive unit 87 including the drive motor 85 and the drive unit gear 86 so as to be displaceable.
[0004]
The drive unit 87 and the caster wheel 84 are suspended from the vehicle body via a parallel link mechanism 88 operatively connecting the drive unit 87 and the caster wheel 84. The parallel link mechanism 88 includes a support link 91, an upper link 92, a lower link 93, and caster links 94, and each link 91 to 94 is connected by four shafts 95 to 98 located at the apexes of the parallelogram. The parallel link mechanism 88 is set to a link ratio that distributes the load almost equally to the drive steering wheel 83 and the caster wheel 84, and a predetermined portion of the parallel link mechanism 88 is urged by the hydraulic cylinder 99. The driving steering wheel 83 is set so as to be given a larger wheel weight. The parallel link mechanism 88 rotates with respect to the vehicle body with the shafts 95 and 96 as fixed shafts in accordance with the wheel load of both wheels 83 and 84, and the mast device moves back and forth based on the drive of the reach cylinder (hydraulic cylinder) 100. Even if the center of gravity moves back and forth, the wheel weights of both wheels 83 and 84 are suitably distributed. There is also a device that uses a suspension spring instead of the hydraulic cylinder 99 to urge it.
[0005]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-156544 discloses a suspension device that does not employ a parallel link mechanism. This device is a swing type that can swing around a shaft where the suspension link is arranged parallel to the vehicle longitudinal direction. The drive units and caster wheels supported on the left and right sides of the suspension link The configuration was displaceable.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The parallel link mechanism 88 stops in a posture in which the input based on the wheel weight of the drive steering wheel 83 and the input based on the wheel weight of the caster wheel 84 are balanced. As shown in FIG. 11, in the parallel link mechanism 88, the plurality of links 91 to 94 are made of a beam-like relatively rigid member, and the parallel link mechanism 88 has a configuration that is difficult to be deformed such as bending and bending. . That is, the parallel link mechanism 88 is not a structure having spring rigidity that elastically absorbs two inputs from the wheels 83 and 84. For example, when a wheel rides on a convex part or falls into a concave part when traveling on an uneven road surface, the parallel link mechanism 88, the drive unit 87, and the caster wheel 84 try to keep stationary because of inertia, and the movement of the parallel link mechanism 88 The responsiveness as a momentary delay suspension was not good. For this purpose, as shown in FIG. 11, a caster spring 101 is interposed between the caster link 94 and the lower link 93 so as to effectively absorb the vibration of the vehicle input from the caster wheel 84 when traveling on an uneven road surface. It was. However, it is difficult to insert a spring between the link 91 and the drive unit gear 86 on the drive steering wheel 83 side, and the vehicle vibration input from the drive steering wheel 83 is absorbed when the drive steering wheel 83 travels on an uneven road surface. There was a problem that it was difficult to be done. That is, it cannot be said that the road surface followability of the drive steering wheel 83 is sufficiently good.
[0007]
The suspension device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-156544 is a swing type in which the suspension link that supports the drive unit and the caster wheel on both the left and right sides swings around an axis extending in the vehicle longitudinal direction. There has been a problem that the drive steering wheel and the caster wheel are tilted to the left and right when the suspension link swings, and the tire is likely to be unevenly worn.
[0008]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to use a structure that forms a mechanism for a suspension for operatively connecting the driving wheel and the driven wheel, and to drive the road surface of the driving wheel and the driven wheel. An object of the present invention is to provide an industrial vehicle suspension device and a reach-type forklift capable of improving the following ability.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a drive wheel and a driven wheel paired on the left and right are provided, and the drive unit having the drive wheel and the driven wheel allow the vehicle body to swing in the roll direction. In an industrial vehicle suspension device suspended so as to be vertically displaceable with respect to the vehicle body,Arranged to extend in the vehicle width directionA rotation shaft for operatively connecting the drive wheel and the driven wheel is provided. Both sides of the rotation shaft in the axial direction are input based on the weight of the drive wheel via drive side support means for supporting the drive unit. And the rotational force input based on the weight of the driven wheel through the driven side support means for supporting the driven wheel are input in opposite directions so that the two rotational inputs are balanced. The drive wheel and the driven wheel are configured to be displaceable upside down with respect to the vehicle body by rotating the rotation shaft. In addition, the axial direction both sides of a rotating shaft do not necessarily mean the both ends of the rotating shaft in the axial direction, but mean two places separated by a distance allowing torsion in the axial direction of the rotating shaft. .
[0010]
  Accordingly, the rotating shaft is held in a twisted state because a reverse rotational force based on the weight of each of the driving wheel and the driven wheel is input to both sides in the axial direction. Then, the driving wheel and the driven wheel are urged against the road surface by the torsional reaction force of the rotating shaft. For example, compared to the conventional device in which the driving wheel and the driven wheel are operatively connected through a parallel link mechanism composed of a rigid beam-like member, the driving wheel and the driven wheel are not affected by the inertia to keep stationary. It becomes easy to displace half independently by releasing the twist of the dynamic shaft. Therefore, when an industrial vehicle equipped with this suspension device travels on an uneven road surface, the road surface followability of the driving wheel and the driven wheel is enhanced.Further, if the driving wheel and the driven wheel that make a pair on the left and right have a relatively long distance in the vehicle width direction, and if the rotating shaft that operatively connects the driving wheel and the driven wheel is arranged in a state extending in the vehicle width direction, Since the rotating shaft is relatively long, it becomes easy to twist. Therefore, a relatively large amount of displacement of the wheel when the twist of the rotating shaft is released can be secured, and the road surface followability of the driving wheel and the driven wheel can be easily improved.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the rotation shaft in which one of the driving side support means and the driven side support means is coupled so as to be interlocked, and the other of them. A support shaft on which the support means is displaceably supported; and a power transmission means for transmitting a turning force around the support shaft when the other support means is displaced to the rotating shaft as a reverse rotational force. ing.
[0012]
Accordingly, a simple structure including the driving side support means, the driven side support means, the rotation shaft, the support shaft, and the power transmission means is sufficient. Further, by selecting the link ratio of the power transmission means interposed between the one support means and the rotating shaft, it becomes easy to set the wheel weight distribution of the driving wheel and the driven wheel to a desired ratio. That is, if both support means are integrally connected to both sides in the axial direction of the rotation shaft, the wheel load distribution ratio is almost uniquely determined by the ratio of each distance to the rotation shaft of the drive wheel and the driven wheel. According to this configuration, the degree of freedom for setting the wheel load distribution ratio is increased by selecting the link ratio of the power transmission means. Furthermore, it becomes possible to arrange the rotating shaft in a state where the driving wheel and the driven wheel are located on the same side (for example, the front side or the rear side of both wheels), and the suspension device can be easily laid out in a compact manner.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the drive side support means supports the drive unit in a state in which the drive wheel can swing in a plane perpendicular to the vehicle width direction. And an arm that swings in conjunction with the pivot shaft.
[0014]
Therefore, when the drive wheel is displaced up and down relative to the vehicle body, the arm that supports the drive unit swings in conjunction with the rotation shaft, so that the drive wheel swings in a plane perpendicular to the vehicle width direction. Therefore, when the drive wheel is displaced up and down with respect to the vehicle body, the drive wheel does not tilt with respect to the ground contact surface, and it is easy to prevent uneven wear of the tire of the drive wheel. Even if the driving wheel is a driving steering wheel, the driving wheel does not tilt with respect to the ground contact surface during frequent straight steering, and uneven wear of the tire of the driving steering wheel does not easily occur.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the drive side support means operates in conjunction with a drive side support member that supports the drive unit, and the rotation shaft, and A parallel link mechanism for moving the drive side support member in parallel so that the drive unit can be displaced up and down while maintaining the posture of the drive unit.
[0016]
Therefore, when the parallel link mechanism is operated in conjunction with the rotation shaft, the driving support member moves in parallel while maintaining the posture of the drive unit, and the driving wheel is displaced up and down. For this reason, the drive wheel does not tilt with respect to the ground contact surface, and it is easy to prevent uneven wear of the tire of the drive wheel. In addition, even when the driving wheel is a driving steering wheel, the driving wheel does not tilt with respect to the ground contact surface regardless of the steering angle of the driving steering wheel, so that it is easy to prevent uneven wear of the tire.
[0017]
According to a fifth aspect of the invention, in the invention according to any one of the first to fourth aspects, a floor surface of the driver's seat is disposed above the driven wheel, and the floor surface of the driver's seat and the vehicle width direction are arranged. The drive wheel is disposed at a position disengaged from the drive unit, and a movement start point structure portion serving as a start point of the displacement movement of the drive side support means for supporting the drive unit is located on the front side of the drive unit.
[0018]
Therefore, the movement starting point structure part that becomes the starting point of the displacement movement of the driving side support means is located on the front side of the drive unit, and a part of the driving side support means that extends to support the drive unit from the front where the movement starting point structure part is located is the drive unit. Located in front of. Therefore, since a space is opened at a position adjacent to the driven wheel side of the drive unit, the driver's seat can be widened in the vehicle width direction.
[0022]
  Claim6In the invention described in claim 1, the reach type forklift is defined in claim 1.5The suspension device according to any one of the above is equipped.
  Therefore, according to this reach type forklift, claims 1 to5The same action as that of the invention described in any one of the above can be obtained.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0024]
As shown in FIGS. 2 and 3, a reach-type forklift 10 (hereinafter referred to as a forklift) as an industrial vehicle is a three-wheeled vehicle type of front two wheels and one rear wheel. A pair of left and right reach legs 12 extend forward at the front of the vehicle body 11. A standing type driver's seat (driver's cab) 13 is provided at the right rear portion of the vehicle body 11. An instrument panel 11A on the front side of the driver's seat 13 is provided with an operation lever 14 for cargo handling operation and the like, and a handle (steering wheel) 15 is provided on the upper surface of the storage box 11B standing upright on the left side of the driver's seat 13. Is provided.
[0025]
A mast device 16 is mounted on the vehicle body 11 so as to be movable in the front-rear direction along a pair of left and right reach legs 12. The mast device 16 is connected to a piston rod 17a of a reach cylinder (hydraulic cylinder) 17 as a reach driving device disposed in the center of the bottom of the vehicle body 11 in the vehicle width direction. By operating the reach lever of the operating lever 14, hydraulic oil is supplied from the oil control valve (not shown) to the reach cylinder 17 and the piston rod 17a is driven to extend and contract, so that the mast device 16 is within a predetermined stroke range. To move back and forth.
[0026]
The left and right front wheels 18 are driven wheels and are attached to the front ends of the left and right reach legs 12, respectively. A rear wheel is a driving wheel (hereinafter referred to as a driving steering wheel) 19 that also serves as a steering wheel. The driving steering wheel 19 is offset to the left in the vehicle width direction, and is adjacent to the right side at a predetermined distance. A caster 20 is provided as a driven wheel that is paired with the drive steering wheel 19 on the left and right.
[0027]
As shown in FIGS. 1, 4, and 6, a vehicle body frame 21 constituting the vehicle body 11 includes a front frame portion 22 and a rear frame portion 23 disposed on the front and rear sides of the vehicle body main body, and both the frame portions 22, 23 substantially in the vehicle width direction. It has the support frame part 24 connected along the division line of the driver's seat 13 and the storage box 11B, connected back and forth in the center position. The bottom plate 25 which connects both is welded to the lower surface of the left and right reach legs 12. A side surface and a rear surface (back surface) of the vehicle body 11 are covered with a panel 26 assembled to the vehicle body frame 21.
[0028]
As shown in FIG. 4, a battery housing chamber 27 is recessed in the front open state below the front portion of the vehicle body 11. A battery 28 is accommodated in the battery storage chamber 27 in a state of being almost fully disposed in the vehicle width direction.
[0029]
A suspension device 30 is provided at the rear of the vehicle body 11. The suspension device 30 suspends the drive steering wheel 19 and the caster 20 so as to be vertically displaceable with respect to the vehicle body frame 21 while allowing the vehicle body 11 to swing in the roll direction.
[0030]
As shown in FIGS. 1, 4, and 5, the suspension device 30 moves the drive unit 31 with the drive steering wheel 19 attached to the lower portion and the caster 20 relative to the vehicle body 11 so as to allow the vehicle body 11 to swing in the roll direction. The suspension mechanism 30A is provided as an operation coupling mechanism that is operatively coupled in a vertically displaceable state.
[0031]
The suspension mechanism 30A includes a drive unit support 41 as a drive side support means and an arm that supports the drive unit 31, a first rotation shaft 40 as a rotation shaft that is rotatably supported with respect to the vehicle body frame 21, and a support shaft. The second rotation shaft 47 and a caster arm 48 constituting driven side support means for supporting the caster 20. The first rotating shaft 40 has a length of about 1/2 or more of the vehicle width and is arranged in the center of the vehicle width. The four bearings 42 attached to the vehicle body frame 21 have a total of four locations at both ends and two in the middle. It is supported. The second rotating shaft 47 is disposed in parallel with the first rotating shaft 40 at a close position facing the right side portion of the first rotating shaft 40 and is supported at both ends by two bearings 52 attached to the vehicle body frame 21. . Note that the bearing 42 in this example includes a bearing bracket supported by a frame and a bush (cylindrical) inserted in the hole.
[0032]
The first rotating shaft 40 is disposed at a position higher than the reach cylinder 17 in front of the driver seat 13. For this reason, the first rotating shaft 40 intersects the reach cylinder 17 in front of the driver seat 13. The second rotating shaft 47 is disposed below the floor plate 13 a of the driver seat 13.
[0033]
A base portion (lower end portion) 43 of the drive unit support 41 is fixed to the first rotating shaft 40 so as to be integrally rotatable by spline fitting or serration coupling, and the drive unit support 41 has a vehicle width direction around the first rotating shaft 40. It can be swung in an orthogonal plane. In the present embodiment, the connecting and fixing portion between the base portion 43 of the drive unit support 41 and the first rotating shaft 40 is a motion starting point structure portion that serves as the starting point of the swinging motion of the drive unit support 41.
[0034]
As shown in FIG. 4, the drive unit support 41 has a substantially crank shape in a side view, and has an arm portion 44 that extends upward from the base portion 43, and a support base portion 45 that extends rearward substantially horizontally from the upper end of the arm portion 44. The drive unit 31 is assembled to the support base 45. The arm portion 44 is positioned so as to extend vertically to the front side of the drive unit 31 so as to support the drive unit 31 from the front.
[0035]
The drive unit 31 includes a drive motor 32 assembled on the upper surface of the support base 45 and a gear housing 33 supported on the lower surface of the support base 45 so as to be rotatable in a horizontal plane. The drive steering wheel 19 is rotatably supported at the lower part of the gear housing 33. A gear wheel 33a fixed to the upper portion of the gear housing 33 meshes with a gear portion (not shown) at the lower end of the steering shaft connected to the handle 15 by a universal joint (not shown). The drive steering wheel 19 is steered in accordance with the rotation operation.
[0036]
On the other hand, as shown in FIGS. 1, 5, and 6, the base 53 of the caster arm 48 is connected to the second rotary shaft 47 so as to be integrally rotatable by spline fitting or serration coupling, and the caster arm 48 is connected to the second rotary shaft. It can swing up and down about 47. The caster arm 48 extends from the base portion 53 so as to bend to the rear right side, and the caster 20 is supported at the rear end portion thereof via a bearing 34 so as to be rotatable in a horizontal plane. The caster 20 has a set of caster wheels 35.
[0037]
A base portion 49 of the transmission arm 46 is fixed to the right side portion of the first rotating shaft 40 by spline fitting or serration coupling, and is connected to the first rotating shaft 40 so as to be integrally rotatable. A first arm portion 50 extends obliquely rearward from the base portion 49 of the transmission arm 46 downward in the rotational radial direction. From the rear surface of the first arm portion 50, a pair of left and right protrusions 51 protrude obliquely upward on the upper side. A second arm portion 54 extends obliquely upward on the upper side from the base portion of the caster arm 48 near the base 53, and abuts against the protrusion 51 on the lower surface thereof. The turning force of the caster arm 48 is transmitted to the first rotating shaft 40 as a reverse rotational force through the second arm portion 54, the protrusion 51 and the first arm portion 50. In the present embodiment, the transmission arm 46 and the second arm portion 54 constitute a power transmission means. The driven side support means includes the caster arm 48 and the constituent members 46 and 54 of the power transmission means.
[0038]
In a state where the drive steering wheel 19 and the caster wheel 35 are in contact with the road surface, a force based on the wheel weight of the drive steering wheel 19 (more precisely, the drag force received from the road surface by the wheel weight) is applied to the left side portion of the first rotating shaft 40 as shown in FIG. , And a force based on the wheel load of the caster wheel 35 is input to the right portion of the first rotating shaft 40 as a counterclockwise rotational force. That is, the rotational force input to the left side portion of the first rotating shaft 40 via the drive unit support 41 and the right side portion of the caster arm 48 via the second arm portion 54, the protrusion 51 and the first arm portion 50. The input rotational forces are opposite to each other.
[0039]
In addition, the suspension device 30 includes a wheel load adjusting spring interposed between a bracket 56 provided on the rear surface of the front frame portion 22 and a bracket 57 fixed to the upper surface of the support base portion 45 of the drive unit support 41. 58. The wheel load adjusting spring 58 is disposed in an oblique posture in which the axis is parallel to the tangential direction of the swing locus of the drive unit support 41, and urges the drive unit support 41 downward by its elastic force.
[0040]
The suspension mechanism 30A substantially applies a load obtained by subtracting the urging force contribution of the wheel weight adjusting spring 58 from the vehicle rear load supported by the rear two wheels by the driving steering wheel 19 and the caster wheel 35 to the driving steering wheel 19 and the caster 20. The link ratio is equally distributed. That is, the distance from the second rotation shaft 47 to the caster 20 is divided by the distance from the second rotation shaft 47 to the tip contact portion of the projection 51 by the distance from the first rotation shaft 40 to the tip contact portion of the projection 51. A value obtained by multiplying the ratio is set to be approximately equal to the distance from the first rotating shaft 40 to the drive steering wheel 19.
[0041]
Although the wheel weight distribution ratio between the drive steering wheel 19 and the caster wheel 35 via the suspension mechanism 30A is substantially equal, the urging force of the wheel weight adjusting spring 58 is added as the wheel load of the drive steering wheel 19, so that the drive steering is performed. The wheel weight of the wheel 19 is always larger than the wheel weight of the caster wheel 35 by a certain value.
[0042]
When the mast device 16 reaches the foremost position with the maximum load, the rear load of the vehicle is considerably reduced, but the wheel load corresponding to the urging force of the wheel load adjusting spring 58 is applied to the drive steering wheel 19 in excess. Therefore, the wheel weight of the drive steering wheel 19 is always ensured to a value that is more than the necessary minimum. Therefore, it is difficult for the drive steering wheel 19 to slip.
[0043]
In addition, when the mast device 16 is empty and in the last retracted position, the rear load of the vehicle becomes extremely large, but a load having a value obtained by subtracting a constant value corresponding to the urging force of the wheel load adjusting spring 58 from the rear load is obtained. Since the wheels 19 and 20 are distributed almost equally, the wheel load distribution ratio of the casters 20 is increased. Therefore, the wheel weight exceeding the specified value is not applied to the drive steering wheel 19.
[0044]
The first rotating shaft 40 is held in a twisted state because the rotational force based on the wheel load of the drive steering wheel 19 and the rotational force based on the wheel load of the casters 20 input to the left and right sides are opposite to each other. . The torsional reaction force of the first rotating shaft 40 is balanced with the wheel weights of the drive steering wheel 19 and the caster 20.
[0045]
The first rotating shaft 40 is rotated so that two inputs (rotational force) input from the left and right sides thereof are balanced, and the driving steering wheel 19 and the caster 20 are displaced upward with respect to the vehicle body 11, thereby driving the driving steering wheel 19. The wheel weights of the casters 20 are distributed to suitable wheel weight ratios.
[0046]
The twisting amount of the first rotating shaft 40 increases as the value of the two inputs from the left and right sides increases, and the twisting reaction force of the first rotating shaft 40 increases as the twisting amount increases. Both wheels 19 and 20 are urged to press the road surface by the torsional reaction force of the first rotating shaft 40. Strictly speaking, the weights of the drive unit support 41 and the drive unit 31 also contribute to the wheel weight of the drive steering wheel 19, and the weight of the caster arm 48 also contributes to the wheel weight of the caster 20.
[0047]
The drive steering wheel 19 and the caster 20 are urged against the road surface by the torsional reaction force of the first rotating shaft 40. For example, when the drive steering wheel 19 rides on a convex part during forklift traveling, the caster 20 and the caster arm 48 try to remain stationary due to inertial force, but the drive rotating wheel 19 causes the first rotating shaft 40 to be twisted momentarily. To move upward so as to follow the convex part. Then, the first rotating shaft 40 is rotated to a position where the two inputs on both the left and right sides are balanced while releasing the excessive twist, so that the caster 20 is displaced slightly downward with respect to the vehicle body 11, and the wheel load of the caster 20 is reduced. Will increase.
[0048]
Further, when the drive steering wheel 19 falls into the recess, the caster 20 and the caster arm 48 continue to be stationary due to inertial force, but the first rotating shaft 40 that presses and biases the drive steering wheel 19 against the road surface. When the twist is released, the drive steering wheel 19 follows the recess. Then, the first rotating shaft 40 is rotated to a position where the two inputs on both the left and right sides are balanced while restoring the twist, so that the caster 20 is displaced slightly upward with respect to the vehicle body 11 and the wheel load of the caster 20 is reduced. .
[0049]
Similarly, when the caster 20 rides on the convex portion or falls into the concave portion, the road surface followability of the caster 20 is enhanced by releasing the twist or twist of the first rotating shaft 40. Therefore, the road surface followability of the drive steering wheel 19 and the caster 20 is improved.
[0050]
As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) Since the first rotating shaft 40 is kept twisted when both the wheels 19 and 20 are in contact with the road surface, the two wheels 19 and 20 are pressed against the road surface by the torsional reaction force of the first rotating shaft 40. Be energized. The conventional parallel link mechanism type device (FIG. 11) uses a beam-like member having a relatively high rigidity and is very difficult to bend. The conventional swing type device has a structure in which the shaft is difficult to twist. It was. On the other hand, in this embodiment, the first rotary shaft 40 is a relatively long shaft arranged so as to extend in the vehicle width direction, and reverse torque is input from both sides of the axial length direction and is easily twisted. Therefore, the torsional reaction force can be used for urging both wheels 19 and 20. For this reason, when the forklift 10 travels, the road surface followability of both wheels 19 and 20 can be improved. Therefore, the running stability during running on the uneven road surface can be improved as compared with the conventional case.
[0051]
(2) The suspension mechanism 30 </ b> A is arranged in a substantially U shape in a plan view that bypasses the front, and the motion starting point structure portion of the drive unit support 41 is positioned in front of the drive unit 31. Therefore, the drive unit support 41 is disposed so as to support the drive unit 31 from the front, and the arm portion 44 of the drive unit support 41 is disposed so as to extend up and down the front side of the drive unit 31. Thus, the driver's seat 13 can be widened in the vehicle width direction up to the space where the arm portion is located.
[0052]
(3) The suspension mechanism 30 </ b> A is arranged in a substantially U shape in a plan view that bypasses the front, and the first rotating shaft 40 intersects the reach cylinder 17 and the driver seat 13 in front. Conventionally, components of the suspension device (such as a lower link) are disposed below the floor surface and intersect the reach cylinder below the floor surface, so that the floor surface of the driver's seat 13 is high. On the other hand, according to this embodiment, since the first rotating shaft 40 does not pass under the floor surface and intersects the reach cylinder 17 in front of the driver seat 13, the floor surface of the driver seat 13 can be lowered. it can.
[0053]
(4) Since the parallel link mechanism is not interposed between the drive steering wheel 19 and the caster 20 and the suspension mechanism 30A using the rotation of the rotating shaft 40 is adopted, compared with the conventional parallel link mechanism type, The suspension device 30 can have a simple structure although it has a wheel load distribution function as in the prior art. Further, since the rotation shaft can be arranged in a state where the drive steering wheel 19 and the caster 20 are positioned on the same side with respect to the rotation shaft (first rotation shaft 40), the suspension device 30 can be laid out in a compact layout.
[0054]
(5) The drive unit support 41 that swings about the first rotation shaft 40 supports the drive unit 31 from the front, and the drive steering wheel 19 swings in a plane perpendicular to the vehicle width direction. The drive steering wheel 19 does not tilt with respect to the ground surface during traveling, and it is easy to prevent uneven wear of the tire of the drive steering wheel 19. In other words, in the swing type conventional structure that supports the drive unit from the side (Japanese Patent Laid-Open No. 8-156544), the drive steered wheel may tilt even during straight running, but by supporting the drive unit 31 from the front Since the drive steering wheel 19 is a swing type that swings in a plane perpendicular to the vehicle width direction, uneven wear of the tire is unlikely to occur.
[0055]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS.
The present embodiment is different from the first embodiment in that the drive unit support is connected to the first rotation shaft 40 so as to be vertically movable using a parallel link mechanism. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the structure similar to 1st Embodiment, description is abbreviate | omitted, and only a different structure is demonstrated especially.
[0056]
The first rotating shaft 40 has the same arrangement position and assembly structure as those of the first embodiment, and is positioned in a state extending along the vehicle width direction in front of the driver's seat 13 and the drive unit 31. The bearing 42 is rotatably supported by the bearing 42. The first rotating shaft 40 intersects with the reach cylinder 17 above it. In this suspension device 60, the drive unit support 62 as a drive side support member has a substantially L shape in side view, and is bent downward at a substantially right angle from the support base 66 for supporting the drive unit 31 and the front end of the support base 66. And an arm portion 65 extending.
[0057]
The drive unit support 62 is supported by the first rotating shaft 40 and the vehicle body frame 21 via a parallel link mechanism 61 so as to be vertically displaceable. The parallel link mechanism 61 includes a drive unit support 62, a pair of left and right upper links 63 connected to the upper left and right sides of the drive unit support 62, and a pair of left and right lower links 64 connected to the lower left and right sides thereof.
[0058]
The left and right upper links 63 are pivotally connected to a bracket 67 attached to the rear surface of the front frame portion 22 via a shaft 68, and the distal end portion is a support for the drive unit support 62. It is in a state where it is rotatably connected to a side portion of the portion 66 via a shaft 69. The left and right lower links 64 are connected to the first rotating shaft 40 so that the base ends thereof are integrally rotatable, and the distal ends thereof are connected to the lower end of the arm portion 65 of the drive unit support 62 via the shaft 70. And are pivotally connected.
[0059]
The shafts 40, 68, 69, and 70 are arranged so as to form a parallelogram in a side view, and the drive unit support 62 can be displaced vertically by a part of the drive unit support 62 and the links 63 and 64. A parallel link mechanism 61 is configured. For this reason, when the parallel link mechanism 61 is operated, the drive unit 31 moves up and down integrally with the drive unit support 62 while maintaining its vertical posture. In the present embodiment, the motion starting point structure portion is constituted by the mechanism structure portion of the parallel link mechanism 61 excluding the drive unit support 62 itself. The parallel link mechanism 61 and the drive unit support 62 constitute drive side support means.
[0060]
Also in the present embodiment, the arm portion 65 extending downward from the support base portion 66 is located on the front side of the drive unit 31. The wheel load adjusting spring 58 is disposed substantially perpendicular to the support base 66 so that the axial direction thereof is substantially parallel to the direction of parallel movement of the drive unit support 62.
The operating connection structure between the first rotating shaft 40 and the caster 20 is the same as that of the first embodiment as shown in FIG. In this case, the suspension mechanism 60A is configured so that a load having a value obtained by subtracting the urging force contribution of the wheel weight adjusting spring 58 from the vehicle rear load is distributed to the drive steering wheel 19 and the caster 20 almost equally. . That is, the suspension mechanism 60 </ b> A is configured such that when the wheel weight obtained by subtracting the urging force contribution of the wheel weight adjusting spring 58 from the wheel weight of the drive steering wheel 19 is substantially equal to the wheel weight of the caster 20, The link ratio is set so that the two rotational forces input in the opposite directions are balanced.
[0061]
Therefore, according to the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1) to (5) as in the first embodiment.
(6) By adopting the parallel link mechanism 61, the drive unit 31 translates (moves) up and down while maintaining its posture, so that the drive steering wheel 19 does not tilt even when the steering angle is not a straight traveling angle, and the tire is unevenly worn. Can be prevented.
[0062]
(7) Since the parallel motion system adopts the parallel link mechanism 61, the amount of displacement of the drive unit 31 in the vehicle front-rear direction is relatively small compared to the swinging system employed in the first embodiment, and interference with other parts. Therefore, the space for accommodating the drive unit 31 required to prevent this can be made relatively small.
[0063]
In addition, embodiment is not limited to the said structure, For example, it can implement in the following aspect.
A rotating shaft that inputs two rotational forces based on the wheel weights of the driving wheel (driving steering wheel 19) and the driven wheel (caster 20) to both sides in the axial direction can be a torsion bar. For example, as shown in FIG. 9, the 1st rotating shaft 72 as a rotating shaft consists of a torsion bar which has the small diameter part 72a in the site | part which pinches | interposes the support location of the axial direction both sides. Therefore, the spring constant of the spring function given by the twist of the 1st rotating shaft 72 can be set small, and the road surface followability of both the wheels 19 and 20 can be made still higher. Of course, in the apparatus employing the parallel link mechanism of the second embodiment, the rotation axis can be a torsion bar.
[0064]
A spring for absorbing vibration input from the road surface to the caster 20 may be provided on the operating connection path of the suspension mechanism. For example, in the first and second embodiments, a caster spring 75 is interposed between the first arm portion 50 and the second arm portion 54 as shown in FIG. According to this configuration, since the fine vibration input from the road surface to the caster 20 can be absorbed by the spring (caster spring 75), the vehicle body 11 is difficult to vibrate finely.
[0065]
Further, it is possible to employ a structure in which a support member corresponding to a caster link of a conventional apparatus is connected and supported to a lower side of a caster arm via a spring (caster spring) and the caster is supported by this support member. Also with this configuration, the spring absorbs the vibration input to the caster from the road surface as in the structure of FIG. 9, and the vehicle body does not vibrate finely.
[0066]
○ The drive-side support member (drive unit support) is connected via a power transmission means so that the rotation direction can be reversed and transmitted, and the driven-side support member (caster arm) rotates together with the rotation shaft. You may connect as possible.
[0067]
O The power transmission means for inputting a rotational force in the opposite direction to both sides in the axial direction of the rotating shaft is not limited to the structure of each of the above embodiments. For example, a gear mechanism may be adopted, and the drive unit support or the caster arm may be rotated through the gear mechanism and input to the rotating shaft.
[0068]
○ The distribution ratio (link ratio) of the vehicle rear load of the suspension mechanism is not limited to approximately equal parts. When the vehicle center of gravity is located at the foremost position, including the urging force of the wheel load adjustment spring, the driving wheel (drive steered wheel 19) has a wheel load that is more than the minimum required, and the vehicle center of gravity is located at the rearmost. In addition, it is possible to set an appropriate distribution ratio (link ratio) that can increase the wheel weight of the driven wheel (caster 20) so that the driving wheel (driving steered wheel 19) does not receive a wheel weight exceeding a specified value (allowable value).
[0069]
○ The rotation axis is not limited to being arranged on the front side of the drive unit. Further, the rotating shaft is not limited to being arranged in front of the driver's seat. In the first and second embodiments, when the floor surface of the driver's seat 13 may be slightly higher, the first rotating shafts 40 and 72) may be disposed below the floor surface of the driver's seat 13. That is, the rotation axis may intersect the reach driving device (reach cylinder 17) below the floor of the driver's seat.
[0070]
○ The rotating shaft is not limited to being arranged in a state extending in the vehicle width direction. For example, the rotation shaft may be arranged in a state extending in the vehicle front-rear direction. That is, the driving side support member and the driven side support member are connected to the rotation shaft arranged in parallel with the vehicle longitudinal direction so as to be integrally rotatable on both sides in the axial direction. The drive unit and the driven wheel (caster wheel) are supported on the swinging tip side of both support members. In this configuration, the rotational shaft is twisted when two opposite rotational forces based on the wheel weights of the driving wheel and the driven wheel (caster wheel) are input to both sides in the axial direction of the rotational shaft. The road surface followability of driving wheels and the like can be enhanced by the force biasing force. Thus, when the driving wheel and the driven wheel are located on the opposite sides across the rotation shaft, the power transmission means for reversing the direction when transmitting the rotation of the driven side support means to the rotation shaft is unnecessary. It is.
[0071]
Moreover, you may arrange | position in the state which extends a rotating shaft to an up-down direction. In the configuration in which the rotation shaft is arranged in the vertical direction, the drive-side support means and the follower are connected via a transmission mechanism that converts rotation in the horizontal plane around the rotation shaft into rotation in a plane orthogonal to the vehicle width direction. The side support means is operatively connected to the pivot shaft. Also in these cases, the driving side support member (drive unit support 41) and the driven side support member (caster arm 48) are opposite to each other in the axial direction of the rotation shaft, and the rotational force based on the respective wheel loads of the driving wheel and the driven wheel is reversed. If operatively connected so as to input in the direction, the driving wheel and the driven wheel can be biased toward the road surface by the torsional reaction force of the rotating shaft.
[0072]
○ The position of the rotation axis is not limited to the front side of the drive unit. For example, the rotation shaft may be disposed on the rear side of the drive unit. Since the drive unit is supported by the drive unit support from the rear, a space adjacent to the driven wheel side of the drive unit is opened, so that the space in the vehicle width direction of the driver's seat can be widened also by this configuration.
[0073]
The support shaft is not limited to a rotation shaft such as the second rotation shaft 47. It may be a support shaft that supports the driven side support member (caster arm 48) so as to be swingable. The support shaft may be a pair of pins that support the base of the caster arm 48 from both the left and right sides. In short, it is sufficient that the support shaft supports the driven support member so as to be rotatable.
[0074]
The caster arm 48 may be supported so as to be movable in the vertical direction via a parallel link mechanism that is linked to the second rotation axis. In this case, an arm portion protruding in the radial direction from the second rotation shaft is provided, and this arm portion is brought into contact with the protrusion of the first arm portion of the transmission arm. If it carries out like this, the parallel motion of a caster arm can be converted into rotation, and it can transmit to the 1st rotating shaft 40 (72) as a reverse direction rotational force.
[0075]
○ The drive wheels need not be drive steered wheels. Drive wheels that do not double as steering wheels may also be used. In this case, driven wheels that are not casters are arranged below the driver's seat. If it is a drive wheel that does not serve as a steering wheel, the tire will not be unevenly worn even with the swing type as in the first embodiment.
[0076]
In the first and second embodiments, a fluid pressure cylinder such as a hydraulic cylinder or a pneumatic cylinder may be used instead of the wheel load adjusting spring.
○ Reach drive is not limited to hydraulic cylinders. For example, a power cylinder powered by a motor may be used. In short, any device capable of moving the cargo handling device back and forth is sufficient.
[0077]
○ The industrial vehicle provided with the suspension device may be any industrial vehicle in which the left and right front wheels or the left and right rear wheels are composed of driving wheels and driven wheels and the driver's seat is provided above the driven wheels, and is not limited to a reach-type forklift. . For example, it can be employed in a forklift that does not have a function of moving the cargo handling device back and forth. Moreover, industrial vehicles other than a forklift may be used.
[0078]
  Technical ideas other than the claims that can be grasped from the embodiment and other examples will be described below.
  (1)PreviousIn the operation connection mechanism (suspension mechanism 30A) including the drive side support means, the driven side support means and the rotation shaft for operatively connecting the drive unit and the driven wheel, the rotation shaft on the operation connection path. Further, an elastic means (caster spring 75) is interposed at a location closer to the driven wheel.
[0079]
In this case, since the vibration input to the driven wheel from the road surface is absorbed by the elastic means, the fine vibration of the vehicle body can be reduced. Further, since the elastic means is interposed on the operation connection path of the operation connection mechanism, the elastic means does not increase the load of the driven wheel, and does not affect the load distribution adjustment of the drive wheel and the driven wheel. The elastic means is not limited to a spring but may be rubber or a damper (cylinder).
[0080]
  (2)PreviousAn industrial vehicle in which the driver's seat floor is disposed above the driven wheel and the driving wheel is disposed at a position away from the driver's seat floor in the vehicle width direction. The drive side support means and the driven side support means are arranged in a state extending in the direction intersecting the axial direction of the rotating shaft, and operate the drive unit and the driven wheel. The operating connection mechanism to be connected is arranged in a substantially U shape in plan view that bypasses the front of the driver's seat.
[0081]
In this case, since the drive unit is supported from the front by the drive side support means, the driver's seat can be expanded in the vehicle width direction. Further, even if the drive side support means is a swing type, uneven wear of the tires of the drive wheels hardly occurs.
[0082]
  (3)PreviousThe rotating shaft is arranged on the front side or the rear side of the drive unit, and the drive unit is supported from the front or the rear by the drive side support means. In this case, the driver's seat can be widened in the vehicle width direction.
[0083]
  (4)PreviousThe rotation shaft is located on the front side of the drive unit, and the arm portion on which the drive side support means that can be interlocked with the rotation shaft supports the drive unit from the front extends on the front side of the drive unit.
[0084]
In this case, since the arm portion of the drive side support means for supporting the drive unit from the front extends on the front side of the drive unit, the driver's seat is provided by the amount that it is no longer necessary to provide the arm portion arrangement space adjacent to the driven wheel side of the drive unit. It can be widened in the vehicle width direction.
[0085]
  (5)PreviousThe rotation axis is a torsion bar. According to this configuration, the rotation shaft is easily twisted, and the road surface followability of the drive wheel can be further enhanced.
[0086]
【The invention's effect】
  As detailed above, claims 1 to6According to the invention, the driving wheel and the driven wheel are urged to the road surface by using the torsional reaction force of the rotating shaft that is the structure of the suspension mechanism that operatively connects the driving wheel and the driven wheel. And the road surface followability of the driven wheel can be improved.Further, the rotating shaft extending in the vehicle width direction is relatively long and easily twisted, and the road surface followability of the driving wheel and the driven wheel can be further enhanced.
[0087]
  Claim 2 and claim6According to the invention, in addition to the effect of the invention of claim 1, since the suspension device displaces the wheel by utilizing the rotation of the rotation shaft, the structure of the device can be simplified, and the driving wheel and the driven wheel The wheel load distribution can be easily set, and the rotation shaft can be arranged in a state where the driving wheel and the driven wheel are positioned on the same side, so that the suspension device can be laid out in a compact layout.
[0088]
  Claim 3 and claim6According to the invention, in addition to the effect of the invention of claim 1 or 2, since the drive wheel swings in a plane perpendicular to the vehicle width direction, uneven wear of the tire of the drive wheel hardly occurs.
[0089]
  Claim 4 and claim6According to the invention, in addition to the effect of the invention of claim 1 or 2, since the drive wheel moves in parallel up and down by the parallel link mechanism, the deviation of the tire of the drive wheel regardless of whether the drive wheel is a drive steering wheel or not. Abrasion can be prevented.
[0090]
  Claim 5 and claim6According to the invention, in addition to the effect of the invention of any one of claims 1 to 4, the movement starting point structure portion of the drive side support means is located on the front side of the drive unit, and the drive side support means supports the drive unit from the front. Therefore, the driver's seat can be widened in the vehicle width direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partially broken schematic plan view showing a suspension device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a side view of a reach-type forklift.
FIG. 3 is a plan view of a reach-type forklift.
FIG. 4 is a schematic side view showing a suspension device.
FIG. 5 is a schematic rear view showing the suspension device.
FIG. 6 is a schematic side view showing a caster side structure of a suspension device.
FIG. 7 is a schematic side view showing a suspension device according to a second embodiment.
FIG. 8 is a partially broken schematic plan view showing the suspension device.
FIG. 9 is a partially broken schematic plan view showing another example of a suspension device.
FIG. 10 is a schematic side view of a caster side structure of another example suspension apparatus.
FIG. 11 is a rear view showing a conventional suspension device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Reach type forklift as an industrial vehicle, 11 ... Car body, 13 ... Driver's seat, 13a ... Floor board, 16 ... Mast device as cargo handling device, 17 ... Reach cylinder as reach drive device, 19 ... Drive as drive wheel Steering wheels, 20 ... casters as driven wheels, 21 ... body frame, 30, 60 ... suspension device, 30A, 60A ... suspension mechanism as actuating connection mechanism, 31 ... drive unit, 40,72 ... first as rotating shaft Rotating shaft, 41... Drive unit support as drive side support means and arm, 46... Transmission arm constituting power transmission means, 47... Second rotation shaft as support shaft, 48... Caster arm constituting driven side support means 54 ... Second arm portion constituting power transmission means, 58 ... Wheel load adjustment constituting suspension device Pulling, 61 ... drive side support means and the parallel link mechanism constituting the movement origin structure portion, 62 ... drive unit supported as a drive side support member with constituting the drive-side support means and movement origin structure portion.

Claims

An industrial vehicle comprising a drive wheel and a driven wheel that are paired on the left and right sides, and the drive unit having the drive wheel and the driven wheel are suspended in a vertically displaceable manner relative to the vehicle body so as to allow the vehicle body to swing in the roll direction. In the suspension device,
A rotation shaft arranged to extend in the vehicle width direction and operatively connecting the drive wheel and the driven wheel is provided, and on both sides in the axial direction of the rotation shaft, via drive side support means for supporting the drive unit The rotational force input based on the wheel load of the driving wheel and the rotational force input based on the wheel load of the driven wheel are input in opposite directions via the driven side support means for supporting the driven wheel. The suspension device for an industrial vehicle is configured such that the driving wheel and the driven wheel can be displaced upside down with respect to the vehicle body by rotating the rotation shaft so that the two rotation inputs are balanced.

The rotation shaft in which one of the driving side support means and the driven side support means is connected so as to be interlocked, the support shaft in which the other support means is supported so as to be displaceable, and the other support means The suspension apparatus for an industrial vehicle according to claim 1, further comprising: a power transmission unit configured to transmit a rotational force around the support shaft when the motor is displaced to the rotational shaft as a reverse rotational force.

The drive-side support means is an arm that supports the drive unit in a state where the drive wheel can swing in a plane orthogonal to the vehicle width direction and swings in conjunction with the rotation shaft. 2. A suspension device for an industrial vehicle according to 2.

The drive-side support means operates in conjunction with the drive-side support member that supports the drive unit and the rotation shaft, and moves the drive-side support member in parallel so as to be vertically displaceable while maintaining the posture of the drive unit. The suspension apparatus for an industrial vehicle according to claim 1, further comprising a parallel link mechanism.

The driving wheel is disposed above the driven wheel, and the driving wheel is disposed at a position away from the floor surface of the driving seat in the vehicle width direction. The suspension device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein a motion starting point structure portion serving as a starting point for the displacement motion is located on a front side of the drive unit.

Reach truck equipped with a support scan Pension device according to any one of 請 Motomeko 1-5.