JP4858396B2 - 車両用蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料タンク内の燃料蒸気が車外に排出されることを抑制するための車両用蒸発燃料処理装置に関する。

キャニスタ内にＰＴＣヒータを設け、キャニスタに吸着された燃料蒸気のパージ前に吸着剤をＰＴＣヒータにて加熱する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
国際公開ＷＯ２００２／０６４９６６号パンプレット

しかしながら、上記の如き従来の技術では、ＰＴＣヒータに通電してキャニスタを加熱する構成であるため、省エネルギの観点から改善の余地があった。

本発明は、上記事実を考慮して、効率的に燃料蒸気の大気放出を抑制することができる車両用蒸発燃料処理装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用蒸発燃料処理装置は、燃料タンクから排出された燃料蒸気を吸着するためのキャニスタと、車両用空調装置の冷媒循環ラインにおける圧縮機と膨張弁との間に該車両用空調装置の凝縮器と直列に設けられ、前記冷媒から前記キャニスタに放熱させるためのキャニスタ用熱交換器と、前記車両用空調装置の冷媒循環ラインにおける前記膨張弁と前記圧縮機との間に該車両用空調装置の蒸発器と直列に設けられ、前記燃料タンクから前記冷媒に放熱させるための燃料タンク用熱交換器と、を備えている。

請求項１記載の車両用蒸発燃料処理装置では、例えば適用された車両における所定の運転環境（外気温等）で、車両用空調装置に冷媒循環ラインにおける圧縮機と膨張弁との間を流通する高温高圧の冷媒が、その熱（エネルギ）をキャニスタに放熱する。これにより、キャニスタは加熱されるので、該キャニスタに吸着されている燃料蒸気の離脱性能が向上する。したがって、該キャニスタに吸着されている燃料蒸気をパージする際には、キャニスタの加熱が行われない構成と比較して、燃料蒸気のパージ量が増す。すなわち、キャニスタに吸着されている燃料蒸気をパージするためのパージ時間又はパージ回数を減らすことができる。しかも、本車両用蒸発燃料処理装置では、車両用空調装置の冷媒（残熱）にてキャニスタが加熱されるので、エネルギ効率が良好である。

このように、請求項１記載の車両用蒸発燃料処理装置では、効率的に燃料蒸気の大気放出を抑制することができる。

また、本車両用蒸発燃料処理装置では、例えば適用された車両における所定の運転環境（外気温等）で、車両用空調装置に冷媒循環ラインにおける膨張弁と圧縮機との間を流通する低温低圧の冷媒が、燃料タンクとの熱交換で加熱される。これにより、燃料タンクは、冷却されるので、該燃料タンク内での燃料蒸気の発生が抑制される（燃料蒸気が液化される場合も含む）。したがって、本車両用蒸発燃料処理装置では、燃料タンク用熱交換器を備えない構成と比較して、燃料蒸気のキャニスタへの吸着量が低減される。しかも、燃料タンクは、車両用空調装置の冷媒にて冷却されるので、エネルギ効率が良好である。

請求項２記載の発明に係る車両用蒸発燃料処理装置は、請求項１記載の車両用蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンク用熱交換器は、前記燃料タンクに対する熱源と該燃料タンクとの間に配置されている。

請求項２記載の車両用蒸発燃料処理装置では、燃料タンクに対する熱源と該燃料タンクとの間に燃料タンク用熱交換器が配置されるので、該前記燃料タンク用熱交換器による遮熱作用によって燃料タンク内の温度上昇に伴う燃料蒸気の発生が効果的に抑制される。

請求項３記載の発明に係る車両用蒸発燃料処理装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクへの燃料注入状態であるか否かに応じた信号を出力する燃料注入検出手段と、前記燃料注入検出手段からの信号に基づいて、前記燃料タンクへの燃料注入状態であると判断した場合に前記圧縮機を作動させる制御手段と、をさらに備えた。

請求項３記載の車両用蒸発燃料処理装置では、燃料タンクへの燃料の注入中に圧縮機が
作動されるので、燃料注入の際に燃料タンクが冷却される。これにより、本車両用蒸発燃
料処理装置では、燃料注入中に燃料蒸気が発生することが抑制され、キャニスタへの燃料
吸着量を抑制することができるので、該キャニスタに吸着されている燃料蒸気のパージ時
間又はパージ回数を減らすことができる。

以上説明したように本発明に係る車両用蒸発燃料処理装置は、効率的に燃料蒸気の大気放出を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両用蒸発燃料処理装置が適用された燃料蒸気排出抑制装置１０について、図１及び図２に基づいて説明する。

図１には、燃料蒸気排出抑制装置１０の概略全体構成が模式的なシステム構成図にて示されている。この図に示される如く、燃料蒸気排出抑制装置１０は、内燃機関であるエンジン１２に供給される液体の燃料（例えば、炭化水素を主成分とする燃料）を貯留するための燃料タンク１４を備えている。燃料タンク１４には、図示しない燃料ポンプが設けられており、該燃料ポンプの作動によって燃料タンク１４内の燃料がエンジン１２に供給されるようになっている。

また、燃料タンク１４には、一端が給油口１６Ａとされた給油ホース１６の他端が接続されている。燃料蒸気排出抑制装置１０では、給油口１６Ａは、フューエルキャップ１７にて封止されており、フューエルキャップ１７は、車両外側から取り外し可能となるように車体外板１８に形成された給油窓１８Ａに臨んで配置されている。フューエルキャップ１７を外した状態では、給油口１６Ａからの給油が可能とされている。

この給油窓１８Ａは、フューエルリッド２０にて開閉可能とされている。この実施形態では、フューエルリッド２０は、リッドロック装置２２にて給油窓１８Ａを閉止する状態が維持されるようになっている。リッドロック装置２２は、車室内に設けられたリッドスイッチ２３が操作されると、後述するＥＣＵ３８の指令に基づきロック解除位置に移動する構成とされている。これにより、リッドスイッチ２３が操作された場合には、図示しないスプリングの復元力等によってフューエルリッド２０が給油窓１８Ａを開放する構成とされている。

また、リッドロック装置２２は、例えば人手によってフューエルリッド２０が給油窓１８Ａを閉止する閉止位置に戻されると、スプリングの付勢力やフューエルリッド２０との相対移動に伴う案内（カム動作）等によってフューエルリッド２０に対する姿勢を復元させ、該フューエルリッド２０を再度ロックする構成とされている。このリッドロック装置２２には、開閉スイッチが内蔵されており、フューエルリッド２０をロックしていることに対応する信号（例えばＯＦＦ信号）、フューエルリッド２０のロックが解除されていることに対応する信号（例えばＯＮ信号）を後述するＥＣＵ３８に出力する構成とされている。この実施形態では、リッドロック装置２２及びリッドスイッチ２３の少なくとも一方を本発明における燃料注入検出手段として把握することができる。なお、リッドロック装置２２におけるフューエルリッド２０のロック機能と、ロック検出の機能を別個の部品にて実現するように構成しても良い。

さらに、燃料タンク１４の上部には、給油時の液面上昇により閉弁すると共に、車両転倒時に閉弁するバルブ装置２４が設けられている。バルブ装置２４は、所謂ＣＯＶ（カットオフバルブ）、ＲＯＶ（ロールオーババルブ）の機能を有するものとして把握することができる。そして、燃料蒸気排出抑制装置１０では、バルブ装置２４を介してエバポ配管２６の一端が燃料タンク１４に接続されている。エバポ配管２６の他端は、蒸発燃料を吸着するためのキャニスタ２８に接続されている。

キャニスタ２８は、図２（Ａ）にも示される如く、ハウジング２８Ａの内部が仕切り壁２８Ｂにて第１層２８Ｃ、第２層２８Ｄを含む複数層（この実施形態では２層）に区画されており、第１層２８Ｃ、第２層２８Ｄのそれぞれに吸着剤としての図示しない活性炭が収容されて構成されている。上記したエバポ配管２６の他端は、キャニスタ２８の第１層２８Ｃに連通するように接続されている。一方、キャニスタ２８の第２層２８Ｄには、一端が大気と連通した大気開放端３０Ａとされた大気配管３０の他端が接続されている。

さらに、キャニスタ２８は、その活性炭に吸着されている燃料をパージするためのパージ配管３２の一端が、第１層２８Ｃに接続されている。パージ配管３２の他端は、パージ装置としてのパージ制御弁（この実施形態ではバキュームスイッチングバルブ）３６を介して、エンジン１２の図示しない吸気通路に接続されている。これにより、燃料蒸気排出抑制装置１０では、エンジン１２の作動中にパージ制御弁３６が開弁されると、キャニスタ２８（の活性炭）に吸着されている燃料蒸気（燃料ベーパ）が該キャニスタ２８から離脱してエンジンの吸気系にパージされるようになっている。また、パージ制御弁３６は、ＥＣＵ３８によって開弁のタイミングが制御されるようになっている。

さらに、燃料蒸気排出抑制装置１０は、エバポ配管２６に設けられた封鎖弁４０、燃料タンク１４に設けられた圧力センサ４２を備えている。圧力センサ４２は、燃料タンク１４の内圧に応じた信号をＥＣＵ３８に出力するようになっている。封鎖弁４０は、ＥＣＵ３８により圧力センサ４２からの信号に基づいて制御されて所定の場合（例えば、燃料タンク１４の内圧が設定正圧以上であるか、設定負圧以下である場合等）に開弁するようになっている。なお、圧力センサ４２に代えて、燃料タンク１４内の温度に応じた信号を出力する温度センサを設けても良く、封鎖弁４０に代えて、所定の正圧を超えた場合及び所定の負圧を下回った場合に機械的に開弁する正負圧弁を設けた構成としても良い。

そして、燃料蒸気排出抑制装置１０は、車両用空調装置５０の冷媒の余剰熱を利用してキャニスタ２８を加熱するためのキャニスタ用熱交換器としての第２コンデンサ４４を備える。具体的には、車両用空調装置５０は、圧縮機としてのコンプレッサ５２、凝縮器としての第１コンデンサ（室外熱交換器）５４、膨張弁５６、蒸発器としての第１エバポレータ（室内熱交換器）５８、及びこれらを上記の順に直列に繋ぐ冷媒循環ライン６０を主要部として構成されている。この実施形態では、第１コンデンサ５４と膨張弁５６との間には気液分離器６２が配設されている。また、コンプレッサ５２は、電動コンプレッサとされている。

燃料蒸気排出抑制装置１０では、冷媒循環ライン６０におけるコンプレッサ５２と膨張弁５６との間であって、気液分離器６２（第１コンデンサ５４）と膨張弁５６との間に、第２コンデンサ４４が第１コンデンサ５４と直列に設けられている。また、この実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置１０では、第１エバポレータ５８とコンプレッサ５２との間に、燃料タンク用熱交換器としての第２エバポレータ４６が設けられた第１エバポレータ５８と直列に設けられている。

以上により、車両用空調装置５０の冷媒循環ライン６０は、コンプレッサ５２、第１コンデンサ５４、気液分離器６２、第２コンデンサ４４、膨張弁５６、第１エバポレータ５８、第２エバポレータ４６がこの順に直列されて構成されている。

第２コンデンサ４４は、キャニスタ２８のハウジング２８Ａと接触されており、冷媒とキャニスタ２８（活性炭）との熱交換を行う構成とされる。この実施形態では、図２（Ｂ）に示される如く、第２コンデンサ４４は、キャニスタ２８の第１層２８Ｃに対し略全高に亘り接触されると共に、第２層２８Ｄの少なくとも一部に対しても接触されている。キャニスタ２８について補足すると、キャニスタ２８は、第１層２８Ｃへの活性炭の収容量（燃料蒸気の吸着可能量）が第２層２８Ｄへの活性炭の収容量よりも大とされている。

一方、第２エバポレータ４６は、燃料タンク１４の外表面と接触されており、冷媒と燃料タンク１４（内の燃料及びガス）との熱交換を行う構成とされる。この実施形態では、図１に示される如く、第２エバポレータ４６は、燃料タンク１４に対する熱源となり得る路面Ｒと該燃料タンク１４との間に配置されている。すなわち、第２エバポレータ４６は、燃料タンク１４の底壁１４Ａに接触されている。

そして、燃料蒸気排出抑制装置１０は、パージ制御弁３６、封鎖弁４０、コンプレッサ５２（車両用空調装置５０）を制御する制御手段としてのＥＣＵ３８を備えている。このＥＣＵ３８は、圧力センサ４２、リッドロック装置２２、リッドスイッチ２３の他に、３０に設けられた燃料蒸気濃度センサ６４、システムスイッチ６５に電気的に接続されている。システムスイッチ６５は、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両の乗員が運転（車両の走行）を開始する際にＯＮ操作されるスタートスイッチに相当する。燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両では、システムスイッチ６５がＯＮされている場合に走行が許容される構成とされている。

また、ＥＣＵ３８は、車両用空調装置５０を制御する機能を兼ねており、第１コンデンサ５４に送風するためのファン６６、第１エバポレータ５８にて冷却された空調用空気を車室に送り出すためのブロア６８、その他、車両用空調装置５０の各種構成要素に電気的に接続されている。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両は、例えば、エンジン１２の他に、走行用の駆動源としてバッテリの電力で駆動力を生じる電気モータを備えるハイブリッド車に適用される。このため、ＥＣＵ３８には、ハイブリッド車のシステムを制御するハイブリッドＥＣＵから、エンジン１２が作動しているか否かに応じた信号が入力されるようになっている。この実施形態では、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用されたハイブリッド車は、外部電源からバッテリに充電可能な所謂プラグインハイブリッド車とされており、エンジン１２で発電した電力のみをバッテリに充電するハイブリッド車と比較して、エンジン１２の停止状態で走行可能な距離が長い構成とされている。

以上により、ＥＣＵ３８は、システムスイッチ６５、圧力センサ４２、燃料蒸気濃度センサ６４、リッドロック装置２２、リッドスイッチ２３、車両用空調装置５０のセンサ類、及びハイブリッドＥＣＵ等の出力信号に基づいて、パージ制御弁３６、封鎖弁４０、車両用空調装置５０、ファン６６、ブロア６８の動作を制御するようになっている。この制御については、本実施形態の作用と共に後述する。

次に、本実施形態の作用を説明する。先ず、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された自動車の走行（可能）時の作用効果を説明し、次いで、給油時の作用効果を説明する。

（走行中の作用効果）
上記構成の燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された車両では、例えば比較的外気温が高い期間に、システムスイッチ６５がＯＮされて車両の走行（可能）状態になると、車両用空調装置５０が作動される。車両用空調装置５０では、コンプレッサ５２にて圧縮された冷媒が第１コンデンサ５４にて凝縮され、気液分離器６２で気相と液相とが分離され、高温高圧の液相冷媒が第２コンデンサ４４を経由して膨張弁５６にて減圧されて低圧液相とされ、さらに第１エバポレータ５８にて空調用空気から吸熱して気化される。こうして低温低圧となった気相の冷媒は、第２エバポレータ４６を経由してコンプレッサ５２に戻され、冷媒循環ライン６０を循環する。燃料蒸気系ＥＣＵ３８は、車両用空調装置５０の設定（目標温度等）に基づいて、必要に応じファン６６、ブロア６８を作動させる。

第１コンデンサ５４（気液分離器６２）から排出された高温高圧の冷媒は、第２コンデンサ４４を通過する際にキャニスタ２８に放熱することで、キャニスタ２８を加熱する。これにより、キャニスタ２８では、活性炭からの燃料蒸気（炭化水素成分）が離脱されやすい状態になっている。

一方、第１エバポレータ５８から排出された低温低圧の冷媒は、第２エバポレータ４６を通過する際に燃料タンク１４から吸熱することで、燃料タンク１４を冷却する。これにより、燃料タンク１４では、燃料の温度上昇が抑制され、燃料蒸気が発生し難い状態になっている。

ＥＣＵ３８は、燃料蒸気濃度センサ６４から、キャニスタ２８への燃料蒸気の吸着量が所定量を超えていることに対応する信号が入力された場合、封鎖弁４０を閉弁させると共にパージ制御弁３６を作動（開弁）させる。すると、エンジン１２の吸気通路に負圧によって、燃料蒸気排出抑制装置１０では、大気配管３０の大気開放端３０Ａからキャニスタ２８の第２層２８Ｄ、第１層２８Ｃ、パージ配管３２を経由してエンジン１２の吸気系に向かう流れが生成される。

この流れによって、キャニスタ２８の活性炭から燃料蒸気が離脱され、エンジン１２に供給され、消費される。すなわち、キャニスタ２８からの燃料蒸気のパージが成される。

ここで、燃料蒸気排出抑制装置１０では、キャニスタ２８が第２コンデンサ４４にて加熱されているため、キャニスタ２８からの燃料蒸気の離脱性能が高い。このため、キャニスタ２８に吸着された燃料蒸気の単位時間当たりのパージ量が増加する。しかも、燃料蒸気排出抑制装置１０では、キャニスタ２８の第２層２８Ｄすなわちキャニスタ２８におけるパージ負圧のかかり難い（内圧が大気圧に近い）部分についても第２コンデンサ４４にて加熱されるので、単位時間当たりのパージ量が一層増加する。これらにより、短時間又は少ないパージ回数でキャニスタ２８の燃料蒸気をパージすることができる。このため、ハイブリッド車の場合は、パージのためにエンジン１２を作動させる時間を短くすることができるので、燃費の向上に寄与する。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、第２コンデンサ４４によるキャニスタ２８の加熱によって、上記の通り燃料蒸気の離脱性能が高くなるので、パージ動作後にキャニスタ２８に吸着されたままになっている燃料蒸気の量が減る。これにより、キャニスタ２８の吸着容量が増したのと同様に燃料蒸気の大気放出（エバポエミッション）を抑制することができる。

そして、燃料蒸気排出抑制装置１０では、車両用空調装置５０の冷媒循環ライン６０を循環する高温高圧の冷媒、すなわち余剰熱量にてキャニスタ２８を加熱するため、新たに熱源を設けることなく、キャニスタ２８を加熱して燃料蒸気の離脱性能を向上させることができる。すなわち、燃料蒸気排出抑制装置１０では、既存の車両用空調装置５０の余剰熱を利用してキャニスタ２８のパージを促進することができる。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、車両用空調装置５０の冷媒循環ライン６０を循環する低温低圧の冷媒、すなわち余剰冷却エネルギを利用して燃料タンク１４が冷却されるので、燃料タンク１４内での燃料蒸気の発生（燃料の気化）が抑制される。しかも、燃料蒸気排出抑制装置１０では、例えば夏場などには燃料タンク１４に対する熱源となる路面Ｒと燃料タンク１４との間に第２エバポレータ４６が配置されているので、燃料タンク１４の路面Ｒからの受熱が第２エバポレータ４６にて効果的に抑制される。すなわち、燃料タンク１４内での燃料蒸気の発生が一層効果的に抑制（遮熱）される。

これらにより、キャニスタ２８に吸着（導入）される燃料蒸気の量が低減されるので、燃料蒸気の大気放出を一層効果的に抑制することができる。また、燃料蒸気の発生量が抑制されるので、キャニスタ２８を小型化することも可能である。さらに、燃料タンク１４の冷却に伴って、冷媒がコンプレッサ５２の上流で加熱されるので、コンプレッサ５２にて冷媒を圧縮（加圧）するのに要するエネルギを減少させることができる。すなわち、第２エバポレータ４６を設けることで、車両用空調装置５０の性能を向上させることができる。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、第２コンデンサ４４が第１コンデンサ５４に直列に設けられ、第２エバポレータ４６が第１エバポレータ５８に直列に設けられているので、例えばこれらを並列に設けた構成と比較して、切替弁等が不要で構造が簡単であり、且つ制御も簡単である。また、第２コンデンサ４４、第２エバポレータ４６を設けたことにより車両用空調装置５０の性能低下が生じない。

（給油中の作用効果）
またここで、燃料蒸気排出抑制装置１０では、リッドスイッチ２３が操作されてＥＣＵ３８がリッドロック装置２２をロック解除位置に移動させると、リッドロック装置２２からフューエルリッド２０のロックが解除されていることに対応する信号（例えばＯＮ信号）がＥＣＵ３８に入力される。この信号に基づいてＥＣＵ３８は、燃料蒸気排出抑制装置１０が適用された自動車の給油（燃料注入）中であると判断し、コンプレッサ５２を動作させる。

すると、車両用空調装置５０の冷媒が冷媒循環ライン６０を循環し、この冷媒は第２エバポレータ４６において燃料タンク１４を冷却する。これにより、給油中において燃料タンク１４内で燃料蒸気が発生することが抑制される。給油の際は、燃料タンク１４内での燃料液面の上昇に伴い燃料タンク１４内のガスがエバポ配管２６経由で排出されるが、このガス中の燃料蒸気量が少なくなるので、キャニスタ２８での燃料蒸気吸着量を低減することができる。これにより、キャニスタ２８の一層の小型化、燃料蒸気の大気放出（エバポエミッション）の一層の抑制を図ることができる。

また、燃料蒸気排出抑制装置１０では、給油中にキャニスタ２８が第２コンデンサ４４を流れる冷媒にて加熱されるので、給油後の走行開始時点でのキャニスタ２８からの燃料蒸気の離脱性能が向上する。このため、走行開始後にキャニスタ２８に吸着されている燃料蒸気を短時間でパージすることができる。このため、ハイブリッド車の場合は、パージのためにエンジン１２を作動させる時間を短くすることができるので、燃費の向上に寄与する。

なお、給油中にコンプレッサ５２を動作させる制御は、例えば外気温が所定温度以上の場合にのみ行うようにしても良い。

また、上記した実施形態では、第２エバポレータ４６が熱源としての路面Ｒと燃料タンク１４との間に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図３（Ａ）に示される如く、燃料タンク１４とエンジン１２が配置されるエンジンコンパートメント７０との間、燃料タンク１４とモータ（ジェネレータ）７２、インバータ７４との間に第２エバポレータ４６を配置しても良く、また例えば、燃料タンク１４とエンジン１２の排気管７６との間に第２エバポレータ４６を配置しても良い。これらの場合、第２エバポレータ４６は、燃料タンク１４の周壁１４Ｂに接触している。

さらに、上記した実施形態では、第２コンデンサ４４が第１コンデンサ５４の下流に設けられ、第２エバポレータ４６が第１エバポレータ５８の下流に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第２コンデンサ４４と第１コンデンサ５４との上下流を入れ替えても良く、第２エバポレータ４６と第１エバポレータ５８との上下流を入れ替えても良い。

またさらに、上記した実施形態では、第２コンデンサ４４がキャニスタ２８のハウジング２８Ａの一面に接触され、第２エバポレータ４６が燃料タンク１４の底壁１４Ａ、周壁１４Ｂに接触された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第２コンデンサ４４は、ハウジング２８Ａの２面以上に接触されたりハウジング２８Ａを取り囲んだりしても良く、第２エバポレータ４６は、燃料タンク１４の２面以上に接触されたり燃料タンク１４を取り囲んだりしても良い。

本発明の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置の全体構成を模式的に示すシステム構成図である。 （Ａ）は、本発明の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を構成するキャニスタを模式的に示す断面図、（Ｂ）は、本発明の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を構成する第２コンデンサを模式的に示す断面図である。 本発明の実施形態に係る燃料蒸気排出抑制装置を構成する第２エバポレータの配置の変更例を示す断面図である。

符号の説明

１０ 燃料蒸気排出抑制装置
１４ 燃料タンク
１６ 給油ホース
２２ リッドロック装置（燃料注入検出手段）
２３ リッドスイッチ（燃料注入検出手段）
２８ キャニスタ
４４ 第２コンデンサ（キャニスタ用熱交換器）
４６ 第２エバポレータ（燃料タンク用熱交換器）
５０ 車両用空調装置
５２ 第１コンプレッサ（圧縮機）
５４ 第１コンデンサ（凝縮器）
５６ 膨張弁
５８ 第１エバポレータ（蒸発器）
６０ 冷媒循環ライン
７０ エンジンコンパートメント（熱源）
７２ モータ（熱源）
７４ インバータ（熱源）
７６ 排気管（熱源）
Ｒ 路面（熱源）

Claims (3)

1. 燃料タンクから排出された燃料蒸気を吸着するためのキャニスタと、
   車両用空調装置の冷媒循環ラインにおける圧縮機と膨張弁との間に該車両用空調装置の凝縮器と直列に設けられ、前記冷媒から前記キャニスタに放熱させるためのキャニスタ用熱交換器と、
   前記車両用空調装置の冷媒循環ラインにおける前記膨張弁と前記圧縮機との間に該車両用空調装置の蒸発器と直列に設けられ、前記燃料タンクから前記冷媒に放熱させるための燃料タンク用熱交換器と、
   を備えた車両用蒸発燃料処理装置。
2. 前記燃料タンク用熱交換器は、前記燃料タンクに対する熱源と該燃料タンクとの間に配置されている請求項１記載の車両用蒸発燃料処理装置。
3. 前記燃料タンクへの燃料注入状態であるか否かに応じた信号を出力する燃料注入検出手段と、
   前記燃料注入検出手段からの信号に基づいて、前記燃料タンクへの燃料注入状態であると判断した場合に前記圧縮機を作動させる制御手段と、
   をさらに備えた請求項１又は請求項２記載の車両用蒸発燃料処理装置。

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