JP4906692B2 - Saddle riding - Google Patents
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Description
この発明は、バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置及びこれを備えた鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to a by-wire vehicle brake device and a saddle-ride type vehicle including the same.
従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両に多用される液圧式のブレーキ装置の中には、運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段(マスターシリンダ)と、液圧の供給により車輪の回転を制動する車輪制動手段(ブレーキキャリパ)との間に、液圧経路の連通状態を切り替える液路切り替え手段を有し、該液路切り替え手段によりブレーキ操作手段と車輪制動手段との連通を遮断すると共に、前記ブレーキ操作手段の作動量を電気的に検出し、該検出値に基づいて液圧発生手段を駆動制御し、前記検出値に相当する液圧を別途発生させてこれを前記車輪制動手段に供給し、もって車輪の制動力を発生させる所謂バイワイヤ式のものがある。
このようなブレーキ装置において、前記液路切り替え手段と液圧発生手段とを一体のユニットとして有するものがある(例えば、特許文献1参照。)。
In such a brake device, there is one having the liquid path switching means and the hydraulic pressure generating means as an integrated unit (for example, see Patent Document 1).
ところで、上記従来の技術においては、前記液路切り替え手段と液圧発生手段とをユニット化することで小型化を図っているものの、ユニット全体のサイズ及び形状が固定的であり、一定の配置空間が必要となるため、レイアウト自由度が制限され、複数車種間での共用化を図り難いという課題がある。
そこでこの発明は、バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置及びこれを備えた鞍乗り型車両において、液路切り替え手段及び液圧発生手段のユニット化による小型化を図ると共にレイアウト自由度の向上を図ることを目的とする。
By the way, in the above prior art, although the liquid path switching means and the hydraulic pressure generating means are unitized, the size and shape of the entire unit are fixed, and a constant arrangement space is provided. Therefore, the degree of freedom in layout is limited, and there is a problem that it is difficult to share between multiple vehicle types.
Therefore, the present invention aims to reduce the size by unitizing the liquid path switching means and the hydraulic pressure generating means and improve the layout flexibility in the by-wire type vehicle brake device and the saddle-ride type vehicle equipped with the same. Objective.
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段(例えば実施例の前後マスターシリンダ25,82)と、液圧の供給により車輪(例えば実施例の前後輪102,111)の回転を制動する車輪制動手段(例えば実施例の前後ブレーキキャリパ56,92)と、前記ブレーキ操作手段の作動により別途液圧を発生する液圧発生手段(例えば実施例のパワーユニット46)と、前記ブレーキ操作手段、液圧発生手段及び車輪制動手段の間の液圧経路を切り替える液路切り替え手段(例えば実施例のコントロールユニット50F,50R)とを備え、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、互いに着脱可能な結合部(例えば実施例の結合部77,78)をそれぞれ有し、該各結合部を介して、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化される車両用ブレーキ装置(例えば実施例のブレーキ装置10)を備えた鞍乗り型車両(例えば実施例の自動二輪車101)において、ヘッドパイプ(例えば実施例のヘッドパイプ106)から後方に延びる左右一対のメインフレーム(例えば実施例のメインフレーム107)と、該左右メインフレームの後端部に下方に向けて連なる左右一対のピボットフレーム(例えば実施例のピボットフレーム108)とを備え、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、前記左右ピボットフレームの間に左右に並んで配置されると共に、側面視で前記液圧発生手段及び液路切り替え手段の少なくとも一部が互いに重なるように配置され、前記液圧発生手段は、回転軸(例えば実施例の回転軸60a)を有するモータ(例えば実施例の電動モータ60)と、該モータの回転力によりピストン(例えば実施例のピストン74)をストロークさせて液圧を発生させる液圧シリンダ(例えば実施例の液圧シリンダ67)とを有してなり、前記モータの軸方向は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向(例えば実施例の厚さ方向T)と直交するように配置され、かつ車両上下方向を向くように配置されることを特徴とする。 As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 includes a brake operating means (for example, the front and rear master cylinders 25 and 82 in the embodiment) that generates hydraulic pressure by a driver's operation, and a wheel ( For example, wheel braking means (for example, the front and rear brake calipers 56 and 92 of the embodiment) for braking the rotation of the front and rear wheels 102 and 111 of the embodiment, and a hydraulic pressure generating means for separately generating hydraulic pressure by the operation of the brake operating means ( For example, the power unit 46) of the embodiment, and the fluid path switching means (for example, the control units 50F and 50R of the embodiment) for switching the fluid pressure path between the brake operating means, the fluid pressure generating means, and the wheel braking means , The hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means each have coupling portions that can be attached to and detached from each other (for example, the coupling portions 77 and 78 in the embodiment). Through, in the fluid pressure generating means and the liquid path switching means saddle type vehicle provided with a brake system to be integrated with each other (e.g., a brake device 10 in the embodiment) (e.g. the motorcycle 101 of the embodiment) A pair of left and right main frames (for example, the main frame 107 of the embodiment) extending rearward from the head pipe (for example, the head pipe 106 of the embodiment), and a pair of left and right pivots connected downward to the rear ends of the left and right main frames. The hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means are arranged side by side between the left and right pivot frames, and the hydraulic pressure generating means in a side view. And at least a part of the liquid path switching means are arranged so as to overlap each other, and the hydraulic pressure generating means has a rotating shaft (for example, implementation) And a hydraulic cylinder (for example, the embodiment) that generates a hydraulic pressure by stroking a piston (for example, the piston 74 of the embodiment) by the rotational force of the motor (for example, the electric motor 60 of the embodiment). And the axial direction of the motor is orthogonal to the thickness direction of the fluid path switching means (for example, the thickness direction T in the embodiment) having a flat box shape. It arrange | positions and it arrange | positions so that it may face a vehicle up-down direction .
請求項2に記載した発明は、前記左右ピボットフレームにスイングアーム(例えば実施例のスイングアーム112)を支持するピボット軸(例えば実施例のピボット軸113)と、該ピボット軸よりも上方で前記左右ピボットフレーム間に渡るアッパクロスメンバ(例えば実施例のアッパクロスメンバ119)とを備え、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、側面視で前記ピボット軸の上方かつ前記アッパクロスメンバの下方に配置されることを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a pivot shaft (for example, the pivot shaft 113 of the embodiment) for supporting a swing arm (for example, the swing arm 112 of the embodiment) on the left and right pivot frames, and the left and right above the pivot shaft. An upper cross member (for example, the upper cross member 119 of the embodiment) extending between the pivot frames, and the fluid pressure generating means and the fluid path switching means are located above the pivot shaft and below the upper cross member in a side view. It is characterized by being arranged .
請求項3に記載した発明は、前記液圧シリンダのストローク軸線(例えば実施例のストローク軸線C2)及びモータの回転軸線(例えば実施例の回転軸線C1)が互いに平行に配置され、前記液圧シリンダ及びモータが前記液路切り替え手段の厚さ方向の幅(例えば実施例の幅H)内に配置されることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, a stroke axis (for example, stroke axis C2 of the embodiment) of the hydraulic cylinder and a rotation axis of the motor (for example, rotation axis C1 of the embodiment) are arranged in parallel to each other, and the hydraulic cylinder The motor is disposed within the width of the liquid path switching means in the thickness direction (for example, the width H of the embodiment).
請求項4記載した発明は、前記液路切り替え手段は、液圧経路を切り替える棒状の複数の切り替え弁(例えば実施例の電磁バルブ31,43,47)を有し、該各切り替え弁は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向(例えば実施例の厚さ方向T)に沿うように配置されることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, the liquid path switching means has a plurality of rod-shaped switching valves (for example, the electromagnetic valves 31, 43, 47 of the embodiments) for switching the hydraulic pressure path, and each of the switching valves is flat. It is characterized by being arranged along the thickness direction (for example, the thickness direction T in the embodiment) of the liquid path switching means having a box shape.
請求項5に記載した発明は、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段の各接続口(例えば実施例の連通ポート67a,69a)に接続されてこれらの間を液圧伝達可能に連通する液圧管(例えば実施例の連通管95)を備え、該液圧管が扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向(例えば実施例の厚さ方向T)の幅(例えば実施例の幅H)内に配置されることを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a liquid that is connected to each connection port (for example, the communication ports 67a and 69a of the embodiment) of the liquid pressure generating means and the liquid path switching means and communicates between them so as to be able to transmit the hydraulic pressure. A pressure tube (for example, the communication tube 95 of the embodiment), and the fluid pressure tube has a flat box shape. The width of the liquid path switching means (for example, the thickness direction T of the embodiment) (for example, the embodiment) Width H).
請求項6に記載した発明は、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、前記各結合部において車体取り付け部材(例えば実施例の中央支持ステー87)に一体的に取り付けられることを特徴とする。 The invention described in claim 6 is characterized in that the fluid pressure generating means and the fluid path switching means are integrally attached to a vehicle body attachment member (for example, the central support stay 87 of the embodiment) at each of the coupling portions. .
本発明によれば、液圧発生手段及び液路切り替え手段を前記結合部を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに着脱可能な結合部をそれぞれ有し、該各結合部を介して液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化されることで、各結合部を直接結合したり中間部材を介在させる等により、液圧発生手段及び液路切り替え手段の一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。
According to the present invention , the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means are integrated with each other via the coupling portion, so that the unit can be reduced in size and can be easily attached to and detached from the vehicle body.
In addition, the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means each have a detachable coupling part, and the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means are integrated with each other via the coupling parts, so that each coupling It is possible to change the shape as a unit of fluid pressure generating means and fluid path switching means by directly connecting the parts or interposing intermediate members, improving layout flexibility and easy sharing among multiple vehicle models Can be.
本発明によれば、液圧発生手段におけるモータの長手方向である軸方向と液路切り替え手段の厚さ方向(最も幅の小さい方向)とが直交するように配置されることとなり、液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの厚さの増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。 According to the present invention , the axial direction, which is the longitudinal direction of the motor in the hydraulic pressure generating means, and the thickness direction (the smallest width direction) of the liquid path switching means are arranged so as to be orthogonal to each other. These can be arranged more compactly while suppressing an increase in the thickness of the unit composed of the means and the liquid path switching means.
本発明によれば、液圧発生手段における所定の長さを要する液圧シリンダ及びモータが、液路切り替え手段の厚さ方向の幅内に配置されることとなり、液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの厚さの増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。 According to the present invention , the hydraulic cylinder and the motor that require a predetermined length in the hydraulic pressure generating means are arranged within the width in the thickness direction of the hydraulic path switching means, and the hydraulic pressure generating means and the hydraulic path switching These can be arranged more compactly while suppressing an increase in the thickness of the unit comprising means.
本発明によれば、複数の切り替え弁の配置自由度を高めて液路切り替え手段の小型化を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to increase the degree of freedom of arrangement of the plurality of switching valves and to reduce the size of the liquid path switching means.
本発明によれば、液圧管の延長や短縮により液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの形状変更を容易にできる。また、前記液圧管が液路切り替え手段の厚さ方向の幅内に配置されることで、液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの厚さの増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。 According to the present invention, it is possible to easily change the shape of the unit including the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means by extending or shortening the hydraulic pressure pipe. Further, since the hydraulic pipe is arranged within the width in the thickness direction of the liquid path switching means, the increase in the thickness of the unit composed of the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means is suppressed, and these are more compactly arranged. it can.
本発明によれば、各結合部において車体取り付け部材を共に結合することが可能となり、液圧発生手段及び液路切り替え手段の車体への取り付け構造を簡素化できる。 According to the present invention , the vehicle body attachment members can be coupled together at each coupling portion, and the structure for attaching the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means to the vehicle body can be simplified.
本発明によれば、液圧発生手段及び液路切り替え手段が車体の左右ピボットフレーム間に左右に並んで配置されることで、液圧発生手段及び液路切り替え手段を目立たなくすると共にマスの集中を図ることができる。
According to the present invention , the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means are arranged side by side between the left and right pivot frames of the vehicle body, thereby making the hydraulic pressure generating means and the liquid path switching means inconspicuous and concentrating the mass. Can be achieved.
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle unless otherwise specified. In the figure, the arrow FR indicates the front of the vehicle, the arrow LH indicates the left side of the vehicle, and the arrow UP indicates the upper side of the vehicle.
図1に示すように、自動二輪車(鞍乗り型車両)101の前輪102を軸支する左右フロントフォーク103の上部は、ステアリングステム104を介して車体フレーム105前端部のヘッドパイプ106に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ106からは左右メインフレーム107が斜め下後方に延び、その後端部が車体中央部において左右ピボットフレーム108の上端部に連なる。車体フレーム105の内側には、自動二輪車101の原動機であるエンジン(内燃機関)Eが懸架される。車体フレーム105の左右ピボットフレーム108には、後輪111を懸架するスイングアーム式リアサスペンション110が取り付けられる。 As shown in FIG. 1, the upper portions of the left and right front forks 103 that pivotally support the front wheels 102 of a motorcycle (saddle-type vehicle) 101 can be steered to a head pipe 106 at the front end of a vehicle body frame 105 via a steering stem 104. Pivoted. From the head pipe 106, the left and right main frames 107 extend obliquely downward and rearward, and the rear ends thereof are connected to the upper ends of the left and right pivot frames 108 at the center of the vehicle body. An engine (internal combustion engine) E that is a prime mover of the motorcycle 101 is suspended inside the body frame 105. A swing arm type rear suspension 110 that suspends a rear wheel 111 is attached to the left and right pivot frame 108 of the body frame 105.
スイングアーム式リアサスペンション110は、後端部に後輪111を軸支するスイングアーム112の前端部を、左右ピボットフレーム108の上下中間部に、左右方向に沿うピボット軸113を介して上下揺動可能に支持し、このスイングアーム112の前部上側に設けられたアーム上支持部114と、左右ピボットフレーム108の下部(ピボット軸113よりも下方の部位)に設けられたフレーム下支持部115との間に跨ってリンク機構116を取り付け、これらスイングアーム112及びリンク機構116の作動により、スイングアーム112の前端側に配置したクッションユニット117をストロークさせて、路面からの反力を吸収、減衰する。なお、図中符号111aは後輪車軸を示す。 The swing arm type rear suspension 110 swings the front end portion of a swing arm 112 that pivotally supports a rear wheel 111 at the rear end portion, and swings up and down via a pivot shaft 113 extending in the left-right direction to the upper and lower intermediate portions of the left and right pivot frames 108. An upper arm support portion 114 provided on the upper front portion of the swing arm 112 and a lower frame support portion 115 provided at a lower portion of the left and right pivot frame 108 (a portion below the pivot shaft 113). The link mechanism 116 is attached between the two and the swing arm 112 and the link mechanism 116 are operated to stroke the cushion unit 117 disposed on the front end side of the swing arm 112 to absorb and attenuate the reaction force from the road surface. . In addition, the code | symbol 111a in a figure shows a rear-wheel axle.
クッションユニット117は、ロッド状のダンパーをコイルスプリング内に挿通した基本構成を有し、スイングアーム112の基端側において、その中心軸線(ストローク軸線)を概ね上下方向に沿わせるように配置される。クッションユニット117の上端部は、スイングアーム112の前記アーム上支持部114に連結され、クッションユニット117の下端部は、左右ピボットフレーム108の下部間に渡るロアクロスメンバ118に設けられた前記フレーム下支持部115に連結される。なお、クッションユニット117の上部後側には、前記ダンパー内の作動油や圧縮ガス等を封入する円筒状のサブタンク117aが左右方向に沿って配置される。 The cushion unit 117 has a basic configuration in which a rod-shaped damper is inserted into a coil spring, and is arranged on the proximal end side of the swing arm 112 so that its central axis (stroke axis) is substantially along the vertical direction. . The upper end portion of the cushion unit 117 is connected to the upper arm support portion 114 of the swing arm 112, and the lower end portion of the cushion unit 117 is below the frame provided on the lower cross member 118 that extends between the lower portions of the left and right pivot frames 108. It is connected to the support part 115. A cylindrical sub tank 117a that encloses hydraulic oil, compressed gas, or the like in the damper is disposed along the left-right direction on the upper rear side of the cushion unit 117.
ここで、クッションユニット117の上端部がスイングアーム112に取り付けられると共に、下端部がピボット軸113よりも下方位置で車体フレーム105に取り付けられることで、クッションユニット117のストローク時の荷重が車体フレーム105のピボット軸113よりも上方の部位に入力されることがなく、左右ピボットフレーム108の上部間(ピボット軸113よりも上方の部位間)に渡るアッパクロスメンバ119を小型化でき、車体中央部に比較的大型の部品を配置し易くされる。 Here, the upper end portion of the cushion unit 117 is attached to the swing arm 112, and the lower end portion is attached to the vehicle body frame 105 at a position below the pivot shaft 113, so that the load during the stroke of the cushion unit 117 is applied to the vehicle body frame 105. The upper cross member 119 extending between the upper parts of the left and right pivot frames 108 (between the parts above the pivot shaft 113) can be reduced in size without being input to the part above the pivot shaft 113 of It is easy to place relatively large parts.
図2を併せて参照し、フロントフォーク103又はステアリングステム104には、前輪操舵用のバーハンドル104aが取り付けられ、該バーハンドル104aの右グリップ部には、主に前輪制動用の液圧(油圧)を発生させる前マスターシリンダ25及びこれを作動させるブレーキレバー(ブレーキ操作子)21が取り付けられる。前輪102のハブ部両側には左右前ブレーキディスク55がそれぞれ一体回転可能に取り付けられ、これら左右前ブレーキディスク55をそれぞれ挟圧して前輪制動力を発生させる左右前ブレーキキャリパ(ホイールシリンダ)56が、左右フロントフォーク103の下部にそれぞれ取り付けられる。これら左右前ブレーキディスク55及び前ブレーキキャリパ56により、自動二輪車101の前ディスクブレーキ42が構成される。 Referring also to FIG. 2, a front wheel steering bar handle 104 a is attached to the front fork 103 or the steering stem 104, and a hydraulic pressure (hydraulic pressure) mainly for front wheel braking is attached to the right grip portion of the bar handle 104 a. ) And a brake lever (brake operator) 21 for operating the cylinder are attached. Left and right front brake discs 55 are attached to both sides of the hub portion of the front wheel 102 so as to be integrally rotatable, and left and right front brake calipers (wheel cylinders) 56 that sandwich the left and right front brake discs 55 to generate front wheel braking force It is attached to the lower part of the left and right front forks 103, respectively. The left and right front brake discs 55 and the front brake caliper 56 constitute a front disc brake 42 of the motorcycle 101.
一方、左右ピボットフレーム108の後方には、それぞれ左右ステップ(不図示)が取り付けられ、これらの内の右ステップには、主に後輪制動用の液圧(油圧)を発生させる後マスターシリンダ82及びこれを作動させるブレーキペダル(ブレーキ操作子)22が取り付けられる。後輪111のハブ部右側には後ブレーキディスク91が一体回転可能に取り付けられ、この後ブレーキディスク91を挟圧して後輪制動力を発生させる後ブレーキキャリパ(ホイールシリンダ)92が、スイングアーム112の後部右側に取り付けられる。これら後ブレーキディスク91及び後ブレーキキャリパ92により、自動二輪車101の後ディスクブレーキ84が構成される。 On the other hand, left and right steps (not shown) are respectively attached to the rear of the left and right pivot frames 108, and a rear master cylinder 82 that mainly generates hydraulic pressure (hydraulic pressure) for rear wheel braking is attached to the right step among these steps. And a brake pedal (brake operator) 22 for operating the same is attached. A rear brake disc 91 is attached to the right side of the hub portion of the rear wheel 111 so as to be integrally rotatable, and a rear brake caliper (wheel cylinder) 92 that pinches the rear brake disc 91 to generate a rear wheel braking force is a swing arm 112. It is attached to the rear right side. The rear brake disc 91 and the rear brake caliper 92 constitute a rear disc brake 84 of the motorcycle 101.
ここで、自動二輪車101は、前後マスターシリンダ25,82で発生した液圧を前後ブレーキキャリパ56,92に直接供給せず、前後マスターシリンダ25,82の作動量(液圧発生量)を電気的に検出し、その検出値に基づいて後述のパワーユニット46を駆動制御して、前記検出値に相当する液圧を発生させると共にこれを前後ブレーキキャリパ56,92に供給して前後輪102,111の制動力を発生させる所謂バイワイヤ式のブレーキ装置10を構成する。 Here, the motorcycle 101 does not directly supply the hydraulic pressure generated in the front and rear master cylinders 25 and 82 to the front and rear brake calipers 56 and 92, but electrically operates the front and rear master cylinders 25 and 82 (the amount of generated hydraulic pressure). And a power unit 46 described later is driven and controlled based on the detected value to generate a hydraulic pressure corresponding to the detected value, and this is supplied to the front and rear brake calipers 56 and 92 for the front and rear wheels 102 and 111. A so-called by-wire type brake device 10 that generates a braking force is configured.
ブレーキ装置10は、自動二輪車101の前輪102を制動する前輪ブレーキ装置11と、自動二輪車101の後輪111を制動する後輪ブレーキ装置12と、これらの前輪ブレーキ装置11及び後輪ブレーキ装置12における液圧経路に設けた複数の電磁バルブ31,43,47の開閉等を制御する制御部13と、各ブレーキ装置11,12並びに制御部13への給電用のバッテリ14とを有してなり、前輪ブレーキ装置11の前記ブレーキレバー21の操作量(前マスターシリンダ25の作動量)、及び後輪ブレーキ装置12の前記ブレーキペダル22の操作量(後マスターシリンダ82の作動量)をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じた液圧を前記パワーユニット46により発生して前輪102及び後輪111を独立又は連動して制動させる。 The brake device 10 includes a front wheel brake device 11 that brakes the front wheel 102 of the motorcycle 101, a rear wheel brake device 12 that brakes the rear wheel 111 of the motorcycle 101, and the front wheel brake device 11 and the rear wheel brake device 12. A control unit 13 for controlling the opening and closing of a plurality of electromagnetic valves 31, 43, 47 provided in the hydraulic path, and a battery 14 for supplying power to each brake device 11, 12 and the control unit 13, The operation amount of the brake lever 21 of the front wheel brake device 11 (operation amount of the front master cylinder 25) and the operation amount of the brake pedal 22 of the rear wheel brake device 12 (operation amount of the rear master cylinder 82) are electrically connected, respectively. The hydraulic pressure is detected by the power unit 46 and the front wheel 102 and the rear wheel 111 are made independent or Motion to be braking.
以下、前輪ブレーキ装置11を例に説明を行うが、特に記載がなければ後輪ブレーキ装置12も同様の基本構成を有するものとする。 Hereinafter, the front wheel brake device 11 will be described as an example. However, the rear wheel brake device 12 has the same basic configuration unless otherwise specified.
図2に示すように、前輪ブレーキ装置11は、前記ブレーキレバー21及び前マスターシリンダ25と、この前マスターシリンダ25内に出入りするブレーキフルード(作動油)を貯留する前リザーバタンク26と、前マスターシリンダ25にブレーキ配管27を介して接続されるストロークシミュレータ28と、ブレーキ配管27の途中に設けられる第一電磁バルブ31と、この第一電磁バルブ31を迂回するようにブレーキ配管27に設けられるバイパス配管32と、このバイパス通路32の途中に設けられる一方向弁33と、前マスターシリンダ25に接続される第一圧力センサ35と、バイパス配管32に接続される第二圧カセンサ36と、ブレーキ配管27にブレーキ配管41を介して接続される前記前ブレーキキャリパ56と、ブレーキ配管41の途中に設けられる第二電磁バルブ43と、ブレーキ配管41にブレーキ配管44を介して接続されるパワーユニット46と、ブレーキ配管44の途中に設けられる第三電磁バルブ47と、この第三電磁バルブ47を迂回するようにブレーキ配管44に接続されるバイパス配管48と、このバイパス通路48の途中に設けられる一方向弁51と、バイパス配管48に接続される第三圧カセンサ52とを有してなる。なお、図中符号14A,14Bは制御部13とバッテリ14とを接続する導線を示す。 As shown in FIG. 2, the front wheel brake device 11 includes a brake lever 21 and a front master cylinder 25, a front reservoir tank 26 that stores brake fluid (hydraulic oil) that enters and exits the front master cylinder 25, and a front master. A stroke simulator 28 connected to the cylinder 25 via a brake pipe 27, a first electromagnetic valve 31 provided in the middle of the brake pipe 27, and a bypass provided in the brake pipe 27 so as to bypass the first electromagnetic valve 31 A piping 32, a one-way valve 33 provided in the middle of the bypass passage 32, a first pressure sensor 35 connected to the front master cylinder 25, a second pressure sensor 36 connected to the bypass piping 32, and a brake piping 27, the front brake caliper 56 connected via the brake pipe 41, A second electromagnetic valve 43 provided in the middle of the rake pipe 41, a power unit 46 connected to the brake pipe 41 via the brake pipe 44, a third electromagnetic valve 47 provided in the middle of the brake pipe 44, and the third A bypass pipe 48 connected to the brake pipe 44 so as to bypass the electromagnetic valve 47, a one-way valve 51 provided in the middle of the bypass passage 48, and a third pressure sensor 52 connected to the bypass pipe 48 are provided. Do it. Reference numerals 14 </ b> A and 14 </ b> B in the figure indicate conductive wires that connect the control unit 13 and the battery 14.
ストロークシミュレータ28は、ブレーキレバー21の操作量(前マスターシリンダ25の液圧発生量)に応じて擬似的な反力を発生させ、ブレーキレバー21を操作する運転者の手にバイワイヤ式ではない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバーの操作時と同様の操作感覚を付与する。 The stroke simulator 28 generates a pseudo reaction force according to the amount of operation of the brake lever 21 (the amount of hydraulic pressure generated by the front master cylinder 25), and is usually not a by-wire type in the driver's hand operating the brake lever 21. This gives the same operational feeling as when operating the brake lever of the hydraulic brake device.
第一電磁バルブ31は、通常時は圧縮コイルばね31aの弾性力で閉じる(ブレーキ配管27を遮断する)常閉型のバルブであり、制御部13からの制御信号を導線31Aを介して受けることで、圧縮コイルばね31aの弾性力に抗して開作動する(ブレーキ配管27を開通する)。 The first electromagnetic valve 31 is a normally closed valve that normally closes (blocks the brake pipe 27) by the elastic force of the compression coil spring 31a, and receives a control signal from the control unit 13 via the conductor 31A. Thus, it opens against the elastic force of the compression coil spring 31a (opens the brake pipe 27).
バイパス配管32及び一方向弁33は、ストロークシミュレータ28に発生したブレーキ液の残圧を逃がすもので、一方向弁33は、ストロークシミュレータ28側から前マスターシリンダ25側へのブレーキ液の流れのみを許容する。 The bypass pipe 32 and the one-way valve 33 release the residual pressure of the brake fluid generated in the stroke simulator 28. The one-way valve 33 allows only the flow of the brake fluid from the stroke simulator 28 side to the front master cylinder 25 side. Allow.
第一圧カセンサ35は、ブレーキ配管27を介して前マスターシリンダ25内の圧力を検出するもので、制御部13に導線35Aを介して接続される。
第二圧カセンサ36は、バイパス配管32を介してストロークシミュレータ28内の圧力を検出するもので、制御部13に導線36Aを介して接続される。
The first pressure sensor 35 detects the pressure in the front master cylinder 25 via the brake pipe 27, and is connected to the control unit 13 via a conductor 35A.
The second pressure sensor 36 detects the pressure in the stroke simulator 28 via the bypass pipe 32, and is connected to the control unit 13 via a conductor 36A.
前ディスクブレーキ42の前ブレーキキャリパ56には、前記ブレーキ配管41が接続される。また、図中符号58は前ブレーキディスク55の回転速度ひいては前輪102の回転速度を検出する前車輪速センサを示し、該前車輪速センサ58が制御部13に導線58Aを介して接続される。 The brake pipe 41 is connected to the front brake caliper 56 of the front disc brake 42. Reference numeral 58 in the figure denotes a front wheel speed sensor that detects the rotational speed of the front brake disc 55 and thus the rotational speed of the front wheel 102, and the front wheel speed sensor 58 is connected to the control unit 13 via a conductor 58A.
第二電磁バルブ43は、通常時は圧縮コイルばね43aの弾性力で開く(ブレーキ配管41を開通する)常開型のバルブであり、制御部13からの制御信号を導線43Aを介して受けることで、圧縮コイルばね43aの弾性力に抗して閉作動する(ブレーキ配管41を遮断する)。 The second electromagnetic valve 43 is a normally open valve that normally opens with the elastic force of the compression coil spring 43a (opens the brake pipe 41), and receives a control signal from the control unit 13 via the lead wire 43A. Thus, the closing operation is performed against the elastic force of the compression coil spring 43a (the brake pipe 41 is shut off).
パワーユニット46は、電動モータ60と、この電動モータ60の回転軸60aに取り付けられる第一ギヤ61と、この第一ギヤ61に噛み合う第二ギヤ62と、この第二ギヤ62に取付けられるボールネジ機構71と、このボールネジ機構71の作動によりストロークしてブレーキ液圧を発生させる液圧シリンダ67とを有してなる。なお、図中符号60A,60Bは電動モータ60に通電するために制御部13と電動モータ60とを接続する導線を示す。 The power unit 46 includes an electric motor 60, a first gear 61 attached to the rotating shaft 60 a of the electric motor 60, a second gear 62 meshing with the first gear 61, and a ball screw mechanism 71 attached to the second gear 62. And a hydraulic cylinder 67 that generates a brake hydraulic pressure by stroke by the operation of the ball screw mechanism 71. Reference numerals 60 </ b> A and 60 </ b> B in the figure indicate conductive wires that connect the control unit 13 and the electric motor 60 in order to energize the electric motor 60.
液圧シリンダ67は、シリンダ本体73と、このシリンダ本体73内に移動自在に挿入されると共に一端にボールネジ機構71のストローク部材66が押し当てられるピストン74と、このピストン74の他端及びシリンダ本体73の底部の間に配置される圧縮コイルばね76とを有してなる。シリンダ本体74の底部にはブレーキ配管44が接続される。 The hydraulic cylinder 67 includes a cylinder main body 73, a piston 74 that is movably inserted into the cylinder main body 73 and is pressed against the stroke member 66 of the ball screw mechanism 71 at one end, the other end of the piston 74, and the cylinder main body. 73 and a compression coil spring 76 disposed between the bottoms of 73. A brake pipe 44 is connected to the bottom of the cylinder body 74.
第三電磁バルブ47は、通常時は圧縮コイルばね47aの弾性力で閉じる(ブレーキ配管44を遮断する)常閉型のバルブであり、制御部13からの制御信号を導線47Aを介して受けることで、圧縮コイルばね47aの弾性力に抗して開作動する(ブレーキ配管44を開通する)。 The third electromagnetic valve 47 is a normally closed valve that is normally closed by the elastic force of the compression coil spring 47a (blocks the brake pipe 44), and receives a control signal from the control unit 13 via the conductor 47A. Thus, the opening operation is performed against the elastic force of the compression coil spring 47a (the brake pipe 44 is opened).
バイパス配管48及び一方向弁51は、パワーユニット46のシリンダ本体73内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすもので、一方向弁51は、パワーユニット46側からブレーキキャリパ56側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
第三圧カセンサ52は、シリンダ本体73内の液圧を検出するもので、制御部13に導線52Aを介して接続される。
The bypass pipe 48 and the one-way valve 51 release the residual pressure of the brake fluid generated in the cylinder body 73 of the power unit 46. The one-way valve 51 flows the brake fluid from the power unit 46 side to the brake caliper 56 side. Only tolerate.
The third pressure sensor 52 detects the hydraulic pressure in the cylinder body 73 and is connected to the control unit 13 via a lead wire 52A.
制御部13は、第一圧カセンサ35、第二圧カセンサ36、及び第三圧カセンサ52からの検出信号、並びに前車輪速センサ58からの検出信号等に基づいて、第一電磁バルブ31、第二電磁バルブ43、及び第三電磁バルブ47の開閉、並びに電動モータ60の駆動を制御する。 Based on the detection signals from the first pressure sensor 35, the second pressure sensor 36, and the third pressure sensor 52, the detection signal from the front wheel speed sensor 58, and the like, the control unit 13 The opening and closing of the second electromagnetic valve 43 and the third electromagnetic valve 47 and the driving of the electric motor 60 are controlled.
なお、後輪ブレーキ装置12は、前輪ブレーキ装置11に対し、ブレーキレバー21に代えてブレーキペダル22を、前マスターシリンダ25に代えて後マスターシリンダ82を、前リザーバタンク26に代えて後リザーバタンク83を、前ディスクブレーキ42に代えて後ディスクブレーキ84を、前車輪速センサ58に代えて後車輪速センサ86をそれぞれ設けた点を主に異なる。後車輪速センサ86は後ブレーキディスク91の回転速度ひいては後輪111の回転速度を検出するもので、制御部13に導線86Aを介して接続される。 The rear wheel brake device 12 is different from the front wheel brake device 11 in that the brake pedal 22 is replaced with the brake pedal 22, the rear master cylinder 82 is replaced with the front master cylinder 25, and the rear reservoir tank 26 is replaced with the front reservoir tank 26. 83 is mainly different in that a rear disc brake 84 is provided in place of the front disc brake 42, and a rear wheel speed sensor 86 is provided in place of the front wheel speed sensor 58. The rear wheel speed sensor 86 detects the rotational speed of the rear brake disc 91 and thus the rotational speed of the rear wheel 111, and is connected to the control unit 13 via a conductor 86A.
ここで、前輪ブレーキ装置11においては、各配管27,32,41,44,48、各電磁バルブ31,43,47、各圧力センサ35,36,52、一方向弁33,51、及びストロークシミュレータ28を有してなる液路切り替え部49Fが構成される。この液路切り替え部49Fは、制御部13の一部である制御基板13Fにより作動制御される。この制御基板13Fと液路切り替え部49Fとを主に、前輪ブレーキ装置11のコントロールユニット50Fが構成される。
なお、後輪ブレーキ装置12においても、前輪ブレーキ装置11と同様の液路切り替え部49Rが構成され、かつ該液路切り替え部49Rと制御部13の制御基板13Rとを主にコントロールユニット50Rが構成される。
Here, in the front wheel brake device 11, the pipes 27, 32, 41, 44, 48, the electromagnetic valves 31, 43, 47, the pressure sensors 35, 36, 52, the one-way valves 33, 51, and the stroke simulator A liquid path switching unit 49F having 28 is configured. The operation of the liquid path switching unit 49F is controlled by a control board 13F that is a part of the control unit 13. The control board 50F of the front wheel brake device 11 is mainly composed of the control board 13F and the liquid path switching unit 49F.
Also in the rear wheel brake device 12, a liquid path switching unit 49R similar to that of the front wheel brake device 11 is configured, and the control unit 50R mainly includes the liquid path switching unit 49R and the control board 13R of the control unit 13. Is done.
次に、上記ブレーキ装置10の作用について図3〜5を参照して説明する。なお、図3〜5において、ブレーキ液圧が発生している部分、電気信号が流れている部分、及び通電されている部分は太線で示す。また、以下の説明は前輪ブレーキ装置11を例に説明するが、特に記載がなければ後輪ブレーキ装置12も同様の作用を奏するものとする。 Next, the operation of the brake device 10 will be described with reference to FIGS. 3 to 5, a portion where the brake fluid pressure is generated, a portion where an electric signal flows, and a portion where current is supplied are indicated by bold lines. In the following description, the front wheel brake device 11 will be described as an example, but the rear wheel brake device 12 has the same effect unless otherwise specified.
まず、図3を参照し、自動二輪車101のイグニッションスイッチがOFFの場合(例えば自動二輪車101が停止しているか自動二輪車101が運転者によって移動されている場合)、あるいは自動二輪車101のイグニッションスイッチがONでかつ前車輪速センサ58が検出した前輪102の回転速度がゼロ又は所定値未満の場合(すなわち制御部13によって自動二輪車101が停止又は停止同様と判断される場合)には、第一電磁バルブ31は閉じ、第二電磁バルブ43は開き、第三電磁バルブ47は閉じた状態となる。 First, referring to FIG. 3, when the ignition switch of the motorcycle 101 is OFF (for example, when the motorcycle 101 is stopped or the motorcycle 101 is moved by the driver), or when the ignition switch of the motorcycle 101 is When the rotational speed of the front wheel 102 detected by the front wheel speed sensor 58 is zero or less than a predetermined value (that is, when the control unit 13 determines that the motorcycle 101 is stopped or similar), the first electromagnetic The valve 31 is closed, the second electromagnetic valve 43 is opened, and the third electromagnetic valve 47 is closed.
このときブレーキレバー21が操作され前マスターシリンダ25に液圧が発生すると、この液圧が図中太線で示す経路に伝わる。すなわち、前マスターシリンダ25で発生した液圧は、前ディスクブレーキ42の前ブレーキキャリパ56に伝わり、該前ブレーキキャリパ56で前ブレーキディスク55が挟圧されて前輪102の回転が制動される。つまり、前マスターシリンダ25で発生した液圧により前輪102が直接制動される。なお、図中太線で示す導線36A,58Aは、イグニッションスイッチがONの場合を示す。 At this time, when the brake lever 21 is operated and a hydraulic pressure is generated in the front master cylinder 25, the hydraulic pressure is transmitted to a path indicated by a thick line in the figure. That is, the hydraulic pressure generated in the front master cylinder 25 is transmitted to the front brake caliper 56 of the front disc brake 42, and the front brake disc 55 is pinched by the front brake caliper 56 to brake the rotation of the front wheels 102. That is, the front wheel 102 is directly braked by the hydraulic pressure generated in the front master cylinder 25. In addition, conducting wire 36A, 58A shown by the thick line in the figure shows the case where the ignition switch is ON.
このように、自動二輪車101のイグニッションスイッチがOFFの場合あるいは自動二輪車101が停止している(又は停止同様)と判断される場合には、バイワイヤ式のブレーキ装置10であっても前マスターシリンダ25で発生した液圧により直接前輪102を制動させることができ、パワーユニット46により液圧を発生させて前輪102を制動する場合と比べて該パワーユニット46の駆動による電力消費を抑えることができる。 As described above, when the ignition switch of the motorcycle 101 is OFF or when it is determined that the motorcycle 101 is stopped (or similar), the front master cylinder 25 can be used even if it is the bi-wire type brake device 10. The front wheel 102 can be braked directly by the hydraulic pressure generated in the above, and the power consumption due to the driving of the power unit 46 can be suppressed as compared with the case where the hydraulic pressure is generated by the power unit 46 and the front wheel 102 is braked.
次に、図4を参照し、自動二輪車101のイグニッションスイッチがONでかつ自動二輪車101が走行を開始して前車輪速センサ58が検出する速度が所定値以上となった場合には、制御部13からの開弁信号により第一電磁バルブ31が開作動し、該第一電磁バルブ31を介して前マスターシリンダ25とストロークシミュレータ28とが連通する。 Next, referring to FIG. 4, when the ignition switch of the motorcycle 101 is ON and the motorcycle 101 starts running and the speed detected by the front wheel speed sensor 58 is equal to or higher than a predetermined value, the control unit The first electromagnetic valve 31 is opened by the valve opening signal from 13, and the front master cylinder 25 and the stroke simulator 28 communicate with each other through the first electromagnetic valve 31.
この状態でブレーキレバー21が操作され前マスターシリンダ25に液圧が発生すると、この液圧がストロークシミュレータ28に伝わって該ストロークシミュレータ28をストロークさせ、前マスターシリンダ25の作動量に応じた所定の擬似反力を発生させる。ストロークシミュレータ28内の液圧は第二圧カセンサ36で検出され、その圧力信号が導線36Aを介して制御部13に送られる。 In this state, when the brake lever 21 is operated and a hydraulic pressure is generated in the front master cylinder 25, the hydraulic pressure is transmitted to the stroke simulator 28 to stroke the stroke simulator 28, and a predetermined amount corresponding to the operation amount of the front master cylinder 25 is obtained. Generate a pseudo reaction force. The hydraulic pressure in the stroke simulator 28 is detected by the second pressure sensor 36, and the pressure signal is sent to the control unit 13 via the conductor 36 </ b> A.
そして、第二圧カセンサ36が検出する液圧が所定値以上になると、図5に示すように、制御部から第二電磁バルブ43に閉弁信号が送られると共に、第三電磁バルブ47に開弁信号が送られ、その結果、第二電磁バルブ43が閉じて前マスターシリンダ25と前ディスクブレーキ42との連通が遮断されると共に、第三電磁バルブ47が開いてパワーユニット46と前ディスクブレーキ42とが連通する。 Then, when the hydraulic pressure detected by the second pressure sensor 36 exceeds a predetermined value, a valve closing signal is sent from the control unit to the second electromagnetic valve 43 and the third electromagnetic valve 47 is opened as shown in FIG. As a result, the second electromagnetic valve 43 is closed and the communication between the front master cylinder 25 and the front disc brake 42 is cut off, and the third electromagnetic valve 47 is opened and the power unit 46 and the front disc brake 42 are opened. And communicate.
さらに、制御部13内に備えるモータ駆動部(不図示)から電動モータ60に給電がなされ、その結果、電動モータ60が駆動しピストン74が作動して液圧シリンダ67に液圧が発生すると、この液圧が前ディスクブレーキ42の前ブレーキキャリパ56に伝わり、前輪102の回転が制動される。すなわち、前マスターシリンダ25と前ディスクブレーキ42との間に電気的制御を介したバイワイヤ式のブレーキ動作が行われる。このとき、ストロークシミュレータ28は引き続き作動する。 Furthermore, electric power is supplied to the electric motor 60 from a motor driving unit (not shown) provided in the control unit 13, and as a result, when the electric motor 60 is driven and the piston 74 is operated to generate hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 67, This hydraulic pressure is transmitted to the front brake caliper 56 of the front disc brake 42, and the rotation of the front wheel 102 is braked. That is, a by-wire brake operation is performed between the front master cylinder 25 and the front disc brake 42 through electrical control. At this time, the stroke simulator 28 continues to operate.
なお、ブレーキレバー21の操作時には、前マスターシリンダ25が発生する液圧すなわち前輪ブレーキ装置11側の第二圧カセンサ36が検出する液圧に基づき、上述した前輪ブレーキ装置11と同様の作用が後輪ブレーキ装置12にも生じ、後ディスクブレーキ84による後輪111の制動が前輪102の制動に連動してなされる。
一方、ブレーキペダル22の操作時には、後マスターシリンダ82が発生する液圧すなわち後輪ブレーキ装置12側の第二圧カセンサ36が検出する液圧に基づき、前ディスクブレーキ42による前輪102の制動が後輪111の制動に連動してなされる。
When the brake lever 21 is operated, the same operation as that of the front wheel brake device 11 described above is performed based on the hydraulic pressure generated by the front master cylinder 25, that is, the hydraulic pressure detected by the second pressure sensor 36 on the front wheel brake device 11 side. This also occurs in the wheel brake device 12, and the braking of the rear wheel 111 by the rear disc brake 84 is performed in conjunction with the braking of the front wheel 102.
On the other hand, when the brake pedal 22 is operated, the front disc brake 42 brakes the front wheel 102 based on the hydraulic pressure generated by the rear master cylinder 82, that is, the hydraulic pressure detected by the second pressure sensor 36 on the rear wheel brake device 12 side. This is done in conjunction with the braking of the wheel 111.
ここで、図6,7に示すように、自動二輪車101の左右ピボットフレーム108間(車体中央部)には、例えば後輪ブレーキ装置12用のコントロールユニット50R及びパワーユニット46が、互いに左右に並ぶように配置される。なお、図7中符号CSは車体左右中心面を示す。 Here, as shown in FIGS. 6 and 7, for example, a control unit 50 </ b> R and a power unit 46 for the rear wheel brake device 12 are arranged side by side between the left and right pivot frames 108 of the motorcycle 101 (the vehicle body center). Placed in. In FIG. 7, the symbol CS indicates the left and right center plane of the vehicle body.
コントロールユニット50Rの液路切り替え部49Rは、前記各配管27,32,41,44,48が穿設された扁平状の本体53に、各電磁バルブ31,43,47及び圧力センサ35,36,52等を取り付けてなる。液路切り替え部49Rの本体53の一側面には、これに沿うように同じく扁平状をなすコントロールケース54がボルト等の手段により一体的に取り付けられる。コントロールケース54内には、これに沿うように前記制御基板13Rが収容される。 The liquid path switching portion 49R of the control unit 50R is provided with a flat main body 53 in which the pipes 27, 32, 41, 44, 48 are bored, and electromagnetic valves 31, 43, 47 and pressure sensors 35, 36, 52 etc. are attached. On one side surface of the main body 53 of the liquid path switching portion 49R, a control case 54 having a flat shape is attached integrally by means such as a bolt so as to follow the main body 53. The control board 13R is accommodated in the control case 54 along the same.
図8を併せて参照し、液路切り替え部49R及びコントロールケース54が一体に結合されることで、扁平な箱体状(略直方体形状)をなすコントロールユニット50Rが構成される。以下、コントロールユニット50Rの箱体形状における最も幅の小さい方向(小幅方向)を厚さ方向Tとする。液路切り替え部49R及びコントロールケース54は、前記厚さ方向Tで互いに重なるように結合される。 Referring also to FIG. 8, the liquid path switching portion 49 </ b> R and the control case 54 are integrally coupled to each other, so that a control unit 50 </ b> R having a flat box shape (substantially rectangular parallelepiped shape) is configured. Hereinafter, the direction with the smallest width (small width direction) in the box shape of the control unit 50R is defined as the thickness direction T. The liquid channel switching unit 49R and the control case 54 are coupled so as to overlap each other in the thickness direction T.
液路切り替え部49Rの本体53には、略棒状をなす各電磁バルブ31,43,47及び圧力センサ35,36,52が、コントロールケース54側の面からそれぞれ前記厚さ方向Tに沿うように差し込まれて取り付けられる。このとき、各電磁バルブ31,43,47及び圧力センサ35,36,52は、前記厚さ方向Tに沿う矢視(図7に示す矢視)で互いに重なることなく液路切り替え部49Rの広範囲に渡るように適宜散らばって配置される。各電磁バルブ31,43,47及び圧力センサ35,36,52の一端側はコントロールケース54側に突出し、該一端側がコントロールケース54内の制御基板13Rに電気的に接続される。 In the main body 53 of the liquid path switching portion 49R, electromagnetic valves 31, 43, 47 and pressure sensors 35, 36, 52 each having a substantially rod shape are arranged along the thickness direction T from the surface on the control case 54 side. Inserted and attached. At this time, the electromagnetic valves 31, 43, 47 and the pressure sensors 35, 36, 52 do not overlap with each other in the direction of the arrow along the thickness direction T (indicated by the arrow shown in FIG. 7). It is arranged so as to be scattered as appropriate. One end side of each electromagnetic valve 31, 43, 47 and pressure sensor 35, 36, 52 protrudes to the control case 54 side, and the one end side is electrically connected to the control board 13R in the control case 54.
コントロールユニット50Rは、左右ピボットフレーム108間において、コントロールケース54側の面を前面、液路切り替え部49R側の面を後面とし、かつ外周の四面を上下及び左右方向に沿わせ、さらにコントロールケース54側の前面がやや上方を仰ぐように側面視でやや傾斜した状態に配置される。以下、上記車載状態での向きを基準にコントロールユニット50Rの説明を行う。 Between the left and right pivot frames 108, the control unit 50R has the surface on the control case 54 side as the front surface, the surface on the liquid path switching portion 49R side as the rear surface, and the four outer peripheral surfaces along the vertical and horizontal directions. It is arranged in a slightly inclined state in a side view so that the front side on the side looks slightly upward. Hereinafter, the control unit 50R will be described based on the orientation in the on-vehicle state.
液路切り替え部49Rの上面には、後マスターシリンダ82から延びる入ブレーキホースの先端ジョイント82aを前記厚さ方向Tに直交するボルト63aにより取り付ける入ポート63、及び後ブレーキキャリパ92に向けて延びる出ブレーキホースの基端ジョイント92aを前記厚さ方向Tに直交するボルト64aにより取り付ける出ポート64が、互いに左右に並ぶように設けられる。また、液路切り替え部49Rの右内側には、前記ストロークシミュレータ28がそのストローク方向を上下方向に沿わせるように配設される。なお、各ポート63,64はエア抜きを行うために上方に開口して設けられる。 On the upper surface of the fluid path switching portion 49R, an inlet port 63 to which a tip joint 82a of an inlet brake hose extending from the rear master cylinder 82 is attached by a bolt 63a orthogonal to the thickness direction T and an outlet extending toward the rear brake caliper 92 are provided. Outlet ports 64 for attaching the base end joint 92a of the brake hose with bolts 64a orthogonal to the thickness direction T are provided so as to be aligned with each other on the left and right. In addition, the stroke simulator 28 is disposed on the right inner side of the liquid path switching unit 49R so that the stroke direction is along the vertical direction. Each port 63, 64 is provided to open upward in order to perform air bleeding.
なお、図中符号54aは前記制御基板13Rに前記前車輪速センサ58及びイグニッションスイッチ等を通信可能に接続するべくコントロールケース54の左側に設けたコネクタを、符号65aはストロークシミュレータ28用に液路切り替え部49Rの上面右側に設けた内圧調整ノズルを、符合65bは各配管内のエア抜き用に液路切り替え部49Rの下面に設けた一対のブリーダをそれぞれ示す。 In the figure, reference numeral 54a denotes a connector provided on the left side of the control case 54 so that the front wheel speed sensor 58 and the ignition switch can be communicably connected to the control board 13R, and reference numeral 65a denotes a liquid path for the stroke simulator 28. An internal pressure adjusting nozzle provided on the right side of the upper surface of the switching unit 49R, and a reference numeral 65b indicate a pair of bleeders provided on the lower surface of the liquid path switching unit 49R for releasing air from each pipe.
一方、パワーユニット46は、前記電動モータ60及び液圧シリンダ67を、その回転軸線C1及びストローク軸線C2を互いに平行にして一体的に並設してなる。
パワーユニット46は、左右ピボットフレーム108間において、電動モータ60及び液圧シリンダ67の各軸線C1,C2をその上側がやや後側に位置するように上下方向に対してやや傾斜させた状態に配置される。以下、上記車載状態での向きを基準にパワーユニット46の説明を行う。
On the other hand, the power unit 46 is formed by integrally arranging the electric motor 60 and the hydraulic cylinder 67 with the rotation axis C1 and the stroke axis C2 being parallel to each other.
The power unit 46 is disposed between the left and right pivot frames 108 in a state in which the axes C1 and C2 of the electric motor 60 and the hydraulic cylinder 67 are slightly inclined with respect to the vertical direction so that the upper side is positioned slightly rearward. The Hereinafter, the power unit 46 will be described based on the orientation in the on-vehicle state.
図9を併せて参照し、液圧シリンダ67の下端部には、前記ボールネジ機構71及び各ギヤ61,26を収容するギヤケース68が一体的に設けられる。ギヤケース68は液圧シリンダ67の下端部から斜め右前方に延出し、該延出部分の上方には電動モータ60の下端部がボルト等の手段により一体的に取り付けられる。すなわち、電動モータ60は、液圧シリンダ67の斜め右前方に隣接するように配置される。 Referring also to FIG. 9, a gear case 68 that accommodates the ball screw mechanism 71 and the gears 61 and 26 is integrally provided at the lower end portion of the hydraulic cylinder 67. The gear case 68 extends diagonally right forward from the lower end portion of the hydraulic cylinder 67, and the lower end portion of the electric motor 60 is integrally attached above the extended portion by means such as a bolt. That is, the electric motor 60 is disposed adjacent to the right front of the hydraulic cylinder 67 obliquely.
なお、図中符号67aは液圧シリンダ67と液路切り替え部49Rとの間に渡る連通管(外部配管)95の一端側を接続するべく液圧シリンダ67の側部に凸設された連通ポートを、符合67bは液圧シリンダ67内のエア抜き用に該液圧シリンダ67の上端部に設けられたブリーダをそれぞれ示す。 In the figure, reference numeral 67a denotes a communication port protruding from the side of the hydraulic cylinder 67 so as to connect one end of a communication pipe (external pipe) 95 extending between the hydraulic cylinder 67 and the liquid passage switching portion 49R. Reference numeral 67 b denotes a bleeder provided at the upper end of the hydraulic cylinder 67 for releasing air from the hydraulic cylinder 67.
ここで、図7,8に示すように、コントロールユニット50R及びパワーユニット46は、互いに着脱可能な結合部77,78をそれぞれ有し、該各結合部77,78を介して、コントロールユニット50R及びパワーユニット46が互いに一体化(ユニット化)される。 Here, as shown in FIGS. 7 and 8, the control unit 50 </ b> R and the power unit 46 have coupling parts 77 and 78 that can be attached to and detached from each other, and the control unit 50 </ b> R and the power unit are connected via the coupling parts 77 and 78. 46 are integrated (unitized) with each other.
コントロールユニット50Rの結合部77は、液路切り替え部49Rの右側面(左右内側の面、パワーユニット46側の面)から右方に突設されるもので、前記厚さ方向Tと直交する壁状とされ、例えば液路切り替え部49Rの本体53と一体形成される。
一方、パワーユニット46の結合部78は、液圧シリンダ67の左側面(左右内側の面、コントロールユニット50R側の面)から左方に突設されるもので、前記結合部77に後方から重なる(すなわち前記厚さ方向Tと直交する)壁状とされ、例えば液圧シリンダ67のシリンダ本体73と一体形成される。
The coupling portion 77 of the control unit 50R is provided so as to protrude rightward from the right side surface (the left and right inner surfaces, the surface on the power unit 46 side) of the liquid path switching portion 49R, and has a wall shape orthogonal to the thickness direction T. For example, it is integrally formed with the main body 53 of the liquid path switching portion 49R.
On the other hand, the coupling portion 78 of the power unit 46 is provided so as to project leftward from the left side surface (the left and right inner surfaces, the surface on the control unit 50R side) of the hydraulic cylinder 67 and overlaps the coupling portion 77 from the rear side ( That is, it is formed in a wall shape (perpendicular to the thickness direction T), and is integrally formed with the cylinder body 73 of the hydraulic cylinder 67, for example.
結合部78の上下には例えばネジ孔が形成され、該各ネジ孔に結合部77の上下を前記厚さ方向Tに沿って貫通した一対のボルト79を螺着し締め込むことで、各結合部77,78が互いに前後に重なった状態で一体的に結合され、もってコントロールユニット50R及びパワーユニット46が互いに一体的に結合される。このとき、液圧シリンダ67は液路切り替え部49Rの右方に隣接し、前記連通管95の長さの短縮に寄与する。
また、コントロールユニット50R及びパワーユニット46を一体に結合した状態で、電動モータ60及び液圧シリンダ67の各軸線C1,C2は前記厚さ方向Tと略直交し、かつ電動モータ60及び液圧シリンダ67はコントロールユニット50Rにおける前記厚さ方向Tでの幅H内に収まるように配置される(図8参照)。なお、前記「厚さ方向Tと略直交する」とは、電動モータ60及び液圧シリンダ67が前記幅H内に収まる範囲内で90°±αを含む概念である。
For example, screw holes are formed on the upper and lower sides of the coupling portion 78, and a pair of bolts 79 penetrating the upper and lower sides of the coupling portion 77 along the thickness direction T are screwed into each screw hole and tightened. The portions 77 and 78 are integrally coupled in a state where they overlap each other in the front-rear direction, so that the control unit 50R and the power unit 46 are integrally coupled to each other. At this time, the hydraulic cylinder 67 is adjacent to the right side of the liquid path switching portion 49R, and contributes to shortening the length of the communication pipe 95.
Further, in a state where the control unit 50R and the power unit 46 are integrally coupled, the axes C1 and C2 of the electric motor 60 and the hydraulic cylinder 67 are substantially orthogonal to the thickness direction T, and the electric motor 60 and the hydraulic cylinder 67 Are arranged so as to be within a width H in the thickness direction T of the control unit 50R (see FIG. 8). The term “substantially orthogonal to the thickness direction T” is a concept including 90 ° ± α within a range where the electric motor 60 and the hydraulic cylinder 67 are within the width H.
またここで、図6〜8に示すように、コントロールユニット50R及びパワーユニット46は、自動二輪車101の車体(車体フレーム105)に対して、中央支持ステー87及び側部支持ステー88を介して取り付けられる。
中央支持ステー87は、車体左右中心面CS近傍において上下に延在する帯状をなし、その下部は前記上下一対のボルト79により例えばコントロールユニット50Rの結合部77の前面に一体的に結合(共締め)され、中央支持ステー87の上端部は前記アッパクロスメンバ119の前面にボルト87aにより一体的に結合される。
Further, as shown in FIGS. 6 to 8, the control unit 50R and the power unit 46 are attached to the vehicle body (body frame 105) of the motorcycle 101 via a center support stay 87 and a side support stay 88. .
The central support stay 87 has a belt-like shape extending in the vertical direction in the vicinity of the left and right central plane CS of the vehicle body, and the lower part thereof is integrally coupled (co-fastened) to the front surface of the coupling part 77 of the control unit 50R by the pair of upper and lower bolts 79, for example. The upper end of the central support stay 87 is integrally coupled to the front surface of the upper cross member 119 by a bolt 87a.
一方、側部支持ステー88は左右に延在する帯状をなし、その左右内側の端部が例えばパワーユニット46のギヤケース68の前部右側にボルト89により一体的に結合され、側部支持ステー88の左右外側の端部が右ピボットフレーム108の前面にボルト88aにより一体的に結合される。
これら各支持ステー87,88を介して、コントロールユニット50R及びパワーユニット46が車体フレーム105に支持される。
なお、前述したスイングアーム式リアサスペンション110の構造上、左右ピボットフレーム108間には比較的大型の部品であるコントロールユニット50R及びパワーユニット46をも配置し易く、かつ自動二輪車101のマスの集中も図られる。
On the other hand, the side support stay 88 has a belt-like shape extending left and right, and the left and right inner ends are integrally coupled to the front right side of the gear case 68 of the power unit 46 by a bolt 89, for example. The left and right outer ends are integrally coupled to the front surface of the right pivot frame 108 by bolts 88a.
The control unit 50R and the power unit 46 are supported by the vehicle body frame 105 via the support stays 87 and 88.
Due to the structure of the swing arm type rear suspension 110 described above, the control unit 50R and the power unit 46, which are relatively large parts, can be easily arranged between the left and right pivot frames 108, and the mass of the motorcycle 101 can be concentrated. It is done.
前記連通管95は前記ブレーキ配管44の一部を構成するもので、図7,8に示すように、連通間95の液圧シリンダ67側のジョイント95aは、前記連通ポート67aに前記厚さ方向Tに概ね沿うボルト96aにより取り付けられる。
連通管95は、液圧シリンダ67の連通ポート67aから斜め下左方に向けて延び、液路切り替え部49Rの下面高さにおいて斜め後左方に屈曲して、液路切り替え部49Rの下面左側に設けた連通ポート69aに至る。連通管95における液路切り替え部49R側のジョイント95bは、前記連通ポート69aに前記厚さ方向Tと直交するボルト96bにより取り付けられる。
The communication pipe 95 constitutes a part of the brake pipe 44. As shown in FIGS. 7 and 8, the joint 95a on the hydraulic cylinder 67 side of the communication space 95 is connected to the communication port 67a in the thickness direction. It is attached by a bolt 96a substantially along T.
The communication pipe 95 extends from the communication port 67a of the hydraulic cylinder 67 diagonally to the lower left, bends obliquely rearward leftward at the lower surface height of the liquid channel switching unit 49R, and is left on the lower surface of the liquid channel switching unit 49R. It reaches the communication port 69a provided in. A joint 95b on the liquid channel switching portion 49R side in the communication pipe 95 is attached to the communication port 69a by a bolt 96b orthogonal to the thickness direction T.
連通管95は、前記厚さ方向Tに沿う前面視(図7に示す矢視)において、コントロールユニット50R及びパワーユニット46を結合する上下一対のボルト79の間を斜めに直線的に横断するように延びる。これにより、各ボルト79の作業性への影響を抑えると共に、連通管95の長さを抑えて液損低減及びユニット全体の小型化を図っている。 The communication tube 95 crosses the pair of upper and lower bolts 79 connecting the control unit 50R and the power unit 46 obliquely and linearly in a front view along the thickness direction T (arrow view shown in FIG. 7). Extend. Thereby, while suppressing the influence on the workability | operativity of each volt | bolt 79, the length of the communication pipe 95 is suppressed and the liquid loss reduction and the size reduction of the whole unit are aimed at.
また、連通管95は、電動モータ60及び液圧シリンダ67と同様、コントロールユニット50Rにおける前記厚さ方向Tでの幅H内に収まるように配置される(図8参照)。換言すれば、コントロールユニット50R及びパワーユニット46を結合してなる一ユニットは、左右ピボットフレーム108、アッパクロスメンバ119、及びスイングアーム112の前端部で囲まれる横長かつ前後幅を抑えた略直方体状の空間内に概ね収まるように設けられている。 Similarly to the electric motor 60 and the hydraulic cylinder 67, the communication pipe 95 is disposed so as to be within the width H in the thickness direction T in the control unit 50R (see FIG. 8). In other words, one unit formed by combining the control unit 50R and the power unit 46 is a substantially rectangular parallelepiped shape that is surrounded by the left and right pivot frames 108, the upper cross members 119, and the front ends of the swing arms 112 and has a reduced front-rear width. It is provided to fit within the space.
ところで、コントロールユニット50R及びパワーユニット46は、通常は前記各支持ステー87,88の変更程度で他の車両にも搭載可能であるが、車両によってはコントロールユニット50R及びパワーユニット46を前述の如く一ユニット化した際の配置空間を確保できない場合がある。
この場合、例えば前記ボルト79を取り外して各結合部77,78同士を分離させてこれらの間にカラーやブラケット等を介設することで、コントロールユニット50R及びパワーユニット46間の相対位置をずらし、ユニット全体の形状を配置空間に合わせて変更することが可能であり、変則的な配置スペースであってもこれを有効利用してコントロールユニット50R及びパワーユニット46を車載することが可能である。
By the way, the control unit 50R and the power unit 46 can be mounted on other vehicles by changing the support stays 87 and 88. However, depending on the vehicle, the control unit 50R and the power unit 46 are integrated into one unit as described above. In some cases, it may not be possible to secure an arrangement space.
In this case, for example, by removing the bolt 79 and separating the coupling portions 77 and 78 from each other and interposing a collar or bracket between them, the relative position between the control unit 50R and the power unit 46 is shifted. The overall shape can be changed according to the arrangement space, and even if it is an irregular arrangement space, the control unit 50R and the power unit 46 can be mounted on the vehicle by effectively using this.
なお、上記実施例では後輪ブレーキ装置12のコントロールユニット50R及びパワーユニット46を左右ピボットフレーム108間に搭載した例を説明したが、これが前輪ブレーキ装置11のコントロールユニット50F及びパワーユニット46であってもよい。また、各ブレーキ装置11,12が上記実施例と同様の機能を有するコントロールユニット及びパワーユニットを共有する構成とし、これらが左右ピボットフレーム108間に搭載される構成としてもよい。 In the above embodiment, the control unit 50R and the power unit 46 of the rear wheel brake device 12 are mounted between the left and right pivot frames 108. However, this may be the control unit 50F and the power unit 46 of the front wheel brake device 11. . The brake devices 11 and 12 may share a control unit and a power unit having the same functions as those in the above embodiment, and these may be mounted between the left and right pivot frames 108.
以上説明したように、上記実施例における車両用ブレーキ装置10は、運転者の操作により液圧を発生する後マスターシリンダ82と、液圧の供給により後輪111の回転を制動する後ブレーキキャリパ92と、前記後マスターシリンダ82の作動により別途液圧を発生するパワーユニット46と、前記後マスターシリンダ82、パワーユニット46及び後ブレーキキャリパ92の間の液圧経路を切り替えるコントロールユニット50Rとを備えるものであって、前記パワーユニット46及びコントロールユニット50Rは、互いに着脱可能な結合部77,78をそれぞれ有し、該各結合部77,78を介して、前記パワーユニット46及びコントロールユニット50Rが互いに一体化されるものである。 As described above, the vehicle brake device 10 according to the above embodiment includes the rear master cylinder 82 that generates hydraulic pressure by the driver's operation and the rear brake caliper 92 that brakes the rotation of the rear wheel 111 by supplying hydraulic pressure. And a power unit 46 that separately generates hydraulic pressure by the operation of the rear master cylinder 82, and a control unit 50R that switches a hydraulic pressure path between the rear master cylinder 82, the power unit 46, and the rear brake caliper 92. The power unit 46 and the control unit 50R have coupling parts 77 and 78 that are detachable from each other, and the power unit 46 and the control unit 50R are integrated with each other via the coupling parts 77 and 78. It is.
この構成によれば、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rを前記結合部77,78を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rが互いに着脱可能な結合部77,78をそれぞれ有し、該各結合部77,78を介してパワーユニット46及びコントロールユニット50Rが互いに一体化されることで、各結合部77,78を直接結合したり中間部材を介在させる等により、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rの一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。
According to this configuration, the power unit 46 and the control unit 50R are integrated with each other via the coupling portions 77 and 78, so that the unit can be reduced in size and can be easily attached to and detached from the vehicle body.
Further, the power unit 46 and the control unit 50R have detachable coupling portions 77 and 78, respectively, and the power unit 46 and the control unit 50R are integrated with each other via the coupling portions 77 and 78, so that each coupling is achieved. It is possible to change the shape of the power unit 46 and the control unit 50R as a single unit by directly connecting the parts 77 and 78 or interposing an intermediate member, etc., improving layout flexibility and easy sharing among multiple vehicle models. Can be.
また、上記ブレーキ装置10においては、前記パワーユニット46は、回転軸60aを有する電動モータ60と、該電動モータ60の回転力によりピストン74をストロークさせて液圧を発生させる液圧シリンダ67とを有してなり、前記電動モータ60の軸方向は、扁平な箱体状をなす前記コントロールユニット50Rの厚さ方向Tと直交するように配置されることで、パワーユニット46における電動モータ60の長手方向である軸方向とコントロールユニット50Rの厚さ方向Tとが直交するように配置されることとなり、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rからなるユニットの嵩の増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。 In the brake device 10, the power unit 46 includes an electric motor 60 having a rotation shaft 60 a and a hydraulic cylinder 67 that generates a hydraulic pressure by causing the piston 74 to stroke by the rotational force of the electric motor 60. Thus, the axial direction of the electric motor 60 is arranged in a longitudinal direction of the electric motor 60 in the power unit 46 by being arranged so as to be orthogonal to the thickness direction T of the control unit 50R having a flat box shape. A certain axial direction and the thickness direction T of the control unit 50R are arranged so as to be orthogonal to each other, and an increase in the volume of the unit composed of the power unit 46 and the control unit 50R can be suppressed and these can be arranged more compactly.
さらに、上記ブレーキ装置10は、前記液圧シリンダ67のストローク軸線C2及び電動モータ60の回転軸線C1が互いに平行に配置され、前記液圧シリンダ67及び電動モータ60が前記コントロールユニット50Rの厚さ方向Tの幅H内に配置されることで、パワーユニット46における所定の長さを要する液圧シリンダ67及び電動モータ60が、コントロールユニット50Rの厚さ方向Tの幅H内に配置されることとなり、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rからなるユニットの嵩の増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。 Further, in the brake device 10, the stroke axis C2 of the hydraulic cylinder 67 and the rotation axis C1 of the electric motor 60 are arranged in parallel to each other, and the hydraulic cylinder 67 and the electric motor 60 are arranged in the thickness direction of the control unit 50R. By being disposed within the width H of T, the hydraulic cylinder 67 and the electric motor 60 that require a predetermined length in the power unit 46 are disposed within the width H in the thickness direction T of the control unit 50R. These can be arranged more compactly while suppressing an increase in the bulk of the unit including the power unit 46 and the control unit 50R.
さらにまた、上記ブレーキ装置10においては、前記コントロールユニット50Rは、液圧経路を切り替える棒状の複数の電磁バルブ31,43,47を有し、該各電磁バルブ31,43,47は、扁平な箱体状をなす前記コントロールユニット50Rの厚さ方向Tに沿うように配置されることで、複数の電磁バルブ31,43,47の配置自由度を高めてコントロールユニット50Rの小型化を図ることができる。 Furthermore, in the brake device 10, the control unit 50R has a plurality of rod-shaped electromagnetic valves 31, 43, 47 for switching hydraulic pressure paths, and each of the electromagnetic valves 31, 43, 47 is a flat box. By arranging the control unit 50R in the body shape along the thickness direction T, it is possible to increase the degree of freedom in arranging the plurality of electromagnetic valves 31, 43, 47 and to reduce the size of the control unit 50R. .
また、上記ブレーキ装置10においては、前記パワーユニット46及びコントロールユニット50Rの各連通ポート67a,69aに接続されてこれらの間を液圧伝達可能に連通する連通管95を備え、該連通管95が扁平な箱体状をなす前記コントロールユニット50Rの厚さ方向Tの幅H内に配置されることで、連通管95の延長や短縮によりパワーユニット46及びコントロールユニット50Rからなるユニットの形状変更を容易にできる。また、前記連通管95がコントロールユニット50Rの厚さ方向Tの幅H内に配置されることで、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rからなるユニットの嵩の増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。 In addition, the brake device 10 includes a communication pipe 95 that is connected to the communication ports 67a and 69a of the power unit 46 and the control unit 50R and communicates between the communication ports 67a and 69a so as to be able to transmit the hydraulic pressure therebetween. By disposing the control unit 50R in the thickness direction T in the thickness direction T, the shape of the power unit 46 and the control unit 50R can be easily changed by extending or shortening the communication pipe 95. . In addition, since the communication pipe 95 is disposed within the width H in the thickness direction T of the control unit 50R, the increase in the bulk of the unit including the power unit 46 and the control unit 50R can be suppressed and these can be disposed more compactly.
しかも、上記ブレーキ装置10は、前記パワーユニット46及びコントロールユニット50Rは、前記各結合部77,78において中央支持ステー87に一体的に取り付けられることで、各結合部77,78において中央支持ステー87を共に結合する(共締めする)ことが可能となり、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rの車体への取り付け構造を簡素化できる。 In addition, in the brake device 10, the power unit 46 and the control unit 50 </ b> R are integrally attached to the central support stay 87 at the coupling portions 77 and 78, so that the central support stay 87 is installed at the coupling portions 77 and 78. It becomes possible to couple together (fasten together), and the mounting structure of the power unit 46 and the control unit 50R to the vehicle body can be simplified.
そして、上記実施例における自動二輪車101は、ヘッドパイプ106から後方に延びる左右一対のメインフレーム107と、該左右メインフレーム107の後端部に連なる左右一対のピボットフレーム108とを備える車体フレーム105を構成すると共に、運転者の操作により液圧を発生する後マスターシリンダ82と、液圧の供給により後輪111の回転を制動する後ブレーキキャリパ92と、前記後マスターシリンダ82の作動により別途液圧を発生するパワーユニット46と、前記後マスターシリンダ82、パワーユニット46及び後ブレーキキャリパ92の間の液圧経路を切り替えるコントロールユニット50Rとを備えるブレーキ装置10を構成するものであって、前記パワーユニット46及びコントロールユニット50Rは、互いに着脱可能な結合部77,78をそれぞれ有し、該各結合部77,78を介して、前記パワーユニット46及びコントロールユニット50Rが互いに一体化され、かつ該パワーユニット46及びコントロールユニット50Rが、前記左右ピボットフレーム108の間に左右に並んで配置されるものである。 The motorcycle 101 in the embodiment includes a body frame 105 including a pair of left and right main frames 107 extending rearward from the head pipe 106 and a pair of left and right pivot frames 108 connected to the rear end portions of the left and right main frames 107. The rear master cylinder 82 that generates hydraulic pressure by the operation of the driver, the rear brake caliper 92 that brakes the rotation of the rear wheel 111 by supplying hydraulic pressure, and the hydraulic pressure separately by the operation of the rear master cylinder 82 are configured. And a control unit 50R for switching a hydraulic pressure path between the rear master cylinder 82, the power unit 46, and the rear brake caliper 92. The brake device 10 includes the power unit 46 and the control unit. Unit 50R is The power unit 46 and the control unit 50R are integrated with each other through the joints 77 and 78, and the power unit 46 and the control unit 50R are connected to the left and right sides. They are arranged side by side between the pivot frames 108.
この構成によれば、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rを前記結合部77,78を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rが互いに着脱可能な結合部77,78をそれぞれ有し、該各結合部77,78を介してパワーユニット46及びコントロールユニット50Rが互いに一体化されることで、各結合部77,78を直接結合したり中間部材を介在させる等により、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rの一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。
さらに、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rが車体フレーム105の左右ピボットフレーム108間に左右に並んで配置されることで、パワーユニット46及びコントロールユニット50Rを目立たなくすると共にマスの集中を図ることができる。
According to this configuration, the power unit 46 and the control unit 50R are integrated with each other via the coupling portions 77 and 78, so that the unit can be reduced in size and can be easily attached to and detached from the vehicle body.
Further, the power unit 46 and the control unit 50R have detachable coupling portions 77 and 78, respectively, and the power unit 46 and the control unit 50R are integrated with each other via the coupling portions 77 and 78, so that each coupling is achieved. It is possible to change the shape of the power unit 46 and the control unit 50R as a single unit by directly connecting the parts 77 and 78 or interposing an intermediate member, etc., improving layout flexibility and easy sharing among multiple vehicle models. Can be.
Furthermore, since the power unit 46 and the control unit 50R are arranged side by side between the left and right pivot frames 108 of the vehicle body frame 105, the power unit 46 and the control unit 50R can be made inconspicuous and mass can be concentrated.
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば各結合部77,78の形状、数量及び配置等、さらにはコントロールユニット50R,50R及びパワーユニット46を車体に支持する部材の形状、数量及び配置等は様々である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
The present invention is not limited to the above-described embodiments. For example, the shape, quantity, and arrangement of the coupling portions 77, 78, and the shape and quantity of members that support the control units 50R, 50R and the power unit 46 on the vehicle body. There are various arrangements.
And the structure in the said Example is an example of this invention, and it can say that various changes are possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention as well as being applicable also to a three-wheeled or four-wheel saddle-ride type vehicle. Not too long.
10 ブレーキ装置(車両用ブレーキ装置)
25,82 前後マスターシリンダ(ブレーキ操作手段)
31,43,47 電磁バルブ(切り替え弁)
46 パワーユニット(液圧発生手段)
50F,50R コントロールユニット(液路切り替え手段)
T 厚さ方向
H 幅
56,92 前後ブレーキキャリパ(車輪制動手段)
60 電動モータ(モータ)
C1 回転軸線
60a 回転軸
67 液圧シリンダ
C2 ストローク軸線
74 ピストン
67a,69a 連通ポート(接続口)
77,78 結合部
87 中央支持ステー(車体取り付け部材)
95 連通管(液圧管)
101 自動二輪車(鞍乗り型車両)
102,111 前後輪(車輪)
105 車体フレーム(車体)
106 ヘッドパイプ
107 メインフレーム
108 ピボットフレーム
10 Brake device (Vehicle brake device)
25, 82 Front and rear master cylinder (brake operating means)
31, 43, 47 Solenoid valve (switching valve)
46 Power unit (hydraulic pressure generating means)
50F, 50R control unit (liquid channel switching means)
T Thickness direction H Width 56,92 Front / rear brake caliper (wheel braking means)
60 Electric motor (motor)
C1 Rotating axis 60a Rotating shaft 67 Hydraulic cylinder C2 Stroke axis 74 Piston 67a, 69a Communication port (connection port)
77, 78 Joint 87 Central support stay (vehicle body mounting member)
95 Communication pipe (hydraulic pipe)
101 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
102,111 Front and rear wheels
105 Body frame (body)
106 Head pipe 107 Main frame 108 Pivot frame
Claims (6)
前記液圧発生手段(46)及び液路切り替え手段(50F,50R)は、互いに着脱可能な結合部(77,78)をそれぞれ有し、該各結合部(77,78)を介して、前記液圧発生手段(46)及び液路切り替え手段(50F,50R)が互いに一体化される車両用ブレーキ装置(10)を備えた鞍乗り型車両(101)において、
ヘッドパイプ(106)から後方に延びる左右一対のメインフレーム(107)と、該左右メインフレーム(107)の後端部に下方に向けて連なる左右一対のピボットフレーム(108)とを備え、
前記液圧発生手段(46)及び液路切り替え手段(50F,50R)は、前記左右ピボットフレーム(108)の間に左右に並んで配置されると共に、側面視で前記液圧発生手段(46)及び液路切り替え手段(50F,50R)の少なくとも一部が互いに重なるように配置され、
前記液圧発生手段(46)は、回転軸(60a)を有するモータ(60)と、該モータ(60)の回転力によりピストン(74)をストロークさせて液圧を発生させる液圧シリンダ(67)とを有してなり、
前記モータ(60)の軸方向は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段(50F,50R)の厚さ方向(T)と直交するように配置され、かつ車両上下方向を向くように配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。 Brake operating means (25, 82) for generating hydraulic pressure by the operation of the driver, wheel braking means (56, 92) for braking the rotation of the wheels (102, 111) by supplying hydraulic pressure, and the brake operating means A hydraulic pressure generating means (46) for separately generating hydraulic pressure by the operation of (25, 82), the brake operating means (25, 82), the hydraulic pressure generating means (46), and the wheel braking means (56, 92). Fluid path switching means (50F, 50R) for switching the fluid pressure path between them,
The hydraulic pressure generating means (46) and the liquid path switching means (50F, 50R) have coupling parts (77, 78) that can be attached to and detached from each other, and through the coupling parts (77, 78), In the saddle-ride type vehicle (101) including the vehicle brake device (10) in which the hydraulic pressure generating means (46) and the liquid path switching means (50F, 50R) are integrated with each other,
A pair of left and right main frames (107) extending rearward from the head pipe (106), and a pair of left and right pivot frames (108) connected downward to the rear ends of the left and right main frames (107);
The fluid pressure generating means (46) and the fluid path switching means (50F, 50R) are arranged side by side between the left and right pivot frames (108), and the fluid pressure generating means (46) in a side view. And at least a part of the liquid path switching means (50F, 50R) are arranged to overlap each other,
The hydraulic pressure generating means (46) includes a motor (60) having a rotating shaft (60a), and a hydraulic cylinder (67) that generates a hydraulic pressure by stroking a piston (74) by the rotational force of the motor (60). ) And
The axial direction of the motor (60) is arranged so as to be orthogonal to the thickness direction (T) of the liquid path switching means (50F, 50R) having a flat box shape, and is directed in the vehicle vertical direction. A saddle-ride type vehicle characterized by being arranged.
前記液圧発生手段(46)及び液路切り替え手段(50F,50R)は、側面視で前記ピボット軸(113)の上方かつ前記アッパクロスメンバ(119)の下方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両。 A pivot shaft (113) for supporting a swing arm (112) on the left and right pivot frames (108), and an upper cross member (119) extending between the left and right pivot frames (108) above the pivot shaft (113). With
The fluid pressure generating means (46) and the fluid path switching means (50F, 50R) are arranged above the pivot shaft (113) and below the upper cross member (119) in a side view. The saddle riding type vehicle according to claim 1 .
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