JP4852931B2 - Vehicle left and right torque distribution control device - Google Patents

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Description

本発明は、旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両の左右トルク配分制御装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of a left / right torque distribution control device for a vehicle provided with a left / right torque distribution control means for optimally controlling a torque distribution ratio to left and right drive wheels in accordance with a turning situation.

従来、前後配分を30：70〜70：30で無段階に制御し、後輪左右配分を100：0〜0：100で無段階に制御し、例えば、旋回時には、ステアリング舵角などから旋回状態を検出し、これに応じて左右トルク配分を制御することでニュートラルステアを実現するメカニカル四輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１８９０６７号公報 Conventionally, the front / rear distribution is controlled steplessly from 30:70 to 70:30, and the rear wheel left / right distribution is controlled steplessly from 100: 0 to 0: 100. There is known a mechanical four-wheel drive vehicle that realizes neutral steering by detecting left and right torque distribution in accordance with this (see, for example, Patent Document 1).
JP 2004-189067 A

しかしながら、従来のメカニカル四輪駆動車にあっては、後輪左右配分により旋回性能が向上することにより、旋回速度が上昇するため、Ｓ字コーナー等の連続旋回ポイントを走行する際、短時間にて後輪左右配分比を変更したり、短時間にて後輪左右配分比を逆転するという、トルク配分の過渡制御が行われる。この結果、大きな旋回ロールが発生し、走行・操縦安定性が低下すると共に、乗員に対し不快感を与える可能性がある、という問題があった。   However, in a conventional mechanical four-wheel drive vehicle, the turning speed is improved by the rear wheel left-right distribution, and the turning speed is increased. Therefore, when traveling on a continuous turning point such as an S-shaped corner, it takes a short time. Thus, transient control of torque distribution is performed in which the rear wheel right / left distribution ratio is changed or the rear wheel right / left distribution ratio is reversed in a short time. As a result, there has been a problem that a large turning roll is generated, the running / steering stability is lowered, and there is a possibility that the occupant may feel uncomfortable.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することで、走行・操縦安定性を向上できると共に、乗員に対し不快感を与えることを回避することができる車両の左右トルク配分制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and when traveling at a continuous turning point, by suppressing the generation of a turning roll, it is possible to improve running / steering stability and to give an uncomfortable feeling to the occupant. It is an object of the present invention to provide a left-right torque distribution control device for a vehicle that can avoid this.

上記目的を達成するため、本発明では、旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両の左右トルク配分制御装置において、
走行ルート上の連続旋回ポイントを検出する連続旋回ポイント検出手段を設け、
前記左右トルク配分制御手段は、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際に左右トルク配分制御切替時間を設定し、前記左右トルク配分制御切替時間において左右トルク配分を前記遷移後のものへ向けて徐々に切替えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, in the present invention, in a vehicle left-right torque distribution control device comprising a left-right torque distribution control means for optimally controlling the torque distribution ratio to the left and right drive wheels according to the turning situation during turning,
A continuous turning point detection means for detecting a continuous turning point on the travel route is provided,
The left and right torque distribution control means sets a left and right torque distribution control switching time when the host vehicle travels a continuous turning point and transitions from the first corner to the second corner . The left-right torque distribution is gradually switched toward the one after the transition .

よって、本発明の車両の左右トルク配分制御装置にあっては、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、左右トルク配分制御手段において、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分の変化が滑らかに設定される。すなわち、旋回速度が高く左右トルク配分の変化が急である場合、左右方向の重心移動の変化も急となり、これに伴って大きな旋回ロールが発生する。これに対し、旋回速度が高くても左右トルク配分の変化を滑らかにすることで、大きな旋回ロールが発生が抑制される。この結果、連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することで、走行・操縦安定性を向上できると共に、乗員に対し不快感を与えることを回避することができる。   Therefore, in the left-right torque distribution control device for a vehicle according to the present invention, when the host vehicle travels at a continuous turning point, the left-right torque when the left-right torque distribution control means transitions from the first corner to the second corner. The distribution change is set smoothly. That is, when the turning speed is high and the change in the left-right torque distribution is abrupt, the change in the center of gravity movement in the left-right direction also becomes abrupt, and a large turning roll is generated accordingly. On the other hand, even if the turning speed is high, the generation of a large turning roll is suppressed by smoothing the change in the left-right torque distribution. As a result, when traveling at a continuous turning point, by suppressing the generation of turning rolls, it is possible to improve running / steering stability and avoid discomfort to the occupant.

以下、本発明の車両の左右トルク配分制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out a vehicle left-right torque distribution control device of the present invention will be described based on Examples 1 to 3 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の左右トルク配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid four-wheel drive vehicle to which the left-right torque distribution control device of the first embodiment is applied.

実施例１のハイブリッド四輪駆動車は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、強電バッテリ301と、ＦＲ用インバータ302と、第一モータ303と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、ＲＲ用インバータ307と、第二モータ308と、デフ機構309（差動機構）と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、舵角センサ404と、ＧＰＳ405と、車輪速センサ406と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the hybrid four-wheel drive vehicle of Embodiment 1 includes a CPU 101, an auxiliary battery 102, a high-power battery 301, an FR inverter 302, a first motor 303, a generator 304, and an engine 305. , Power split mechanism 306, RR inverter 307, second motor 308, differential mechanism 309 (differential mechanism), accelerator sensor 401, brake sensor 402, DC / DC converter 403, steering angle sensor 404, GPS405, and wheel speed sensor 406 are provided.

前記ＣＰＵ101は、強電バッテリ301をモニタし、ＳＯＣや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にＦＲ用インバータ302を制御することにより、第一モータ303（フロント駆動用）と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する。
また、ＲＲ用インバータ307を制御することにより、第二モータ308（リア駆動用）を動作させ、さらに、デフ機構309に対し、左右輪へのトルク配分を指令することにより、旋回時、ニュートラルステアを実現する前後輪のトルク配分制御と左右後輪のトルク配分制御を行う。その他、下記の機能を有する。
・ＦＲ用インバータ302、第一モータ303、発電機304、ＲＲ用インバータ307、第二モータ308に、それぞれ内蔵された温度センサ値を把握し、温度上昇を確認した場合は、電力入出力制限を設定することにより、部品を保護する。
・ブレーキセンサ402により、ドライバーの制動指令を検出し、第一モータ303と第二モータ308を活用した回生制動及び摩擦制動との配分を演算し、制御する。
・舵角センサ404からの検出値をベースに、車両が旋回中か否かを判断している。
・ＧＰＳ405を活用して地形情報を収集し、走行ルートの把握を行う。
・車輪速センサ406からの検出値を確認し、各車輪速度を把握する。 The CPU 101 monitors the high-power battery 301, calculates the input / output possible electric energy according to the SOC, temperature, and deterioration state, and controls the FR inverter 302 based on this, thereby the first motor 303 (front drive) And the generator 304 are operated, and the engine 305 is controlled.
In addition, by controlling the RR inverter 307, the second motor 308 (for rear drive) is operated, and further, the torque distribution to the left and right wheels is commanded to the differential mechanism 309, so that the neutral steer during turning The torque distribution control for the front and rear wheels and the torque distribution control for the left and right rear wheels are performed. In addition, it has the following functions.
・ If the temperature sensor value built in each of the inverter 302 for FR, the first motor 303, the generator 304, the inverter 307 for RR, and the second motor 308 is grasped and the temperature rise is confirmed, the power input / output restriction is applied. By setting, the parts are protected.
- by the brake sensor 40 2 detects the braking command of the driver, the distribution between the regenerative brake and the frictional brake by utilizing the first motor 303 and second motor 308 is calculated and controlled.
Based on the detection value from the rudder angle sensor 404, it is determined whether or not the vehicle is turning.
・ Use GPS405 to collect terrain information and grasp the driving route.
-The detection value from the wheel speed sensor 406 is confirmed and each wheel speed is grasped.

前記補助バッテリ102は、ＣＰＵ101の動作電源を提供する役目を有する。本システムでは、強電バッテリ301を電源としたDC/DCコンバータ403により電力を供給することとする。   The auxiliary battery 102 serves to provide an operating power source for the CPU 101. In this system, power is supplied by a DC / DC converter 403 that uses a high-power battery 301 as a power source.

前記強電バッテリ301は、第一モータ303に対し、ＦＲ用インバータ302を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、発電機304が発電した電力をＦＲ用インバータ302を経由して回収する役目を有する。
また、第二モータ308を力行させる場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、第二モータ308が発電作動した場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を回収する役目も有する。 The high voltage battery 301 via to the first motor 303, thereby assisting the vehicle running by supplying power via the FR inverter 302, the power generator 304 generates power F R inverter 30 2 And has a role to collect.
Further, when the second motor 308 is powered, the vehicle travel is assisted by supplying power via the RR inverter 307, and when the second motor 308 generates power, the power is supplied via the RR inverter 307. It also has the role of collecting power.

前記ＦＲ用インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーを第一モータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、第一モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構（動力分割機構306に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。
また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。 The FR inverter 302 is directly controlled by the CPU 101. The electric energy of the high-power battery 301 is supplied to the first motor 303 according to the generated torque and the rotational speed of the engine 305, and the electric energy generated by operating the generator 304 is returned to the high-power battery 301. The first motor 303, the generator 304, and the engine 305 are directly connected to the planetary gear mechanism (incorporated in the power split mechanism 306). It cannot be activated.
In addition, a temperature sensor is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detection value is transmitted to the CPU 101.

前記第一モータ303は、フロント駆動用で、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用（回生作用）することにより電気エネルギーを発生させ、これをＦＲ用インバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。また、本モータ回転数＝車速として制御適用している。
また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。 The first motor 303 is for front drive and generates drive torque independently when the vehicle speed is low. Further, when the vehicle speed is high, the driving torque of the engine 305 is assisted. Further, when decelerating, it generates electric energy by generating power (regenerative action), and has the role of returning it to the high-power battery 301 via the FR inverter 302. Further, the control is applied with the motor rotation speed = vehicle speed.
In addition, a temperature sensor is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detection value is transmitted to the CPU 101.

前記発電機304は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、強電バッテリ301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン305の始動をサポートする。通常走行時は、第一モータ303とエンジン305とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、これを強電バッテリ301へ戻す。時には直接、第一モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。
また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。 The generator 304 basically has no starter in a hybrid electric vehicle. At the start of the vehicle to which this system is applied, power is supplied from the high-power battery 301 and the engine 305 is started by operating as a motor. During normal travel, electric energy is generated (power generation) by balancing the first motor 303 and the engine 305 and is returned to the high-power battery 301. Sometimes, it is possible to cope with rapid acceleration by supplying the first motor 303 directly.
In addition, a temperature sensor is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detection value is transmitted to the CPU 101.

前記エンジン305は、ＣＰＵ101により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合には車両駆動のためにトルクを発生させている。   The engine 305 is directly controlled by the CPU 101. Specifically, when the vehicle speed is high, torque is generated to drive the vehicle.

前記動力分割機構306は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン305、リングギヤには第一モータ303、サンギヤには発電機304が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。   The power split mechanism 306 has a planetary gear mechanism, and an engine 305 is directly connected to the carrier, a first motor 303 is connected to the ring gear, and a generator 304 is directly connected to the sun gear. The transmission equivalent of the conventional system is also configured inside.

前記ＲＲ用インバータ307は、ＣＰＵ101により直接制御されている。第二モータ308の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーを供給／回収する役目を有する。
また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサを内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。 The RR inverter 307 is directly controlled by the CPU 101. It plays a role of supplying / recovering the electric energy of the high-power battery 301 in accordance with the generated torque and the rotational speed of the second motor 308.
In addition, a temperature sensor is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detection value is transmitted to the CPU 101.

前記第二モータ308は、リア駆動用であり、通常走行時は４ＷＤ車両としての機能を担当し、旋回走行時は、内輪差により発生する走行コース増大分においてトルク発生し、走行・操縦安定性向上に寄与する。
また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサ（モータ系温度検出手段）を内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。 The second motor 308 is for rear drive, and is responsible for the function of a 4WD vehicle during normal driving. During turning, torque is generated in the amount of increase in the driving course caused by the difference between the inner wheels, and driving / steering stability is improved. Contributes to improvement.
In addition, a temperature sensor (motor system temperature detecting means) is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detected value is transmitted to the CPU 101.

前記デフ機構309は、第二モータ308の発生トルクを、左右後輪へと分配する機能（アクティブ・ヨー・コントロールと同等の機能）を有する。具体的には、左右後輪に対し適切にトルク配分できるよう、通常のデフ機構以外に、増速機構や右側クラッチや左側クラッチを有し、ＣＰＵ101からの指令に応じ、これらを制御する。   The differential mechanism 309 has a function of distributing the torque generated by the second motor 308 to the left and right rear wheels (a function equivalent to active yaw control). Specifically, in addition to the normal differential mechanism, a speed increasing mechanism, a right clutch, and a left clutch are provided in addition to the normal differential mechanism, and these are controlled in accordance with a command from the CPU 101.

前記アクセルセンサ401は、ドライバーが加速時に踏み込んだアクセルペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。   The accelerator sensor 401 transmits to the CPU 101 the amount of accelerator pedal stroke that the driver has depressed during acceleration.

前記ブレーキセンサ402は、ドライバーが減速時に踏み込んだブレーキペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。 The brake sensor 402 transmits to the CPU 101 the brake pedal stroke amount that the driver has depressed when decelerating.

前記DC/DCコンバータ403は、強電バッテリ301からのエネルギーを12Vへと変換し、補助バッテリ102へと供給する。すなわち、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。   The DC / DC converter 403 converts the energy from the high voltage battery 301 into 12V and supplies it to the auxiliary battery 102. That is, it has the same function as an alternator in a conventional engine vehicle.

前記舵角センサ404は、ドライバーのステアリング操作により検出される舵角を、ＣＰＵ101へ送信する役目を有する。   The steering angle sensor 404 has a function of transmitting a steering angle detected by a driver's steering operation to the CPU 101.

前記ＧＰＳ（Global Positioning System）405は、目的地まで存在するコーナーの旋回半径程度、勾配程度、推定路面μを抽出し、ＣＰＵ101へと各情報を提示する。   The GPS (Global Positioning System) 405 extracts the corner turning radius, the gradient, and the estimated road surface μ that exist up to the destination, and presents each information to the CPU 101.

前記車輪速センサ406は、各車輪の速度情報を検出し、ＣＰＵ101へとその情報を送信する。   The wheel speed sensor 406 detects the speed information of each wheel and transmits the information to the CPU 101.

図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行される左右後輪へのトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（左右トルク配分制御手段）。   FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the torque distribution control process for the left and right rear wheels executed by the CPU 101 of the first embodiment. Each step will be described below (left and right torque distribution control means).

ステップＳ１では、ＧＰＳ405を参照し、規定範囲内走行ルート上の連続旋回ポイントの有無をチェックし、ステップＳ２へ移行する。
ここで、規定範囲は任意であるが、２〜３Km程度であれば連続旋回ポイントは検出できると考える。 In step S1, the GPS 405 is referenced to check for the presence of continuous turning points on the travel route within the specified range, and the process proceeds to step S2.
Here, although the specified range is arbitrary, it is considered that a continuous turning point can be detected if it is about 2 to 3 km.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＧＰＳチェックに続き、連続旋回ポイント（複合コーナー）が有りか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ１へ戻る。なお、ステップＳ１及びステップＳ２は、連続旋回ポイント検出手段に相当する。   In step S2, following the GPS check in step S1, it is determined whether or not there is a continuous turning point (composite corner). If Yes, the process proceeds to step S3, and if No, the process returns to step S1. Steps S1 and S2 correspond to continuous turning point detection means.

ステップＳ３では、ステップＳ２での連続旋回ポイント有りとの判断に続き、自車ポイントから一番近い旋回ポイントから順に「第一コーナー」、「第二コーナー」と認識し、それぞれの旋回半径をR1,R2として情報を確認し、旋回半径差ΔRを算出し、ステップＳ４へ移行する（旋回半径差演算手段）。
なお、旋回半径R1,R2は、例えば、右旋回を正とし、左旋回を負として認識する。
具体的に、「第一コーナー」と「第二コーナー」との旋回半径差ΔRは、同一方向の連続コーナーにおいては、｜（第一コーナー旋回半径R1）−（第二コーナー旋回半径R2）｜によりあらわし、Ｓ字コーナーにおいては、｜（第二コーナー旋回半径R2）−（第一コーナー旋回半径R1）｜によりあらわす。 In step S3, following the determination that there is a continuous turning point in step S2, the first turning point closest to the vehicle point is recognized as “first corner” and “second corner”, and the turning radii are set to R1. , R2 to confirm the information, calculate the turning radius difference ΔR, and proceed to step S4 (turning radius difference calculating means).
The turning radii R1 and R2 are recognized, for example, as a right turn being positive and a left turn being negative.
Specifically, the turning radius difference ΔR between the “first corner” and the “second corner” is | (first corner turning radius R1) − (second corner turning radius R2) in a continuous corner in the same direction. This is expressed by | (second corner turning radius R2) − (first corner turning radius R1) | at the S-shaped corner.

ステップＳ４では、ステップＳ３での旋回半径R1,R2のチェックに続き、車速センサ406からの検出値により、「現在車速」を把握し、ステップＳ５へ移行する。   In step S4, following the check of the turning radii R1 and R2 in step S3, the “current vehicle speed” is grasped from the detection value from the vehicle speed sensor 406, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、ステップＳ４での車速チェックに続き、「現在車速（コーナー突入前車速）」をベースに、「第一コーナー旋回半径R1」を図５に示す「コーナー突入車速マップ」と照合して「第一コーナー走行時推定車速」を演算し、「第一コーナー走行時推定車速」をベースに、「第二コーナー旋回半径R2」を図５に示す「コーナー突入車速マップ」と照合して「第二コーナー走行時推定車速」を演算し、ステップＳ６へ移行する（旋回車速演算手段）。
ここで、図５に示す「コーナー突入車速マップ」は、小半径旋回時ほど走行車速が低くなるため、旋回半径が小さいほど低いコーナー走行車速にて与えられる。
なお、車種やドライバーによりコーナー走行車速は異なるため、車速推定に学習機能を設定しても構わない。 In step S5, following the vehicle speed check in step S4, the “first corner turning radius R1” is collated with the “corner entry vehicle speed map” shown in FIG. 5 based on the “current vehicle speed (vehicle speed before corner entry)”. "Estimated vehicle speed during first corner driving" is calculated, and "Second corner turning radius R2" is collated with "Corner entry vehicle speed map" shown in Fig. 5 based on "Estimated vehicle speed during first corner traveling""Estimated vehicle speed during second corner traveling" is calculated, and the process proceeds to step S6 (turning vehicle speed calculating means).
Here, the “corner entry vehicle speed map” shown in FIG. 5 is given at a lower corner traveling vehicle speed as the turning radius becomes smaller because the traveling vehicle speed becomes lower as the corner turns smaller.
Since the corner traveling vehicle speed varies depending on the vehicle type and driver, a learning function may be set for vehicle speed estimation.

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコーナー突入車速推定に続き、ステップＳ３にて演算した「旋回半径差ΔR」と、ステップＳ５にて演算した「第一コーナー走行時推定車速」、「第二コーナー走行時推定車速」とを基に、図３に示すＳ字コーナー用のトルク配分制御切替時間マップ、または、図４に示す同一方向連続コーナー用のトルク配分制御切替時間マップを参照し、トルク配分制御切替時間を設定する。   In step S6, following the corner entry vehicle speed estimation in step S5, “turning radius difference ΔR” calculated in step S3, “first corner traveling estimated vehicle speed” and “second corner traveling” calculated in step S5. Based on the "time estimated vehicle speed", the torque distribution control switching time map for the S-shaped corner shown in FIG. 3 or the torque distribution control switching time map for the same direction continuous corner shown in FIG. Set the switching time.

すなわち、連続旋回ポイントの場合に第一コーナーの終了域から第二コーナーの開始域にまたがる領域に左右トルク配分制御切替時間を設定することで、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分の変化が滑らかになるように設定している。   That is, in the case of a continuous turning point, by setting the left and right torque distribution control switching time in an area extending from the end area of the first corner to the start area of the second corner, It is set so that the change in the left-right torque distribution at the time of transition from the corner to the second corner is smooth.

また、図３及び図４に示すように、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差ΔRが大きいほど、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分制御切替時間を長く設定し、かつ、旋回半径差ΔRにより定めた左右トルク配分制御切替時間を、旋回車速が高車速であるほど長く設定している。つまり、車速が高いほどロールが拡大するため、車速依存性を考慮している。   Also, as shown in FIGS. 3 and 4, the greater the turning radius difference ΔR between the first corner and the second corner, the longer the left / right torque distribution control switching time when transitioning from the first corner to the second corner. The left and right torque distribution control switching time set by the turning radius difference ΔR is set longer as the turning vehicle speed is higher. In other words, since the roll increases as the vehicle speed increases, the vehicle speed dependency is taken into consideration.

さらに、第一コーナーの旋回半径R1と第二コーナーの旋回半径R2とが同じである場合、設定された左右トルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間とが等しい切替時間となるように振り分けている。一方、第一コーナーの旋回半径R1と第二コーナーの旋回半径R2とが異なる場合、設定された左右トルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間のうち、旋回半径の大きい方の切替時間が旋回半径の小さい方の切替時間より長い時間となるように振り分けている。
なお、図３のマップと図４のマップを比較した場合、Ｓ字コーナーの方が同一方向連続コーナーよりも旋回半径差ΔRが大きくなるため、トルク配分制御切替時間特性の傾斜を大きく設定している。 Furthermore, if the turning radius R1 of the first corner and the second corner of the turning radius R2 is the same, the set left and right torque distribution control switching time, and the first corner side switching time and a second corner side switching time Distribution is made so that the switching times are equal. On the other hand, when the turning radius R1 of the first corner and the turning radius R2 of the second corner are different, the set left / right torque distribution control switching time is set to the turning time of the first corner side switching time and the second corner side switching time. The switching is performed so that the switching time with the larger radius is longer than the switching time with the smaller turning radius.
When the map of FIG. 3 and the map of FIG. 4 are compared, since the turning radius difference ΔR is larger in the S-shaped corner than in the same direction continuous corner, the slope of the torque distribution control switching time characteristic is set to be large. Yes.

次に、作用を説明する。
［左右トルク配分制御作用］
規定範囲内走行ルート上において、連続旋回ポイントがある場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなる。
そして、ステップＳ３では、ステップＳ２での連続旋回ポイント有りとの判断に続き、自車ポイントから一番近い旋回ポイントから順に「第一コーナー」、「第二コーナー」と認識され、それぞれの旋回半径をR1,R2として情報確認され、旋回半径差ΔRが算出され、ステップＳ４では、車速センサ406からの検出値により、「現在車速」が把握される。
そして、ステップＳ５では、「現在車速（コーナー突入前車速）」をベースに、「第一コーナー旋回半径R1」を図５に示す「コーナー突入車速マップ」と照合して「第一コーナー走行時推定車速」が演算される。また、「第一コーナー走行時推定車速」をベースに、「第二コーナー旋回半径R2」を図５に示す「コーナー突入車速マップ」と照合して「第二コーナー走行時推定車速」が演算される。
そして、ステップＳ６では、ステップＳ３にて演算した「旋回半径差ΔR」と、ステップＳ５にて演算した「第一コーナー走行時推定車速」、「第二コーナー走行時推定車速」とを基に、Ｓ字コーナーの場合は、図３に示すトルク配分制御切替時間マップを参照してトルク配分制御切替時間が設定され、または、同一方向の連続コーナーの場合は、図４に示すトルク配分制御切替時間マップを参照してトルク配分制御切替時間が設定される。 Next, the operation will be described.
[Right and left torque distribution control]
When there is a continuous turning point on the travel route within the specified range, the flow proceeds to step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6 in the flowchart of FIG.
Then, in step S3, following the determination that there is a continuous turning point in step S2, “first corner” and “second corner” are recognized in order from the turning point closest to the own vehicle point, and the respective turning radii. Is confirmed as R1, R2, and the turning radius difference ΔR is calculated. In step S4, the “current vehicle speed” is grasped from the detected value from the vehicle speed sensor 406.
In step S5, based on the “current vehicle speed (vehicle speed before entering the corner)”, the “first corner turning radius R1” is checked against the “corner entry vehicle speed map” shown in FIG. "Vehicle speed" is calculated. Further, based on the “estimated vehicle speed during the first corner travel”, the “second corner turn radius R2” is collated with the “corner entry vehicle speed map” shown in FIG. 5 to calculate the “second corner travel estimated vehicle speed”. The
In step S6, based on the “turning radius difference ΔR” calculated in step S3 and the “first corner traveling estimated vehicle speed” and “second corner traveling estimated vehicle speed” calculated in step S5, In the case of an S-shaped corner, the torque distribution control switching time is set with reference to the torque distribution control switching time map shown in FIG. 3, or in the case of continuous corners in the same direction, the torque distribution control switching time shown in FIG. The torque distribution control switching time is set with reference to the map.

［Ｓ字コーナーにおける状況別左右トルク配分制御作用］
Ｓ字コーナーにおける状況別左右トルク配分制御作用を、図６，図７，図８に示すコースイメージ及びタイムチャートに基づき説明する。 [Right and left torque distribution control action by situation in S-shaped corner]
The right and left torque distribution control operation according to the situation in the S-shaped corner will be described based on the course image and the time chart shown in FIGS.

Ｉ．R1＝R2の場合（図６）
図６に示すコースイメージ及び第一コーナー期間R1と第二コーナー期間R2のタイムチャート特性に示すように、Ｓ字コーナーは、時刻(4)にて右回りの第一コーナー期間R1から左回りの第二コーナー期間R2へ移行する。
この場合、左右トルク配分制御としては、旋回回頭性を高めるべく、右回りの第一コーナー期間R1では、左後輪伝達トルクTLを高め右回りのヨーモーメントを出す制御を行い、左回りの第二コーナー期間R2では、右後輪伝達トルクTRを高め左回りのヨーモーメントを出す制御を行う。このとき、時刻(4)に先行する時刻(3)の時点から右後輪伝達トルクTRを徐々に高める制御を開始すると共に、左後輪伝達トルクTLを徐々に低くする制御を開始する。そして、時刻(4)から遅れた時刻(5)の時点にて、左右後輪伝達トルクTL,TRを第二コーナー期間R2にて最適な目標トルクとする。これは、第一コーナーの旋回半径R1と第二コーナーの旋回半径R2とが同じ径であるため、第一コーナーと第二コーナーの切替ポイントである時刻(4)と、左右トルク配分制御の切替ポイントとを一致させ、設定されたトルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間とが等しい切替時間となるように振り分けている。
したがって、提案例ロール変化特性と従来例ロール変化特性（時刻(4)から短時間にて左右後輪伝達トルクTL,TRの変更制御を行う場合）との対比からも明らかなように、従来例では、各コーナーでの旋回性能を向上することを目的としていたため、第一コーナーから第二コーナーへと移行する際、旋回ロールが大きく発生してしまうが、提案例では、コーナー移行前から徐々にトルク配分を推移させているため、発生ロールを大幅に抑制することが可能となる。
なお、提案例にて時刻(6)以降、トルクアップ制御適用配分が変化しているのは、時刻(7)以降が直線（旋回Ｒ＝∞）となるため、先行してトルク配分制御を行うためである。 I. When R1 = R2 (Fig. 6)
As shown in the course image shown in FIG. 6 and the time chart characteristics of the first corner period R1 and the second corner period R2, the S-shaped corner is counterclockwise from the clockwise first corner period R1 at time (4). Transition to the second corner period R2.
In this case, as the left-right torque distribution control, in order to improve the turning performance, in the first clockwise corner period R1, the left rear wheel transmission torque TL is increased to produce a clockwise yaw moment. In the second corner period R2, control is performed to increase the right rear wheel transmission torque TR to produce a counterclockwise yaw moment. At this time, control for gradually increasing the right rear wheel transmission torque TR is started from time (3) preceding time (4), and control for gradually decreasing the left rear wheel transmission torque TL is started. Then, at the time of time (5) delayed from time (4), the left and right rear wheel transmission torques TL, TR are set to the optimum target torque in the second corner period R2. This is because the turning radius R1 of the first corner and the turning radius R2 of the second corner are the same diameter, so the time (4) that is the switching point between the first corner and the second corner and the switching of the left and right torque distribution control The set torque distribution control switching time is distributed so that the first corner side switching time and the second corner side switching time are equal to each other.
Therefore, as is clear from the comparison between the proposed example roll change characteristic and the conventional example roll change characteristic (when changing the left and right rear wheel transmission torques TL and TR in a short time from time (4)), the conventional example However, because the purpose was to improve the turning performance at each corner, a large amount of turning rolls would occur when moving from the first corner to the second corner. Therefore, the generated roll can be significantly suppressed.
In addition, in the proposed example, the torque-up control application distribution has changed since time (6) because the time distribution after time (7) is a straight line (turn R = ∞), so torque distribution control is performed in advance. Because.

II．R1>R2の場合（図７）
図７に示すコースイメージ及び第一コーナー期間R1と第二コーナー期間R2のタイムチャート特性に示すように、Ｓ字コーナーは、時刻(4)にて右回りの第一コーナー期間R1から左回りの第二コーナー期間R2へ移行する。
この場合、左右トルク配分制御としては、旋回回頭性を高めるべく、右回りの第一コーナー期間R1では、左後輪伝達トルクTLを高め右回りのヨーモーメントを出す制御を行い、左回りの第二コーナー期間R2では、右後輪伝達トルクTRを高め左回りのヨーモーメントを出す制御を行う。このとき、時刻(3)の時点より少し前の時点から右後輪伝達トルクTRを徐々に高める制御を開始すると共に、左後輪伝達トルクTLを徐々に低くする制御を開始する。そして、時刻(4)から遅れた時刻(5)より少し前の時点にて、左右後輪伝達トルクTL,TRを第二コーナー期間R2にて最適な目標トルクとする。これは、第一コーナーの旋回半径R1が第二コーナーの旋回半径R2より大きい径であるため、第一コーナーと第二コーナーの切替ポイントである時刻(4)に対し、左右トルク配分制御の切替ポイントを第一コーナー側にオフセットさせ、設定されたトルク配分制御切替時間を、旋回半径の大きい第一コーナー側切替時間が旋回半径の小さい第二コーナー側切替時間より長い時間となるように振り分けている。
したがって、提案例ロール変化特性と従来例ロール変化特性（時刻(4)から短時間にて左右後輪伝達トルクTL,TRの変更制御を行う場合）との対比からも明らかなように、従来例では、各コーナーでの旋回性能を向上することを目的としていたため、第一コーナーから第二コーナーへと移行する際、旋回ロールが大きく発生してしまうが、提案例では、コーナー移行前である時刻(3)よりさらに前の時点から徐々にトルク配分を推移させているため、ロール抑制効果が図６の例よりもさらに大きくなる。
なお、提案例にて時刻(6)以降、トルクアップ制御適用配分が変化しているのは、時刻(7)以降が直線（旋回Ｒ＝∞）となるため、先行してトルク配分制御を行うためである。 II. When R1> R2 (Figure 7)
As shown in the course image shown in FIG. 7 and the time chart characteristics of the first corner period R1 and the second corner period R2, the S-shaped corner is counterclockwise from the clockwise first corner period R1 at time (4). Transition to the second corner period R2.
In this case, as the left-right torque distribution control, in order to improve the turning performance, in the first clockwise corner period R1, the left rear wheel transmission torque TL is increased to produce a clockwise yaw moment. In the second corner period R2, control is performed to increase the right rear wheel transmission torque TR to produce a counterclockwise yaw moment. At this time, control for gradually increasing the right rear wheel transmission torque TR is started from a time slightly before time (3), and control for gradually decreasing the left rear wheel transmission torque TL is started. Then, at a time slightly before the time (5) delayed from the time (4), the left and right rear wheel transmission torques TL, TR are set to the optimum target torque in the second corner period R2. This is because the turning radius R1 of the first corner is larger than the turning radius R2 of the second corner, so the switching of the left and right torque distribution control with respect to time (4) which is the switching point of the first corner and the second corner. The point is offset to the first corner side, and the set torque distribution control switching time is distributed so that the first corner side switching time with a large turning radius is longer than the second corner side switching time with a small turning radius. Yes.
Therefore, as is clear from the comparison between the proposed example roll change characteristic and the conventional example roll change characteristic (when changing the left and right rear wheel transmission torques TL and TR in a short time from time (4)), the conventional example In order to improve the turning performance at each corner, a large turning roll occurs when moving from the first corner to the second corner, but in the proposed example, before the corner transition Since the torque distribution is gradually shifted from the time point before the time (3), the roll suppressing effect is further increased as compared with the example of FIG.
In addition, in the proposed example, the torque-up control application distribution has changed since time (6) because the time distribution after time (7) is a straight line (turn R = ∞), so torque distribution control is performed in advance. Because.

III．R1<R2の場合（図８）
図８に示すコースイメージ及び第一コーナー期間R1と第二コーナー期間R2のタイムチャート特性に示すように、Ｓ字コーナーは、時刻(4)にて右回りの第一コーナー期間R1から左回りの第二コーナー期間R2へ移行する。
この場合、左右トルク配分制御としては、旋回回頭性を高めるべく、右回りの第一コーナー期間R1では、左後輪伝達トルクTLを高め右回りのヨーモーメントを出す制御を行い、左回りの第二コーナー期間R2では、右後輪伝達トルクTRを高め左回りのヨーモーメントを出す制御を行う。このとき、時刻(3)の時点より少し遅れた時点から右後輪伝達トルクTRを徐々に高める制御を開始すると共に、左後輪伝達トルクTLを徐々に低くする制御を開始する。そして、時刻(4)から遅れた時刻(5)より少し前の時点にて、左右後輪伝達トルクTL,TRを第二コーナー期間R2にて最適な目標トルクとする。これは、第二コーナーの旋回半径R2が第一コーナーの旋回半径R1より大きい径であるため、第一コーナーと第二コーナーの切替ポイントである時刻(4)に対し、左右トルク配分制御の切替ポイントを第二コーナー側にオフセットさせ、設定されたトルク配分制御切替時間を、旋回半径の大きい第二コーナー側切替時間が旋回半径の小さい第一コーナー側切替時間より長い時間となるように振り分けている。
したがって、提案例ロール変化特性と従来例ロール変化特性（時刻(4)から短時間にて左右後輪伝達トルクTL,TRの変更制御を行う場合）との対比からも明らかなように、従来例では、各コーナーでの旋回性能を向上することを目的としていたため、第一コーナーから第二コーナーへと移行する際、旋回ロールが大きく発生してしまうが、提案例では、コーナー移行前から徐々にトルク配分を推移させているため、発生ロールを抑制することが可能となる。
なお、提案例にて時刻(6)以降、トルクアップ制御適用配分が変化しているのは、時刻(7)以降が直線（旋回Ｒ＝∞）となるため、先行してトルク配分制御を行うためである。 III. When R1 <R2 (Fig. 8)
As shown in the course image shown in FIG. 8 and the time chart characteristics of the first corner period R1 and the second corner period R2, the S-shaped corner is counterclockwise from the clockwise first corner period R1 at time (4). Transition to the second corner period R2.
In this case, as the left-right torque distribution control, in order to improve the turning performance, in the first clockwise corner period R1, the left rear wheel transmission torque TL is increased to produce a clockwise yaw moment. In the second corner period R2, control is performed to increase the right rear wheel transmission torque TR to produce a counterclockwise yaw moment. At this time, control for gradually increasing the right rear wheel transmission torque TR is started from a time slightly delayed from the time (3), and control for gradually decreasing the left rear wheel transmission torque TL is started. Then, at a time slightly before the time (5) delayed from the time (4), the left and right rear wheel transmission torques TL, TR are set to the optimum target torque in the second corner period R2. This is because the turning radius R2 of the second corner is larger than the turning radius R1 of the first corner, so switching of the left and right torque distribution control with respect to time (4), which is the switching point between the first corner and the second corner. The point is offset to the second corner side, and the set torque distribution control switching time is allocated so that the second corner side switching time with a large turning radius is longer than the first corner side switching time with a small turning radius. Yes.
Therefore, as is clear from the comparison between the proposed example roll change characteristic and the conventional example roll change characteristic (when changing the left and right rear wheel transmission torques TL and TR in a short time from time (4)), the conventional example However, because the purpose was to improve the turning performance at each corner, a large amount of turning rolls would occur when moving from the first corner to the second corner. Since the torque distribution is changed, the generated roll can be suppressed.
In addition, in the proposed example, the torque-up control application distribution has changed since time (6) because the time distribution after time (7) is a straight line (turn R = ∞), so torque distribution control is performed in advance. Because.

［同一方向の連続コーナにおける状況別左右トルク配分制御作用］
同一方向の連続コーナにおける状況別左右トルク配分制御作用を、図９，図１０に示すコースイメージ及びタイムチャートに基づき説明する。 [Right and left torque distribution control action by situation in continuous corner in same direction]
The right and left torque distribution control action according to the situation in the continuous corner in the same direction will be described based on the course image and the time chart shown in FIGS.

Ｉ．R1>R2の場合（図９）
図９に示すコースイメージ及び第一コーナー期間R1と第二コーナー期間R2のタイムチャート特性に示すように、同一方向の連続コーナーは、時刻(4)にて旋回半径が大きな右回りの第一コーナー期間R1から、旋回半径が小さい右回りの第二コーナー期間R2へ移行する。
この場合、左右トルク配分制御としては、旋回回頭性を高めるべく、右回り旋回にしたがって左後輪伝達トルクTL1,TL2を高める制御を行うが、第一コーナーの旋回半径R1より第二コーナーの旋回半径R2が小さいため、第一コーナー期間での左後輪伝達トルクTL1よりも第二コーナー期間での左後輪伝達トルクTL2を高くし、より右回りのヨーモーメントを出す制御を行う。このとき、時刻(3)の時点より少し前の時点から第一コーナー期間R1での左後輪伝達トルクTL1を徐々に低くする制御を開始すると共に、第二コーナー期間R2での左後輪伝達トルクTL2を徐々に高める制御を開始する。そして、時刻(4)から遅れた時刻(5)より少し前の時点にて、左後輪伝達トルクTL2を第二コーナー期間R2にて最適な目標トルクとする。これは、第一コーナーの旋回半径R1が第二コーナーの旋回半径R2より大きい径であるため、第一コーナーと第二コーナーの切替ポイントである時刻(4)に対し、左右トルク配分制御の切替ポイントを第一コーナー側にオフセットさせ、設定されたトルク配分制御切替時間を、旋回半径の大きい第一コーナー側切替時間が旋回半径の小さい第二コーナー側切替時間より長い時間となるように振り分けている。
したがって、提案例ロール変化特性と従来例ロール変化特性（時刻(4)から短時間にて左後輪伝達トルクTLの変更制御を行う場合）との対比からも明らかなように、従来例では、第一コーナーから第二コーナーへと移行するポイント(4)にて急激にロールが変化してしまうが、提案例では、先行してトルク配分を制御するため、ロール急変を回避できる。
なお、提案例にて時刻(5)以降、トルクアップ制御適用配分が変化しているのは、時刻(6)以降が直線（旋回Ｒ＝∞）となるため、先行してトルク配分制御を行うためである。 I. When R1> R2 (Fig. 9)
As shown in the course image shown in FIG. 9 and the time chart characteristics of the first corner period R1 and the second corner period R2, the continuous corner in the same direction is the first clockwise corner with a large turning radius at time (4). The period R1 shifts to a clockwise second corner period R2 with a small turning radius.
In this case, as the left-right torque distribution control, the left rear wheel transmission torques TL1 and TL2 are increased in accordance with the clockwise turning in order to improve the turning performance. Since the radius R2 is small, control is performed such that the left rear wheel transmission torque TL2 in the second corner period is higher than the left rear wheel transmission torque TL1 in the first corner period, and a clockwise yaw moment is generated. At this time, control is started to gradually lower the left rear wheel transmission torque TL1 in the first corner period R1 from a time slightly before the time (3), and the left rear wheel transmission in the second corner period R2 Control to gradually increase torque TL2 is started. Then, the left rear wheel transmission torque TL2 is set to the optimum target torque in the second corner period R2 at a time slightly before time (5) delayed from time (4). This is because the turning radius R1 of the first corner is larger than the turning radius R2 of the second corner, so the switching of the left and right torque distribution control with respect to time (4) which is the switching point of the first corner and the second corner. The point is offset to the first corner side, and the set torque distribution control switching time is distributed so that the first corner side switching time with a large turning radius is longer than the second corner side switching time with a small turning radius. Yes.
Therefore, as is clear from the comparison between the proposed example roll change characteristic and the conventional example roll change characteristic (when the change control of the left rear wheel transmission torque TL is performed in a short time from the time (4)), in the conventional example, The roll changes abruptly at the point (4) where the transition from the first corner to the second corner occurs. However, in the proposed example, since the torque distribution is controlled in advance, sudden roll change can be avoided.
Note that the torque-up control application distribution has changed since time (5) in the proposed example because the straight line (turn R = ∞) after time (6), so torque distribution control is performed in advance. Because.

II．R1<R2の場合（図１０）
図１０に示すコースイメージ及び第一コーナー期間R1と第二コーナー期間R2のタイムチャート特性に示すように、同一方向の連続コーナーは、時刻(4)にて旋回半径が小さな右回りの第一コーナー期間R1から、旋回半径が大きな右回りの第二コーナー期間R2へ移行する。
この場合、左右トルク配分制御としては、旋回回頭性を高めるべく、右回り旋回にしたがって左後輪伝達トルクTL1,TL2を高める制御を行うが、第一コーナーの旋回半径R1より第二コーナーの旋回半径R2が大きいため、第一コーナー期間での左後輪伝達トルクTL1よりも第二コーナー期間での左後輪伝達トルクTL2を低くし、第一コーナー期間でより右回りのヨーモーメントを出す制御を行う。このとき、時刻(3)の時点より少し遅れた時点から第一コーナー期間R1での左後輪伝達トルクTL1を徐々に低くする制御を開始すると共に、第二コーナー期間R2での左後輪伝達トルクTL2を徐々に高める制御を開始する。そして、時刻(4)から遅れた時刻(5)より少し前の時点にて、左後輪伝達トルクTL2を第二コーナー期間R2にて最適な目標トルクとする。これは、第一コーナーの旋回半径R1が第二コーナーの旋回半径R2より小さい径であるため、第一コーナーと第二コーナーの切替ポイントである時刻(4)に対し、左右トルク配分制御の切替ポイントを第二コーナー側にオフセットさせ、設定されたトルク配分制御切替時間を、旋回半径の大きい第二コーナー側切替時間が旋回半径の小さい第一コーナー側切替時間より長い時間となるように振り分けている。
したがって、提案例ロール変化特性と従来例ロール変化特性（時刻(4)から短時間にて左後輪伝達トルクTLの変更制御を行う場合）との対比からも明らかなように、従来例では、第一コーナーから第二コーナーへと移行するポイント(4)にて急激にロールが変化してしまうが、提案例では、先行してトルク配分を制御するため、ロール急変を回避できる。
なお、提案例にて時刻(5)以降、トルクアップ制御適用配分が変化しているのは、時刻(6)以降が直線（旋回Ｒ＝∞）となるため、先行してトルク配分制御を行うためである。 II. When R1 <R2 (Figure 10)
As shown in the course image shown in FIG. 10 and the time chart characteristics of the first corner period R1 and the second corner period R2, the continuous corner in the same direction is the first clockwise corner with a small turning radius at time (4). From period R1, the process proceeds to a clockwise second corner period R2 with a large turning radius.
In this case, as the left-right torque distribution control, the left rear wheel transmission torques TL1 and TL2 are increased in accordance with the clockwise turning in order to improve the turning performance. Since the radius R2 is large, the left rear wheel transmission torque TL2 in the second corner period is made lower than the left rear wheel transmission torque TL1 in the first corner period, and a more clockwise yaw moment is generated in the first corner period. I do. At this time, the control to gradually lower the left rear wheel transmission torque TL1 in the first corner period R1 is started from the time slightly delayed from the time (3), and the left rear wheel transmission in the second corner period R2 Control to gradually increase torque TL2 is started. Then, the left rear wheel transmission torque TL2 is set to the optimum target torque in the second corner period R2 at a time slightly before time (5) delayed from time (4). This is because the turning radius R1 of the first corner is smaller than the turning radius R2 of the second corner, so switching of the left and right torque distribution control with respect to time (4), which is the switching point of the first corner and the second corner. The point is offset to the second corner side, and the set torque distribution control switching time is allocated so that the second corner side switching time with a large turning radius is longer than the first corner side switching time with a small turning radius. Yes.
Therefore, as is clear from the comparison between the proposed example roll change characteristic and the conventional example roll change characteristic (when the change control of the left rear wheel transmission torque TL is performed in a short time from the time (4)), in the conventional example, The roll changes abruptly at the point (4) where the transition from the first corner to the second corner occurs. However, in the proposed example, since the torque distribution is controlled in advance, sudden roll change can be avoided.
Note that the torque-up control application distribution has changed since time (5) in the proposed example because the straight line (turn R = ∞) after time (6), so torque distribution control is performed in advance. Because.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の左右トルク配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the left and right torque distribution control device for a vehicle according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両の左右トルク配分制御装置において、走行ルート上の連続旋回ポイントを検出する連続旋回ポイント検出手段（ステップＳ１，Ｓ２）を設け、前記左右トルク配分制御手段は、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分の変化を滑らかに設定するため、連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することで、走行・操縦安定性を向上できると共に、乗員に対し不快感を与えることを回避することができる。   (1) When turning, in a vehicle left-right torque distribution control device equipped with left-right torque distribution control means that optimally controls the torque distribution ratio to the left and right drive wheels according to the turning situation, continuous turning points on the travel route are detected Continuous turning point detection means (steps S1 and S2), and the left and right torque distribution control means distributes the left and right torque when the vehicle moves from the first corner to the second corner when the vehicle travels the continuous turning point. In order to smoothly set the change of the vehicle, it is possible to improve the running / steering stability by suppressing the generation of the turning roll when traveling at the continuous turning point, and to avoid giving the passenger discomfort. it can.

(2) 前記左右トルク配分制御手段は、連続旋回ポイントの場合に第一コーナーの終了域から第二コーナーの開始域にまたがる領域に左右トルク配分制御切替時間を設定するため、コーナー移行前から徐々にトルク配分が推移することにより、発生ロールを効果的に抑制することができる。   (2) The left / right torque distribution control means sets the left / right torque distribution control switching time in an area extending from the end area of the first corner to the start area of the second corner in the case of a continuous turning point. When the torque distribution changes, the generated roll can be effectively suppressed.

(3) 第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差ΔRを演算する旋回半径差演算手段（ステップＳ３）を設け、前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差ΔRが大きいほど、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分制御切替時間を長く設定するため、旋回半径差ΔRが大きいほど発生する旋回ロールが大きくなることに対応したロール発生の抑制となり、走行・操縦安定性の向上に寄与することができる。   (3) A turning radius difference calculating means (step S3) for calculating a turning radius difference ΔR between the first corner and the second corner is provided, and the left and right torque distribution control means is configured to turn the turning radius between the first corner and the second corner. The larger the difference ΔR, the longer the left and right torque distribution control switching time when transitioning from the first corner to the second corner. Therefore, the larger the turning radius difference ΔR, the larger the turning roll that is generated. Occurrence is suppressed, and it is possible to contribute to improvement of running / steering stability.

(4) 旋回車速を演算する旋回車速演算手段（ステップＳ５）を設け、前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差により定めた左右トルク配分制御切替時間を、旋回車速が高車速であるほど長く設定するため、車速が高いほどロールが拡大するという車速依存性に対応し、旋回車速にかかわらず有効に旋回ロールの発生を抑制することができる。   (4) A turning vehicle speed calculating means (step S5) for calculating the turning vehicle speed is provided, and the left / right torque distribution control means has a left / right torque distribution control switching time determined by a turning radius difference between the first corner and the second corner, Since the turning vehicle speed is set to be longer as the vehicle speed is higher, it corresponds to the vehicle speed dependency that the roll is expanded as the vehicle speed is higher, and generation of the turning roll can be effectively suppressed regardless of the turning vehicle speed.

(5) 前記旋回半径差演算手段は、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差ΔRを、同一方向の連続コーナーにおいては、｜（第一コーナー旋回半径R1）−（第二コーナー旋回半径R2）｜によりあらわし、Ｓ字コーナーにおいては、｜（第二コーナー旋回半径R2）−（第一コーナー旋回半径R1）｜により演算するため、旋回方向が変わるＳ字コーナーか同一旋回方の連続コーナーかにかかわらず、制御方法を変えることなく容易に左右トルク配分制御切替時間を設定することができる。   (5) The turning radius difference calculating means calculates a turning radius difference ΔR between the first corner and the second corner, and | (first corner turning radius R1) − (second corner turning radius) in a continuous corner in the same direction. R2) |, and in the S-shaped corner, the calculation is performed by | (second corner turning radius R2)-(first corner turning radius R1) |. Regardless of this, the left / right torque distribution control switching time can be easily set without changing the control method.

(6) 前記旋回車速演算手段は、制御に適用される旋回車速を各コーナーへ突入する車速推定値とするため、旋回により低下する車速推定値をベースとして左右トルク配分制御切替時間を設定することになり、ドライバーに対し違和感の無い旋回を実現することができる。   (6) The turning vehicle speed calculating means sets the left and right torque distribution control switching time based on the estimated vehicle speed that decreases due to turning in order to set the turning vehicle speed applied to the control to the estimated vehicle speed that enters each corner. Therefore, it is possible to realize a turn without a sense of incongruity for the driver.

(7) 前記旋回車速演算手段は、前記車速推定値を、コーナー突入前車速をコーナー旋回半径と照合することにより演算するため、走行コーナーの旋回半径に対し安全に走行できる車速を設定することができる。   (7) Since the turning vehicle speed calculation means calculates the estimated vehicle speed by comparing the vehicle speed before entering the corner with the corner turning radius, it is possible to set a vehicle speed at which the vehicle can safely travel with respect to the turning radius of the traveling corner. it can.

(8) 前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーの旋回半径と第二コーナーの旋回半径とが同じである場合、設定された左右トルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間とが等しい切替時間となるように振り分けるため、遠心力の発生程度が同程度であることが考慮され、第一コーナーの旋回半径と第二コーナーの旋回半径とが同じである場合、適切にロール発生を低減し、走行・操縦安定性を向上させることができる。 (8) When the turning radius of the first corner and the turning radius of the second corner are the same, the left and right torque distribution control means sets the set left and right torque distribution control switching time as the first corner side switching time and the first corner side switching time. Since the switching time is equal to the switching time at the two corners, it is considered that the centrifugal force is generated at the same level, and the turning radius of the first corner is the same as the turning radius of the second corner. In this case, it is possible to appropriately reduce the generation of rolls and improve the running / steering stability.

(9) 前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーの旋回半径と第二コーナーの旋回半径とが異なる場合、設定された左右トルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間のうち、旋回半径の大きい方の切替時間が旋回半径の小さい方の切替時間より長い時間となるように振り分けるため、遠心力の発生程度が旋回半径が小さいほど大きくなることが考慮され、第一コーナーの旋回半径と第二コーナーの旋回半径とが異なる場合、適切にロール発生を低減し、走行・操縦安定性を向上させることができる。

(9) When the turning radius of the first corner and the turning radius of the second corner are different, the left / right torque distribution control means sets the set left / right torque distribution control switching time to the first corner side switching time and the second corner. Among the side switching times, since the switching time with the larger turning radius is assigned to be longer than the switching time with the smaller turning radius, it is considered that the degree of generation of centrifugal force increases as the turning radius decreases. When the turning radius of the first corner is different from the turning radius of the second corner, it is possible to appropriately reduce the generation of rolls and improve the running / steering stability.

(10) 前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジン305および第一モータ303と、前記前後輪のうち他方の副駆動輪を駆動する第二モータ308と、該第二モータ308の出力を左右輪に任意の分配比で配分可能なデフ機構309と、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であるため、旋回時、前後輪へのトルク配分と共に１つのモータ動力源による左右副駆動輪へのトルク配分によりニュートラルステアを実現する駆動システムを搭載したハイブリッド四輪駆動車において、連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することができる。   (10) The vehicle includes an engine 305 and a first motor 303 that drive one of the front and rear wheels, a second motor 308 that drives the other auxiliary drive wheel of the front and rear wheels, A hybrid four-wheel drive vehicle equipped with a differential mechanism 309 that can distribute the output of the motor 308 to the left and right wheels at an arbitrary distribution ratio. In a hybrid four-wheel drive vehicle equipped with a drive system that realizes neutral steer by distributing torque to the sub drive wheels, it is possible to suppress the occurrence of turning rolls when traveling at a continuous turning point.

実施例２は、左右後輪をそれぞれモータにより駆動させることで左右後輪のトルク配分制御を行うハイブリッド四輪駆動車に適用した例である。   The second embodiment is an example applied to a hybrid four-wheel drive vehicle that performs torque distribution control of the left and right rear wheels by driving the left and right rear wheels by motors, respectively.

まず、構成を説明する。
図１１は実施例２の左右トルク配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
実施例２のハイブリッド四輪駆動車は、図１１に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、強電バッテリ301と、ＦＲ用インバータ302と、第一モータ303と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、ＲＲ用インバータ307と、第二モータ308と、第三モータ310と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、舵角センサ404と、ＧＰＳ405と、車輪速センサ406と、を備えている。なお、図１に示す実施例１の構成と同一機能を保有する構成については説明を省略する。 First, the configuration will be described.
FIG. 11 is an overall system diagram showing a hybrid four-wheel drive vehicle to which the left-right torque distribution control device of the second embodiment is applied.
As shown in FIG. 11, the hybrid four-wheel drive vehicle of the second embodiment includes a CPU 101, an auxiliary battery 102, a high-power battery 301, an FR inverter 302, a first motor 303, a generator 304, and an engine 305. , Power split mechanism 306, RR inverter 307, second motor 308, third motor 310, accelerator sensor 401, brake sensor 402, DC / DC converter 403, steering angle sensor 404, GPS 405 And a wheel speed sensor 406. The description of the configuration having the same function as the configuration of the first embodiment shown in FIG. 1 is omitted.

前記ＣＰＵ101は、ＲＲ用インバータ307を制御することにより、第二モータ308（右リア駆動用）と第三モータ310（左リア駆動用）を動作させ、ニュートラルステアを実現する左右後輪のトルク配分制御を行う。   The CPU 101 controls the RR inverter 307 to operate the second motor 308 (for the right rear drive) and the third motor 310 (for the left rear drive) to realize the torque distribution of the left and right rear wheels to achieve neutral steering. Take control.

前記強電バッテリ301は、第二モータ308と第三モータ310を力行させる場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、第二モータ308と第三モータ310が発電作動した場合、ＲＲ用インバータ307を経由して電力を回収する役目も有する。   When the second electric motor 308 and the third motor 310 are powered, the high-power battery 301 assists vehicle travel by supplying electric power via the RR inverter 307, and the second motor 308 and the third motor 310. Has a role of collecting power via the RR inverter 307 when the power generation operation is performed.

前記第二モータ308は、通常走行時は４ＷＤ車両として右リア駆動を担当し、旋回走行時は、内輪差により発生する走行コース増大分においてトルク発生し、走行・操縦安定性向上に寄与する。そして、回転数をリア右車輪速として制御へと適用する。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサ（モータ系温度検出手段）を内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。   The second motor 308 is in charge of right rear driving as a 4WD vehicle during normal traveling, and generates torque in the traveling course increase caused by the inner wheel difference during turning traveling, thereby contributing to improvement in traveling and steering stability. Then, the rotational speed is applied to the control as the rear right wheel speed. In addition, a temperature sensor (motor system temperature detecting means) is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detected value is transmitted to the CPU 101.

前記第三モータ310は、通常走行時は４ＷＤ車両として左リア駆動を担当し、旋回走行時は、内輪差により発生する走行コース増大分においてトルク発生し、走行・操縦安定性向上に寄与する。そして、回転数をリア左車輪速として制御へと適用する。また、温度上昇時に電力入出力制限（部品保護）できるよう、温度センサ（モータ系温度検出手段）を内蔵し、検出値をＣＰＵ101へと送信する。   The third motor 310 is in charge of driving the left rear as a 4WD vehicle during normal travel, and generates torque in the travel course increase caused by the inner wheel difference during turning travel, thereby contributing to improved travel and steering stability. Then, the rotational speed is applied to the control as the rear left wheel speed. In addition, a temperature sensor (motor system temperature detecting means) is incorporated so that power input / output restriction (component protection) can be performed when the temperature rises, and the detected value is transmitted to the CPU 101.

前記車輪速センサ406は、フロント２輪に対して接続し、検出値を車輪速としてＣＰＵ101へと送信する。   The wheel speed sensor 406 is connected to the front two wheels, and transmits the detected value to the CPU 101 as the wheel speed.

作用については、実施例１とは、左右後輪を第二モータ308と第三モータ310により独立に駆動することで、左右トルク配分を制御する点でのみ異なる。よって、実施例１と同様の作用を示すため説明を省略する。   The operation differs from the first embodiment only in that the left and right rear wheels are independently driven by the second motor 308 and the third motor 310 to control the left and right torque distribution. Therefore, since the same operation as that of the first embodiment is shown, the description is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の左右トルク配分制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(9)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle left-right torque distribution control device of the second embodiment, in addition to the effects (1) to (9) of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(11) 前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジン305および第一モータ303と、前記前後輪のうち他方の副駆動輪の左右輪をそれぞれ独立に駆動する第二モータ308および第三モータ400と、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であるため、旋回時、前後輪へのトルク配分と共に２つのモータ動力源による左右副駆動輪へのトルク配分によりニュートラルステアを実現する駆動システムを搭載したハイブリッド四輪駆動車において、連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することができる。   (11) The vehicle includes an engine 305 and a first motor 303 that drive one of the front and rear wheels, and a second motor that independently drives the left and right wheels of the other auxiliary driving wheel of the front and rear wheels. Because it is a hybrid four-wheel drive vehicle equipped with 308 and the third motor 400, neutral steering is realized by torque distribution to the left and right auxiliary drive wheels by two motor power sources as well as torque distribution to the front and rear wheels when turning In a hybrid four-wheel drive vehicle equipped with a drive system, generation of a turning roll can be suppressed when traveling at a continuous turning point.

実施例３は、エンジンのみを動力源とし、デフ機構を介して左右後輪のトルク配分制御を行うエンジン四輪駆動車に適用した例である。   The third embodiment is an example applied to an engine four-wheel drive vehicle that uses only an engine as a power source and performs torque distribution control of left and right rear wheels via a differential mechanism.

まず、構成を説明する。
図１２は実施例３の左右トルク配分制御装置が適用されたエンジン四輪駆動車を示す全体システム図である。
実施例３のエンジン四輪駆動車は、図１２に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、オルタネータ201と、エンジン305と、デフ機構309と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、舵角センサ404と、ＧＰＳ405と、車輪速センサ406と、を備えている。なお、図１に示す実施例１の構成と同一機能を保有する構成については説明を省略する。 First, the configuration will be described.
FIG. 12 is an overall system diagram showing an engine four-wheel drive vehicle to which the left-right torque distribution control device of the third embodiment is applied.
As shown in FIG. 12, the engine four-wheel drive vehicle of the third embodiment includes a CPU 101, an auxiliary battery 102, an alternator 201, an engine 305, a differential mechanism 309, an accelerator sensor 401, a brake sensor 402, a rudder. An angle sensor 404, a GPS 405, and a wheel speed sensor 406 are provided. The description of the configuration having the same function as the configuration of the first embodiment shown in FIG. 1 is omitted.

前記ＣＰＵ101は、下記の機能を有する。
・オルタネータ201に対し、発電電圧値を指令する。
・アクセルセンサ401及び舵角センサ404、車輪速センサ406からの入力信号をモニタし、適切なトルク指令、回転数指令値などをエンジン305へと指示、制御する。
・舵角センサ404からの検出値をベースに、車両が旋回中か否かを判断している。
・ＧＰＳ405を活用して地形情報を収集し、走行ルートの把握を行う。
・車輪速センサ406からの検出値を確認し、各車輪速度を把握する。 The CPU 101 has the following functions.
-Command the generated voltage value to the alternator 201.
-Input signals from the accelerator sensor 401, the steering angle sensor 404, and the wheel speed sensor 406 are monitored, and an appropriate torque command, rotation speed command value, etc. are instructed and controlled to the engine 305.
Based on the detection value from the rudder angle sensor 404, it is determined whether or not the vehicle is turning.
・ Use GPS405 to collect terrain information and grasp the driving route.
-The detection value from the wheel speed sensor 406 is confirmed and each wheel speed is grasped.

前記補助バッテリ102は、エンジン305の出力によりオルタネータ201を回転させることにより発電された電力を蓄電し、各車載ユニットに対し電源を供給する役目を有する。   The auxiliary battery 102 has a function of storing electric power generated by rotating the alternator 201 by the output of the engine 305 and supplying power to each in-vehicle unit.

前記オルタネータ201は、ＣＰＵ101により制御され、その指令電圧を発電し、補助バッテリ102へと電力供給する。   The alternator 201 is controlled by the CPU 101 to generate the command voltage and supply power to the auxiliary battery 102.

前記エンジン305は、ＣＰＵ101により制御され、出力トルクを前輪に対してはトランスミッションを介し、後輪に対しては、デフ機構309を介して供給する。   The engine 305 is controlled by the CPU 101 and supplies output torque to the front wheels via a transmission and to the rear wheels via a differential mechanism 309.

前記デフ機構309は、エンジン305の発生トルクを、左右後輪へと分配する機能を有する。なお、具体的な構造や機能については実施例１のデフ機構309と同様である。   The differential mechanism 309 has a function of distributing the torque generated by the engine 305 to the left and right rear wheels. The specific structure and function are the same as those of the differential mechanism 309 of the first embodiment.

作用については、実施例１とは、エンジン305からの出力トルクをデフ機構309を介して左右後輪を駆動することで、左右トルク配分を制御する点でのみ異なる。よって、実施例１と同様の作用を示すため説明を省略する。   The operation is different from the first embodiment only in that the left and right torque distribution is controlled by driving the left and right rear wheels through the differential mechanism 309 with the output torque from the engine 305. Therefore, since the same operation as that of the first embodiment is shown, the description is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例３の車両の左右トルク配分制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(9)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle left-right torque distribution control device of the third embodiment, in addition to the effects (1) to (9) of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(12) 前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動すると共に他方の副駆動輪を駆動するエンジン305と、該エンジン305から副駆動輪への出力を左右輪に任意の分配比で配分可能なデフ機構309と、を搭載するエンジン四輪駆動車であるため、旋回時、エンジン305の出力トルクを前後輪トルク配分と左右副駆動輪へのトルク配分によりニュートラルステアを実現する駆動システムを搭載したエンジン四輪駆動車において、連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することができる。   (12) The vehicle has an engine 305 that drives one main driving wheel of the front and rear wheels and the other auxiliary driving wheel, and outputs from the engine 305 to the auxiliary driving wheel at any distribution ratio to the left and right wheels. Because it is an engine four-wheel drive vehicle equipped with a differential mechanism 309 that can be distributed at the same time, during turning, the output torque of the engine 305 is driven to achieve neutral steer by distributing torque to the front and rear wheels and distributing torque to the left and right auxiliary drive wheels In an engine four-wheel drive vehicle equipped with a system, the occurrence of a turning roll can be suppressed when traveling at a continuous turning point.

以上、本発明の車両の左右トルク配分制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the vehicle left-right torque distribution control apparatus of the present invention has been described based on the first to third embodiments, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the scope of the claims is as follows. Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim.

実施例１〜３では、左右トルク配分制御手段として、連続旋回ポイントの場合に第一コーナーの終了域から第二コーナーの開始域にまたがる領域に左右トルク配分制御切替時間を設定することで、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分の変化を滑らかに設定する例を示した。しかし、例えば、第一コーナーの終了域から第二コーナーの開始域にまたがる領域でのトルク増加ゲイン及びトルク減少ゲインを小さく抑える等、他の手法により左右トルク配分の変化を滑らかに設定するようにしても良い。要するに、左右トルク配分制御手段は、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分の変化を滑らかに設定するものであれば本発明に含まれる。   In the first to third embodiments, as the left and right torque distribution control means, by setting the left and right torque distribution control switching time in an area extending from the end area of the first corner to the start area of the second corner in the case of continuous turning points, In the case where the vehicle travels at a continuous turning point, an example is shown in which the change in the left-right torque distribution at the time of transition from the first corner to the second corner is set smoothly. However, the change in the left-right torque distribution should be set smoothly by other methods, for example, by suppressing the torque increase gain and torque decrease gain in a region extending from the end region of the first corner to the start region of the second corner. May be. In short, the left and right torque distribution control means can be applied to the present invention as long as it smoothly sets the change in the left and right torque distribution when the vehicle travels from the first corner to the second corner. included.

実施例１，２では、前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車の左右トルク配分制御装置を示したが、後輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車にも適用することができる。また、実施例３では、前輪を主駆動輪とするエンジン四輪駆動車の例を示したが、後輪を主駆動輪とするエンジン四輪駆動車や前輪若しくは後輪を主駆動輪とする電気自動車や燃料電池車等にも適用できる。さらに、実施例１〜３では、いずれも四輪駆動車の例を示したが、前輪駆動車や後輪駆動車にも適用することができる。要するに、旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両には適用できる。   In the first and second embodiments, the left-right torque distribution control device for the front-wheel drive based hybrid four-wheel drive vehicle is shown, but the present invention can also be applied to a rear-wheel drive-based hybrid four-wheel drive vehicle. In the third embodiment, an example of an engine four-wheel drive vehicle having a front wheel as a main drive wheel is shown. However, an engine four-wheel drive vehicle having a rear wheel as a main drive wheel, and a front wheel or a rear wheel as a main drive wheel. It can also be applied to electric vehicles and fuel cell vehicles. Furthermore, in Examples 1-3, although the example of the four-wheel drive vehicle was shown, it can be applied to a front-wheel drive vehicle and a rear-wheel drive vehicle. In short, the present invention can be applied to a vehicle provided with a left and right torque distribution control means for optimally controlling the torque distribution ratio to the left and right drive wheels in accordance with the turning situation during turning.

実施例１の左右トルク配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid four-wheel drive vehicle to which a left / right torque distribution control device according to a first embodiment is applied. 実施例１のＣＰＵにて実行される左右トルク配分制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of a left / right torque distribution control process executed by a CPU according to the first embodiment. 実施例１の左右トルク配分制御にて用いられるＳ字コーナーにおけるトルク配分制御切替マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the torque distribution control switching map in the S-shaped corner used by the left-right torque distribution control of Example 1. FIG. 実施例１の左右トルク配分制御にて用いられる同一方向の連続コーナーにおけるトルク配分制御切替マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the torque distribution control switching map in the continuous corner of the same direction used by the left-right torque distribution control of Example 1. FIG. 実施例１の左右トルク配分制御にて用いられるコーナー突入車速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the corner entry vehicle speed map used by the left-right torque distribution control of Example 1. FIG. 実施例１の同一旋回半径の第一コーナーと第二コーナーを抜けるＳ字コーナーにおける左右トルク配分制御作用を示すコースイメージ及びタイムチャートである。It is a course image and time chart which show the right-and-left torque distribution control action in the S-shaped corner which passes through the 1st corner and the 2nd corner of the same turning radius of Example 1. 実施例１の旋回半径大の第一コーナーと旋回半径小の第二コーナーを抜けるＳ字コーナーにおける左右トルク配分制御作用を示すコースイメージ及びタイムチャートである。It is a course image and time chart which show the right-and-left torque distribution control action in the S-shaped corner which passes through the 1st corner with a large turning radius of Example 1, and the 2nd corner with a small turning radius. 実施例１の旋回半径小の第一コーナーと旋回半径大の第二コーナーを抜けるＳ字コーナーにおける左右トルク配分制御作用を示すコースイメージ及びタイムチャートである。It is a course image and time chart which show the right-and-left torque distribution control action in the S-shaped corner which passes through the 1st corner with a small turning radius and the 2nd corner with a large turning radius of Example 1. 実施例１の旋回半径大の第一コーナーと旋回半径小の第二コーナーを抜ける同一方向の連続コーナーにおける左右トルク配分制御作用を示すコースイメージ及びタイムチャートである。It is a course image and time chart which show the right-and-left torque distribution control action in the continuous corner of the same direction which passes through the 1st corner with a large turning radius of Example 1, and the 2nd corner with a small turning radius. 実施例１の旋回半径小の第一コーナーと旋回半径大の第二コーナーを抜ける同一方向の連続コーナーにおける左右トルク配分制御作用を示すコースイメージ及びタイムチャートである。It is a course image and time chart which show the left-right torque distribution control action in the continuous corner of the same direction which passes through the 1st corner with a small turning radius and the 2nd corner with a large turning radius of Example 1. 実施例２の左右トルク配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。It is a whole system figure which shows the hybrid four-wheel drive vehicle to which the left-right torque distribution control apparatus of Example 2 was applied. 実施例３の左右トルク配分制御装置が適用されたエンジン四輪駆動車を示す全体システム図である。It is a whole system figure which shows the engine four-wheel drive vehicle to which the left-right torque distribution control apparatus of Example 3 was applied.

符号の説明Explanation of symbols

101 ＣＰＵ
102 補助バッテリ
301 強電バッテリ
302 ＦＲ用インバータ
303 第一モータ
304 発電機
305 エンジン
306 動力分割機構
307 ＲＲ用インバータ
308 第二モータ
309 デフ機構（差動機構）
400 第三モータ
401 アクセルセンサ
402 ブレーキセンサ
403 DC/DCコンバータ
404 舵角センサ
405 ＧＰＳ
406 車輪速センサ 101 CPU
102 Auxiliary battery
301 Heavy battery
302 FR inverter
303 1st motor
304 generator
305 engine
306 Power split mechanism
307 Inverter for RR
308 Second motor
309 Differential mechanism (differential mechanism)
400 3rd motor
401 Accelerator sensor
402 Brake sensor
403 DC / DC converter
404 Rudder angle sensor
405 GPS
406 Wheel speed sensor

Claims (12)

旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両の左右トルク配分制御装置において、
走行ルート上の連続旋回ポイントを検出する連続旋回ポイント検出手段を設け、
前記左右トルク配分制御手段は、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際に左右トルク配分制御切替時間を設定し、前記左右トルク配分制御切替時間において左右トルク配分を前記遷移後のものへ向けて徐々に切替えることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In a left / right torque distribution control device for a vehicle equipped with a left / right torque distribution control means for optimally controlling the torque distribution ratio to the left and right drive wheels according to the turning situation during turning,
A continuous turning point detection means for detecting a continuous turning point on the travel route is provided,
The left and right torque distribution control means sets a left and right torque distribution control switching time when the host vehicle travels a continuous turning point and transitions from the first corner to the second corner . A left and right torque distribution control device for a vehicle, wherein the left and right torque distribution is gradually switched toward the one after the transition . 請求項１に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記左右トルク配分制御手段は、連続旋回ポイントの場合に第一コーナーの終了域から第二コーナーの開始域にまたがる領域に左右トルク配分制御切替時間を設定することを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the vehicle left-right torque distribution control device according to claim 1,
The left / right torque distribution control means sets the left / right torque distribution control switching time in an area extending from the end area of the first corner to the start area of the second corner in the case of a continuous turning point. Control device. 請求項２に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差を演算する旋回半径差演算手段を設け、
前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差が大きいほど、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分制御切替時間を長く設定することを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the vehicle left-right torque distribution control device according to claim 2,
A turning radius difference calculating means for calculating a turning radius difference between the first corner and the second corner is provided,
The left and right torque distribution control means sets the left and right torque distribution control switching time for transition from the first corner to the second corner longer as the turning radius difference between the first corner and the second corner increases. A left-right torque distribution control device for a vehicle. 請求項３に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
旋回車速を演算する旋回車速演算手段を設け、
前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差により定めた左右トルク配分制御切替時間を、旋回車速が高車速であるほど長く設定することを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the vehicle left-right torque distribution control device according to claim 3,
A turning vehicle speed calculation means for calculating the turning vehicle speed is provided,
The left and right torque distribution control means sets the left and right torque distribution control switching time determined by the turning radius difference between the first corner and the second corner longer as the turning vehicle speed is higher. Torque distribution control device. 請求項３または４に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記旋回半径差演算手段は、第一コーナーと第二コーナーとの旋回半径差を、同一方向の連続コーナーにおいては、｜（第一コーナー旋回半径）−（第二コーナー旋回半径）｜によりあらわし、Ｓ字コーナーにおいては、｜（第二コーナー旋回半径）−（第一コーナー旋回半径）｜により演算することを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the vehicle left-right torque distribution control device according to claim 3 or 4,
The turning radius difference calculating means represents a turning radius difference between the first corner and the second corner by | (first corner turning radius) − (second corner turning radius) | in a continuous corner in the same direction, A vehicle left-right torque distribution control device, wherein S is calculated by | (second corner turning radius) − (first corner turning radius) |. 請求項３乃至５の何れか１項に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記旋回車速演算手段は、制御に適用される旋回車速を各コーナーへ突入する車速推定値とすることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the vehicle left-right torque distribution control device according to any one of claims 3 to 5,
The left and right torque distribution control device for a vehicle, wherein the turning vehicle speed calculation means uses a turning vehicle speed applied to the control as a vehicle speed estimated value for entering each corner. 請求項６に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記旋回車速演算手段は、前記車速推定値を、コーナー突入前車速をコーナー旋回半径と照合することにより演算することを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the vehicle left-right torque distribution control device according to claim 6,
The vehicle left-right torque distribution control device, wherein the turning vehicle speed calculation means calculates the estimated vehicle speed value by comparing the vehicle speed before entering the corner with a corner turning radius. 請求項２乃至７の何れか１項に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーの旋回半径と第二コーナーの旋回半径とが同じである場合、設定された左右トルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間とが等しい切替時間となるように振り分けることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 The vehicle left-right torque distribution control device according to any one of claims 2 to 7,
When the turning radius of the first corner and the turning radius of the second corner are the same, the left / right torque distribution control means sets the set left / right torque distribution control switching time to the first corner side switching time and the second corner side. A left-right torque distribution control device for a vehicle, wherein the switching time is equal to the switching time. 請求項２乃至７の何れか１項に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記左右トルク配分制御手段は、第一コーナーの旋回半径と第二コーナーの旋回半径とが異なる場合、設定された左右トルク配分制御切替時間を、第一コーナー側切替時間と第二コーナー側切替時間のうち、旋回半径の大きい方の切替時間が旋回半径の小さい方の切替時間より長い時間となるように振り分けることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 The vehicle left-right torque distribution control device according to any one of claims 2 to 7,
When the turning radius of the first corner and the turning radius of the second corner are different, the left and right torque distribution control means sets the set left / right torque distribution control switching time as the first corner side switching time and the second corner side switching time. Among these, the left and right torque distribution control device for a vehicle is characterized in that the switching is performed such that the switching time with the larger turning radius is longer than the switching time with the smaller turning radius. 請求項１乃至９の何れか１項に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジンおよび第一モータと、前記前後輪のうち他方の副駆動輪を駆動する第二モータと、該第二モータの出力を左右輪に任意の分配比で配分可能な差動機構と、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the left-right torque distribution control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 9,
The vehicle includes an engine and a first motor that drive one of the front and rear wheels, a second motor that drives the other auxiliary driving wheel of the front and rear wheels, and outputs the second motor to the left and right wheels. A left-right torque distribution control device for a vehicle, characterized in that it is a hybrid four-wheel drive vehicle equipped with a differential mechanism that can be distributed at an arbitrary distribution ratio. 請求項１乃至９の何れか１項に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動するエンジンおよび第一モータと、前記前後輪のうち他方の副駆動輪の左右輪をそれぞれ独立に駆動する第二モータおよび第三モータと、を搭載するハイブリッド四輪駆動車であることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the left-right torque distribution control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 9,
The vehicle includes an engine and a first motor that drive one of the front and rear wheels, and a second motor and a third motor that independently drive the left and right wheels of the other auxiliary driving wheel of the front and rear wheels, respectively. A left and right torque distribution control device for a vehicle, characterized in that the vehicle is a hybrid four-wheel drive vehicle. 請求項１乃至９の何れか１項に記載された車両の左右トルク配分制御装置において、
前記車両は、前後輪のうち一方の主駆動輪を駆動すると共に他方の副駆動輪を駆動するエンジンと、該エンジンから副駆動輪への出力を左右輪に任意の分配比で配分可能な差動機構と、を搭載するエンジン四輪駆動車であることを特徴とする車両の左右トルク配分制御装置。 In the left-right torque distribution control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 9,
The vehicle has an engine that drives one main driving wheel and the other auxiliary driving wheel among the front and rear wheels, and a difference that can distribute the output from the engine to the auxiliary driving wheel to the left and right wheels at an arbitrary distribution ratio. And a left-right torque distribution control device for a vehicle.
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