JP4867899B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、圧縮機の吐出冷媒を迂回流路を通して室内熱交換器の冷媒入口側に流しこの吐出冷媒により室内熱交換器で空気を加熱する車両用空調装置に関する。

従来、この種の車両空調装置用において、吐出冷媒により室内熱交換器で空気を加熱するホットガス暖房モードを実施する前に、冷暖房切替弁により圧縮機の吐出口と凝縮器の冷媒入口との間を接続した状態で圧縮機を所定期間稼働後に圧縮機を停止して、高圧側冷媒圧力と定圧側冷媒圧力との圧力差により凝縮器側の寝込み冷媒を圧縮機の吸入口側に回収する冷媒回収モードを実施する装置がある（例えば、特許文献１参照）。

一般的に、車両空調装置用の冷凍サイクル装置において、高圧側冷媒圧力が上限圧力値に到達すると、冷媒洩れを未然に防ぐため、電磁クラッチにより圧縮機と走行用エンジンとの間を遮断して、圧縮機の停止する、いわゆる“高圧カット”を行うものがある。

さらに、車両空調装置用のスクロール型圧縮機では、車両エンジンの回転力により固定スクロールに対してスクロール（すなわち、圧縮動作）して冷媒を圧縮する可動スクロールと、固定スクロールと可動スクロールとにより圧縮された高圧冷媒から潤滑油を分離する分離機構と、この分離機構により分離された潤滑油を貯める貯油室と、固定スクロールと可動スクロールとの間に潤滑油を供給する給油通路と、高圧冷媒のうち分離機構により潤滑油が分離された残りの高圧冷媒を凝縮器側に吐出する吐出口を備えるものがある（例えば、特許文献２参照）。
特開２００３−３２２４２０号公報 特開平１１−８２３３８号公報

本発明者等は、上述の車両用空調装置においてスクロール型圧縮機を適用してホットガス暖房モードについて鋭意検討したところ、冷媒回収モードに起因して、次のような問題が生じることが分かった。

冷媒回収モードの実施時には、冷媒は凝縮器で外気により冷却される。そして、この冷却された冷媒が減圧器、および室内熱交換器を通して圧縮機の吸入口側に回収される。このため、外気が極めて低い温度状態であると、凝縮器側から流れる冷媒により、圧縮機の固定スクロールおよび可動スクロールが低温状態に維持されることになる。このため、冷媒回収モードの後にホットガス暖房モードを開始しても、可動スクロールおよび固定スクロールの温度が上昇するには時間がかかる。

ここで、可動スクロールは、走行用エンジンの回転に連動して、スクロールする。このため、走行用エンジンが高速で回転している状態で、電磁クラッチにより圧縮機と走行用エンジンとの間を接続してホットガス暖房モードを開始した場合には、可動スクロールは高速でスクロール動作して、圧縮機の吐出冷媒圧力が直ちに上限圧力値に到達する。

すなわち、走行用エンジンが高速で回転している状態でホットガス暖房モードを開始した場合において、可動スクロールおよび固定スクロールの温度が上昇する前に、圧縮機の吐出冷媒圧力が直ちに上限圧力値に到達することになる。

これに伴い、圧縮機を停止すると、圧縮機の吐出口側の冷媒圧力により、貯油室内の潤滑油に圧力が加わり、この潤滑油を給油通路内を通して固定スクロールと可動スクロールとの間に流す現象が生じることになる。

ここで、貯油室内の潤滑油には若干の気相冷媒が含まれている。このため、圧縮機の吐出口側の冷媒圧力により、潤滑油と気相冷媒とが固定スクロールと可動スクロールとの間に流れることになる。このとき、上述の如く、可動スクロールおよび固定スクロールが低温状態であると、潤滑油に含まれた気相冷媒が固定スクロールおよび可動スクロールにより冷却されて凝縮して液相冷媒になる。

したがって、圧縮機の停止後、高圧側冷媒圧力が上限圧力値よりも低下して圧縮機が再始動する際には、固定スクロールと可動スクロールとにより液相冷媒が圧縮されることになる。このため、圧縮機の内部圧力が異常上昇して、圧縮機の故障の原因になる。

本発明は、上記点に鑑み、圧縮機で液相冷媒を圧縮することを未然に防ぐようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、車両走行用エンジン（１ｂ）の回転力により固定部（６０）に対して動作して冷媒を圧縮する可動部（６２）と、前記可動部により圧縮された高圧冷媒から分離機構により分離された潤滑油を貯める貯油室（６８）と、前記貯油室内から前記固定部と前記可動部との間に潤滑油を流す給油通路（８３ａ、８３ｃ、８３ｂ、５１ｈ）とを有し、前記高圧冷媒のうち前記分離機構により潤滑油が分離された残りの冷媒を吐出口（５４ｂ）から吐出する圧縮機（１）と、
前記圧縮機の吐出冷媒を車室外空気により冷却する冷却器（２）と、
前記冷却器で冷却された冷媒を減圧する減圧器（３）と、
前記減圧器で減圧された冷媒と車室内空気との間で熱交換する車室内熱交換器（４）と、
前記圧縮機の吐出冷媒を前記冷却器と前記減圧器とを迂回して前記車室内熱交換器の冷媒入口側に流す迂回流路（１８）と、
前記迂回流路の冷媒入口と前記冷却器の冷媒入口とのうち一方の冷媒入口と前記圧縮機の吐出口との間を接続し、他方の冷媒入口と前記圧縮機の吐出口との間を遮断する弁（１４）と、を備え、
前記弁により前記圧縮機の吐出口と前記冷却器の冷媒入口との間を接続し、かつ前記圧縮機を一定時間運転した後、停止した状態で、前記冷却器内の冷媒を前記圧縮機の冷媒吸入口側に回収する冷媒回収モードと、前記弁により前記圧縮機の吐出口と前記迂回流路の冷媒入口との間を接続し状態で、前記吐出冷媒により前記車室内熱交換器で前記空気を加熱する加熱モードとを実施するモード実施手段（２００〜２０３）と、
前記圧縮機の吐出冷媒圧力を検出する圧力検出手段（２２）と、
前記圧力検出手段の検出圧力が一定圧力に到達したか否かを判定する第１の判定手段（１０３）と、
前記モード実施手段が前記加熱モードを実施している場合に、前記圧力検出手段の検出圧力が一定圧力に到達したと前記第１の判定手段が判定したときには、前記圧縮機を停止する停止手段（１０５）と、
前記圧力検出手段の検出圧力が前記一定圧力に到達した際に、車室外の気温が一定温度未満で、かつ前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定する第２の判定手段（１０７、１０８、１０８ａ）と、
前記圧力検出手段の検出圧力が前記一定圧力に到達した際に、車室外の気温が一定温度未満で、かつ前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったと前記第２の判定手段が判定した場合には、前記固定部および前記可動部の温度が所定温度以下であるとして、前記弁を制御して前記圧縮機の吐出口側冷媒を前記冷却器の冷媒入口側に流す弁制御手段（１０９、１１０、１１２）と、を備えることを特徴とする。

ここで、上述の所定温度とは、固定部と可動部との間に気相冷媒が入った場合にその気相冷媒が凝縮して液相冷媒になる温度のことである。

請求項１に係る本発明によれば、車室外の気温が一定温度未満で、かつ圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったと第２の判定手段が判定した場合には、弁を制御して圧縮機の吐出冷媒を冷却器の冷媒入口側に流す。したがって、圧縮機の吐出冷媒圧力を下げることができるので、圧縮機の停止後に、圧縮機の吐出冷媒圧力により貯油室内の潤滑油が気相冷媒とともに給油通路を通して固定部と可動部との間に流れる、という現象が生じることを防止できる。

以上により、固定部および可動部の温度が上述の所定温度以下であっても、固定部と可動部との間で液相冷媒が生じることはない。このため、圧縮機が液相冷媒を圧縮することを未然に防ぐことができる。

請求項２に記載の発明では、前記停止手段が前記圧縮機を停止した後に、前記弁制御手段が、前記弁を制御して前記圧縮機の吐出口と前記冷却器の冷媒入口との間を接続して、前記圧縮機の吐出口側冷媒を前記冷却器の冷媒入口側に流すことを特徴とする。

なお、停止手段が圧縮機を停止する前に、弁制御手段が、弁を制御して、前記圧縮機の吐出口側冷媒を冷却器の冷媒入口側に流すようにしてもよい。

請求項３に係る発明では、弁制御手段は、前記圧縮機の停止後に、前記弁を制御して前記圧縮機の吐出口と前記冷却器の冷媒入口との間を複数回接続することを特徴とする。

これにより、圧縮機の多くの吐出冷媒を冷却器の冷媒入口側に流すことができるので、圧縮機の吐出冷媒圧力を確実に下げることができる。

請求項４に係る発明では、前記加熱モードの実行時に前記圧縮機が圧縮動作を開始してから前記圧力検出手段の検出圧力が一定圧力に到達する迄の時間を計測する計測手段（１０２、１０６、１１５）を備え、
前記第２の判定手段は、前記計測手段により計測された時間が一定時間以下であるときに、前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定することを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車両エンジンのエンジン回転数を検出する回転数検出手段（１０８ａ）を備え、
前記第２の判定手段は、前記回転数検出手段の検出回転数に基づいて、前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったか否かを判定することを特徴とする。

請求項６に係る発明では、車室外の気温を検出する外気温センサ（９０）を備えており、
前記第２の判定手段は、前記外気温センサの検出温度に基づいて、前記車室外の気温が一定温度未満であるか否かを判定することを特徴とする。

これにより、車室外の気温が一定温度未満であるか否かについて正確に判定できる。

請求項７に係る発明では、前記モード実施手段は、前記加熱モードの実施後で、かつ前記冷媒回収モードの実施前に、前記弁が前記圧縮機の吐出口と前記迂回流路の冷媒入口との間を接続した状態で、前記圧縮機を停止するリセット制御モードを実施することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、車室内に向けて空気を流す空気流路を形成する空調ケース（３８）を備えており、
前記車室内熱交換器は、前記空調ケースの空気流路内に配置されており、
前記空調ケース内の前記車室内熱交換器に向けて空気を流す送風機（３２）を備えることを特徴とする。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１ないし図４に本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態を示す。図１は車両用空調装置の冷凍サイクル装置の構成を示す。

本実施形態の車両用空調装置の冷凍サイクル装置は、図１に示すように、圧縮機１、凝縮器２、減圧器３、および蒸発器４を備えている。

圧縮機１は、電磁クラッチ１ａを介して水冷式の車両用エンジン（図中Ｅ／Ｇと記す）１ｂにより駆動されて、冷媒を吸入し圧縮し吐出する。本実施形態の圧縮機１として、スクロール型圧縮機が用いられる。なお、圧縮機１の具体的な構造については後述する。

圧縮機１の吐出口側は、弁としての冷暖房切替弁１４の冷媒入口が接続されている。冷暖房切替弁１４は、凝縮器２の冷媒入口と迂回流路１８の冷媒入口とのうち一方の入口と圧縮機１の吐出口との間を接続し、他方の入口と圧縮機１の吐出口との間を遮断する。なお、冷暖房切替弁１４の具体的な構造については後述する。

凝縮器２には、圧縮機１から冷暖房切替弁１４を通して高温高圧の気相冷媒が流入する。凝縮器２は、電動式の送風機（図示省略）から送風される外気（車室外空気）により高温高圧の気相冷媒を冷却して凝縮させる。

凝縮器２の出口側には、凝縮された高圧冷媒を貯める受液器２１が設けられ、受液器２１に貯められた液冷媒は、冷房側減圧器３により減圧される。冷房側減圧器３の冷媒出口には、逆止弁１９を介して蒸発器４（車室内熱交換器）が接続されている。

蒸発器４は、後述する室内空調ユニット内に配置されて、冷媒の蒸発により空気を冷却する熱交換器である。蒸発器４の冷媒出口には、サクションタンク５を介して圧縮機１の吸入側に接続されている。サクションタンク５は、冷媒の気液を分離して液冷媒を溜め、気相冷媒および底部付近の少量の液冷媒を圧縮機１側へ吸入させる。

圧縮機１の冷媒吐出口と蒸発器４の冷媒入口との間に、凝縮器２、受液器２１、および冷房側減圧器３を迂回する迂回流路１８が設けてあり、この迂回流路１８の上流端は、弁手段である冷暖房切替弁１４に接続されている。

次に、本実施形態の圧縮機１の具体的な構造について図２〜図４を参照して説明する。図２は圧縮機１の縦断面図であり、図３は図２中Ａ−Ａ断面図であり、図４は図２中Ｂ−Ｂ断面図である。

圧縮機１では、図２に示すように、外郭（ケース）を形成するシェル５１の前部にＯリングを介して前部ハウジング５２が、図４に示す複数本のボルト５３により締結され、シェル５１の後部にガスケット８３を介して後部ハウジング５４が複数本のボルトにより締結されている。

シェル５１内には、図４にも示すように、渦巻溝５１ａが凹設されており、これにより内外壁の固定渦巻部５１ｂ及び残部の固定側板５１ｃからなる固定スクロール６０が形成されている。

シェル５１には、渦巻溝５１ａの外周端に近接する位置に吸入口５１ｆ（図４参照）が貫設されており、吸入口５１ｆは、吸入サービスバルブを介して蒸発器４と接続されている。

図２に示すように、前部ハウジング５２内には軸封装置５５及び軸受装置５６を介して駆動軸５７が回転可能に支持されており、駆動軸５７の内端には軸芯から偏心してスライドキー５８が駆動軸５７と一体に後方に突設されている。スライドキー５８には、径方向に微少に移動可能に駆動ブッシュ５９が係合されており、駆動ブッシュ５９には軸受装置６１を介して可動スクロール６２が支持されているとともに、カウンタウェイト６３が固定されている。

可動スクロール６２は、軸受装置６１側の可動側板６２ｃと、この可動側板６２ｃから渦巻状に突出する突起により形成された可動渦巻部６２ｂとからなる。可動スクロール６２における可動側板６２ｃおよび可動渦巻部６２ｂは、固定スクロール６０の固定側板５１ｃ及び固定渦巻部５１ｂと噛合し、圧縮室Ｐを形成する。

さらに、前部ハウジング５２には複数本のピン６４が固定され、他方可動スクロール６２の可動側板６２ｃにも複数本のピン６５が固定され、これらピン６４、６５は前部ハウジング５２に凹設された座面を摺動するリテーナ６６にそれぞれ嵌合されている。ピン６４、６５及びリテーナ６６が自転防止機構を構成している。

また、図２及び図４に示すように、固定スクロール６０の固定側板５１ｃの中央部には吐出口５１ｅが貫設されている。吐出口５１ｅは図示しない吐出弁により開閉可能になされている。吐出弁は固定側板１ｃに固定したリテーナ７０により開度が規制されるようになっている。

シェル５１と後部ハウジング５４とには、図３にも示すように、吐出室６７及び高圧貯油室６８が形成され、後部ハウジング５４には、図２に示すように、油分離室６９が形成されている。吐出室６７は吐出口５１ｅにより圧縮後の圧縮室Ｐと連通しており、この吐出室６７は排出口５４ａにより油分離室６９に連通している。油分離室６９には内部が吐出口５４ｂとなる吐出サービスバルブ８２が設けられている。これら排出口５４ａ、油分離室６９及び吐出サービスバルブ８２は、遠心力利用の潤滑油の分離機構を構成している。

油分離室６９の底部には高圧貯油室６８と連通する通孔５４ｃが貫設されている。また、固定スクロール６０の固定側板５１ｃの下方とガスケット８３の下方との間には、シェル５１側の高圧貯油室６８の最下部にフィルタ８４が軸方向で挟持されている。ガスケット８３の下方では、図３に示すように、フィルタ８４の内部と連通する給油孔８３ａが貫設されており、ガスケット８３の上方では給油孔８３ｂが貫設されている。

給油孔８３ａ、８３ｂは後部ハウジング５４の合わせ面側に凹設された給油孔８３ｃにより連通しており、給油孔８３ｂは、図３及び図４に示すように、シェル５１に貫設した給油孔５１ｈにより固定渦巻部５１ｂと可動側板６２ｃとの摺動部位に開口している。

ここで、給油孔８３ａ、給油孔８３ｃ、給油孔８３ｂおよび給油孔５１ｈが給油通路を構成している。

以上のように構成された圧縮機１では、駆動軸５７が車両用エンジン１ｂから電磁クラッチ１ａを介してベルトにより回転される。これにより、スライドキー５８が駆動され、駆動ブッシュ５９が自転防止機構との協働により可動スクロール６２を公転円に沿って公転（スクロール）させる。このため、圧縮室Ｐは順次容積を縮小させながら渦巻き中心方向へ移動される。

このため、図４に示すように、シェル５１の渦巻溝５１ａの外周端では、可動スクロール６２の可動渦巻部６２ｂが一対の圧縮室Ｐを形成せんとする際、気相冷媒が蒸発器４から吸入口５１ｆを経てそれぞれの圧縮室Ｐに均等に吸入される。圧縮室Ｐの移動によって圧縮された冷媒ガスは、吐出口５１ｅを介して吐出室６７へ吐出される。この後、吐出室６７内の冷媒ガスは、排出口５４ａから油分離室６９内に排出され、吐出サービスバルブ８２の筒部を回り、その間に遠心力により含有するミスト状の潤滑油を分離し、通孔５４ｃを経て高圧貯油室６８に貯留される。油分離室６９内で潤滑油を分離した冷媒ガスは、吐出サービスバルブ８２の吐出口５４ｂから吐出される。

また、高圧貯油室６８内の潤滑油は、図３に示すように、給油孔８３ａ、給油孔８３ｃ、給油孔８３ｂ、給油孔５１ｈを経て、図２に示すように、固定渦巻部５１ｂと可動側板６２ｃとの間の摺動部位に供給される。

次に、本実施形態の冷暖房切替弁１４について図５を参照して説明する。

冷暖房切替弁１４は、ソレノイド１５、弁体１５ａ、および差圧弁１６から構成されている。

弁体１５ａは、ソレノイド１５により駆動されて、圧縮機１の吐出側と凝縮器２の入口側との間を開閉する。差圧弁１６は、バネ１６ａにより付勢されて、圧縮機１の吐出口側と迂回流路１８の入口側との間を開閉する弁体であって、圧縮機１の吐出側の圧力と凝縮器２の入口側の圧力との間の圧力差が所定値以上になると開弁する。

ソレノイド１５がオフ状態では、弁体１５ａが開弁状態になる。このため、圧縮機１の吐出側と凝縮器２の入口側との間が連通される。このとき、差圧弁１６は、圧縮機１の吐出口側と迂回流路１８の入口側との間を閉鎖する。したがって、圧縮機１で圧縮された気相冷媒が凝縮器２側に導入され、その後、受液器２１→冷房側減圧器３→蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１の順に冷媒が循環することで冷房運転ができる。

一方、ソレノイド１５がオン状態では、弁体１５ａが閉弁状態になる。このため、圧縮機１の吐出側と凝縮器２の入口側との間が閉鎖される。このとき、差圧弁１６は、圧縮機１の吐出側の圧力と凝縮器２の入口側の圧力との間の圧力差が所定値以上になり開弁する。したがって、圧縮機１の吐出口側と迂回流路１８の入口側とが差圧弁１６を介して連通する。

つまり、圧力差が所定値以上になると、圧縮機１で圧縮された気相冷媒が迂回流路１８側に導入されて蒸発器４に気相冷媒が循環して、蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１→迂回流路１８→蒸発器４の順に冷媒が循環することで暖房運転が実施できる。

以下、圧縮機１の吐出側と凝縮器２の入口側との間が連通して差圧弁１６が閉弁している状態を冷暖房切替弁１４の閉弁状態とし、差圧弁１６が開弁して圧縮機１の吐出口側と迂回流路１８の入口側とが差圧弁１６を介して連通している状態を、冷暖房切替弁１４の開弁状態という。

本実施形態では、冷暖房切替弁１４により圧縮機１の吐出冷媒を迂回流路１８側に導入して、圧縮機１→迂回流路１８→蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１の順に冷媒が循環する冷媒回路を、以下、ホットガスサイクルという。

次に、本実施形態の室内空調ユニットの概略構成について図６を参照して説明する。

室内空調ユニット３０Ａは、空調ケーシング３８を有し、この空調ケーシング３８は、車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。空調ケーシング３８の空気通路の最上流部には、内気導入口３０ａおよび外気導入口３０ｂを内外気切替ドア３１により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３１はサーボモータ（図示省略）によって駆動される。

内気導入口３０ａおよび外気導入口３０ｂの下流側には、車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３２を配置している。この送風機３２は、遠心式の送風ファンを電動モータにより駆動するようになっている。送風機３２の下流側には送風空気を冷却する蒸発器４を配置している。

蒸発器４は、冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。蒸発器４の下流側には空調ケーシング３８内を流れる空気を加熱するヒータユニット３４を配置している。ヒータユニット３４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器４通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータユニット３４の上側にはバイパス通路３３が形成され、このバイパス通路３３をヒータユニット３４のバイパス空気が流れる。

蒸発器４とヒータユニット３４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア３２を回転自在に配置してある。エアミックスドア３２はサーボモータ（図示省略）により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。

エアミックスドア３２の開度によりヒータユニット３４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路３３を通過してヒータユニット３４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。

空調ケーシング３８の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口３０ｃ、乗員顔部（乗員上半身）に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口３０ｄ、および乗員足元部（乗員下半身）に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口３０ｅの計３種類の吹出口が設けられている。

空調ケーシング３８内においてバイパス通路３３を通過する冷風とヒータユニット３４を通過する温風とが混合されて吹出口３０ｃ、３０ｄ、３０ｅから車室内に吹き出される。

これら吹出口３０ｃ、３０ｄ、３０ｅの上流部にはデフロスタドア３５、フェイスドア３６およびフットドア３７が回転自在に配置されている。これらのドア３５、３６、３７は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータによって開閉操作される。

次に、本実施形態の車両用空調装置の電気的構成について図１を参照して説明する。

車両用空調装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）６を備えており、電子制御装置６には、アナログ／デジタル変換器を有し、アナログ／デジタル変換器は、空調用センサ群９０〜９４からの検出信号、エンジン回転数センサ２３、圧力センサ２２および空調操作パネル９５からの各種操作信号をそれぞれサンプリングする。

空調用センサ群として、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気温センサ９０、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ９１、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ９２、蒸発器４の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ９３、ヒータユニット３４に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ９４等が設けられる。

エンジン回転数センサ２３は、走行用エンジン１ｂの回転数Ｎｃを検出するセンサである。圧力センサ２２は、圧縮機１の冷媒吐出口と冷暖房切替弁１４の冷媒入口との間に配置されて、圧縮機１の吐出冷媒圧力Ｐｈを検出する圧力検出手段である。

また、空調操作パネル９５には車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチが設けられる。

電子制御装置６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、複数のタイマ、およびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。電子制御装置６は、そのＲＯＭ内に空調制御のためのコンピュータプログラムを記憶しており、そのコンピュータプログラムに基づいて、電磁クラッチ１ａ、冷暖切替弁１４、送風機３２の電動モータ、および各種のサーボモータをそれぞれ制御する。

次に、本実施形態の暖房制御について説明する。

図７は暖房制御の全体の制御処理を示すフローチャートであり、図８は電磁クラッチ１ａ、および冷暖房切替弁１４の作動を示すタイミングチャートである。

電子制御装置６は、図７のフローチャートにしたがって、暖房制御の実行を開始する。

まず、ステップ２００、２０１において冷媒回収モードを開始する（図８（ａ）、（ｂ）参照）。具体的には、ステップ２００において、所定時間Ｔ１（２０秒）に亘って、電磁クラッチ１ａをオンした状態で、冷暖切替弁１４を閉弁させる。

このとき、圧縮機１の吐出側と凝縮器２の入口側とが連通し、かつ圧縮機１と車両用エンジン１ｂとの間が接続された状態で、圧縮機１が車両用エンジン１ｂの回転力により駆動される。

したがって、圧縮機１で圧縮された気相冷媒が凝縮器２側に導入され、その後、受液器２１→冷房側減圧器３→蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１の順に冷媒が循環する。

次のステップ２０１において、所定時間Ｔ２（３０秒）に亘って、冷暖切替弁１４を閉弁した状態で、電磁クラッチ１ａをオフする。このとき、圧縮機１と車両用エンジン１ｂとの間が遮断される。

すると、圧縮機１の圧縮動作が停止して、圧縮機１の吐出側冷媒圧力（高圧側圧力）と吸入口側圧力（低圧側圧力）との圧力差により凝縮器２に滞留した冷媒が蒸発器４側に回収される。

次のステップ２０２において、所定時間Ｔ３（１時間）に亘って、暖房モード（加熱モード）を実行する。以下、暖房モードの概略作動について説明する。すなわち、冷暖切替弁１４を開弁して、かつ電磁クラッチ１ａをオンする。

これにより、圧縮機１の吐出側と迂回流路１８の入口側との間が連通し、かつ圧縮機１と車両用エンジン１ｂとの間が接続された状態で、圧縮機１が車両用エンジン１ｂの回転力により駆動される。すると、圧縮機１で圧縮された気相冷媒が迂回流路１８側に導入され、その後、蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１の順に冷媒が循環する。

ここで、空調ケーシング３８の内気導入口３０ａは内外気切替ドア３１により閉鎖されて外気導入口３０ｂが開放されている。このため、外気導入口３０ｂから空調ケーシング３８内に外気が導入される。このため、蒸発器４は、この導入空気を冷媒により加熱する。その後、この加熱された空気は、バイパス通路３３、或いはヒータユニット３４を通過して吹出口３０ｃ、３０ｄ、３０ｅか車室内に吹き出される。なお、暖房モードにおいて圧縮機１の吐出口側冷媒圧力を下げる処理については後述する。

次のステップ２０３において、リセットモードを実行する。具体的には、所定時間Ｔ４に亘って、冷暖切替弁１４を開弁した状態で、電磁クラッチ１ａをオフする。

これにより、圧縮機１の吐出側と迂回流路１８の入口側との間が連通し、かつ圧縮機１と車両用エンジン１ｂとの間が遮断される。これにより、圧縮機１の圧縮動作が停止して、上述のホットガスサイクル内が均圧される。

その後、ステップ２００、２１０、２０２、２０３が繰り返される。このため、リセットモードによりホットガスサイクル内の冷媒圧力が均圧された後に、冷媒回収モードを行うことになり、冷凍サイクル内における冷媒圧力差により凝縮器２に滞留した冷媒がホットガスサイクル内に回収されることになる。

なお、冷媒回収モードを実施する理由は、ホットガスサイクル内を閉塞する冷暖切替弁１４および逆止弁１９には、製造上の洩れ規制値（例えば、５ｃｃ／ｍｉｎ程度）があり、その洩れ規制値を考慮して暖房モードの連続運転を、例えば１時間程度に設定し、その１時間毎に冷媒回収を行うためである。また、ステップ２００〜２０３の処理は、モード実施手段を構成している。

次に、本実施形態の暖房モードの制御処理の詳細について図９を参照して説明する。図９は暖房モードの制御処理を示すフローチャートである。

本実施形態の暖房モードでは、上述の如く、圧縮機１の吐出冷媒により蒸発器４にて空気を加熱させる制御を行う一方、固定スクロール６０および可動スクロール６２が低温状態である場合に、圧縮機１の高速の圧縮動作に起因して吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値に到達したときには、圧縮機１の吐出口側の冷媒圧力を下げる処理を行う。

以下、暖房モードの制御処理について具体的に説明する。

まず、ステップ１００で、外気温Ｔａｍおよび吐出冷媒圧力Ｐｈのサンプリングを開始する。次のステップ１０１において、電磁クラッチ１ａをオンして、かつ冷暖切替弁１４を開弁する。これにより、圧縮機１→迂回流路１８→蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１の順に冷媒が循環する。

次のステップ１０２で第１、第２のタイマのカウントを開始させる。その後、ステップ１０３において、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄ以上であるか否かを判定する。このとき、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄ未満である場合には、ＮＯと判定して、ステップ１０３に戻る。このため、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄ未満である限り、ステップ１０３の判定処理を繰り返すことになる。なお、ステップ１０３が特許請求範囲の第１の判定手段に相当する。

その後、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄ以上になると、ステップ１０３でＹＥＳと判定して、電磁クラッチ１ａをオフする（ステップ１０５：停止手段）。これにより、圧縮機１と車両用エンジン１ｂとの間が遮断されて、圧縮機１の圧縮動作が停止する。

これに伴い、ステップ１０６において、第１タイマのカウントを停止する。これにより、圧縮機１が圧縮動作を開始してから吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達する迄の時間Ｔｃを計測することができる。

次に、ステップ１０７において、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ（所定温度）以下であるか否かを判定する。これにより、固定スクロール６０および可動スクロール６２が所定温度以下であるかを判定することになる。当該所定温度とは、固定スクロール６０と可動スクロール６２との間に気相冷媒が入った場合にその気相冷媒が凝縮して液相冷媒になる温度のことである。

なお、ステップ１０８の外気温の判定では、ステップ１０３の判定処理時にサンプリングした外気温Ｔａｍのサンプリングデータが用いられる。

次に、ステップ１０８において、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際には、圧縮機１の高速の圧縮動作を行っていたのか否かを判定する。すなわち、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際には、圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定する。

具体的には、第１タイマの計測時間Ｔｃが所定時間Ｔｈｂ以下であるか否かを判定することにより、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際には、圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定する。

ステップ１０８において、第１タイマの計測時間Ｔｃが所定時間Ｔｈｂ以下であるときには、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったとしてＹＥＳと判定する。

このようにステップ１０７、１０８でそれぞれＹＥＳと判定することにより、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ以下で、かつ圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定することになる。

言い換えれば、固定スクロール６０および可動スクロール６２が低温状態である場合に、圧縮機１の高速の圧縮動作に起因して吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値に到達したと判定することになる。なお、ステップ１０７、１０８が特許請求範囲に記載の第２の判定手段に相当する。

次のステップ１０９において、冷暖切替弁１４を所定時間Ｔ４に亘って閉弁する（図８（ｂ）時刻ｔ１参照）。すると、圧縮機１の冷媒吐出口と凝縮器２の冷媒入口との間が連通する。これにより、圧縮機１の冷媒口側の吐出冷媒が冷暖切替弁１４を通して凝縮器２の冷媒入口側に流れる。

次のステップ１１０において冷暖切替弁１４を開弁する（図８（ｂ）時刻ｔ２参照）。これにより、圧縮機１の吐出側と迂回流路１８の入口側との間が連通する。

その後、ステップ１１２で冷暖切替弁１４を所定時間Ｔ４に亘って閉弁する（図８（ｂ）時刻ｔ３参照）。すると、圧縮機１の冷媒吐出口と凝縮器２の冷媒入口との間が連通する。これにより、圧縮機１の冷媒口側の冷媒が冷暖切替弁１４を通して凝縮器２の冷媒入口側に流れる。

このように冷暖切替弁１４を２回に亘って閉弁して、圧縮機１の冷媒口側の吐出冷媒を２回に亘って凝縮器２の冷媒入口側に流すので、圧縮機１の冷媒口側冷媒圧力を下げることができる。その後、ステップ１１３に移行する。なお、ステップ１０９、１１０、１１２が特許請求範囲に記載の弁制御手段に相当する。

また、上述のステップ１０８において、第１タイマの計測時間Ｔｃが所定時間Ｔｈｂよりも長いとき（Ｔｃ＜Ｔｈｂ）には、ＮＯと判定する。すなわち、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際には、圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度未満であったとしてＮＯと判定する。その後、ステップ１１３に移行する。

さらに、上述のステップ１０７において、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ（所定温度）未満であるときには、ＮＯと判定する。その後、ステップ１１３に移行する。

このように、ステップ１０７或いはステップ１０８の処理後にステップ１１３に進むと、吐出冷媒圧力Ｐｈがリセット圧力値ｐｒ（＜ｐｄ）以下であるか否かを判定する。吐出冷媒圧力Ｐｈがリセット圧力値ｐｒよりも高いときには、ステップ１１３でＮＯと判定してステップ１１３の判定を繰り返す。

その後、吐出冷媒圧力Ｐｈがリセット圧力値ｐｒよりも低くなると、ステップ１１３でＹＥＳと判定して電磁クラッチ１ａをオンする。これにより、圧縮機１→迂回流路１８→蒸発器４→サクションタンク５→圧縮機１の順に冷媒が循環する。次のステップ１１５で第１のタイマのカウントを開始する。

次のステップ１１６で、暖房モードの稼働時間が所定時間Ｔ３よりも長いか否かを判定する。暖房モードの稼働時間は、暖房モードを継続的に実行している時間であって、第２のタイマにより計測される。ここで、第２のタイマの計測時間Ｔｏｎが所定時間Ｔ３よりも短いときには、暖房モードの実行開始後に所定時間Ｔ３経過していないとして、ＮＯと判定して、ステップ１０３に戻る。

その後、第２のタイマの計測時間Ｔｏｎが所定時間Ｔ３に到達するまで、上述と同様に、ステップ１０３、１０５、１０６、１０７、１０８、１１０、１１２、１１３、１１４、１１５、１１６の各処理を実行する。

その後、第２のタイマの計測時間Ｔｏｎが所定時間Ｔ３に到達するとステップ１１６でＹＥＳと判定して、第２タイマのカウントを停止する。その後、上述のリセットモードに移行する。

以上説明した本実施形態によれば、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ以下で、かつ圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定した場合には、冷暖切替弁１４を２回に亘って閉弁して、圧縮機１の冷媒口側の吐出冷媒を２回に亘って凝縮器２の冷媒入口側に流すので、圧縮機１の冷媒口側の冷媒圧力を下げることができる。

従来、冷媒回収モードの実施により、圧縮機１の固定スクロール６０および可動スクロール６２が低温状態になり、その後、走行用エンジン１ｂが高速で回転した状態で電磁クラッチ１ａをオンして暖房モードを開始すると、可動スクロール６２は高速で公転（圧縮動作）して圧縮機１の吐出冷媒圧力が上限圧力値に到達する。これに伴い、圧縮機１ａの停止後に、圧縮機１の吐出口側の冷媒圧力により、高圧貯油室６８内の潤滑油に圧力が加わり、この潤滑油とこの潤滑油内の気相冷媒とが給油通路内を通して固定スクロール６０と可動スクロール６２との間に流れ、気相冷媒が固定スクロール６０と可動スクロール６２とにより冷却されて凝縮して液相冷媒になる現象が生じる場合があった。

これに対し、本実施形態では、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ以下で、かつ圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定した場合には、圧縮機１の冷媒口側の冷媒圧力を下げる。このため、圧縮機１ａの停止後に、圧縮機１の吐出口側の冷媒圧力により、高圧貯油室６８から固定スクロール６０と可動スクロール６２との間に気相冷媒を流すことを未然に防止できる。これにより、固定スクロール６０と可動スクロール６２との間に液相冷媒が生じることを未然に防止でき、圧縮機１で液相冷媒を圧縮することを未然に防ぐことができる。

本実施形態では、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ以下で、かつ圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定したときに、冷暖切替弁１４を二回に亘って閉弁する。このため、圧縮機１の冷媒口側の冷媒圧力を確実に下げることができるので、圧縮機１の吐出口側の冷媒圧力により、高圧貯油室６８から固定スクロール６０と可動スクロール６２との間に気相冷媒を流すことを確実に防止できる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、第１タイマの計測時間Ｔｃを用いて、圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定した例について説明したが、これに限らず、第２実施形態では、エンジン回転数を用いて圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定する。

図１０のフローチャートに、本実施形態の暖房モードの制御処理を示す。図１０において、図９と同一ステップは同一処理、或いは実質的に同一処理を示す。

以下、本実施形態の暖房モードの制御処理について具体的に説明する。

まず、ステップ１００ａで、外気温Ｔａｍおよび走行用エンジン１ｂの回転数Ｎｃのサンプリングを開始する。次のステップ１０１において、電磁クラッチ１ａをオンして、かつ冷暖切替弁１４を開弁する。次のステップ１０２で第２タイマのカウントを開始させる。なお、本実施形態では第１タイマは用いられない。

その後、ステップ１０３において、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄ以上であると判定した場合には、ＹＥＳとして、電磁クラッチ１ａをオフする（ステップ１０５）。

次に、ステップ１０７において、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ（所定温度）以下であるか否かを判定する。

次に、ステップ１０８ａにおいて、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際には、走行用エンジン１ｂの回転数Ｎｃが所定回転数ＮＨ以上であるか否かを判定する。このエンジン回転数の判定では、ステップ１０３の判定処理時にサンプリングした回転数Ｎｃのサンプリングデータが用いられる。なお、ステップ１０８ａが特許請求範囲に記載の回転数検出手段に相当する。

以上により、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際には、圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定できる。ステップ１０８ａにおいて、走行用エンジン１ｂの回転数Ｎｃが所定回転数ＮＨ以上であるときには、圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったとしてＹＥＳと判定する。

その後、ステップ１０９、１１０、１１２の処理により、冷暖切替弁１４を２回に亘って閉弁して、圧縮機１の冷媒口側の吐出冷媒を２回に亘って凝縮器２の冷媒入口側に流すので、圧縮機１の冷媒口側冷媒圧力を下げることができる。

その後、ステップ１１３において、吐出冷媒圧力Ｐｈがリセット圧力値ｐｒよりも低いときにはＹＥＳと判定してステップ１１４で電磁クラッチ１ａをオンする。その後、ステップ１１６で、暖房モードの稼働時間が所定時間Ｔ３よりも長いとしてＹＥＳと判定すると、ステップ１１７において第２タイマのカウントを停止する。

以上説明した本第２実施形態によれば、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ（所定温度）以下で、かつ走行用エンジン１ｂの回転数Ｎｃが所定回転数ＮＨ以上であるときには、ステップ１０９、１１０、１１２の処理により、冷暖切替弁１４を２回に亘って閉弁して、圧縮機１の冷媒口側冷媒圧力を下げることができる。これにより、上述の第１実施形態と同様に、固定スクロール６０と可動スクロール６２との間に液相冷媒が生じることを未然に防止でき、圧縮機１で液相冷媒を圧縮することを未然に防ぐことができる。

（他の実施形態）
上述の各実施形態では、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達して、電磁クラッチ１ａをオフして圧縮機１ａを停止した後に、冷暖切替弁１４を閉弁して、圧縮機１の冷媒口側の吐出冷媒を冷暖切替弁１４を通して凝縮器２の冷媒入口側に流した例について説明したが、これに限らず、圧縮機１ａを停止する前に、冷暖切替弁１４を閉弁して、圧縮機１の冷媒口側の吐出冷媒を凝縮器２の冷媒入口側に流すようにしてもよい。

上述の各実施形態では、暖房側絞り１７を冷暖房切替弁１４内に一体に形成させたが、これに限らず、迂回流路１８側にオリフィス、キャピラリチューブ等の固定絞りで構成して冷暖房切替弁１４に直列に設けても良い。

上述の各実施形態では、吐出冷媒圧力Ｐｈが上限圧力値ｐｄに到達した際に、外気温Ｔａｍが下限気温ＴＥＬ以下で、かつ圧縮機１の圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定したときに、冷暖切替弁１４を閉弁した回数を二回とした例について説明したが、これに限らず、冷暖切替弁１４を閉弁する回数は、１回でもよく、また３回以上でもよい。

上述の各実施形態では、圧縮機１としてスクロール型圧縮機を用いた例について説明したが、これに限らず、圧縮機１としてレシプロ型の圧縮機を用いてもよい。

例えば、吐出容量を略０％〜１００％の範囲内で可変可能に構成される可変容量型圧縮機を用いてもよい。この場合、可変容量型圧縮機の吐出容量を略０％にすることにより、電磁クラッチ１ａに関係なく、可変容量型圧縮機の圧縮動作を実質的に停止できる。このため、可変容量型圧縮機の吐出容量を略０％に設定可能である圧縮機１であるならば、電磁クラッチ１ａを用いなくてもよい。

本発明に係る第１実施形態の車両用空調装置の冷凍サイクル装置の構成を示す模式図である。 図１の圧縮機の断面図である。 図２中Ａ−Ａ断面図である。 図２中Ｂ−Ｂ断面図である。 図２中の冷暖房切替弁の構成を示す図である。 第１実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す図である。 第１実施形態の暖房制御の全体の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の暖房制御の全体の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の暖房モードの詳細を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態の車両用空調装置の暖房モードの詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

１…圧縮機、２…凝縮器、４…蒸発器、５…サクションタンク、
６…電子制御装置、１４…冷暖切替弁、１５…ソレノイド、
１６…差圧弁、１８…迂回流路、６８…高圧貯油室、
６０…固定スクロール、６２…可動スクロール。

Claims (8)

1. 車両走行用エンジン（１ｂ）の回転力により固定部（６０）に対して動作して冷媒を圧縮する可動部（６２）と、前記可動部により圧縮された高圧冷媒から分離機構により分離された潤滑油を貯める貯油室（６８）と、前記貯油室内から前記固定部と前記可動部との間に潤滑油を流す給油通路（８３ａ、８３ｃ、８３ｂ、５１ｈ）とを有し、前記高圧冷媒のうち前記分離機構により潤滑油が分離された残りの冷媒を吐出口（５４ｂ）から吐出する圧縮機（１）と、
   前記圧縮機の吐出冷媒を車室外空気により冷却する冷却器（２）と、
   前記冷却器で冷却された冷媒を減圧する減圧器（３）と、
   前記減圧器で減圧された冷媒と車室内空気との間で熱交換する車室内熱交換器（４）と、
   前記圧縮機の吐出冷媒を前記冷却器と前記減圧器とを迂回して前記車室内熱交換器の冷媒入口側に流す迂回流路（１８）と、
   前記迂回流路の冷媒入口と前記冷却器の冷媒入口とのうち一方の冷媒入口と前記圧縮機の吐出口との間を接続し、他方の冷媒入口と前記圧縮機の吐出口との間を遮断する弁（１４）と、を備え、
   前記弁により前記圧縮機の吐出口と前記冷却器の冷媒入口との間を接続し、かつ前記圧縮機を一定時間運転した後、停止した状態で、前記冷却器内の冷媒を前記圧縮機の冷媒吸入口側に回収する冷媒回収モードと、前記弁により前記圧縮機の吐出口と前記迂回流路の冷媒入口との間を接続し状態で、前記吐出冷媒により前記車室内熱交換器で前記空気を加熱する加熱モードとを実施するモード実施手段（２００〜２０３）と、
   前記圧縮機の吐出冷媒圧力を検出する圧力検出手段（２２）と、
   前記圧力検出手段の検出圧力が一定圧力に到達したか否かを判定する第１の判定手段（１０３）と、
   前記モード実施手段が前記加熱モードを実施している場合に、前記圧力検出手段の検出圧力が一定圧力に到達したと前記第１の判定手段が判定したときには、前記圧縮機を停止する停止手段（１０５）と、
   前記圧力検出手段の検出圧力が前記一定圧力に到達した際に、車室外の気温が一定温度未満で、かつ前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったのか否かを判定する第２の判定手段（１０７、１０８、１０８ａ）と、
   前記圧力検出手段の検出圧力が前記一定圧力に到達した際に、車室外の気温が一定温度未満で、かつ前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったと前記第２の判定手段が判定した場合には、前記固定部および前記可動部の温度が所定温度以下であるとして、前記弁を制御して前記圧縮機の吐出口側冷媒を前記冷却器の冷媒入口側に流す弁制御手段（１０９、１１０、１１２）と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記停止手段が前記圧縮機を停止した後に、前記弁制御手段が、前記弁を制御して前記圧縮機の吐出口と前記冷却器の冷媒入口との間を接続して、前記圧縮機の吐出口側冷媒を前記冷却器の冷媒入口側に流すことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記弁制御手段は、前記圧縮機の停止後に、前記弁を制御して前記圧縮機の吐出口と前記冷却器の冷媒入口との間を複数回接続することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記加熱モードの実行時に前記圧縮機が圧縮動作を開始してから前記圧力検出手段の検出圧力が一定圧力に到達する迄の時間を計測する計測手段（１０２、１０６、１１５）を備え、
   前記第２の判定手段は、前記計測手段により計測された時間が一定時間以下であるときに、前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったと判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 車両エンジンのエンジン回転数を検出する回転数検出手段（１０８ａ）を備え、
   前記第２の判定手段は、前記回転数検出手段の検出回転数に基づいて、前記圧縮機の冷媒圧縮の動作速度が一定速度以上であったか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 車室外の気温を検出する外気温センサ（９０）を備えており、
   前記第２の判定手段は、前記外気温センサの検出温度に基づいて、前記車室外の気温が一定温度未満であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記モード実施手段は、前記加熱モードの実施後で、かつ前記冷媒回収モードの実施前に、前記弁が前記圧縮機の吐出口と前記迂回流路の冷媒入口との間を接続した状態で、前記圧縮機を停止するリセット制御モードを実施することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 車室内に向けて空気を流す空気流路を形成する空調ケース（３８）を備えており、
   前記車室内熱交換器は、前記空調ケースの空気流路内に配置されており、
   前記空調ケース内の前記車室内熱交換器に向けて空気を流す送風機（３２）を備えることを特徴とする請求項１ないし７のうちいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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