JP2001191774A - Suspension device for industrial vehicle and reach type forklift - Google Patents
Suspension device for industrial vehicle and reach type forkliftInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪と従動輪が
車体のロール方向の揺動を許容する状態で車体に上下変
位可能に懸架されている産業車両のサスペンション装置
及びリーチ型フォークリフトに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device and a reach type forklift for an industrial vehicle in which a drive wheel and a driven wheel are vertically displaceably suspended on a vehicle body while allowing the vehicle body to swing in the roll direction. It is.
【0002】[0002]
【従来の技術】例えばリーチ型フォークリフトには前二
輪・後一輪の3輪車タイプで、後一輪である駆動操舵輪
の車幅方向所定距離離れた隣にキャスタ輪を備えるもの
がある。駆動輪とキャスタ輪はサスペンション装置を介
して上下変位可能な状態で車体に懸架されている。2. Description of the Related Art For example, there is a reach-type forklift of a three-wheeled type having two front wheels and one rear wheel, and having a caster wheel adjacent to a drive steering wheel as a rear wheel at a predetermined distance in a vehicle width direction. The drive wheels and caster wheels are suspended from the vehicle body via a suspension device in a vertically displaceable state.
【0003】例えば特開平8−164722号公報に
は、図11に示すリーチ型フォークリフトのサスペンシ
ョン装置が開示されている。車体後部右部分には立席式
の運転席80が設けられ、運転席80の前側には操作盤
81が、左側にはハンドル82が設けられている。駆動
操舵輪83は運転席80の床面から車幅方向に外れて位
置し、キャスタ輪84は運転席80の床面下方に位置し
ている。駆動操舵輪83はドライブモータ85の駆動力
が入力されるドライブユニットギヤ86の下部に取付け
られ、ドライブモータ85及びドライブユニットギヤ8
6を備えたドライブユニット87と一体で変位可能に支
持されている。For example, Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 8-164722 discloses a reach type forklift suspension device shown in FIG. An upright driver's seat 80 is provided at the rear right portion of the vehicle body, an operation panel 81 is provided in front of the driver's seat 80, and a steering wheel 82 is provided at the left side. The drive steering wheel 83 is located off the floor of the driver's seat 80 in the vehicle width direction, and the caster wheel 84 is located below the floor of the driver's seat 80. The drive steering wheel 83 is mounted below the drive unit gear 86 to which the driving force of the drive motor 85 is input.
6 and is displaceably supported integrally with a drive unit 87 having the same.
【0004】ドライブユニット87とキャスタ輪84は
両者を作動連結する平行リンク機構88を介して車体に
懸架されていた。平行リンク機構88は、支持リンク9
1、アッパリンク92、ロアリンク93及びキャスタリ
ンク94を備え、各リンク91〜94は平行四辺形の頂
点に位置する4つの軸95〜98によって連結されてい
る。平行リンク機構88は駆動操舵輪83とキャスタ輪
84に荷重をほぼ等分に配分するリンク比に設定され、
平行リンク機構88の所定箇所が油圧シリンダ99によ
り付勢され、油圧シリンダ99の付勢力分だけ駆動操舵
輪83の方が大きな輪重が付与されるように設定されて
いる。両輪83,84の輪重に応じて平行リンク機構8
8は軸95,96を固定軸として車体に対して回動し、
リーチシリンダ(油圧シリンダ)100の駆動に基づき
マスト装置が前後動して車両重心が前後に移動したとし
ても両輪83,84の輪重が好適に配分されるようにな
っていた。なお、油圧シリンダ99に替わりサスペンシ
ョンスプリングを使用して付勢する装置もある。[0004] The drive unit 87 and the caster wheels 84 are suspended from the vehicle body via a parallel link mechanism 88 for operatively connecting them. The parallel link mechanism 88 supports the support link 9.
1, an upper link 92, a lower link 93, and a caster link 94. Each of the links 91 to 94 is connected by four axes 95 to 98 located at the vertices of a parallelogram. The parallel link mechanism 88 is set to a link ratio that distributes the load almost equally to the drive steering wheel 83 and the caster wheel 84,
A predetermined portion of the parallel link mechanism 88 is urged by the hydraulic cylinder 99 so that the drive steering wheel 83 is given a larger wheel load by the urging force of the hydraulic cylinder 99. Parallel link mechanism 8 according to the wheel weight of both wheels 83 and 84
8 rotates with respect to the vehicle body with the shafts 95 and 96 as fixed shafts,
Even if the mast device moves back and forth based on the driving of the reach cylinder (hydraulic cylinder) 100 and the vehicle center of gravity moves back and forth, the wheel weights of the two wheels 83 and 84 are appropriately distributed. It should be noted that there is also a device that urges using a suspension spring instead of the hydraulic cylinder 99.
【0005】また特開平8−156544号公報には、
平行リンク機構を採用しないサスペンション装置が開示
されている。この装置ではサスペンションリンクが車両
前後方向と平行に配置された軸を中心に揺動可能に設け
られ、サスペンションリンクの左右両側に支持されたド
ライブユニットとキャスタ輪が車体に対して上下変位可
能となった構成であった。Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-156544 discloses that
A suspension device that does not employ a parallel link mechanism is disclosed. In this device, the suspension link is provided so as to be swingable about an axis arranged parallel to the vehicle front-rear direction, and the drive unit and caster wheels supported on both left and right sides of the suspension link can be vertically displaced with respect to the vehicle body Configuration.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】平行リンク機構88で
は支持リンク91の左端部分にドライブモータ85とド
ライブユニットギヤ86を上下に支持する支持台部91
aが床面80aより高い位置を水平に延び、一方、キャ
スタ輪84を支持するロアリンク93とキャスタリンク
94は運転席80の床面下方の低い位置に配置されてい
た。そのため、支持台部91aの右端から屈曲して下方
へ腕部91bが延び、腕部91bの下端部にて支持リン
ク71はロアリンク93と連結されていた。このように
ドライブユニット87の右側に腕部91bが配置されて
いたため、運転席80の車幅方向スペースがその分狭く
なっていたという問題があった。この問題は、特開平8
−156544号公報に開示の揺動式の装置においても
同様で、ドライブユニットを横(車幅方向右側)から支
持してキャスタ輪側と作動連結する構成を採る限り、ド
ライブユニットの右側に腕部の配置スペースを採らざる
を得ず、このことが運転席の幅を狭くする原因となって
いた。In the parallel link mechanism 88, a support base 91 for vertically supporting the drive motor 85 and the drive unit gear 86 is provided at the left end of the support link 91.
a extends horizontally above the floor surface 80a, while the lower link 93 and the caster link 94 that support the caster wheel 84 are arranged at a lower position below the floor of the driver's seat 80. Therefore, the arm portion 91b is bent downward from the right end of the support base portion 91a and extends downward, and the support link 71 is connected to the lower link 93 at the lower end portion of the arm portion 91b. Since the arm portion 91b is arranged on the right side of the drive unit 87, the space in the vehicle width direction of the driver's seat 80 is reduced accordingly. This problem is described in
The same applies to the swing-type device disclosed in Japanese Patent Application Publication No. 156544, as long as the drive unit is supported from the side (right side in the vehicle width direction) and operatively connected to the caster wheel side, the arm portion is disposed on the right side of the drive unit. The space had to be taken up, which reduced the width of the driver's seat.
【0007】また図11に示すように、車両底部車幅中
心位置にはマスト装置を前後動させるためのリーチシリ
ンダ100が前後方向に延びる状態で配置されており、
車幅方向に延びるロアリンク93はリーチシリンダ10
0と上下で交差している。また、ロアリンク93を上下
に揺動させるための空間をリーチシリンダ100との間
に確保する必要があるので、ロアリンク93の配置高さ
が相対的に高くなり運転席80の床面が比較的高くなっ
ていた問題があった。特にリーチ型フォークリフトでは
運手者が荷役作業のために頻繁に乗り降りするため、運
転席80の床面が高いことは作業効率の低下や運転者の
疲れを招き易く、従来より運転席80の床面を低くした
いという要望があった。特開平8−156544号公報
に開示の揺動式の装置においてもこの問題は同様にあっ
た。As shown in FIG. 11, a reach cylinder 100 for moving the mast device back and forth is arranged at the center of the vehicle width at the bottom of the vehicle so as to extend in the front and rear direction.
The lower link 93 extending in the vehicle width direction is the reach cylinder 10.
It intersects 0 vertically. In addition, since it is necessary to secure a space for swinging the lower link 93 up and down between the reach cylinder 100 and the lower link 93, the height of the lower link 93 is relatively high, and the floor surface of the driver's seat 80 is compared. There was a problem that was getting high. In particular, in a reach-type forklift, the operator frequently gets on and off for cargo handling work. Therefore, a high floor surface of the driver's seat 80 tends to cause a decrease in work efficiency and fatigue of the driver. There was a request to lower the surface. This problem also occurred in the swing type device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-156544.
【0008】さらに平行リンク機構88は駆動操舵輪8
3の輪重に基づく入力と、キャスタ輪84の輪重に基づ
く入力が釣り合った姿勢で静止する。図11に示すよう
に、平行リンク機構88では複数のリンク91〜94が
ビーム状の比較的剛性のある部材からなり、平行リンク
機構88は撓みや曲がりなどの変形がし難い構成となっ
ていた。つまり平行リンク機構88は各輪83,84か
らの二入力を弾発的に吸収するようなバネ剛性を有する
構造ではなかった。例えば凹凸路面走行時に輪が凸部に
乗り上げたり凹部に落ち込んだときは、慣性のために平
行リンク機構88やドライブユニット87、キャスタ輪
84が静止を維持しようとするため、平行リンク機構8
8の動きが一瞬遅れサスペンションとしての応答性が良
くなかった。そのために図11に示すようにキャスタリ
ンク94とロアリンク93間にキャスタスプリング10
1を介装することで、凹凸路面走行時にキャスタ輪84
から入力される車両の振動を効果的に吸収するようにし
ていた。しかし、駆動操舵輪83側では支持リンク91
とドライブユニットギヤ86間にバネを介装することが
困難で、駆動操舵輪83が凹凸路面を走行する際に駆動
操舵輪83から入力される車両振動が吸収され難いとい
う問題があった。つまり駆動操舵輪83の路面追従性が
十分良いとは言えなかった。Further, the parallel link mechanism 88 is connected to the drive steering wheel 8.
The input based on the wheel weight of No. 3 and the input based on the wheel weight of the caster wheel 84 stand still in a balanced posture. As shown in FIG. 11, in the parallel link mechanism 88, the plurality of links 91 to 94 are made of a beam-shaped relatively rigid member, and the parallel link mechanism 88 has a configuration that is hardly deformed such as bending or bending. . That is, the parallel link mechanism 88 does not have a structure having a spring rigidity to resiliently absorb two inputs from the wheels 83 and 84. For example, when a wheel rides on a convex portion or falls into a concave portion while traveling on an uneven road surface, the parallel link mechanism 88, the drive unit 87, and the caster wheel 84 try to maintain a stationary state due to inertia.
The movement of No. 8 was momentarily delayed, and the response as a suspension was not good. Therefore, as shown in FIG. 11, the caster spring 10 is provided between the caster link 94 and the lower link 93.
1 allows the caster wheel 84 to travel when traveling on uneven road surfaces.
To effectively absorb the vehicle vibration input from the vehicle. However, on the drive steering wheel 83 side, the support link 91
There is a problem that it is difficult to interpose a spring between the drive steering wheel 83 and the drive unit gear 86, and it is difficult to absorb vehicle vibration input from the drive steering wheel 83 when the drive steering wheel 83 travels on an uneven road surface. That is, it cannot be said that the road steering ability of the drive steering wheel 83 is sufficiently good.
【0009】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、その目的は、運転席の車幅方向スペース
を広くできるとともに運転席の床面を低くでき、しかも
輪の路面追従性を高めることができる産業車両のサスペ
ンション装置及びリーチ型フォークリフトを提供するこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to increase the width of the driver's seat in the vehicle width direction, lower the floor of the driver's seat, and improve the road following ability of the wheels. An object of the present invention is to provide an industrial vehicle suspension device and a reach type forklift that can be increased.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に請求項1に記載の発明では、左右で対をなす駆動輪と
従動輪のうち前記従動輪の上方に運転席の床面が配置さ
れるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に前
記駆動輪が配置された産業車両に装備され、前記駆動輪
を有するドライブユニットと前記従動輪とが車体のロー
ル方向の揺動を許容する状態に車体に対して上下変位可
能に懸架された産業車両のサスペンション装置におい
て、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持手段と
前記従動輪を支持する従動側支持手段とを作動連結する
状態で両者間に回動可能に介在し、前記駆動輪と従動輪
の各々の輪重に基づく2つの回転力が軸方向両側に逆向
きに入力される回動軸を備え、前記回動軸と連動する前
記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造
部分が前記ドライブユニットの前側に配置されるととも
に、前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段との間を
作動連結する少なくとも前記回動軸を含む作動連結機構
が、荷役装置を車体に対して前後動させるために車体に
設けられたリーチ用駆動装置と前記運転席よりも前方で
交差している。なお、回動軸の軸方向両側とは、回動軸
の軸方向両端を意味するものではなく、回動軸の軸方向
にねじれを許容する程度の距離を隔てた2箇所という意
味である。In order to achieve the above object, according to the present invention, a floor surface of a driver's seat is disposed above a driven wheel of a pair of right and left driven wheels and driven wheels. And a drive unit having the drive wheels and the driven wheels are provided in an industrial vehicle in which the drive wheels are disposed at positions off the driver's seat floor and in the vehicle width direction, and the driven wheels swing in the roll direction of the vehicle body. In a suspension device for an industrial vehicle suspended vertically with respect to a vehicle body in an allowable state, a driving-side supporting means for supporting the drive unit and a driven-side supporting means for supporting the driven wheel are operatively connected to each other. A rotating shaft interposed rotatably between the driving wheels and the driven wheels, the two rotating forces based on the respective wheel loads of the driving wheels and the driven wheels being input in opposite directions on both axial sides, and interlocking with the rotating shaft. Of the driving side support means A movement starting point structure portion serving as a starting point of the position movement is arranged on the front side of the drive unit, and an operation connection mechanism including at least the rotation shaft for operatively connecting the drive side support means and the driven side support means is provided. And a reach driving device provided on the vehicle body for moving the cargo handling device back and forth with respect to the vehicle body, intersects ahead of the driver's seat. The term "both sides in the axial direction of the rotating shaft" does not mean both ends in the axial direction of the rotating shaft, but means two places separated by a distance that allows twisting in the axial direction of the rotating shaft.
【0011】従って、回動軸は駆動輪と従動輪の各輪重
に基づく逆向きの回転力が軸方向両側に入力されるた
め、ねじり状態に保持される。そして回動軸のねじり反
力により駆動輪と従動輪は路面に押圧付勢される。例え
ば剛性のあるビーム状の部材で構成された平行リンク機
構を通じて駆動輪と従動輪が作動連結された従来装置に
比べ、駆動輪や従動輪が静止を維持しようとする慣性に
さほど影響されず回動軸のねじれの開放により半ば独立
的に変位し易くなる。よって、このサスペンション装置
を装備する産業車両が凹凸路面を走行するとき、駆動輪
と従動輪の路面追従性が高まる。また、駆動側支持手段
の変位運動の起点となる運動起点構造部分がドライブユ
ニットの前側に位置し、運動起点構造部分のある前方か
らドライブユニットを支持するために延びる駆動側支持
手段の一部が、ドライブユニットの前側に位置する。よ
って、ドライブユニットの従動輪側隣接位置にスペース
が開くので、運転席を車幅方向に広くすることが可能に
なる。さらに駆動側支持手段と従動側支持手段とを作動
連結する回動軸を含む作動連結機構が、運転席よりも前
方でリーチ用駆動装置と交差するので、リーチ用駆動装
置と作動連結機構を上下に二段に配置するのに必要な空
間を運転席の床面下方に確保する必要がない。よって、
運転席の床面を低くすることが可能になる。Therefore, the rotating shaft is maintained in a torsion state because the opposite rotating force based on the respective wheel weights of the driving wheel and the driven wheel is input to both sides in the axial direction. Then, the driving wheel and the driven wheel are pressed and urged against the road surface by the torsional reaction force of the rotating shaft. For example, in comparison with a conventional device in which a drive wheel and a driven wheel are operatively connected through a parallel link mechanism formed of a rigid beam-shaped member, the rotation of the drive wheel and the driven wheel is not significantly affected by inertia of maintaining a stationary state. The disengagement of the torsion of the driving shaft makes it easier to displace semi-independently. Therefore, when an industrial vehicle equipped with the suspension device travels on an uneven road surface, the road surface followability of the drive wheel and the driven wheel is improved. Further, a movement starting point structure portion serving as a starting point of the displacement movement of the driving side support means is located on the front side of the drive unit, and a part of the drive side support means extending from the front with the movement starting point structure portion to support the drive unit is a drive unit. Located in front of. Accordingly, a space is opened at a position adjacent to the driven unit on the driven wheel side, so that the driver's seat can be widened in the vehicle width direction. Further, an operating connection mechanism including a rotation shaft for operatively connecting the driving-side support means and the driven-side support means intersects with the reach driving device in front of the driver's seat, so that the reach drive device and the operation connection mechanism are vertically moved. There is no need to secure the space required for the two-stage arrangement below the floor of the driver's seat. Therefore,
The floor of the driver's seat can be lowered.
【0012】請求項2に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、前記駆動側支持手段と前記従動側支
持手段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸
と、そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された
支持軸と、当該他方の支持手段が変位するときの前記支
持軸回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として
伝達する動力伝達手段とを備えている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the one of the driving-side supporting means and the driven-side supporting means is connected to each other so as to be interlocked with each other; And a power transmission means for transmitting a rotational force about the support shaft when the other support means is displaced to the rotary shaft as a rotational force in the opposite direction. And
【0013】従って、駆動側支持手段、従動側支持手
段、回動軸、支持軸および動力伝達手段を備えた簡単な
構造で済む。また、一方の支持手段と回動軸の間に介在
する動力伝達手段のリンク比の選択により、駆動輪と従
動輪の輪重配分を所望する比率に設定し易い。すなわ
ち、回動軸の軸方向両側に両支持手段を一体連結する構
成とすると、駆動輪と従動輪の回動軸までの各距離の比
により輪重配分比がほぼ一義的に決まってしまうが、本
構成によれば動力伝達手段のリンク比の選択により輪重
配分比の設定の自由度が高まる。さらに駆動輪と従動輪
を同じ側に位置させた状態(例えば両輪の前側または後
側)に回動軸を配置することが可能になり、サスペンシ
ョン装置をコンパクトにレイアウトし易くなる。Therefore, a simple structure including the driving-side supporting means, the driven-side supporting means, the rotating shaft, the supporting shaft, and the power transmitting means is sufficient. Further, by selecting the link ratio of the power transmission means interposed between the one support means and the rotating shaft, it is easy to set the wheel weight distribution of the drive wheels and the driven wheels to a desired ratio. In other words, if the two support means are integrally connected to both sides of the rotating shaft in the axial direction, the wheel load distribution ratio is almost uniquely determined by the ratio of each distance between the driving wheel and the driven wheel to the rotating shaft. According to this configuration, the degree of freedom in setting the wheel load distribution ratio is increased by selecting the link ratio of the power transmission means. Further, it is possible to arrange the rotation shaft in a state where the driving wheel and the driven wheel are located on the same side (for example, the front side or the rear side of both wheels), and it is easy to layout the suspension device compactly.
【0014】請求項3に記載の発明では、請求項1又は
2に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記
駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前
記ドライブユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺
動するアームである。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the driving-side supporting means is arranged so that the driving wheel can swing in a plane orthogonal to the vehicle width direction. An arm that supports the drive unit and swings in conjunction with the rotation shaft.
【0015】従って、駆動輪の車体に対する上下変位時
は、ドライブユニットを支持するアームが回動軸と連動
して揺動することで、駆動輪が車幅方向と直交する面内
を揺動する。よって、駆動輪の車体に対する上下変位時
に駆動輪が接地面に対して傾倒することがなく駆動輪の
タイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。また仮に駆動輪が駆動
操舵輪であっても、頻度の高い直進操舵時には駆動輪が
接地面に対して傾倒せず、駆動操舵輪のタイヤの偏摩耗
が起き難くなる。Accordingly, when the drive wheels are vertically displaced with respect to the vehicle body, the arm supporting the drive unit swings in conjunction with the rotation shaft, so that the drive wheels swing in a plane orthogonal to the vehicle width direction. Therefore, when the drive wheel is vertically displaced with respect to the vehicle body, the drive wheel does not tilt with respect to the ground contact surface, and it is easy to prevent uneven wear of the tire of the drive wheel. Even if the driving wheel is a driving steering wheel, the driving wheel does not incline with respect to the ground contact surface at the time of straight forward steering with high frequency, and the tire of the driving steering wheel is less likely to be unevenly worn.
【0016】請求項4に記載の発明では、請求項1又は
2に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記
ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、前記回
動軸と連動して作動するとともに前記駆動側支持部材を
前記ドライブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可
能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている。According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the driving-side supporting means operates in conjunction with a driving-side supporting member for supporting the drive unit and the rotating shaft. And a parallel link mechanism for moving the driving-side support member in parallel so as to be vertically displaceable while maintaining the attitude of the drive unit.
【0017】従って、回動軸の連動を伴って平行リンク
機構が作動することにより、駆動側支持部材はドライブ
ユニットの姿勢を保持したまま平行運動し、駆動輪が上
下変位する。このため、駆動輪が接地面に対して傾倒す
ることがなく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。
またこれは駆動輪が駆動操舵輪である場合でも、駆動操
舵輪の操舵角に拘わらず駆動輪が接地面に対して傾倒す
ることがないので同様にタイヤの偏摩耗を防ぎ易くな
る。Accordingly, when the parallel link mechanism is operated in conjunction with the rotation axis, the drive-side support member moves in parallel while maintaining the attitude of the drive unit, and the drive wheel is vertically displaced. For this reason, it is easy to prevent uneven wear of the tire of the drive wheel without tilting the drive wheel with respect to the ground contact surface.
Further, even when the driving wheels are the driving steering wheels, the driving wheels do not tilt with respect to the ground contact surface irrespective of the steering angle of the driving steering wheels, so that it is also easy to prevent uneven wear of the tire.
【0018】請求項5に記載の発明では、請求項1〜4
のいずれか一項に記載の発明において、前記回動軸は車
幅方向に延びるように配置されている。従って、左右で
対をなす駆動輪と従動輪との間は車幅方向に比較的距離
があり、駆動輪と従動輪を作動連結する回動軸を車幅方
向に延びる状態に配置すれば、回動軸が比較的長尺にな
るのでねじれ易くなる。よって、回動軸のねじれ開放時
の輪の変位量を相対的に多く確保でき、駆動輪と従動輪
の路面追従性を高め易くなる。According to the invention described in claim 5, according to claims 1-4
In the invention described in any one of the above, the rotation shaft is arranged to extend in the vehicle width direction. Therefore, there is a relatively large distance in the vehicle width direction between the drive wheel and the driven wheel that form a pair on the left and right, and if the rotating shaft that operatively connects the drive wheel and the driven wheel is arranged in a state that extends in the vehicle width direction, Since the rotating shaft is relatively long, it is easy to twist. Therefore, a relatively large amount of displacement of the wheel when the torsion of the rotation shaft is released can be secured relatively large, and it is easy to enhance the road surface followability of the drive wheel and the driven wheel.
【0019】請求項6に記載の発明では、リーチ型フォ
ークリフトは請求項1〜5のいずれか一項に記載のサス
ペンション装置を装備している。従って、このリーチ型
フォークリフトによれば、請求項1〜5のいずれか一項
に記載の発明と同様の作用が得られる。According to a sixth aspect of the present invention, a reach type forklift is provided with the suspension device according to any one of the first to fifth aspects. Therefore, according to this reach type forklift, the same operation as the invention described in any one of claims 1 to 5 can be obtained.
【0020】[0020]
【発明の実施の形態】(第1の実施形態)以下、本発明
を具体化した第1の実施形態を図1〜図6に従って説明
する。(First Embodiment) A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【0021】図2,3に示すように、産業車両としての
リーチ型フォークリフト10(以下、フォークリフトと
いう)は、前二輪・後一輪の3輪車タイプである。車体
11の前部には左右一対のリーチレグ12が前方へ延出
している。車体11の後部右部分には立席タイプの運転
席(運転室)13が設けられている。運転席13の前側
にあるインストルメントパネル11Aには荷役操作等の
ための操作レバー14が設けられ、運転席13の左隣に
立設された収容ボックス11Bの上面にはハンドル(ス
テアリングホイール)15が設けられている。As shown in FIGS. 2 and 3, a reach type forklift 10 (hereinafter referred to as a forklift) as an industrial vehicle is a three-wheeled vehicle having two front wheels and one rear wheel. A pair of left and right reach legs 12 extend forward from a front portion of the vehicle body 11. A driver's seat (driver's cab) 13 of a standing type is provided at a rear right portion of the vehicle body 11. An instrument panel 11A on the front side of the driver's seat 13 is provided with an operation lever 14 for cargo handling operation and the like, and a steering wheel (steering wheel) 15 is provided on an upper surface of a storage box 11B provided on the left side of the driver's seat 13. Is provided.
【0022】車体11にはマスト装置16が左右一対の
リーチレグ12に沿って前後方向に移動可能に装備され
ている。マスト装置16には車体11の底部車幅方向中
央に配設されたリーチ用駆動装置としてのリーチシリン
ダ(油圧シリンダ)17のピストンロッド17aが連結
されている。操作レバー14のうちリーチレバーを操作
することでオイルコントロールバルブ(図示せず)から
リーチシリンダ17に作動油が供給されてピストンロッ
ド17aが伸縮駆動されることにより、マスト装置16
は所定ストローク範囲内で前後に移動する。A mast device 16 is mounted on the vehicle body 11 so as to be movable in the front-rear direction along a pair of left and right reach legs 12. The mast device 16 is connected to a piston rod 17a of a reach cylinder (hydraulic cylinder) 17 as a reach drive device disposed at the center of the vehicle body 11 in the bottom vehicle width direction. By operating the reach lever of the operation lever 14, hydraulic oil is supplied from the oil control valve (not shown) to the reach cylinder 17, and the piston rod 17a is driven to expand and contract, thereby the mast device 16
Moves back and forth within a predetermined stroke range.
【0023】左右の前輪18は従動輪で左右のリーチレ
グ12の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪
が操舵輪を兼ねた駆動輪(以下、駆動操舵輪という)1
9となっており、駆動操舵輪19は車幅方向左寄りにオ
フセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆
動操舵輪19と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ
20が設けられている。The left and right front wheels 18 are driven wheels and are attached to the distal ends of the left and right reach legs 12, respectively. Driving wheel (hereinafter referred to as driving steering wheel) 1 in which one rear wheel also serves as a steering wheel
The drive steering wheel 19 is positioned offset to the left in the vehicle width direction, and a caster 20 as a driven wheel that is paired with the drive steering wheel 19 on the right and left is provided on the right side at a predetermined distance. ing.
【0024】図1,4,6に示すように、車体11を構
成する車体フレーム21は、車体本体前後に配置された
フロントフレーム部22及びリアフレーム部23と、両
フレーム部22,23を車幅方向略中央位置にて前後に
連結し、運転席13と収容ボックス11Bとの区画線に
沿って延びる支持フレーム部24とを有する。左右のリ
ーチレグ12の下面には両者を連結するボトムプレート
25が溶接されている。車体11の側面および後面(背
面)は車体フレーム21に組付けられたパネル26によ
り覆われている。As shown in FIGS. 1, 4, and 6, a vehicle body frame 21 constituting a vehicle body 11 includes a front frame portion 22 and a rear frame portion 23 disposed in front and rear of the vehicle body, and both frame portions 22, 23. It has a support frame portion 24 that is connected back and forth at a substantially central position in the width direction and extends along a division line between the driver's seat 13 and the storage box 11B. A bottom plate 25 for connecting the left and right reach legs 12 to each other is welded to the lower surfaces thereof. A side surface and a rear surface (rear surface) of the vehicle body 11 are covered by a panel 26 attached to the vehicle body frame 21.
【0025】図4に示すように、車体11の前部下側に
はバッテリ収容室27が前面開口状態で凹設されてい
る。バッテリ収容室27の内部にはバッテリ28が車幅
方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。As shown in FIG. 4, a battery storage chamber 27 is formed in a lower front portion of the vehicle body 11 with a front opening. The battery 28 is accommodated in the battery accommodation room 27 in a state where the battery 28 is arranged almost completely in the vehicle width direction.
【0026】車体11の後部にはサスペンション装置3
0が装備されている。サスペンション装置30は、車体
11のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪1
9とキャスタ20を車体フレーム21に対して上下変位
可能に懸架している。The suspension device 3 is provided at the rear of the vehicle body 11.
0 is equipped. The suspension device 30 sets the drive steering wheels 1 in a state where the vehicle body 11 is allowed to swing in the roll direction.
9 and casters 20 are suspended from the body frame 21 so as to be vertically displaceable.
【0027】図1,4,5に示すように、サスペンショ
ン装置30は、駆動操舵輪19を下部に取り付けたドラ
イブユニット31とキャスタ20とを、車体11のロー
ル方向の揺動を許容するように車体11に対して上下変
位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサス
ペンション機構30Aを備えている。As shown in FIGS. 1, 4, and 5, the suspension device 30 includes a drive unit 31 having a drive steering wheel 19 mounted on a lower portion thereof and a caster 20 so that the body 11 can swing in the roll direction. A suspension mechanism 30 </ b> A is provided as an operation connection mechanism that is operably connected to the apparatus 11 in a vertically displaceable state.
【0028】サスペンション機構30Aは、ドライブユ
ニット31を支持する駆動側支持手段及びアームとして
のドライブユニットサポート41と、車体フレーム21
に対して回転可能に支持された回動軸としての第1回転
軸40と、支持軸としての第2回転軸47と、キャスタ
20を支持する従動側支持手段を構成するキャスタアー
ム48とを備える。第1回転軸40は車幅の約1/2以
上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム21に取
付けられた4つの軸受42により、両端部と中寄り2箇
所の計4箇所で支持されている。第2回転軸47は第1
回転軸40の右側部分と対向する近接位置に第1回転軸
40と平行に配置され、車体フレーム21に取付けられ
た2つの軸受52により両端部で支持されている。な
お、本例における軸受42は、フレームに支持された軸
受用ブラケットとその孔に挿着されたブッシュ(円筒)
とからなる。The suspension mechanism 30A includes a drive unit support 41 as a drive side support means and an arm for supporting the drive unit 31;
A first rotation shaft 40 as a rotation shaft rotatably supported with respect to the first rotation shaft, a second rotation shaft 47 as a support shaft, and a caster arm 48 constituting driven side support means for supporting the casters 20. . The first rotating shaft 40 is disposed at the center of the vehicle width at a length of about の or more of the vehicle width, and has four bearings 42 attached to the vehicle body frame 21 at both ends and two central positions, for a total of four locations. Supported. The second rotating shaft 47 is the first
The first rotating shaft 40 is disposed at a position close to the right side of the rotating shaft 40 in parallel with the first rotating shaft 40, and is supported at both ends by two bearings 52 attached to the vehicle body frame 21. The bearing 42 in this example is a bearing bracket supported by the frame and a bush (cylindrical) inserted into the hole.
Consists of
【0029】第1回転軸40は運転席13より前方にリ
ーチシリンダ17よりも高い位置に配置されている。こ
のため、第1回転軸40はリーチシリンダ17を運転席
13の前方で交差している。第2回転軸47は運転席1
3の床板13aの下方に配置されている。The first rotary shaft 40 is disposed at a position higher than the reach cylinder 17 in front of the driver's seat 13. Therefore, the first rotating shaft 40 crosses the reach cylinder 17 in front of the driver's seat 13. The second rotating shaft 47 is the driver's seat 1
3 is disposed below the floor plate 13a.
【0030】ドライブユニットサポート41の基部(下
端部)43は第1回転軸40に対してスプライン嵌合ま
たはセレーション結合により一体回動可能に固定され、
ドライブユニットサポート41は第1回転軸40を中心
として車幅方向と直交する面内を揺動可能となってい
る。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート
41の基部43と第1回転軸40との連結固定部分が、
ドライブユニットサポート41の揺動運動の運動起点と
なる運動起点構造部分となっている。The base (lower end) 43 of the drive unit support 41 is fixed to the first rotating shaft 40 by spline fitting or serration so as to be integrally rotatable.
The drive unit support 41 can swing about a first rotation shaft 40 in a plane orthogonal to the vehicle width direction. In the present embodiment, the fixed connection portion between the base 43 of the drive unit support 41 and the first rotating shaft 40 is
The drive unit support 41 serves as a motion starting point structure portion that serves as a motion starting point of the rocking motion.
【0031】図4に示すようにドライブユニットサポー
ト41は側面視略クランク形状で、基部43から上方へ
延びる腕部44と、腕部44の上端から略水平に後方へ
延びる支持台部45とを有する。ドライブユニット31
は支持台部45に組付けられている。腕部44はドライ
ブユニット31を前方から支持する状態にドライブユニ
ット31の前側に上下に延びる状態に位置している。As shown in FIG. 4, the drive unit support 41 has a substantially crank shape in a side view, and has an arm 44 extending upward from the base 43 and a support base 45 extending substantially horizontally rearward from the upper end of the arm 44. . Drive unit 31
Is mounted on the support base 45. The arm portion 44 is located in a state of extending vertically to the front side of the drive unit 31 so as to support the drive unit 31 from the front.
【0032】ドライブユニット31は、支持台部45の
上面に組付けられたドライブモータ32と、支持台部4
5の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジ
ング33とを備える。ギヤハウジング33の下部に駆動
操舵輪19が回転可能に支持されている。ギヤハウジン
グ33の上部に固定されたギヤホイール33aは、ハン
ドル15に対しユニバーサルジョイント(図示せず)に
よって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部
(いずれも図示せず)と噛合しており、ハンドル15の
回転操作に応じて駆動操舵輪19が操舵されるようにな
っている。The drive unit 31 includes a drive motor 32 mounted on the upper surface of the support base 45 and a drive motor 32 mounted on the support base 4.
And a gear housing 33 rotatably supported in a horizontal plane on a lower surface of the gear housing 5. The drive steering wheel 19 is rotatably supported below the gear housing 33. The gear wheel 33a fixed to the upper part of the gear housing 33 meshes with a gear portion (both not shown) at the lower end of the steering shaft connected to the handle 15 by a universal joint (not shown). The drive steering wheel 19 is steered in accordance with the rotation operation of.
【0033】一方、図1,5,6に示すようにキャスタ
アーム48の基部53は第2回転軸47に対してスプラ
イン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に
連結され、キャスタアーム48は第2回転軸47を中心
として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム4
8は基部53から後方右側へ湾曲するように延びてお
り、その後端部にはベアリング34を介してキャスタ2
0が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ2
0は1組のキャスタ輪35を有している。On the other hand, as shown in FIGS. 1, 5 and 6, the base 53 of the caster arm 48 is connected to the second rotary shaft 47 so as to be integrally rotatable by spline fitting or serration connection. It can swing up and down around the two rotation shafts 47. Caster arm 4
Reference numeral 8 extends from the base 53 so as to bend to the rear right side.
0 is rotatably supported in a horizontal plane. Caster 2
0 has one set of caster wheels 35.
【0034】第1回転軸40の右側部分には伝達アーム
46の基部49がスプライン嵌合またはセレーション結
合により固定され、第1回転軸40と一体回動可能に連
結されている。伝達アーム46の基部49からはその回
動半径方向下側に斜め後方へ第1アーム部50が延びて
いる。第1アーム部50の後面からは左右一対の突起5
1が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム48
の基部53寄りの根元部分からは第2アーム部54が上
側斜め前方へ延出し、その下面にて突起51と当接して
いる。キャスタアーム48の回動力は、第2アーム部5
4,突起51及び第1アーム部50を介することで第1
回転軸40に逆向きの回転力として伝達される。本実施
形態では、伝達アーム46及び第2アーム部54によ
り、動力伝達手段が構成される。また、従動側支持手段
は、前記キャスタアーム48とこの動力伝達手段の構成
部材46,54から構成される。A base 49 of a transmission arm 46 is fixed to the right side of the first rotating shaft 40 by spline fitting or serration connection, and is connected to the first rotating shaft 40 so as to be integrally rotatable. A first arm portion 50 extends obliquely backward from the base portion 49 of the transmission arm 46 to the lower side in the rotation radial direction thereof. A pair of left and right protrusions 5 is provided from the rear surface of the first arm 50.
1 projects obliquely rearward and upward. Caster arm 48
A second arm portion 54 extends obliquely upward and forward from a base portion near the base portion 53, and abuts the projection 51 on the lower surface thereof. The rotational power of the caster arm 48 is the second arm 5
4, via the projection 51 and the first arm 50,
It is transmitted to the rotating shaft 40 as a rotating force in the opposite direction. In the present embodiment, the power transmission means is configured by the transmission arm 46 and the second arm portion 54. The driven-side support means is composed of the caster arm 48 and the components 46 and 54 of the power transmission means.
【0035】駆動操舵輪19とキャスタ輪35が路面に
接地する状態では、駆動操舵輪19の輪重(正確には輪
重により路面から受ける抗力)に基づく力が第1回転軸
40の左側部分に図6における時計回り方向の回転力と
して入力され、キャスタ輪35の輪重に基づく力が第1
回転軸40の右側部分に同図反時計回り方向の回転力と
して入力される。つまり、第1回転軸40にドライブユ
ニットサポート41を介してその左側部分に入力される
回転力と、キャスタアーム48から第2アーム部54,
突起51及び第1アーム部50を介してその右側部分に
入力される回転力とが互いに逆向きになるようになって
いる。When the drive steering wheel 19 and the caster wheel 35 are in contact with the road surface, a force based on the wheel weight of the drive steering wheel 19 (more precisely, the drag received from the road surface by the wheel load) is applied to the left portion of the first rotary shaft 40. Is input as the clockwise rotation force in FIG. 6, and the force based on the wheel load of the caster wheel 35 is the first force.
The rotation force in the counterclockwise direction in FIG. That is, the rotational force input to the left side portion of the first rotating shaft 40 via the drive unit support 41 and the caster arm 48 to the second arm portion 54,
The rotational force input to the right side portion via the protrusion 51 and the first arm portion 50 is opposite to each other.
【0036】また、サスペンション装置30は、フロン
トフレーム部22の後面に設けられたブラケット56
と、ドライブユニットサポート41の支持台部45の上
面に固定されたブラケット57との間に介装された輪重
調整用スプリング58を備えている。輪重調整用スプリ
ング58は、ドライブユニットサポート41の揺動軌跡
の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されて
おり、その弾性力によりドライブユニットサポート41
を下方へ付勢している。The suspension device 30 includes a bracket 56 provided on the rear surface of the front frame portion 22.
And a wheel load adjusting spring 58 interposed between a bracket 57 fixed to the upper surface of the support base 45 of the drive unit support 41. The wheel load adjusting spring 58 is disposed in an oblique position in which the axis is parallel to the tangent direction of the swing locus of the drive unit support 41, and the elastic force of the spring 58 adjusts the drive unit support 41.
Is urged downward.
【0037】サスペンション機構30Aは、駆動操舵輪
19とキャスタ輪35によって後二輪で支えられる車両
後部荷重から輪重調整用スプリング58の付勢力寄与分
を差し引いた荷重を、駆動操舵輪19とキャスタ20と
にほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すな
わち、第2回転軸47からキャスタ20までの距離に、
第1回転軸40から突起51の先端当接部までの距離を
第2回転軸47から突起51の先端当接部までの距離で
除した比を乗じた値が、第1回転軸40から駆動操舵輪
19までの距離にほぼ等しくなるように設定されてい
る。The suspension mechanism 30A calculates the load obtained by subtracting the contribution of the urging force of the wheel weight adjusting spring 58 from the rear load of the vehicle supported by the rear two wheels by the drive steering wheel 19 and the caster wheels 35. The link ratio is set so as to be distributed almost equally. That is, the distance from the second rotation shaft 47 to the caster 20 is:
The value obtained by multiplying the ratio obtained by dividing the distance from the first rotation shaft 40 to the tip contact portion of the projection 51 by the distance from the second rotation shaft 47 to the tip contact portion of the projection 51 is the value of the drive from the first rotation shaft 40. The distance is set to be substantially equal to the distance to the steered wheels 19.
【0038】サスペンション機構30Aを介した駆動操
舵輪19とキャスタ輪35の輪重配分比率はほぼ等しい
が、輪重調整用スプリング58の付勢力分が駆動操舵輪
19の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪19の
輪重が常にキャスタ輪35の輪重よりも一定値だけ大き
くなるようになっている。Although the wheel weight distribution ratio of the drive steering wheel 19 and the caster wheel 35 via the suspension mechanism 30A is substantially equal, the biasing force of the wheel weight adjusting spring 58 is added as the wheel weight of the drive steering wheel 19 extra. The wheel weight of the drive steering wheel 19 is always larger than the wheel weight of the caster wheel 35 by a certain value.
【0039】マスト装置16が最大積載荷重で最前位置
にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくな
るが、輪重調整用スプリング58の付勢力分の輪重が駆
動操舵輪19の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪
19の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そ
のため、駆動操舵輪19のスリップが起き難くなってい
る。When the mast device 16 reaches the foremost position with the maximum load, the rear load of the vehicle becomes considerably small, but the wheel weight corresponding to the urging force of the wheel load adjusting spring 58 becomes excessive toward the drive steering wheel 19. , The wheel weight of the drive steering wheel 19 is always secured to a value equal to or more than the minimum necessary. Therefore, the slip of the drive steering wheel 19 is less likely to occur.
【0040】また、マスト装置16が空荷で最後退位置
にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、
この後部荷重から輪重調整用スプリング58の付勢力分
の一定値を差し引いた値の荷重を両輪19,20にほぼ
等分に配分することになるので、キャスタ20の輪重配
分比率が高まる。よって、駆動操舵輪19に規定値を超
える輪重が付与されることがなくなる。When the mast device 16 is empty and in the rearmost position, the rear load of the vehicle becomes extremely large.
A load having a value obtained by subtracting a constant value corresponding to the urging force of the wheel load adjusting spring 58 from the rear load is distributed to the two wheels 19 and 20 almost equally, so that the wheel load distribution ratio of the casters 20 is increased. Therefore, a wheel load exceeding the specified value is not applied to the drive steering wheel 19.
【0041】第1回転軸40はその左右両側に入力され
る駆動操舵輪19の輪重に基づく回転力と、キャスタ2
0の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじ
れた状態に保持される。第1回転軸40のねじり反力は
駆動操舵輪19およびキャスタ20の各輪重と釣り合っ
ている。The first rotating shaft 40 has a rotational force based on the wheel load of the drive steering wheel 19 input to both left and right sides thereof, and a caster 2.
Since the rotational force based on the zero wheel load is in the opposite direction, it is maintained in a twisted state. The torsional reaction force of the first rotating shaft 40 is balanced with the respective wheel loads of the drive steering wheel 19 and the casters 20.
【0042】第1回転軸40はその左右両側から入力さ
れる二入力(回転力)が釣り合うように回動し、駆動操
舵輪19とキャスタ20を車体11に対して上方変位す
ることで、駆動操舵輪19とキャスタ20の各々の輪重
を好適な輪重比率に配分する。The first rotary shaft 40 is rotated so that two inputs (rotational forces) input from both right and left sides thereof are balanced, and the drive steering wheel 19 and the caster 20 are displaced upward with respect to the vehicle body 11 to drive. The wheel weights of the steered wheels 19 and the casters 20 are distributed to a suitable wheel load ratio.
【0043】第1回転軸40のねじれ量はその左右両側
からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が
大きいほど第1回転軸40のねじり反力が大きくなる。
両輪19,20は第1回転軸40のねじり反力により路
面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはド
ライブユニットサポート41及びドライブユニット31
の重量も駆動操舵輪19の輪重に寄与し、キャスタアー
ム48の重量もキャスタ20の輪重に寄与している。The amount of torsion of the first rotary shaft 40 increases as the value of the two inputs from the left and right sides increases, and the torsional reaction force of the first rotary shaft 40 increases as the amount of twist increases.
Both wheels 19 and 20 are urged to press the road surface by the torsional reaction force of the first rotating shaft 40. Strictly speaking, the drive unit support 41 and the drive unit 31
Also contributes to the wheel weight of the drive steering wheel 19, and the weight of the caster arm 48 also contributes to the wheel weight of the caster 20.
【0044】駆動操舵輪19とキャスタ20は第1回転
軸40のねじり反力により路面に付勢されている。例え
ばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪19が凸部に乗
り上げると、キャスタ20及びキャスタアーム48が慣
性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪
19は第1回転軸40が一瞬ねじれることで凸部に追従
するように上方変位する。そして第1回転軸40が余剰
のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合
う位置まで回動することで、キャスタ20が若干遅れて
車体11に対して下降変位し、キャスタ20の輪重が増
える。The drive steering wheel 19 and the caster 20 are urged on the road surface by the torsional reaction force of the first rotating shaft 40. For example, when the drive steering wheel 19 rides on the convex portion during traveling of the forklift, the caster 20 and the caster arm 48 try to keep stationary due to the inertia force, but the first rotation shaft 40 of the drive steering wheel 19 is twisted momentarily. And is displaced upward so as to follow the convex portion. Then, the first rotary shaft 40 is rotated to a position where the two inputs on both the left and right sides are balanced while releasing the excess torsion, so that the caster 20 is displaced downward with respect to the vehicle body 11 with a slight delay, and the wheel load of the caster 20 is reduced. Increase.
【0045】また、駆動操舵輪19が凹部に落ちたと
き、キャスタ20及びキャスタアーム48が慣性力のた
めに静止し続けようとするものの、駆動操舵輪19を路
面に押圧付勢する第1回転軸40のねじれが開放される
ことで、駆動操舵輪19は凹部に追従する。そして第1
回転軸40がねじれを復帰させながらその左右両側の二
入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ20
が若干遅れて車体11に対して上方変位し、キャスタ2
0の輪重が減る。Further, when the drive steering wheel 19 falls into the concave portion, the caster 20 and the caster arm 48 try to keep stationary due to the inertial force, but the first rotation for urging the drive steering wheel 19 to the road surface. When the twist of the shaft 40 is released, the drive steering wheel 19 follows the concave portion. And the first
By rotating the rotating shaft 40 to a position where the two inputs on both the left and right sides are balanced while returning the twist, the caster 20 is rotated.
Is slightly displaced upward with respect to the vehicle body 11 and the caster 2
Zero wheel weight is reduced.
【0046】また、キャスタ20が凸部に乗り上げたり
凹部に落ちるときも同様で、第1回転軸40がねじれた
りねじれを開放することで、キャスタ20の路面追従性
が高まる。よって、駆動操舵輪19とキャスタ20の路
面追従性が向上する。The same applies to the case where the caster 20 rides on the convex portion or falls into the concave portion, and the first rotating shaft 40 is twisted or released, whereby the followability of the caster 20 to the road surface is enhanced. Accordingly, the road surface followability of the drive steering wheels 19 and the casters 20 is improved.
【0047】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 (1)サスペンション機構30Aが前方を迂回する平面
視で略コ字形状に配置された構造で、ドライブユニット
サポート41の運動起点構造部分がドライブユニット3
1の前方に位置する。よって、ドライブユニットサポー
ト41がドライブユニット31を前方から支持するよう
に配置され、ドライブユニットサポート41の腕部44
がドライブユニット31の前側を上下に延びる状態に配
置されるので、従来、ドライブユニットの横(右隣)に
配置されていた腕部のあったスペースまで運転席13を
車幅方向に広くすることができる。As described in detail above, according to the present embodiment,
The following effects can be obtained. (1) A structure in which the suspension mechanism 30A is arranged in a substantially U-shape in plan view to bypass the front, and the movement starting point structure of the drive unit support 41 is the drive unit 3
1 ahead. Therefore, the drive unit support 41 is arranged to support the drive unit 31 from the front, and the arm 44 of the drive unit support 41 is provided.
Are arranged so as to extend up and down on the front side of the drive unit 31, so that the driver's seat 13 can be widened in the vehicle width direction to a space where the arm portion was conventionally arranged beside (to the right of) the drive unit. .
【0048】(2)サスペンション機構30Aが前方を
迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第1
回転軸40がリーチシリンダ17と運転席13よりも前
方で交差している。従来はサスペンション装置の構成部
品(ロアリンク等)が床面下に配置され、床面下でリー
チシリンダと交差していたため、運転席13の床面が高
くなっていた。これに対し、この実施形態によれば、第
1回転軸40が床面下を通らず運転席13の前方でリー
チシリンダ17と交差しているので、運転席13の床面
を低くすることができる。(2) A structure in which the suspension mechanism 30A is arranged in a substantially U-shape in plan view to bypass the front.
The rotating shaft 40 intersects the reach cylinder 17 ahead of the driver's seat 13. Conventionally, the components (lower link, etc.) of the suspension device are arranged below the floor and intersect with the reach cylinder below the floor, so that the floor of the driver's seat 13 is raised. On the other hand, according to this embodiment, since the first rotating shaft 40 does not pass below the floor and intersects with the reach cylinder 17 in front of the driver's seat 13, the floor of the driver's seat 13 can be lowered. it can.
【0049】(3)両輪19,20が路面に接地した状
態では第1回転軸40がねじれた状態に保たれるため、
第1回転軸40のねじり反力により両輪19,20は路
面に押しつけられる方向に付勢される。従来の平行リン
ク機構方式の装置(図11)はビーム状の比較的剛性の
高い部材が使用されて非常に撓み難い構造であり、また
従来の揺動式の装置は軸がねじれ難い構造であった。こ
れに対し、この実施形態は第1回転軸40が車幅方向に
沿って延びるように配置された比較的長尺の軸でしかも
軸長方向両側から逆向きの回転力が入力されてねじれ易
いので、そのねじり反力を両輪19,20の付勢に利用
できる。このため、フォークリフト10が走行する際、
両輪19,20の路面追従性を高めることができる。よ
って、従来に比べ凹凸路面走行時の走行安定性を高める
ことができる。(3) Since the first rotating shaft 40 is kept twisted when both wheels 19 and 20 are in contact with the road surface,
Due to the torsional reaction force of the first rotating shaft 40, the two wheels 19, 20 are urged in a direction pressed against the road surface. The conventional parallel link mechanism type device (FIG. 11) has a structure in which a beam-shaped relatively rigid member is used and is hardly bent, and the conventional swing type device has a structure in which the shaft is hardly twisted. Was. On the other hand, in the present embodiment, the first rotating shaft 40 is a relatively long shaft arranged so as to extend along the vehicle width direction, and the rotating force in the opposite direction is input from both sides in the axial direction, and the first rotating shaft 40 is easily twisted. Therefore, the torsional reaction force can be used for urging the two wheels 19 and 20. Therefore, when the forklift 10 travels,
Road followability of the two wheels 19 and 20 can be improved. Therefore, traveling stability when traveling on uneven road surfaces can be improved as compared with the related art.
【0050】(4)駆動操舵輪19とキャスタ20との
間に平行リンク機構が介在せず、回転軸40の回動を利
用するサスペンション機構30Aを採用するので、従来
の平行リンク機構方式のものに比べ、従来同様に輪重配
分機能を備える割にサスペンション装置30を簡単な構
造にすることができる。さらに駆動操舵輪19とキャス
タ20を回動軸(第1回転軸40)に対し同じ側に位置
させた状態に回動軸を配置できることから、サスペンシ
ョン装置30をコンパクトにレイアウトすることができ
る。(4) Since a parallel link mechanism is not interposed between the drive steerable wheels 19 and the casters 20 and the suspension mechanism 30A utilizing the rotation of the rotating shaft 40 is employed, the conventional parallel link mechanism type is used. As compared with the prior art, the suspension device 30 can have a simple structure while having the wheel load distribution function as in the related art. Further, since the turning shaft can be arranged in a state where the drive steered wheels 19 and the casters 20 are located on the same side with respect to the turning shaft (the first turning shaft 40), the suspension device 30 can be laid out compactly.
【0051】(5)第1回転軸40を中心として揺動す
るドライブユニットサポート41により、ドライブユニ
ット31を前方から支持し、駆動操舵輪19が車幅方向
と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行時
に駆動操舵輪19が接地面に対して傾倒することがな
く、駆動操舵輪19のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くするこ
とができる。つまり、横からドライブユニットを支持す
る従来構造では、直進走行時にも駆動操舵輪が横に傾倒
することになるが、前からドライブユニット31を支持
し、駆動操舵輪19が進行方向に揺動するので、そのタ
イヤの偏摩耗が起き難い。(5) The drive unit 31 is supported from the front by the drive unit support 41 that swings about the first rotation shaft 40, and the drive steering wheel 19 swings in a plane perpendicular to the vehicle width direction. Therefore, the drive steering wheel 19 does not incline with respect to the ground contact surface when traveling straight, and it is possible to easily prevent uneven wear of the tire of the drive steering wheel 19. That is, in the conventional structure in which the drive unit is supported from the side, the drive steering wheel is tilted to the side even when traveling straight, but since the drive unit 31 is supported from the front and the drive steering wheel 19 swings in the traveling direction, Uneven wear of the tire is unlikely to occur.
【0052】(第2の実施形態)次に第2の実施形態を
図7,図8に従って説明する。本実施形態は、ドライブ
ユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平
行移動可能に第1回転軸40と連結した点が前記第1の
実施形態と異なる。なお、第1の実施形態と同様の構成
については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる
構成についてのみ説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. This embodiment is different from the first embodiment in that the drive unit support is connected to the first rotation shaft 40 so as to be able to move up and down in parallel using a parallel link mechanism. Note that the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only particularly different components will be described.
【0053】第1回転軸40は前記第1の実施形態と同
様の配置位置及び組付構造で、運転席13及びドライブ
ユニット31よりも前方において車幅方向に沿って延び
る状態に位置し、車体フレーム21に複数の軸受42を
介して回転可能に支持されている。第1回転軸40はリ
ーチシリンダ17とその上方で交差している。このサス
ペンション装置60では、駆動側支持部材としてのドラ
イブユニットサポート62は側面視略L字形状を有し、
ドライブユニット31を支持する支持台部66と、支持
台部66の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる
腕部65とを有している。The first rotating shaft 40 has the same arrangement position and assembling structure as in the first embodiment. The first rotating shaft 40 is located in a state extending in the vehicle width direction in front of the driver's seat 13 and the drive unit 31, and the vehicle body frame. 21 is rotatably supported by a plurality of bearings 42. The first rotation shaft 40 intersects the reach cylinder 17 above. In this suspension device 60, the drive unit support 62 as a drive-side support member has a substantially L-shape in side view,
It has a support base 66 for supporting the drive unit 31 and an arm 65 bent downward at a substantially right angle from the front end of the support base 66.
【0054】ドライブユニットサポート62は、第1回
転軸40及び車体フレーム21に対して平行リンク機構
61を介して上下変位可能に支持されている。平行リン
ク機構61は、ドライブユニットサポート62と、ドラ
イブユニットサポート62の上部左右両側に連結された
左右一対のアッパリンク63と、その下部左右両側に連
結された左右一対のロアリンク64とを備える。The drive unit support 62 is supported by the first rotating shaft 40 and the body frame 21 via a parallel link mechanism 61 so as to be vertically displaceable. The parallel link mechanism 61 includes a drive unit support 62, a pair of left and right upper links 63 connected to upper left and right sides of the drive unit support 62, and a pair of left and right lower links 64 connected to lower left and right sides thereof.
【0055】左右のアッパリンク63は、フロントフレ
ーム部22の後面に取付けられたブラケット67に対し
その基端部が軸68を介して回動可能に連結されるとと
もに、その先端部がドライブユニットサポート62の支
持台部66の側部に対し軸69を介して回動可能に連結
された状態にある。また、左右のロアリンク64は、そ
の基端部が第1回転軸40に一体回動可能に連結される
とともに、その先端部がドライブユニットサポート62
の腕部65の下端部に対し軸70を介して回動可能に連
結されている。The left and right upper links 63 are rotatably connected at their base ends to a bracket 67 attached to the rear surface of the front frame section 22 via a shaft 68, and have their front ends at the drive unit support 62. Is rotatably connected to the side of the support base 66 via a shaft 69. The base ends of the left and right lower links 64 are integrally rotatably connected to the first rotating shaft 40, and the front ends of the lower links 64 are connected to the drive unit support 62.
Is rotatably connected to the lower end of the arm 65 via a shaft 70.
【0056】各軸40,68,69,70は側面視にお
いて平行四辺形となるように配置されており、ドライブ
ユニットサポート62の一部及び両リンク63,64等
により、ドライブユニットサポート62を上下変位可能
に平行運動させる平行リンク機構61が構成されてい
る。このため、平行リンク機構61が作動することによ
って、ドライブユニット31はその鉛直姿勢を保持した
ままドライブユニットサポート62と一体で上下に平行
移動するようになっている。なお、本実施形態では、平
行リンク機構61のうちドライブユニットサポート62
自身を除く機構構造部分により、運動起点構造部分が構
成される。また、平行リンク機構61とドライブユニッ
トサポート62とにより、駆動側支持手段が構成され
る。The shafts 40, 68, 69, 70 are arranged so as to form a parallelogram in side view, and the drive unit support 62 can be vertically displaced by a part of the drive unit support 62 and both links 63, 64 and the like. A parallel link mechanism 61 for making a parallel movement is formed. For this reason, when the parallel link mechanism 61 is operated, the drive unit 31 is vertically moved in parallel with the drive unit support 62 while maintaining the vertical posture. In this embodiment, the drive unit support 62 of the parallel link mechanism 61 is used.
The movement starting point structure is constituted by the mechanical structure other than itself. Further, the parallel link mechanism 61 and the drive unit support 62 constitute driving side support means.
【0057】また、本実施形態でも、支持台部66から
下方へ延びる腕部65は、ドライブユニット31の前側
に位置している。また、輪重調整用スプリング58はそ
の軸線方向がドライブユニットサポート62の平行運動
方向にほぼ平行となるように支持台部66にほぼ垂直に
配設されている 第1回転軸40とキャスタ20との間の作動連結構造
は、図8に示すように前記第1の実施形態と同じであ
る。この場合、車両後部荷重から輪重調整用スプリング
58の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重を、駆動操舵
輪19とキャスタ20にほぼ等分に分配するようにサス
ペンション機構60Aは構成されている。すなわちサス
ペンション機構60Aは、駆動操舵輪19の輪重から輪
重調整用スプリング58の付勢力寄与分を差し引いた輪
重とキャスタ20の輪重とがほぼ等しいときに第1回転
軸40の左右両側に逆向きに入力されるの2つの回転力
が釣り合うようなリンク比に設定されている。Also in this embodiment, the arm 65 extending downward from the support base 66 is located on the front side of the drive unit 31. The wheel load adjusting spring 58 is disposed substantially perpendicularly to the support base 66 such that the axial direction thereof is substantially parallel to the parallel movement direction of the drive unit support 62. The operation connecting structure between them is the same as that of the first embodiment as shown in FIG. In this case, the suspension mechanism 60A is configured to distribute the load of a value obtained by subtracting the biasing force contribution of the wheel load adjusting spring 58 from the rear load of the vehicle to the drive steering wheels 19 and the casters 20 almost equally. . That is, when the wheel weight of the caster 20 is substantially equal to the wheel weight obtained by subtracting the biasing force contribution of the wheel weight adjusting spring 58 from the wheel weight of the drive steering wheel 19, the suspension mechanism 60 </ b> A is on the left and right sides of the first rotating shaft 40. The link ratio is set such that the two rotational forces input in opposite directions are balanced.
【0058】よって、この第2の実施形態によれば、第
1の実施形態と同様に(1)〜(5)の効果が得られる
他、さらに次の効果が得られる。 (6)平行リンク機構61の採用により、ドライブユニ
ット31がその姿勢を保持したまま上下に平行移動(運
動)するので、直進操舵角以外のときでも駆動操舵輪1
9が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止できる。Therefore, according to the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1) to (5) similar to the first embodiment. (6) With the adoption of the parallel link mechanism 61, the drive unit 31 translates (moves) up and down while maintaining its posture.
9 is not inclined, and uneven wear of the tire can be prevented.
【0059】(7)平行リンク機構61を採用する平行
運動方式なので、第1の実施形態で採用した揺動方式に
比べ、ドライブユニット31の車両前後方向の変位量が
相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必要
なドライブユニット31の収容空間を相対的に小さくす
ることができる。(7) Since the parallel movement system employs the parallel link mechanism 61, the amount of displacement of the drive unit 31 in the vehicle front-rear direction is relatively small as compared with the swing system employed in the first embodiment. The space required for housing the drive unit 31 required to prevent interference with the drive unit 31 can be relatively reduced.
【0060】なお、実施の形態は、上記構成に限定され
ず例えば次の態様で実施できる。 ○ 駆動輪(駆動操舵輪19)と従動輪(キャスタ2
0)の各々の輪重に基づく2つの回転力を軸方向両側に
入力する回動軸を、トーションバーにすることができ
る。例えば図9に示すように、回動軸としての第1回転
軸72は軸方向両側の支持箇所を挟む部位に小径部72
aを有するトーションバーからなる。よって、第1回転
軸72のねじれにより付与されるバネ機能のバネ定数を
小さく設定でき、両輪19,20の路面追従性を一層高
くすることができる。もちろん、第2の実施形態の平行
リンク機構を採用する装置において、回動軸をトーショ
ンバーにすることもできる。The embodiment is not limited to the above-described configuration, and can be implemented, for example, in the following manner. ○ Drive wheel (drive steering wheel 19) and driven wheel (caster 2)
The rotation axis for inputting the two rotational forces based on the respective wheel weights of 0) to both sides in the axial direction can be a torsion bar. For example, as shown in FIG. 9, a first rotating shaft 72 as a rotating shaft is provided with a small-diameter portion
It consists of a torsion bar having a. Therefore, the spring constant of the spring function provided by the torsion of the first rotating shaft 72 can be set small, and the road surface following properties of the two wheels 19 and 20 can be further enhanced. Of course, in the apparatus employing the parallel link mechanism of the second embodiment, the rotation axis may be a torsion bar.
【0061】○ キャスタ20に路面から入力される振
動を吸収するためのバネを、サスペンション機構の作動
連結経路上に設けてもよい。例えば第1及び第2の実施
形態において、図10に示すように第1アーム部50と
第2アーム部54との間にキャスタスプリング75を介
装する。この構成によれば、キャスタ20に路面から入
力される細かな振動をバネ(キャスタスプリング59)
により吸収できるため、車体11が細かく振動し難い。A spring for absorbing the vibration input to the caster 20 from the road surface may be provided on the operation connection path of the suspension mechanism. For example, in the first and second embodiments, a caster spring 75 is interposed between the first arm 50 and the second arm 54 as shown in FIG. According to this configuration, the fine vibration input to the caster 20 from the road surface is applied to the spring (caster spring 59).
Therefore, the vehicle body 11 is unlikely to vibrate finely.
【0062】また、従来装置のキャスタリンクに相当す
る支持部材をキャスタアームの下側にバネ(キャスタス
プリング)を介して連結支持し、この支持部材にキャス
タを支持する構造も採用できる。この構成によっても、
図9の構造と同様にキャスタに路面から入力される振動
をバネが吸収し、車体が細かく振動し難い。It is also possible to adopt a structure in which a support member corresponding to the caster link of the conventional apparatus is connected and supported below the caster arm via a spring (caster spring), and the caster is supported by this support member. With this configuration,
Similar to the structure of FIG. 9, the spring absorbs the vibration input to the caster from the road surface, and the vehicle body is less likely to vibrate finely.
【0063】○ 駆動側支持部材(ドライブユニットサ
ポート)を回動軸と回動方向を逆転して伝達できるよう
に動力伝達手段を介して連結し、従動側支持部材(キャ
スタアーム)を回動軸と一体回動可能に連結してもよ
い。The drive-side support member (drive unit support) is connected via a power transmission means so that the rotation direction can be transmitted in the direction opposite to the rotation axis, and the driven-side support member (caster arm) is connected to the rotation shaft. They may be connected so as to be integrally rotatable.
【0064】○ 回動軸の軸方向両側に逆向きの回転力
を入力するための動力伝達手段は、前記各実施形態の構
造に限定されない。例えばギヤ機構を採用し、ドライブ
ユニットサポートまたはキャスタアームの回動をギヤ機
構を介して逆転させて回動軸に入力する構造でもよい。The power transmission means for inputting a rotational force in the opposite direction to both axial sides of the rotating shaft is not limited to the structures of the above embodiments. For example, a structure may be adopted in which a gear mechanism is adopted, and the rotation of the drive unit support or the caster arm is reversed through the gear mechanism and input to the rotation shaft.
【0065】○ サスペンション機構の車両後部荷重の
配分比(リンク比)は略等分に限定されない。輪重調整
用スプリングの付勢力を含め、車両重心が最も前方に位
置するときに駆動輪(駆動操舵輪19)に必要最低限以
上の輪重が確保され、車両重心が最も後方に位置すると
きに駆動輪(駆動操舵輪19)に規定値(許容値)を超
える輪重がかからないように従動輪(キャスタ20)の
輪重を増やせられる適宜な配分比(リンク比)に設定で
きる。The distribution ratio (link ratio) of the rear load of the vehicle of the suspension mechanism is not limited to substantially equal. When the vehicle wheel center (including the biasing force of the wheel load adjusting spring) is located at the frontmost position, the driving wheel (drive steering wheel 19) is secured with a minimum wheel load and the vehicle center of gravity is located at the rearmost position. An appropriate distribution ratio (link ratio) can be set so that the wheel load of the driven wheels (casters 20) can be increased so that the drive wheels (drive steering wheels 19) do not receive a wheel load exceeding a specified value (allowable value).
【0066】○ 支持軸は、第2回転軸47のような回
動軸に限定されない。従動側支持部材(キャスタアーム
48)を揺動可能に支持する支軸であってもよい。ま
た、支持軸は、キャスタアーム48の基部を左右両側か
ら支持する一対のピンでもよい。要するに支持軸は従動
側支持部材を回動可能に支持するものであれば足りる。The supporting shaft is not limited to a rotating shaft such as the second rotating shaft 47. It may be a support shaft that swingably supports the driven-side support member (caster arm 48). The support shaft may be a pair of pins that support the base of the caster arm 48 from both left and right sides. In short, any support shaft is sufficient as long as the support shaft rotatably supports the driven-side support member.
【0067】○ 第2回転軸と連動する平行リンク機構
を介してキャスタアーム48を上下に平行移動可能に支
持してもよい。この場合、第2回転軸から径方向に突出
するアーム部を設け、このアーム部を伝達アームの第1
アーム部の突起と当接させる。こうすればキャスタアー
ムの平行運動を回動に変換して逆向きの回転力として第
1回転軸40(72)に伝達することができる。The caster arm 48 may be supported so as to be able to move up and down in parallel via a parallel link mechanism interlocked with the second rotating shaft. In this case, an arm portion is provided that protrudes radially from the second rotation shaft, and this arm portion is connected to the first arm of the transmission arm.
Make contact with the projection on the arm. In this case, the parallel movement of the caster arm can be converted into rotation and transmitted to the first rotation shaft 40 (72) as a reverse rotation force.
【0068】○ 駆動輪は駆動操舵輪である必要はな
い。操舵輪を兼ねない駆動輪であってもよい。この場
合、運転席の下方にはキャスタでない従動輪を配置す
る。操舵輪を兼ねない駆動輪であれば、第1の実施形態
のような揺動式であってもタイヤは偏摩耗しない。The drive wheel does not need to be a drive steering wheel. Driving wheels that do not also serve as steering wheels may be used. In this case, a driven wheel that is not a caster is arranged below the driver's seat. As long as the driving wheels do not also serve as the steering wheels, the tires do not wear unevenly even in the swing type as in the first embodiment.
【0069】○ 第1及び第2の実施形態において、輪
重調整用スプリングに代えて油圧シリンダ、空圧シリン
ダ等の流体圧シリンダとしてもよい。 ○ リーチ用駆動装置は油圧シリンダに限定されない。
例えばモータを動力とするパワーシリンダでもよい。要
するに荷役装置を前後動させることができる装置であれ
ば足りる。In the first and second embodiments, a hydraulic cylinder such as a hydraulic cylinder or a pneumatic cylinder may be used in place of the spring for adjusting the wheel load. ○ The drive for reach is not limited to the hydraulic cylinder.
For example, a power cylinder driven by a motor may be used. In short, any device capable of moving the cargo handling device back and forth is sufficient.
【0070】○ サスペンション装置を設ける産業車両
は、左右前輪または左右後輪が駆動輪と従動輪で構成さ
れるとともに従動輪の上方に運転席が設けられた産業車
両であればよく、リーチ型フォークリフトに限定されな
い。荷役装置が前後動する機能を有するフォークリフト
以外の産業車両でもよい。The industrial vehicle provided with the suspension device may be any industrial vehicle in which the left and right front wheels or the left and right rear wheels are composed of driving wheels and driven wheels and a driver's seat is provided above the driven wheels. It is not limited to. An industrial vehicle other than a forklift having a function of moving the cargo handling device back and forth may be used.
【0071】前記実施形態及び別例から把握できる請求
項以外の技術的思想を以下に記載する。 (1)請求項2において、前記ドライブユニットと前記
従動輪とを作動連結する前記駆動側支持手段、前記従動
側支持手段及び前記回動軸を含む作動連結機構(サスペ
ンション機構30A)には、その作動連結経路上におい
て前記回動軸よりも前記従動輪側の箇所に弾性手段(キ
ャスタスプリング75)が介装されている。The technical ideas other than the claims that can be grasped from the embodiment and other examples are described below. (1) The operation coupling mechanism (suspension mechanism 30A) according to claim 2, which includes the drive-side support means, the driven-side support means, and the rotation shaft for operatively connecting the drive unit and the driven wheel. An elastic means (caster spring 75) is interposed at a position closer to the driven wheel than the rotation shaft on the connection path.
【0072】この場合、従動輪に路面から入力される振
動は弾性手段により吸収されるので、車体の細かな振動
を低減できる。また、弾性手段は作動連結機構の作動連
結経路上に介在するので、従動輪の輪重を高める付勢と
ならず、駆動輪と従動輪の輪重配分調整に影響を与えな
い。なお、弾性手段は、バネに限らず、ゴムやダンパ
(シリンダ)でもよい。In this case, the vibration input to the driven wheel from the road surface is absorbed by the elastic means, so that the fine vibration of the vehicle body can be reduced. Further, since the elastic means is interposed on the operation connection path of the operation connection mechanism, the elastic means does not exert an urging force to increase the wheel weight of the driven wheel, and does not affect the adjustment of the wheel load distribution between the drive wheel and the driven wheel. The elastic means is not limited to a spring, but may be rubber or a damper (cylinder).
【0073】(2)請求項1又は2において、前記従動
輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の
床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置された
産業車両であり、前記回動軸が運転席の前方で車幅方向
に延びる状態で配置され、前記駆動側支持手段と従動側
支持手段が前記回動軸の軸線方向と交差する方向に延び
る状態に配置され、前記ドライブユニットと前記従動輪
とを作動連結する作動連結機構は、運転席の前方を迂回
する平面視略コ字状に配置されている。(2) In claim 1 or 2, the floor of the driver's seat is disposed above the driven wheel, and the drive wheel is disposed at a position deviated from the floor of the driver's seat in the vehicle width direction. An industrial vehicle, wherein the rotation axis is arranged in a vehicle width direction in front of a driver's seat, and the driving-side support means and the driven-side support means extend in a direction intersecting with the axis direction of the rotation axis. And an operation connection mechanism for operatively connecting the drive unit and the driven wheel is disposed in a substantially U-shape in plan view, bypassing the front of the driver's seat.
【0074】この場合、ドライブユニットは駆動側支持
手段により前方から支持されるので、運転席を車幅方向
に広げることができる。また駆動側支持手段が揺動式で
あっても駆動輪のタイヤの偏摩耗が起き難い。In this case, since the drive unit is supported from the front by the drive-side support means, the driver's seat can be widened in the vehicle width direction. Even if the drive-side support means is of the swing type, uneven wear of the tire of the drive wheel hardly occurs.
【0075】(3)請求項1〜4のいずれかにおいて、
前記回動軸は前記ドライブユニットの前側に位置し、前
記回動軸と連動可能な前記駆動側支持手段が前記ドライ
ブユニットを前方から支持する腕部は、前記ドライブユ
ニットの前側を延びている。(3) In any one of claims 1 to 4,
The rotating shaft is located on the front side of the drive unit, and an arm portion that supports the drive unit from the front by the drive-side supporting means that can be interlocked with the rotating shaft extends forward of the drive unit.
【0076】この場合、ドライブユニットを前方から支
持する駆動側支持手段の腕部はドライブユニットの前側
を延びているので、ドライブユニットの従動輪側隣接位
置に腕部の配置スペースを設ける必要がなくなった分だ
け運転席を車幅方向に広くすることができる。In this case, since the arm of the drive-side support means for supporting the drive unit from the front extends on the front side of the drive unit, there is no need to provide a space for arranging the arm at the position adjacent to the driven wheel side of the drive unit. The driver's seat can be widened in the vehicle width direction.
【0077】(4)請求項1〜6及び前記技術思想
(1)〜(3)のいずれかにおいて、前記回動軸はトー
ションバーである。この構成によれば、回動軸がねじれ
易くなり、駆動輪の路面追従性を一層高めることができ
る。(4) In any one of the first to sixth aspects and the technical ideas (1) to (3), the rotating shaft is a torsion bar. According to this configuration, the rotation shaft is easily twisted, and the road surface followability of the drive wheels can be further improved.
【0078】[0078]
【発明の効果】以上詳述したように請求項1〜6の発明
によれば、運転席の車幅方向スペースを広くできるとと
もに運転席の床面を低くでき、しかも輪の路面追従性を
高めることができる。As described in detail above, according to the first to sixth aspects of the present invention, the space in the vehicle width direction of the driver's seat can be widened, the floor of the driver's seat can be lowered, and the ability of the wheels to follow the road surface can be improved. be able to.
【0079】請求項2及び請求項6の発明によれば、請
求項1の発明の効果に加え、回動軸の回動を利用して輪
を変位させるサスペンション装置であるため、装置構造
が簡単で済むうえ、駆動輪と従動輪の輪重配分の設定が
し易く、さらに駆動輪と従動輪を同じ側に位置させた状
態に回動軸を配置できることからサスペンション装置を
コンパクトにレイアウトすることができる。According to the second and sixth aspects of the present invention, in addition to the effects of the first aspect, the suspension apparatus is a suspension apparatus that displaces a wheel by using the rotation of a rotation shaft, so that the apparatus structure is simple. In addition, it is easy to set the wheel weight distribution between the drive wheel and the driven wheel, and the rotary shaft can be arranged in a state where the drive wheel and the driven wheel are located on the same side, so that the suspension device can be laid out compactly. it can.
【0080】請求項3及び請求項6の発明によれば、請
求項1又は2の発明の効果に加え、駆動輪が車幅方向と
直交する面内を揺動するので、駆動輪のタイヤの偏摩耗
が起き難い。According to the third and sixth aspects of the present invention, in addition to the effects of the first or second aspect, the drive wheels oscillate in a plane perpendicular to the vehicle width direction. Uneven wear is unlikely to occur.
【0081】請求項4及び請求項6の発明によれば、請
求項1又は2の発明の効果に加え、平行リンク機構によ
り駆動輪が上下に平行運動するので、駆動輪が駆動操舵
輪であるなしに関係なく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぐ
ことができる。According to the fourth and sixth aspects of the invention, in addition to the effects of the first or second aspect, the driving wheels are driven and steered by the parallel link mechanism because the driving wheels move up and down in parallel. Irrespective of the absence, uneven wear of the tire of the drive wheel can be prevented.
【0082】請求項5及び請求項6の発明によれば、請
求項1〜4のいずれか一項の発明の効果に加え、車幅方
向に延びる回動軸は比較的長尺でねじれ易く、駆動輪と
従動輪の路面追従性を一層高めることができる。According to the fifth and sixth aspects of the present invention, in addition to the effects of any one of the first to fourth aspects, the rotating shaft extending in the vehicle width direction is relatively long and easily twisted. Road followability of the drive wheel and the driven wheel can be further enhanced.
【図1】第1の実施形態のサスペンション装置を示す一
部破断模式平面図。FIG. 1 is a partially broken schematic plan view showing a suspension device according to a first embodiment.
【図2】リーチ型フォークリフトの側面図。FIG. 2 is a side view of the reach type forklift.
【図3】リーチ型フォークリフトの平面図。FIG. 3 is a plan view of a reach type forklift.
【図4】サスペンション装置を示す模式側面図。FIG. 4 is a schematic side view showing a suspension device.
【図5】サスペンション装置を示す模式背面図。FIG. 5 is a schematic rear view showing the suspension device.
【図6】サスペンション装置のキャスタ側構造を示す模
式側面図。FIG. 6 is a schematic side view showing a caster side structure of the suspension device.
【図7】第2の実施形態のサスペンション装置を示す模
式側面図。FIG. 7 is a schematic side view showing a suspension device according to a second embodiment.
【図8】サスペンション装置を示す一部破断模式平面
図。FIG. 8 is a partially cutaway plan view showing a suspension device.
【図9】別例のサスペンション装置を示す一部破断模式
平面図。FIG. 9 is a partially cut-away schematic plan view showing another example of a suspension device.
【図10】別例のサスペンション装置のキャスタ側構造
の模式側面図。FIG. 10 is a schematic side view of a caster side structure of another example of a suspension device.
【図11】従来のサスペンション装置を示す背面図。FIG. 11 is a rear view showing a conventional suspension device.
10…産業車両としてのリーチ型フォークリフト、11
…車体、13…運転席、13a…床板、16…荷役装置
としてのマスト装置、17…リーチ用駆動装置としての
リーチシリンダ、19…駆動輪としての駆動操舵輪、2
0…従動輪としてのキャスタ、21…車体フレーム、3
0,60…サスペンション装置、30A,60A…作動
連結機構としてのサスペンション機構、31…ドライブ
ユニット、40,72…回動軸としての第1回動軸、4
1…駆動側支持手段、アーム及び駆動側支持部材として
のドライブユニットサポート、46…動力伝達手段を構
成する伝達アーム、47…支持軸としての第2回転軸、
48…従動側支持手段を構成するキャスタアーム、54
…動力伝達手段を構成する第2アーム部、58…サスペ
ンション装置を構成する輪重調整用スプリング、61…
駆動側支持手段及び運動起点構造部分を構成する平行リ
ンク機構、62…駆動側支持手段及び運動起点構造部分
を構成するとともに駆動側支持部材としてのドライブユ
ニットサポート。10 ... Reach type forklift as an industrial vehicle, 11
... Car body, 13 ... Driver's seat, 13a ... Floor board, 16 ... Mast device as cargo handling device, 17 ... Reach cylinder as reach drive device, 19 ... Drive steering wheel as drive wheel, 2
0: casters as driven wheels, 21: body frame, 3
0, 60: Suspension device, 30A, 60A: Suspension mechanism as an operation connection mechanism, 31: Drive unit, 40, 72: First rotation axis as rotation axis, 4
1 ... Drive-side support means, drive unit support as arm and drive-side support member, 46 ... Transmission arm constituting power transmission means, 47 ... Second rotary shaft as support shaft,
48 ... caster arms constituting driven side support means, 54
.., A second arm part constituting the power transmission means, 58... A wheel load adjusting spring constituting the suspension device, 61.
A parallel link mechanism constituting the drive-side support means and the movement starting point structure, 62... A drive unit support constituting the drive-side support means and the movement start point structure and serving as a drive-side support member.
Claims (6)
記従動輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運
転席の床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置
された産業車両に装備され、前記駆動輪を有するドライ
ブユニットと前記従動輪とが車体のロール方向の揺動を
許容する状態に車体に対して上下変位可能に懸架された
産業車両のサスペンション装置において、 前記ドライブユニットを支持する駆動側支持手段と前記
従動輪を支持する従動側支持手段とを作動連結する状態
で両者間に回動可能に介在し、前記駆動輪と従動輪の各
々の輪重に基づく2つの回転力が軸方向両側に逆向きに
入力される回動軸を備え、前記回動軸と連動する前記駆
動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分
が前記ドライブユニットの前側に配置されるとともに、
前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段との間を作動
連結する少なくとも前記回動軸を含む作動連結機構が、
荷役装置を車体に対して前後動させるために車体に設け
られたリーチ用駆動装置と前記運転席よりも前方で交差
している産業車両のサスペンション装置。1. A driver's seat floor is disposed above a driven wheel among a pair of right and left driven wheels and driven wheels, and the drive wheel is located at a position deviated from the driver's seat floor in a vehicle width direction. A suspension device for an industrial vehicle, which is mounted on an industrial vehicle in which a drive unit having the drive wheels and the driven wheel are suspended vertically with respect to the vehicle body so as to allow swinging of the vehicle body in the roll direction. In the above, the drive-side support means for supporting the drive unit and the driven-side support means for supporting the driven wheel are rotatably interposed between the two in a state where they are operatively connected to each other, and the respective wheel loads of the drive wheel and the driven wheel The drive unit includes a rotation shaft in which two rotational forces based on the rotation axis are input in opposite directions on both sides in the axial direction, and a movement starting point structure portion serving as a starting point of a displacement movement of the drive-side support means interlocked with the rotation shaft is provided. in front Together they are arranged,
An operation connection mechanism including at least the rotating shaft for operatively connecting the drive side support means and the driven side support means,
A suspension device for an industrial vehicle that intersects a reach drive device provided on a vehicle body to move the cargo handling device back and forth with respect to the vehicle body in front of the driver's seat.
段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸と、
そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された支持
軸と、当該他方の支持手段が変位するときの前記支持軸
回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として伝達
する動力伝達手段とを備えている請求項1に記載の産業
車両のサスペンション装置。2. The rotating shaft, wherein one of the driving-side support means and the driven-side support means is operably connected to each other;
A power transmission mechanism for transmitting a rotational force about the support shaft when the other support means is displaced as a rotational force in a direction opposite to the rotational axis when the other support means is displaced; The suspension device for an industrial vehicle according to claim 1, further comprising:
幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前記ドライブ
ユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺動するアー
ムである請求項1又は2に記載の産業車両のサスペンシ
ョン装置。3. The drive-side support means is an arm that supports the drive unit so that the drive wheels can swing in a plane orthogonal to the vehicle width direction, and swings in conjunction with the rotation shaft. The suspension device for an industrial vehicle according to claim 1 or 2.
ニットを支持する駆動側支持部材と、前記回動軸と連動
して作動するとともに前記駆動側支持部材を前記ドライ
ブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可能に平行運
動させる平行リンク機構とを備えている請求項1又は2
に記載の産業車両のサスペンション装置。4. The drive-side support means operates in conjunction with a drive-side support member that supports the drive unit, and the drive-side support member moves up and down while maintaining the drive-unit posture. And a parallel link mechanism for performing parallel movement as much as possible.
3. The suspension device for an industrial vehicle according to claim 1.
置されている請求項1〜4のいずれか一項に記載の産業
車両のサスペンション装置。5. The suspension device for an industrial vehicle according to claim 1, wherein the rotation shaft is arranged to extend in a vehicle width direction.
スペンション装置を装備するリーチ型フォークリフト。6. A reach type forklift equipped with the suspension device according to claim 1.
Priority Applications (5)
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---|---|---|---|
JP2000006796A JP2001191774A (en) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | Suspension device for industrial vehicle and reach type forklift |
KR10-2001-0000908A KR100415203B1 (en) | 2000-01-14 | 2001-01-08 | Suspension device of industrial vehicle |
TW090100505A TW562760B (en) | 2000-01-14 | 2001-01-10 | Suspension device of industrial vehicle |
US09/760,361 US6488297B2 (en) | 2000-01-14 | 2001-01-12 | Suspension device of industrial vehicle |
AU14977/01A AU758901B2 (en) | 2000-01-14 | 2001-01-12 | Suspension device of industrial vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000006796A JP2001191774A (en) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | Suspension device for industrial vehicle and reach type forklift |
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ID=18535269
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2000006796A Withdrawn JP2001191774A (en) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | Suspension device for industrial vehicle and reach type forklift |
Country Status (1)
Country | Link |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2000
- 2000-01-14 JP JP2000006796A patent/JP2001191774A/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
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CN109052239B (en) * | 2018-09-14 | 2023-10-13 | 安徽合力股份有限公司 | Integral frame type cab for forward forklift |
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