JP4919056B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、排気ガスの一部を吸気系に還流する内燃機関に対する制御を行う内燃機関の制御装置に関する。

従来から、ターボチャージャの異常を検出する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、コンプレッサによる吸入空気の温度上昇量に基づいてターボチャージャの異常を判定する技術が記載されている。また、特許文献２には、可変容量型ターボチャージャにおけるノズルベーンの異常を判定する技術が記載されている。

実公平５−１１３１５号公報 特開平１１−６２６０４号公報

しかしながら、上記した特許文献１及び２に記載された技術では、過給圧が低い運転領域において、ターボチャージャのコンプレッサ効率の低下を精度良く判定することが困難であった。特に、触媒より下流側の位置からターボチャージャのコンプレッサより上流側の位置へ排気ガスを還流させるＥＧＲ装置（以下では、「低圧ループＥＧＲ装置」）を有する内燃機関において、ターボチャージャのコンプレッサ効率の低下を精度良く判定することが困難であった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ターボチャージャのコンプレッサ効率の低下を精度良く判定することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、ターボチャージャと、排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流装置とを有する内燃機関に対して制御を行うと共に、空気量フィードバック制御又は過給圧フィードバック制御を実行する内燃機関の制御装置は、排気通路上に設けられたＮＯｘセンサからＮＯｘ値を取得するＮＯｘ値取得手段と、前記ターボチャージャのコンプレッサの上流側及び下流側の吸気通路上に設けられた２つの温度センサから、それぞれ第１の温度及び第２の温度を取得する温度取得手段と、前記ＮＯｘ値取得手段より取得されたＮＯｘ値が前記内燃機関の運転状態から推定されるＮＯｘ値よりも大きく、且つ前記温度取得手段より取得された前記第２の温度から前記第１の温度を減算した値が所定値よりも高く、尚且つ前記排気還流装置によって排気ガスを還流させるための制御に異常がない場合に、前記コンプレッサが異常であると判定するコンプレッサ異常判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記の内燃機関の制御装置は、ターボチャージャと、排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流装置とを有する内燃機関に対して制御を行うために好適に利用される。また、内燃機関の制御装置は、空気量フィードバック制御又は過給圧フィードバック制御を実行する。具体的には、ＮＯｘ値取得手段はＮＯｘセンサから排気ガス中のＮＯｘ値を取得し、温度取得手段はコンプレッサの上流側及び下流側にそれぞれ設けられた温度センサから第１の温度及び第２の温度を取得する。そして、コンプレッサ異常判定手段は、ＮＯｘ値、第１の温度、及び第２の温度、並びに排気還流装置によって排気ガスを還流させるための制御（以下、単に「ＥＧＲ制御」と呼ぶ。）に異常があるか否かに基づいて、コンプレッサが異常であるか否かの判定を行う。具体的には、コンプレッサ異常判定手段は、検出されたＮＯｘ値が内燃機関の運転状態から推定されるＮＯｘ値よりも大きく、且つ第２の温度から第１の温度を減算した値が所定値よりも高く、尚且つＥＧＲ制御に異常がない場合に、コンプレッサが異常であると判定する。

このようにして判定を行うことにより、コンプレッサの異常を精度良く検出することが可能となる。具体的には、上記の内燃機関の制御装置によれば、圧力などに基づいてコンプレッサ効率の悪化を適切に判定することが困難な状況においても、コンプレッサ効率の悪化を精度良く行うことができる。例えば、低回転・低負荷領域などでのコンプレッサの出口圧力が低い条件下でも、コンプレッサの異常を精度良く判定することができる。

上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記コンプレッサ異常判定手段により前記コンプレッサが異常であると判定された場合に、車両を退避走行させるための制御を実行する制御手段を更に備える。

この態様によれば、触媒からの破片混入やデポジットの付着などに起因するターボチャージャの破損などを効果的に回避することが可能となる。

上記の内燃機関の制御装置において好適には、前記排気還流装置は、前記ターボチャージャのタービン及び触媒より下流側の排気通路上の位置から、前記ターボチャージャのコンプレッサより上流側の吸気通路上の位置へ排気ガスを還流させる。このような排気還流装置を用いた場合、排気還流に起因してコンプレッサの上流側で吸気脈動が悪化し得るが、上記した異常判定を行うことにより、吸気脈動が悪化するような条件下でも、コンプレッサの異常判定を精度良く行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［装置構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された内燃機関１００の概略構成を示すブロック図である。なお、図１において、実線の矢印は吸気及び排気の流れを示し、破線の矢印は信号の入出力を示す。

内燃機関１００は、車両に搭載され、直列４気筒のディーゼルエンジンとして構成された機関本体１０の出力を走行用動力源として用いる。機関本体１０の各気筒は、吸気マニホールド１１及び排気マニホールド１２に接続されている。機関本体１０は、各気筒に設けられた燃料噴射弁１５と、各燃料噴射弁１５に対して高圧の燃料を供給するコモンレール１４とを備え、コモンレール１４には不図示の燃料ポンプにより燃料が高圧状態で供給される。

吸気マニホールド１１に接続された吸気通路２０には、機関本体１０へ流入される空気（吸気）を浄化するエアクリーナ２１と、吸気量を調整するスロットルバルブ２２ａと、吸気を過給するターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ａと、吸気を冷却するインタークーラ（ＩＣ）２４と、吸気量を調整するスロットルバルブ２２ｂと、が設けられている。一方、排気マニホールド１２に接続された排気通路２５には、排気ガスのエネルギーによって回転されるターボチャージャ２３のタービン２３ｂと、排気ガスを浄化可能な触媒３０とが設けられている。触媒３０には、例えば酸化触媒やＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）などが用いられる。

また、内燃機関１００は、タービン２３ｂの上流側からコンプレッサ２３ａの下流側に排気ガスを還流させるＥＧＲ装置５０（以下、「高圧ループＥＧＲ装置」と呼ぶ。）、及びタービン２３ｂ及び触媒３０の下流側からコンプレッサ２３ａの上流側に排気ガスを還流させるＥＧＲ装置５１（以下、「低圧ループＥＧＲ装置」と呼ぶ。）を備える。高圧ループＥＧＲ装置５０は、ＥＧＲ通路３１及びＥＧＲ弁３３を有する。ＥＧＲ通路３１は、排気通路２５のタービン２３ｂの上流位置と、吸気通路２０のインタークーラ２４より下流位置とを接続する通路である。また、ＥＧＲ通路３１には、ＥＧＲ量を制御するためのＥＧＲ弁３３が設けられている。

一方、低圧ループＥＧＲ装置５１は、ＥＧＲ通路３５と、ＥＧＲクーラ３６と、ＥＧＲ弁３７とを有する。ＥＧＲ通路３５は、排気通路２５上の触媒３０における下流位置と、吸気通路２０のコンプレッサ２３ａにおける上流位置とを接続する通路である。また、ＥＧＲ通路３５上には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３６、及びＥＧＲガス量を制御するためのＥＧＲ弁３７が設けられている。

なお、上記したＥＧＲ弁３３、３７は、それぞれＥＣＵ７によって開度などが制御される。例えば、ＥＣＵ７は、内燃機関１００の運転状態などに基づいてＥＧＲ弁３３、３７の開度を制御する。以下では、このようなＥＣＵ７による制御を「ＥＧＲ制御」とも呼ぶ。また、ＥＧＲ弁３３、３７には、それぞれの開度を検出する開度センサ（不図示）が設けられており、これらの開度センサは、検出した開度に対応する信号をＥＣＵ７に供給する。

内燃機関１００には、各種のセンサが設けられている。具体的には、コンプレッサ２３ａの上流側及び下流側の吸気通路２０上には、それぞれ、吸気の温度を検出する第１の温度センサ４１及び第２の温度センサ４２が設けられている。第１の温度センサ４１及び第２の温度センサ４２は、それぞれ検出した温度に対応する検出信号Ｓ４１、Ｓ４２をＥＣＵ７に供給する。なお、以下では、温度センサ４１が検出した温度を「第１の温度Ｔ１」と表記し、温度センサ４２が検出した温度を「第２の温度Ｔ２」と表記する。また、触媒３０の上流側の排気通路２５上には、排気ガス中のＮＯｘ値（ＮＯｘ濃度に対応する値）を検出するＮＯｘセンサ４３が設けられている。ＮＯｘセンサ４３は、検出したＮＯｘ値（以下、「ＮＯｘセンサ値」とも呼ぶ。）に対応する検出信号Ｓ４３をＥＣＵ７に供給する。なお、内燃機関１００には、上記したセンサ以外にも種々のセンサが設けられているが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。

内燃機関１００の各要素は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）７により制御されている。ＥＣＵ７は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、前述した第１の温度センサ４１、第２の温度センサ４２、及びＮＯｘセンサ４３がそれぞれ検出した第１の温度Ｔ１、第２の温度Ｔ２、及びＮＯｘセンサ値（それぞれ検出信号Ｓ４１、Ｓ４２、Ｓ４３に相当する）などに基づいて、ターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ａが異常であるか否かの判定を行う。言い換えると、コンプレッサ２３ａの効率低下の判定を行う。より詳しくは、ＥＣＵ７は、このような第１の温度Ｔ１、第２の温度Ｔ２、及びＮＯｘセンサ値だけでなく、前述したＥＧＲ制御に異常があるか否かも考慮に入れて、コンプレッサ２３ａが異常であるか否かの判定を行う。そして、ＥＣＵ７は、コンプレッサ２３ａが異常であると判定された場合に、制御信号Ｓ６０を出力することによって、車両を退避走行させるための制御を実行する。例えば、ＥＣＵ７は、アクセル開度制限を設定することにより退避走行を実行する。

このように、ＥＣＵ７は、本発明における内燃機関の制御装置に相当する。具体的には、ＥＣＵ７は、ＮＯｘ値取得手段、温度取得手段、及びコンプレッサ異常判定手段、並びに制御手段として動作する。なお、ＥＣＵ７は内燃機関１００における他の構成要素の制御も行うが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。

なお、本発明は、直列４気筒の内燃機関１００への適用に限定はされず、４気筒以外の気筒数で構成された内燃機関や、気筒がＶ型に配列された内燃機関に対しても適用することができる。更に、本発明は、直噴タイプの燃料噴射弁１５によって構成された内燃機関１００への適用に限定はされず、ポート噴射タイプの燃料噴射弁によって構成された内燃機関に対しても適用することができる。

［コンプレッサ異常判定方法］
以下で、本実施形態においてＥＣＵ７が行うコンプレッサ２３ａの異常を判定する方法（コンプレッサ異常判定方法）について、具体的に説明する。

本実施形態では、ＥＣＵ７は、例えば触媒３０からの破片混入やデポジットの付着などに起因する、コンプレッサ効率の低下を検出する。具体的には、ＥＣＵ７は、前述した第１の温度Ｔ１、第２の温度Ｔ２、及びＮＯｘセンサ値、並びにＥＧＲ制御に異常があるか否かに基づいて、コンプレッサ２３ａが異常であるか否かの判定を行う。詳しくは、ＥＣＵ７は、ＮＯｘセンサ値が内燃機関１００の運転状態から推定されるＮＯｘ値よりも大きく、且つ第２の温度Ｔ２から第１の温度Ｔ１を減算した値が所定値よりも高く、尚且つＥＧＲ制御に異常がない場合に、コンプレッサ２３ａが異常であると判断する。上記のような条件を用いて、コンプレッサ２３ａに対する異常判定を行うことができる理由は、以下の通りである。

まず、空気量フィードバック制御を実行している場合において、コンプレッサ２３ａに異常が発生した場合（つまり、コンプレッサ効率が低下した場合）について考える。この場合、空気量が減少することに起因して、空気量を回復させようとする制御が実行されることによって、還流される排気ガス量（以下、単に「ＥＧＲ量」と呼ぶ。）が減少する傾向にある。そのため、排気ガス中のＮＯｘが増加すると共に、コンプレッサ２３ａの下流側の吸気の温度（第２の温度Ｔ２）が上昇する傾向にある。この場合、第２の温度Ｔ２の上昇は、上記のような空気量を回復させようとする制御だけでなく、過給圧を上昇させるための制御が実行されることによって発生し得る。以上により、空気量フィードバック制御を実行している場合において、排気ガス中のＮＯｘの増加及び第２の温度Ｔ２の上昇が発生した場合に、コンプレッサ２３ａに異常が発生している可能性があると考えることができる。ここで、このようなＮＯｘの増加及び第２の温度Ｔ２の上昇は、コンプレッサ２３ａに異常が発生している場合だけでなく、ＥＧＲ制御に異常がある場合（例えばＥＧＲ弁３７が指令値に対応する開度に適切に設定されていない場合）にも発生し得ると言える。したがって、ＮＯｘの増加及び第２の温度Ｔ２の上昇が発生している場合において、ＥＧＲ制御に異常があるか否かを更に判定することによって、コンプレッサ２３ａが異常であるか否かの判定を行うことができる。

次に、過給圧フィードバック制御を実行している場合において、コンプレッサ２３ａに異常が発生した場合について考える。この場合、過給圧が減少することに起因して、過給圧を回復させようとするために可変ノズル（ＶＮノズル）が閉側に制御される傾向にある。これにより、排気ガス中のＮＯｘが増加すると共に、第２の温度Ｔ２が上昇する傾向にある。したがって、過給圧フィードバック制御を実行している場合においても、排気ガス中のＮＯｘの増加及び第２の温度Ｔ２の上昇が発生した場合に、コンプレッサ２３ａに異常が発生している可能性があると考えることができる。ここで、このようなＮＯｘの増加及び第２の温度Ｔ２の上昇は、前述したように、コンプレッサ２３ａに異常が発生している場合だけでなく、ＥＧＲ制御に異常がある場合にも発生し得ると言える。よって、ＮＯｘの増加及び第２の温度Ｔ２の上昇が発生している場合において、ＥＧＲ制御に異常があるか否かを更に判定することによって、コンプレッサ２３ａが異常であるか否かの判定を行うことができる。

以上より、空気量フィードバック制御を実行している場合、及び過給圧フィードバック制御を実行している場合の両方において、ＮＯｘが増加し、且つ第２の温度Ｔ２が上昇し、尚且つＥＧＲ制御に異常がない場合に、コンプレッサ２３ａが異常であると判断することができると言える。したがって、ＥＣＵ７は、ＮＯｘセンサ値が内燃機関１００の運転状態から推定されるＮＯｘ値よりも大きく、且つ第２の温度Ｔ２から第１の温度Ｔ１を減算した値が所定値よりも高く、尚且つＥＧＲ制御に異常がない場合に、コンプレッサ２３ａが異常であると判断する。

このようにして判定を行うことにより、コンプレッサ２３ａの異常を精度良く検出することが可能となる。具体的には、本実施形態に係る判定方法によれば、圧力に基づいてコンプレッサ効率の悪化を適切に判定することが困難な状況においても、コンプレッサ効率の悪化を精度良く行うことができる。例えば、低回転・低負荷領域などでのコンプレッサ２３ａの出口圧力が低い条件下でも、精度良くコンプレッサ異常判定を行うことができる。また、低圧ループＥＧＲ装置５１による排気還流に起因して、コンプレッサ２３ａ上流側で吸気脈動が悪化するような条件下でも、精度良くコンプレッサ異常判定を行うことができる。

なお、ＥＣＵ７は、上記のようにしてコンプレッサ２３ａが異常であると判定された場合に、車両を退避走行させるための制御を実行する。これにより、触媒３０からの破片混入やデポジットの付着などに起因するターボチャージャ２３の破損などを効果的に回避することが可能となる。

［コンプレッサ異常判定処理］
次に、図２を参照して、本実施形態において行われるコンプレッサ異常判定処理について説明する。図２は、コンプレッサ異常判定処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７によって、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ７は、内燃機関１００の運転状態を検出する。具体的には、ＥＣＵ７は、内燃機関１００の回転数や、燃料噴射量や、第１の温度Ｔ１や、第２の温度Ｔ２や、吸入空気量や、ＥＧＲ弁３７の開度などを取得する。この場合、ＥＣＵ７は、第１の温度センサ４１及び第２の温度センサ４２から第１の温度Ｔ１及び第２の温度Ｔ２を取得し、ＥＧＲ弁３７に設けられた開度センサからＥＧＲ弁３７の開度を取得する。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ７は、内燃機関１００の運転状態に基づいて、排気ガス中のＮＯｘの上限値（ＮＯｘ上限値）を算出する。つまり、内燃機関１００の運転状態から推定されるＮＯｘ上限値を取得する。例えば、ＥＣＵ７は、回転数や燃料噴射量などに対してＮＯｘ上限値が対応付けられたマップ（予め作成されてメモリなどに記憶される）を参照して、ＮＯｘ上限値を取得する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ７は、ＮＯｘセンサ４３からＮＯｘセンサ値を取得する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ７は、コンプレッサ２３ａの異常が発生している場合に生じ得る現象が発生しているか否かを判定する。つまり、ＥＣＵ７は、コンプレッサ２３ａの異常が発生している可能性があるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ７は、ＮＯｘセンサ値がＮＯｘ上限値よりも大きく、且つ第２の温度Ｔ２から第１の温度Ｔ１を減算した値が所定値よりも高いか否かを判定する。言い換えると、排気ガス中のＮＯｘが増加し、且つコンプレッサ２３ａの下流側における第２の温度Ｔ２が上昇しているか否かを判定する。なお、温度の判定に用いる所定値は、通常の状況（コンプレッサ２３ａの異常若しくはＥＧＲ制御の異常が発生していない状況など）において、想定し難いような第２の温度Ｔ２と第１の温度Ｔ１との温度差に設定される。

ＮＯｘセンサ値がＮＯｘ上限値よりも大きく、且つ第２の温度Ｔ２から第１の温度Ｔ１を減算した値が所定値よりも高い場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。この場合には、コンプレッサ２３ａの異常若しくはＥＧＲ制御の異常が発生している可能性が考えられる。これに対して、ＮＯｘセンサ値がＮＯｘ上限値以下である場合、及び第２の温度Ｔ２から第１の温度Ｔ１を減算した値が所定値以下である場合の少なくともいずれかに該当する場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、コンプレッサ２３ａの異常若しくはＥＧＲ制御の異常が発生している可能性はかなり低いため、ステップＳ１０５以降の処理を実行しない。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ７は、ＥＧＲ制御に異常があるか否かを更に判定する。具体的には、ＥＣＵ７は、ＥＧＲ弁３７が指令値に対応する開度に適切に設定されているか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ７は、ステップＳ１０１で取得したＥＧＲ弁３７の開度と、ＥＧＲ弁３７に対して供給している指令値に対応する開度との差が所定以上である場合に、ＥＧＲ制御に異常があると判定する。ＥＧＲ制御に異常がある場合（ステップＳ１０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。これに対して、ＥＧＲ制御に異常がない場合（ステップＳ１０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。この場合には、コンプレッサ２３ａに異常が発生していると言える。

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ７は、ターボチャージャ２３の異常（具体的には、コンプレッサ２３ａの異常）を示すウォーニングを点灯する。そして、処理はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、ＥＣＵ７は、第１のアクセル開度制限を設定することにより退避走行を実行する。このように退避走行を実行するのは、ターボチャージャ２３の破損などを防止するためである。具体的には、ＥＣＵ７は、ドライバーによるアクセル開度が第１のアクセル開度制限を超えた場合にも、実際に制御に用いられるアクセル開度が第１のアクセル開度制限を超えないように制御を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。

一方、ステップＳ１０８では、ＥＧＲ制御に異常があるため、ＥＣＵ７は、ＥＧＲ制御に異常が発生していることを示すウォーニングを点灯する。そして、処理はステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では、ＥＣＵ７は、第２のアクセル開度制限を設定することにより退避走行を実行する。このように退避走行を実行するのは、エミッションの悪化を抑制するためである。具体的には、ＥＣＵ７は、ドライバーによるアクセル開度が第２のアクセル開度制限を超えた場合にも、実際に制御に用いられるアクセル開度が第２のアクセル開度制限を超えないように制御を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、前述した第１のアクセル開度制限は、第２のアクセル開度制限よりも厳しく設定されている。つまり、第１のアクセル開度制限は、第２のアクセル開度制限よりも低く設定されている。こうしているのは、ＥＧＲ制御の異常に起因するエミッションの悪化に比して、コンプレッサ２３ａの異常に起因するターボチャージャ２３の破損などを、より厳格に防止する必要があるからである。

以上説明したコンプレッサ異常判定処理によれば、精度良くコンプレッサ異常判定を行うことができ、ターボチャージャ２３の破損などを効果的に回避することが可能となる。

なお、本発明は、高圧ループＥＧＲ装置５０及び低圧ループＥＧＲ装置５１を有する内燃機関１００に対する適用に限定はされない。本発明は、高圧ループＥＧＲ装置のみを有する内燃機関に対しても同様に適用することができる。この場合には、高圧ループＥＧＲ装置が有するＥＧＲ弁が指令値に対応する開度に適切に設定されているか否かに基づいて、ＥＧＲ制御の異常を判定することができる。

また、上記ではＥＧＲ弁の開度のみに基づいてＥＧＲ制御の異常を判定する例を示したが、ＥＧＲ弁の開度の代わりに、或いはＥＧＲ弁の開度と共に、スロットルバルブの開度等に基づいて、ＥＧＲ制御の異常を判定しても良い。

本実施形態に係る内燃機関の概略構成を示すブロック図である。 本実施形態に係るコンプレッサ異常判定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

７ ＥＣＵ
１０ 機関本体
２０ 吸気通路
２３ ターボチャージャ
２３ａ コンプレッサ
２３ｂ タービン
３１、３５ ＥＧＲ通路
３３、３７ ＥＧＲ弁
４１ 第１の温度センサ
４２ 第２の温度センサ
４３ ＮＯｘセンサ
５０ 高圧ループＥＧＲ装置
５１ 低圧ループＥＧＲ装置
１００ 内燃機関

Claims (3)

1. ターボチャージャと、排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流装置とを有する内燃機関に対して制御を行うと共に、空気量フィードバック制御又は過給圧フィードバック制御を実行する内燃機関の制御装置であって、
   排気通路上に設けられたＮＯｘセンサからＮＯｘ値を取得するＮＯｘ値取得手段と、
   前記ターボチャージャのコンプレッサの上流側及び下流側の吸気通路上に設けられた２つの温度センサから、それぞれ第１の温度及び第２の温度を取得する温度取得手段と、
   前記ＮＯｘ値取得手段より取得されたＮＯｘ値が前記内燃機関の運転状態から推定されるＮＯｘ値よりも大きく、且つ前記温度取得手段より取得された前記第２の温度から前記第１の温度を減算した値が所定値よりも高く、尚且つ前記排気還流装置によって排気ガスを還流させるための制御に異常がない場合に、前記コンプレッサが異常であると判定するコンプレッサ異常判定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記コンプレッサ異常判定手段により前記コンプレッサが異常であると判定された場合に、車両を退避走行させるための制御を実行する制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記排気還流装置は、前記ターボチャージャのタービン及び触媒より下流側の排気通路上の位置から、前記ターボチャージャのコンプレッサより上流側の吸気通路上の位置へ排気ガスを還流させることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。

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