JP4797759B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の回転力を利用して摩擦部材を制動部材に押圧し車輪の回転を抑制するように構成された車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来、一般的な液圧駆動のディスクブレーキにおいて、ディスクブレーキのシリンダにブレーキ液を供給する装置として、従前のマスタシリンダや電動ポンプに代わって、ディスクロータ及びディスクブレーキ本体に近接してピストンポンプを設置し、車輪の回転力をピストンポンプの駆動力に変換し、シリンダ液圧を介して、ディスクブレーキピストンの摩擦材に対する押圧力として、制動力を付与するというブレーキ作動により、駆動源のエネルギーを節約することが提案されている。

例えば、特許文献２では、ディスクロータの側面に更に一枚のディスクを設け、ディスクロータと同軸上に、独立して回転可能に支持しておき、これらの二枚のディスクに対し、電流値に応じて押付力を制御可能な電磁クラッチによって断続するように構成されたものが開示されている。追加されたディスクの外周面は、円周に沿って半径が変化するカムになっており、このカム面に前述のピストンポンプのピストン後端部が当接しているため、ディスクの回転に伴いピストンポンプが作動して液圧を発生させるように構成されている。

なお、電磁クラッチの電流値を適当に調整することによりクラッチの摩擦力が設定され、これにより外周カムディスクの回転トルクとそれに関連したピストンポンプのピストン推進力が設定されるので、シリンダ液圧、ひいては制動力を調整することができる。
特開平６−１７８５６号公報

しかしながら、特許文献２においては、車輪の回転力を駆動エネルギーとして制動力を発生させているが、力の伝達経路がディスクロータから摩擦部材、追加されたディスクの外周面で構成されるカム面、ピストンポンプ、油圧、キャリパ内のピストンというような順となる機械的手段で力の伝達が行われるため、車輪の回転からはブレーキ作動に必要な分のエネルギーを回収しているだけであり、足りないエネルギーを適切に補ったり、ブレーキ作動に必要な分を超えるエネルギーを回収することができない。

仮に、上記のような伝達機構に加えて蓄圧器などを設け、一時的にエネルギーを蓄えておくとしても、構造が複雑化、大型化し、足回りへの搭載が困難となる。その上、蓄えたエネルギーも結局ブレーキ作動用としての用途しかないが、既にブレーキ作動用のエネルギーが車輪の回転力から得ていることから、その利用価値はほとんどない。

本発明は上記点に鑑みて、足りないエネルギーを適切に補うこと、もしくは、ブレーキ作動に必要な分を超えるエネルギーを回収することが可能な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電動モータ（６）に電力供給を行うための電源装置（１２０）と電動モータ（６）の接続形態を電源装置（１２０）から電動モータ（６）への電力供給を行う接続形態と電源装置（１２０）から電動モータ（６）への電力供給を行わない接続形態に制御するモータ制御装置（１１０）と、モータ制御装置（１１０）に対して少なくともブレーキ操作に対応する制動力目標値を示す電気信号を出力するブレーキ制御装置（１００）と、を備えていることを特徴としている。

このような車両用ブレーキ装置によれば、電源装置（１２０）からの電力供給が必要なときには、電源装置（１２０）から電動モータ（６）への電力供給を行う接続形態に制御できると共に、電力供給が必要ないときには、電源装置（１２０）から電動モータ（６）への電力供給を行わない接続形態に制御することができるため、エネルギーが足りないときにその足りないエネルギーを適切に補うことが可能となる。

また、請求項１に記載の発明では、モータ制御装置（１１０）にて、前記電源装置（１２０）から前記電動モータ（６）への電力供給を行わない接続形態として、前記電源装置（１２０）が前記電動モータ（６）から電力回収を行う接続形態に制御する。これにより、車輪（１）の回転力に基づいて電動モータ（６）での発電を行うことにより制動力を発生させることができると共に、制動力目標値を超える発電量があったときに、余剰の電力を回収することが可能となる。

すなわち、請求項３に示すように、電源装置（１２０）に蓄電器（Ｂａｔｔ）を備えておき、電源装置（１２０）と電動モータ（６）の接続形態が電力供給を行う接続形態とされたときには該蓄電器（Ｂａｔｔ）から電動モータ（６）への電力供給を行い、電源装置（１２０）と電動モータ（６）の接続形態が電力回収を行う接続形態とされたときには電動モータ（６）の発電に基づいて蓄電器（Ｂａｔｔ）への充電を行えるようにすることができる。

また、請求項１に記載の発明では、モータ制御装置（１１０）は、電動モータ（６）での発電量と制動力目標値に示される制動力を発生させるために必要な電力とを比較し、発電量が制動力を発生させるために必要な電力を超えているか否かを判定する判定部（１１１ａ）を有し、この判定部（１１１ａ）にて発電量が制動力を発生させるために必要な電力を超えていると判定したときには電源装置（１２０）と電動モータ（６）の接続形態を電力供給を行わない接続形態とし、超えていないと判定したときには電源装置（１２０）と電動モータ（６）の接続形態を電力供給を行う接続形態とするように構成されていることを特徴としている。

このように、判定部（１１１ａ）にて、電動モータ（６）での発電量と制動力目標値に示される制動力を発生させるために必要な電力とを比較し、発電量が制動力を発生させるために必要な電力を超えているか否かを判定する。そして、この判定部（１１１ａ）での判定結果に基づいて、電源装置（１２０）と電動モータ（６）の接続形態を電力供給を行う接続形態とするか、電力回収を行う接続形態とするかを決定することができる。

例えば、請求項２に示すように、判定部（１１１ａ）は、電動モータ（６）での発電量に対応する信号として、電動モータ（６）の回転数に対応する検出信号を出力するモータ回転数センサ（６１）もしくは車輪（６）の回転数に対応する検出信号を出力する車輪速度センサからの検出信号を受け取り、受け取った検出信号に基づいて電動モータ（６）での発電量を認識することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の一部を示した部分断面模式図を示す。本実施形態の車両用ブレーキ装置は、図１に示すように、車両のホイール１内に設けられるディスクブレーキ装置により構成されている。この図に示されるように、車両のサスペンションを構成するナックル２に、車両外方に開口する円筒部２ａが形成されており、この円筒部２ａ内に、ベアリング３を介して回転可能にハブ４が支持されている。このハブ４は本発明の回転部材を構成するもので、ホイール１がディスクロータ１０を介してボルト・ナット１１によって固定されており、ホイール１とナックル２との間の空間にディスクロータ１０が介装された形態となっている。

ディスクロータ１０は本発明の制動部材を構成するもので、筒体部を有し、その外周面に、ホイール１の回転軸と平行に摺動ピン１２が固定されており、この摺動ピン１２に対し、二枚の環状部材１３、１４がホイール１の回転軸と平行に摺動自在に支持されている。而して、ハブ４、ディスクロータ１０及びホイール１は一体となって、ナックル２ひいては車両本体に対し、車両の速度に応じた回転速度で、回転運動を行うように構成されている。

一方、ハブ４に関し、ホイール１と反対側の端部４ａの外周面には螺子溝が形成されており、ナックル２の円筒部２ａの内孔にベアリング３が装着された後、ベアリング３の内側に筒体部４ｂが嵌合するようにハブ４が挿入されると、ハブ４の端部４ａはベアリング３から延出する。このハブ４の端部４ａに環状部材２０が装着された後に、ナット２１が螺子溝に螺合されて固定される。環状部材２０は車輪速度検出手段を構成するもので、その外周面には外歯が形成されている。

環状部材２０の開口端部の内側には一方向クラッチ手段たるワンウェイクラッチ３０の外輪が固定されており、ワンウェイクラッチ３０の内輪は、差動変速手段たる遊星歯車変速機構５の構成要素であり入力部であるリングギア５０の円筒部５１に固定されている。ワンウェイクラッチ３０は、車両が前進するときには環状部材２０からリングギア５０に回転力を伝達するが、車両が停止している場合及び後退する場合には空転し、リングギア５０に回転力を伝達させないように構成されている。なお、ワンウェイクラッチ３０に代えて、電磁クラッチ手段（図示せず）を設け、電気信号によって断続してワンウェイクラッチ３０と同様に機能させることとしてもよい。

また、リングギア５０は他の円筒部５２を有し、この円筒部５２にて、ワンウェイクラッチ４０を介してナックル２に支持されている。このワンウェイクラッチ４０は、車両が前進するときには空転し、車両が停止している場合及び後退する場合には回転が阻止されるように構成されている。遊星歯車変速機構５は（もう一つの入力部である）サンギア５３に固定された入力軸６１と、出力部であるリングギア５６を備えており、入力軸６１は電動モータ６のロータ（図示せず）に連結され、リングギア５６は運動変換機構７を構成するラック・アンド・ピニオン機構のピニオン７１に連結されている。尚、ベアリング２３、２４は、入力軸６１及びリングギア５６を夫々回転可能に支持するために設けられている。リングギア５０、５６とサンギア５３との間には、大径部５４ａと小径部５４ｂを有するキャリア５４が（本実施形態では３個）介装されており、これらのキャリア５４は連結部材５５に回転可能に支持されている。そして、キャリア５４の大径部５４ａはリングギア５０の円筒部５２に形成された内歯とサンギア５３に噛合し、小径部５４ｂは出力側のリングギア５６に形成された内歯に噛合している。

図３及び図４は遊星歯車変速機構５を構成する歯車間の関係を模式的に示すもので、図１に示す各歯車（ギア）に対応する符号を付している。図３において、寸法Ａはサンギア５３の半径、寸法Ｂはキャリア５４の大径部５４ａの半径、寸法Ｃはキャリア５４の小径部５４ｂの半径、寸法Ｄはリングギア５０の円筒部５２に形成された内歯の半径、そして寸法Ｅはリングギア５６の内歯の半径であり、夫々の歯数に比例する。

図１及び図２に示すように、ラック７２はピニオン７１との噛合部と反対側の端部にて、連結ピン７３を介して楔部材７４に連結されている。楔部材７４には、その中心軸に対して両側に、相互に所定の角度で傾斜したテーパ面が形成されており、夫々のテーパ面が、ころ部材７５、７６を介してピストン部材８とナックル２の空洞部２ｂの内面との間に挟持されるように、楔部材７４が配置されている。ころ部材７５、７６は図２に示すように複数のころがケース内に収容されたもので、楔部材７４が円滑に移動し得るように構成されている。而して、上記のラック・アンド・ピニオン機構によって電動モータ６の回転運動が直線運動に変換されると、楔部材７４は図１の下方に駆動される。

ピストン部材８は、有底筒体８１、８２の開口部が対向するように重合して成り、両者間に圧縮スプリング８３が介装され、有底筒体８１、８２が相互に離隔する方向に付勢されている。有底筒体８１の内面は開口端方向に拡径されたテーパ面が形成されており、このテーパ面と有底筒体８２の外周面との間にボール８４及び圧縮スプリング８５が収容され、有底筒体８１の開口端にストッパ８６が固定されている。これにより、有底筒体８１、８２は一体となって前進し、図１の左方向に移動すると共に、有底筒体８２が有底筒体８１に対して相対的に前進し得るように構成されている。

上記の構成になるピストン部材８は、楔部材７４の図１の下方への移動に応じて、ころ部材７５、７６を介して付与される推進力によって前進し、第１の摩擦部材９１が車輪の回転軸と平行に外側（ホイール１側）に押圧されるように構成されている。本実施形態の摩擦部材は、夫々裏板９１ｐ、９２ｐ、９３ｐに固着された第１の摩擦部材９１、第２の摩擦部材９２及び第３の摩擦部材９３で構成されており、これらの裏板９１ｐ、９２ｐ、９３ｐを貫通する支持ピン９５によって摺動自在に支持されると共に、この支持ピン９５によってアーム部材９４がナックル２に固定されている。而して、第１の摩擦部材９１に対する推進力は、環状部材１３、第２の摩擦部材９２、環状部材１４、第３の摩擦部材９３、そしてアーム部材９４の順に伝達される。このとき、環状部材１３、１４は、ディスクロータ１０に対し車輪の回転軸と平行に摺動可能に支持されており、所謂フローティング方式が構成されているので、第１〜第３の摩擦部材９１、９２、９３によって均等な力で押圧される。また、第１〜第３の摩擦部材９１、９２、９３が磨耗すると、そのままでは各々と環状部材１３、１４との間隙が大きくなることになるが、本実施形態では、ピストン部材８が前述のように構成されており、摩擦部材が磨耗して薄くなるに従い、有底筒体８２が有底筒体８１に対して相対的に前進するので、各部材が密着した状態に維持される。

また、本実施形態の車両用ブレーキ装置には、ブレーキ制御装置１００とモータ制御装置１１０および電源装置１２０が備えられている。

ブレーキ制御装置１００は、図示しないブレーキペダルなどブレーキ操作装置に備えられた操作量センサ（例えば踏力センサやストロークセンサ）からの操作量信号や車輪速度センサ等のような車両状態検出用のセンサの出力に基づき、各車輪に発生させる制動力目標値を算出し、それを示すデータ（電気信号）をモータ制御装置１１０に出力するものである。

モータ制御装置１１０は、ブレーキ制御装置１００からの制動力目標値の指示に基づき、各車輪に備えられた各車両用ブレーキ装置の電動モータ６が車輪の回転力に基づいて自ら発電した電力もしくは電源装置１２０から供給される電力を調整し、電動モータ６に流す電流を制動力目標値に見合った適正値に調整する役割を果たす。

また、このモータ制御装置１１０は、ブレーキ制御装置１００から送られてくる制動力目標値と電動モータ６自身の発電量を比較し、そのときの発電量で制動力目標値を満足できるか否かの判定を行い、モータ制御装置１１０と電源装置１２０との接続状態の切替を行う機能を備えている。

電源装置１２０は、電動モータ６に対して電力供給を行うためのものであり、例えば車両におけるバッテリなどが該当する。

図５は、電動モータ６とモータ制御装置１１０および電源装置１２０の具体的な構成例を示した回路模式図である。

この図に示されるように、電動モータ６は発電電圧Ｖｍを発生させ、内部抵抗Ｒを有したものとして現される。電動モータ６にはモータ回転数に応じた検出信号を出力するモータ回転数センサ６１が備えられている。モータ回転数は、電動モータ６自身での発電量を示すものであるため、このモータ回転数センサ６１の検出信号によりその発電量が示されることになる。なお、モータ回転数センサ６１は、例えば電動モータ６にブラシレスモータが使用される場合には回転子の回転位置を確認するために元々備えられているため、それを用いることもできる。

モータ制御装置１１０は、例えば、モータ駆動装置１１１および電源接続制御装置１１２を有した構成として表される。

モータ駆動装置１１１は、例えばブレーキ制御装置１００から送られてくる制動力目標値のデータに基づくＰＷＭ制御等によって電動モータ６の回転数を制御するものである。このモータ駆動装置１１１は、電動モータ６に備えられるモータ回転数センサ６１の検出信号とブレーキ制御装置１００から送られてくる制動力目標値のデータを受け取り、これらから必要とされる制動力と電動モータ６自身の発電量を比較し、電動モータ６に対して電力供給を行う必要があるか、それとも電動モータ６の発電量が必要とされる制動力を上回っていて電力回収を行うことが可能であるかの判定を行う判定部１１１ａが備えられている。この判定部１１１ａにて、電動モータ６に対して電力供給を行う必要があると判定した場合には、必要な制動力を実現するために必要とされる電量から電動モータ６が自ら発電した電力分を差し引いた分の不足分の電力を電源装置１２０から供給してもらえるように、電源接続制御装置１１２を制御して電源装置１２０からの電力供給が受けられる状態にすると共に、ＰＷＭ制御等を実行することによってその不足分の電力を電動モータ６に供給する。

電源接続制御装置１１２は、モータ駆動装置１１１と電源装置１２０との接続状態を制御するためのもので、例えば、図５中に示したように、電源ラインの接続を制御するスイッチ１１２ａおよびＧＮＤラインの接続を制御するスイッチ１１２ｂにて構成されている。そして、モータ駆動装置１１１からの制御信号に基づいて、スイッチ１１２ａ、１１２ｂのＯＮ／ＯＦＦが制御されることで、モータ駆動装置１１１と電源装置１２０との接続・非接続が制御できるようになっている。

また、電源接続制御装置１１２には、ＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃと、このＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃとモータ駆動装置１１２ａに繋がる電源ラインの間の接続のＯＮ／ＯＦＦを制御するためのスイッチ１１２ｄおよびＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃと電源装置１２０に繋がる電源ラインの間の接続のＯＮ／ＯＦＦを制御するためのスイッチ１１２ｅが備えられている。ＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃは、電動モータ６での発電量が必要な制動力を発生させるために用いられる電力を超えるような場合に、その余剰の電力を電源装置１２０の充電の為に用いるべく、電動モータ６のプラス端子側の電圧に基づいて充電電圧を形成し、その充電電圧を電源装置１２０に印加するものである。

このため、スイッチ１１２ｄ、１１２ｅのＯＮ／ＯＦＦの状態も判定部１１１ａからの制御信号に基づいて、スイッチ１１２ａ、１１２ｂのＯＮ／ＯＦＦの状態と逆の状態に制御される。したがって、判定部１１１ａにて電動モータ６に対して電力供給を行う必要があると判定されたときにはスイッチ１１２ｄ、１１２ｅがＯＦＦされて電源装置１２０からの電力供給が行える接続形態とされ、電動モータ６の発電量が必要とされる制動力を上回っていて電力回収を行うことが可能であるかと判定されたときにはスイッチ１１２ｄ、１１２ｅがＯＮされて電源装置１２０での電力回収が行える接続形態とされる。

電源装置１２０は、電圧Ｖｂを発生させるバッテリＢａｔｔで構成されている。なお、車両に搭載される電源装置１２０では、バッテリＢａｔｔへの電力供給を行うオルタネータ１３０や他の電装品１４０がバッテリＢａｔｔに接続されているため、バッテリＢａｔｔのプラス端子に接続される電源ラインとマイナス端子に接続されるＧＮＤラインにモータ制御装置１１０が接続されるようにしている。

次に、上記の構成になる車両用ブレーキ装置の作動に関し、車両が走行している状態で、ブレーキ操作が行われた場合について説明する。車両走行時には、車両の速度に応じた回転速度で車輪が回転しており、車輪（ホイール、ハブ等）の回転はワンウェイクラッチ３０を介して遊星歯車変速機構５の入力部であるリングギア５０に伝達される。このとき遊星歯車変速機構５の特性として、下記の表１に示すような関係で二つの入力軸と一つの出力軸の回転数が互いに拘束されている。

従って、ブレーキ操作が行われないときは、出力軸の回転数｛Ａ・（Ｂ−Ｃ）／（２・Ｂ・Ｅ）・（Ｒｍ−１）+１｝が０になるような回転数Ｒｍで電動モータ６が回転していれば、車輪の回転力は出力軸には伝わらずブレーキは効いていない状態となる。この状態をトルクという観点で表すと、三つの軸は下記の表２に示すような関係で互いのトルクの比率が決まっているため、モータ側入力軸のトルクを０にすれば出力軸のトルクも０になり、ブレーキは効いていない状態になる。つまり、電動モータ６に流れる電流を遮断し、発生トルクを０にすれば、車輪の回転速度は全て電動モータ６を回転させる方向に向けられ、ブレーキ側の出力にはトルクも回転も生じない状態になる。

次に、前述の状態でブレーキ操作が行われると、その操作量に応じた制動力を発生させるために、ブレーキ制御装置１００からの制動力目標値の指示に基づき電動モータ６に電流が供給される。このとき供給される電流の量は次のように計算される。すなわち、制動力目標値に基づきピストン部材８に対する推進力を演算し、これを発生するラック７２の引張力に基づき出力軸のトルクを演算し、このトルクを発生するためのモータ側入力軸トルクを上記の表２から求め、これに応じて電動モータ６に流す電流を設定するというものである。

但し、この場合、回転している車輪側から得られる仕事率Ｗ（トルク×回転速度）は、制動力を付与するのに必要な仕事率Ｗ’よりも十分に大きく、電動モータ６自体は仕事をする必要がない。通常の使用条件においては、車輪から入力される回転速度は十分に大きいため、ブレーキ側の出力軸を十分な作動速度で回転させた上で上記表１の関係から得られる回転速度で電動モータ６を逆回転（制動力を付与する側とは逆方向に回転）させる。このように強制的に逆方向に回転駆動された電動モータ６は、内部に逆起電力が発生し、この逆起電力によって、制動力を付与する側に電流が供給され、トルクを発生させることになる。この逆起電力により発生した電流に対し、モータ駆動装置１００にてＰＷＭ制御が行われ、適切な電流値に調整される。

具体的には、判定部１１１ａにて、電動モータ６に備えられるモータ回転数センサ６１の検出信号とブレーキ制御装置１００から送られてくる制動力目標値のデータを受け取り、これらから必要とされる制動力と電動モータ６自身の発電量とを比較し、電動モータ６に対して電力供給を行う必要があるか、それとも電動モータ６の発電量が必要とされる制動力を上回っていて電力回収を行うことが可能であるかの判定を行う。

そして、判定部１１１ａにて、電動モータ６に対して電力供給を行う必要があると判定した場合には、必要な制動力を実現するために必要とされる電力から電動モータ６が自ら発電した電力分を差し引いた分の不足分の電力を電源装置１２０から供給してもらえるように、電源接続制御装置１１２を制御して電源装置１２０からの電力供給が受けられる状態にすると共に、ＰＷＭ制御等を実行することによってその不足分の電力を電動モータ６に供給する。このとき、判定部１１１ａは、スイッチ１１２ａ、１１２ｂをＯＮする制御信号を送ると共に、スイッチ１１２ｄ、１１２ｅをＯＦＦする制御信号を送ることで、ＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃが電源ラインを切り離し、電源装置１２０からの電力供給が行える接続形態とする。

逆に、判定部１１１ａにて、電動モータ６に対して電力供給を行う必要がないと判定した場合には、ＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃを介して、電動モータ６で発電された発電量のうち制動力を発生させるために必要な電力を除いた電力が電源装置１２０の充電に利用される。このとき、判定部１１１ａは、スイッチ１１２ａ、１１２ｂをＯＦＦする制御信号を送ると共に、スイッチ１１２ｄ、１１２ｅをＯＮする制御信号を送ることで、ＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃを電源ラインに接続し、電源装置１２０での電力回収が行える接続形態とする。

以上のように、車輪の回転に伴い電動モータ６内に生じた電力を用いてトルクを発生させ得るように構成されているため、他の電源等からの電力供給を極力必要としないで制動力を発生させることができ、ひいては、電源等の異常により電力の供給が絶たれたような緊急事態においても、十分な制動力を確保することができる。また、エネルギーが足りないときにその足りないエネルギーを適切に補うことができると共に、電動モータ６の発電量が制動力を発生させるために必要な電力を超えている場合には、その余剰の電力を電源装置１２０の充電に用いて電力回収を行うことが可能となる。

次に、車両が停止状態にある場合、又は後退走行している場合について説明する。この場合には、車輪の回転軸と全く切り離された、通常の、電動モータ６のみによるブレーキ作動と同等になる。先ず、車両が停止している場合には、遊星歯車変速機構５の入力部であるリングギア５０に回転力が伝達されない。車両が後退するときにも、環状部材２０が回転してもワンウェイクラッチ３０が空転するのでリングギア５０には回転力が伝達されない。一方、ワンウェイクラッチ４０により、リングギア５０はそれ自体がフリーになった場合にブレーキを解除してしまう側への回転が規制されており、実質的に遊星歯車変速機構５は、リングギア５０が固定され、モータ側入力軸とブレーキ側出力軸の二つの回転軸を有する不思議歯車減速機として機能し、上記表２の関係でトルクを伝達することになる。この場合は車輪からのエネルギーを利用することはできず、ブレーキに必要なエネルギーは、全て電動モータ６によって発生させることになるが、停止状態や後退時におけるブレーキ使用エネルギーの割合は小さいので、省エネ効果が損なわれる程ではない。

而して、本実施形態によれば、ブレーキ作動に必要なエネルギーの大幅な低減が可能となる。例えば車速１０ｋｍ／ｈ以上では全て車輪の回転エネルギーだけでブレーキ作動が行われ、その車速以下でも殆ど車輪の回転エネルギーによってブレーキ作動が可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ装置によれば、車輪の回転力に基づいて電動モータ６での発電を行うことにより制動力を発生させることができると共に、エネルギーが足りないときにその足りないエネルギーを適切に補うことができ、さらに、制動力目標値を超える発電量があったときに、余剰の電力を回収することが可能となる。したがって、車両のブレーキ作動用エネルギーを大幅に低減することが可能になるだけでなく、ブレーキ操作状況によっては運動エネルギーを電力として回収することができ、ハイブリッド車や電気自動車のような車両全体におよぶ大規模な変更を伴うことなく、回生ブレーキという極めて有効な環境対応技術を可能にすることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本本実施形態の車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対してモータ制御装置１１０の構成を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、ここでは異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる電動モータとモータ制御装置１１０および電源装置１２０の具体的な構成例を示した回路模式図である。

この図に示されるように、本実施形態のモータ制御装置１１０のうち電源接続制御装置１１２は、第１実施形態（図５参照）に示したＤＣ−ＤＣ変換装置１１２ｃやスイッチ１１２ｄ、１１２ｅを無くした構成とされている。つまり、判定部１１１ａにて電動モータ６に対して電力供給を行う必要があると判定されたときにはスイッチ１１２ａ、１１２ｂがＯＮされて電源装置１２０からの電力供給が行える接続形態とされ、電動モータ６に対して電力供給を行う必要がないと判定されたときにはスイッチ１１２ａ、１１２ｂがＯＦＦされて電力供給が行われない接続形態とされる。

このような構成とされていても、エネルギーが不足しているときにそのエネルギーを適切に補充することが可能である。

（他の実施形態）
上記実施形態では、モータ制御装置１１０をモータ駆動装置１１１と電源接続制御装置１１２という別々の要素を備えた構成とし、判定部１１１ａをモータ駆動装置１１１に内蔵させるような形態として説明したが、判定部１１１ａはブレーキ制御装置１１０内のどこに配置されていても良く、電源接続制御装置１１２内もしくはモータ駆動装置１１１や電源接続装置１１２とは別の構成として備えられていても良い。

また、上記実施形態では、電動モータ６の回転数を得るためにモータ回転数センサの検出信号を用いたが、電動モータ６の回転数は車輪回転数に比例しているため、車輪速度センサの検出信号を代わりに用いても良い。このような車輪速度センサは、ＡＢＳ制御装置などが搭載された車両に一般的に搭載されているため、モータ回転検出のためのみに新たにセンサを追加しなくても済ませることができる。

また、上記実施形態では、モータ制御装置１１０を通じて電動モータ６への電力供給を行ったり、電動モータ６で発電した電力の回収を行うべく、電源装置１２０に対して蓄電器として機能するバッテリＢａｔｔを備える例を挙げたが、例えばブレーキ制御用のキャパシタ等のような専用蓄電装置を適用しても良い。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の一部を示した部分断面模式図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置に備えられる運動変換機構を示す側面図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置に備えられる遊星歯車変速機構を模式的に示す正面図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置に備えられる遊星歯車変速機構を模式的に示す断面図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置に備えられる電動モータとモータ制御装置および電源装置の具体的な構成例を示した回路模式図である。 本発明の第２実施形態にかかる車両用ブレーキ装置に備えられる電動モータとモータ制御装置および電源装置の具体的な構成例を示した回路模式図である。

符号の説明

１…ホイール、２…ナックル、３…ベアリング、４…ハブ、５…遊星歯車変速機構、６…電動モータ、７…運動変換機構、８…ピストン部材、１０…ディスクロータ、１３、１４…環状部材、２０…環状部材、３０、４０…ワンウェイクラッチ、５０、５６…リングギア、６０…摩擦負荷手段、７４…楔部材、９１〜９３…第１〜第３の摩擦部材、１００…ブレーキ制御装置、１１０…モータ制御装置、１１１…モータ駆動装置、１１１ａ…判定部、１１２…電源接続制御装置、１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｄ、１１２ｅ…スイッチ、１１２ｃ…ＤＣ−ＤＣコンバータ、１２０…電源装置。

Claims (3)

1. 車両に対し車輪（１）と一体的に回転する制動部材（１０）と、
   該制動部材（１０）に対し当接可能に前記車両に支持した摩擦部材（９１〜９３）と、
   前記車輪（１）に固定されて一体的に回転する回転部材（４）と、
   電気信号に応じて出力トルク又は回転速度を調整し得る電動モータ（６）と、
   相対的に回転可能な三つ以上の構成要素を有し、そのうちの二つの構成要素の運動が決まれば残りの構成要素の運動も決まるように構成して成る差動変速手段（５）と、
   回転運動を直進運動に変換して前記摩擦部材（９１〜９３）を前記制動部材（１０）に当接する方向に駆動する運動変換手段（７、８）とを備え、
   前記差動変速手段（５）の構成要素のうちの一つを前記回転部材（４）の回転運動と連動するように構成すると共に、前記差動変速手段（５）の構成要素のうちの他の一つを前記電動モータ（６）の回転運動と連動するように構成し、且つ前記差動変速手段（５）の残りの構成要素のうちの少なくとも一つを前記運動変換手段（７、８）と連動するように構成することにより、前記車輪（１）の回転力にて前記電動モータ（６）での発電を行い、該電動モータ（６）で発電した電力に基づき前記運動変換手段（７、８）を介して前記摩擦部材（９１〜９３）を前記制動部材（１０）に押圧させて前記車輪（１）の回転を抑制する車両用ブレーキ装置であって、
   前記電動モータ（６）に電力供給を行うための電源装置（１２０）と前記電動モータ（６）の接続形態を前記電源装置（１２０）から前記電動モータ（６）への電力供給を行う接続形態と前記電源装置（１２０）から前記電動モータ（６）への電力供給を行わない接続形態に制御するモータ制御装置（１１０）と、
   前記モータ制御装置（１１０）に対して少なくともブレーキ操作に対応する制動力目標値を示す電気信号を出力するブレーキ制御装置（１００）と、を備え、
   前記モータ制御装置（１１０）は、前記電源装置（１２０）から前記電動モータ（６）への電力供給を行わない接続形態として、前記電源装置（１２０）が前記電動モータ（６）から電力回収を行う接続形態に制御し、
   さらに、前記モータ制御装置（１１０）は、前記電動モータ（６）での発電量と前記制動力目標値に示される制動力を発生させるために必要な電力とを比較し、前記発電量が前記制動力を発生させるために必要な電力を超えているか否かを判定する判定部（１１１ａ）を有し、この判定部（１１１ａ）にて前記発電量が前記制動力を発生させるために必要な電力を超えていると判定したときには前記電源装置（１２０）と前記電動モータ（６）の接続形態を前記電力供給を行わない接続形態とし、超えていないと判定したときには前記電源装置（１２０）と前記電動モータ（６）の接続形態を前記電力供給を行う接続形態とするように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記判定部（１１１ａ）は、前記電動モータ（６）での発電量に対応する信号として、前記電動モータ（６）の回転数に対応する検出信号を出力するモータ回転数センサ（６１）もしくは前記車輪（１）の回転数に対応する検出信号を出力する車輪速度センサからの前記検出信号を受け取るように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記電源装置（１２０）には蓄電器（Ｂａｔｔ）が備えられており、前記電源装置（１２０）と前記電動モータ（６）の接続形態が前記電力供給を行う接続形態とされたときには該蓄電器（Ｂａｔｔ）から前記電動モータ（６）への電力供給を行い、前記電源装置（１２０）と前記電動モータ（６）の接続形態が前記電力回収を行う接続形態とされたときには前記電動モータ（６）の発電に基づいて前記蓄電器（Ｂａｔｔ）への充電を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。

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