JP4784479B2 - Vehicle seat - Google Patents
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Description
本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を車両の衝突時にシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートに関する。 The present invention relates to a vehicle seat. More specifically, the present invention relates to a vehicle seat provided with a headrest moving mechanism that can move a support portion of a headrest that receives a head of an occupant seated on a seat relative to a seatback when the vehicle collides.
従来、自動車の座席用シートには、車両の後面衝突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて乗員の頭部をサポートすることのできるアクティブヘッドレストが採用されているものがある。例えば、下記特許文献1には、4節リンク機構の動きを利用して、ヘッドレストの頭受部となる支承部を前方移動させる技術が開示されている。
この開示では、ヘッドレストの基台と支承部との間に互いに平行な2つのリンク部材が配設されて、4節リンク機構が構成されている。この4節リンク機構は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部をヘッドレスト基部側に引き込んだ初期位置の姿勢状態に保持されている。そして、車両衝突が発生することにより、上記の保持状態が解除されると共に、附勢によって、上記2つのリンクの回動を伴いながら支承部が前方移動するようになっている。
また、この開示では、上記の前方移動する支承部と係合して、支承部が後傾してきた頭部に当たって押し戻されるのを防止することのできるロック機構が設けられている。このロック機構は、ラッチの噛合構造によって、支承部の戻り方向への移動を規制する構成となっている。したがって、車両衝突の発生時には、支承部が上記ロック機構によって乗員の頭部と当接した位置に保持されるため、乗員の頭部をこの位置で安定して受け止めることができる。
In this disclosure, two link members parallel to each other are disposed between the base of the headrest and the support portion to constitute a four-bar linkage mechanism. The four-joint link mechanism is always held in a posture state at an initial position where the support portion is retracted to the headrest base side before a vehicle collision occurs. Then, when the vehicle collision occurs, the above holding state is released, and the support portion moves forward while the two links are rotated by the biasing.
In this disclosure, a lock mechanism is provided that engages with the support portion that moves forward and prevents the support portion from being pushed back by hitting the head that has tilted backward. This locking mechanism is configured to restrict movement of the support portion in the return direction by the latching structure of the latch. Therefore, when a vehicle collision occurs, the support portion is held in a position in contact with the occupant's head by the lock mechanism, so that the occupant's head can be stably received at this position.
しかし、上記従来の開示技術では、車両衝突が終わった後に支承部を前方移動する前の初期位置に戻す操作を行うために、支承部の戻り方向への移動を規制しているロック機構のラッチの噛合状態を解除する操作を行わなければならず、操作性が悪かった。 However, in the conventional disclosed technique, the latch of the lock mechanism that restricts the movement of the support portion in the return direction in order to perform the operation of returning the support portion to the initial position before moving forward after the vehicle collision ends. The operation of releasing the meshing state had to be performed, and the operability was poor.
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両衝突の発生時には、ヘッドレストの支承部が衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置であっても後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部が前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにすることにある。 The present invention has been devised as a solution to the above-described problem, and the problem to be solved by the present invention is that when a vehicle collision occurs, the front portion of the headrest before the head reaches the collision corresponding position. Even if it is in the middle of movement, it can be controlled so that it is not pushed back backwards, and when the bearing is returned to the initial position before moving forward after the vehicle collision ends, the return prevention restriction does not work There is in doing so.
上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第1の発明は、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を車両の衝突時にシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートである。ヘッドレスト移動機構は、リンク部材と案内経路とを有する。リンク部材は、ヘッドレストの支承部とシートバックの上部に設置された基台の両者をリンク連結し、基台にリンク連結された軸支位置を中心として支承部を回動可能とする。案内経路は、リンク部材のリンク連結による支承部の回動に伴う支承部の姿勢位置の位置決めを行うために、基台の側面部に形成されている。この案内経路は、支承部と一体的に形成された幅方向に突出した形状の係合ピンをスライド移動可能に入れ込んで係合させ、係合ピンを支承部の回動に伴ってスライド移動させながら案内するように凹状に形成されている。そして、案内経路は、支承部の回動に伴いこれを車両衝突が発生する前の通常時の初期位置から相対的に前方かつ上方に移動させた衝突対応位置まで移動させることが可能な上方に延びる案内形状となっている。案内経路の経路途中の部位には、部分的に窪んだ形状のストッパ溝が形成されている。ストッパ溝は、車両衝突の発生時に係合ピンが案内経路に沿って初期位置から衝突対応位置に向けてスライド移動する途中で、支承部が乗員の頭部を受け止める受止荷重を受けた際に、係合ピンを受け入れてその荷重を受け止めることができる形状に形成されている。基台には、係合ピンが案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動する際に、係合ピンをストッパ溝を回避させて移動させることのできる回避移動手段が設けられている。回避移動手段は、スライド移動により案内経路に形成されたストッパ溝を閉鎖することのできる閉鎖部材である。閉鎖部材は係合ピンが車両衝突が発生する前の通常時の初期位置状態ではストッパ溝から外れた位置状態にあるが、係合ピンの衝突対応位置へのスライド移動によってストッパ溝を閉鎖する位置にスライド移動してストッパ溝を閉鎖し、ストッパ溝の閉鎖状態で係合ピンが案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動するように基台に対して配設されている。
この第1の発明によれば、支承部に形成された係合ピンは、基台に形成された案内経路との係合により、リンク部材に枢着された支承部の傾き姿勢位置の位置決めを行う。この係合ピンは、車両衝突の発生時には、リンク部材が回動する動きを受けて案内経路に沿って進行方向にスライド移動する。これにより、支承部が初期位置の姿勢状態から衝突対応位置の姿勢状態となる。この係合ピンは、案内経路を初期位置から衝突対応位置に向けて移動するときには、その移動途中で支承部が乗員の頭部から受ける受止荷重によって押し動かされることにより、ストッパ溝に入り込む。これにより、係合ピンがストッパ溝において受け止められ、支承部が乗員の頭部によって後方側に押し戻されることなくその衝突対応位置に到達する前の途中位置で乗員の頭部を受け止めることのできる状態となる。そして、係合ピンは、案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けて移動するときには、閉鎖部材により、ストッパ溝を回避するかたちで移動する。したがって、この場合には、係合ピンをストッパ溝に誤って入れ込んでしまうことなく、初期位置にスムーズに戻すことができる。この閉鎖部材は、係合ピンが初期位置から衝突対応位置に到達するまでの間は、ストッパ溝の形状から外れた位置状態に保持される。したがって、この間は、係合ピンのストッパ溝への入り込み移動が許容される。そして、閉鎖部材は、係合ピンが衝突対応位置に到達することにより、ストッパ溝の形状と重なる位置まで移動操作され、係合ピンに対してストッパ溝を閉鎖することのできる位置状態に切換えられて保持される。
In order to solve the above problems, the vehicle seat of the present invention takes the following means.
A first aspect of the present invention is a vehicle seat including a headrest moving mechanism that can move a support portion of a headrest that receives a head of an occupant seated on a seat relative to a seatback when the vehicle collides. The headrest moving mechanism has a link member and a guide path. The link member links both the support portion of the headrest and the base installed on the upper portion of the seat back so that the support portion can be rotated around the shaft support position linked to the base. The guide path is formed on the side surface portion of the base in order to position the posture position of the support portion accompanying the rotation of the support portion by link connection of the link members. In this guide path, an engaging pin having a shape protruding in the width direction formed integrally with the support portion is slidably inserted and engaged, and the engagement pin slides as the support portion rotates. It is formed in a concave shape so as to guide it. The guide path is moved upward to a collision-corresponding position that is moved relatively forward and upward from the normal initial position before the vehicle collision occurs with the rotation of the support portion. The guide shape extends. A stopper groove having a partially depressed shape is formed in a part of the guide route. The stopper groove is used when the bearing pin receives a receiving load that catches the head of the occupant while the engagement pin slides from the initial position along the guide path toward the collision response position when a vehicle collision occurs. , It is formed in a shape capable of receiving the engagement pin and receiving the load. The base is provided with avoidance moving means capable of moving the engagement pin while avoiding the stopper groove when the engagement pin slides from the collision corresponding position to the initial position. . The avoidance moving means is a closing member that can close the stopper groove formed in the guide path by sliding movement. The closing member is in a position in which the engaging pin is out of the stopper groove in the normal initial position before the vehicle collision occurs, but the stopper pin is closed by the sliding movement of the engaging pin to the collision corresponding position. The stopper pin is closed by sliding and the engaging pin is disposed relative to the base so that the guide pin slides from the collision corresponding position to the initial position in the closed state of the stopper groove.
According to the first aspect of the present invention, the engaging pin formed on the support portion positions the tilt posture position of the support portion pivotally attached to the link member by engaging with the guide path formed on the base. Do. When a vehicle collision occurs, the engagement pin slides in the traveling direction along the guide path in response to the rotation of the link member. As a result, the support portion changes from the initial position posture state to the collision corresponding position posture state. When the engagement pin moves from the initial position toward the collision-corresponding position, the support pin is pushed by the receiving load received from the head of the occupant during the movement, and enters the stopper groove. As a result, the engagement pin is received in the stopper groove, and the support portion is able to receive the occupant's head at a midway position before reaching the collision corresponding position without being pushed back by the occupant's head. It becomes. When the engagement pin moves from the collision-corresponding position toward the initial position, the engagement pin moves in such a way as to avoid the stopper groove by the closing member. Therefore, in this case, the engagement pin can be smoothly returned to the initial position without being erroneously inserted into the stopper groove. The closing member is held in a position deviated from the shape of the stopper groove until the engaging pin reaches the collision-corresponding position from the initial position. Therefore, during this period, the engagement pin is allowed to enter the stopper groove. The closing member is moved to a position where it overlaps the shape of the stopper groove when the engaging pin reaches the collision corresponding position, and is switched to a position state where the stopper groove can be closed with respect to the engaging pin. Held.
次に、第2の発明は、上述した第1の発明において、閉鎖部材によるストッパ溝の閉鎖状態で、係合ピンを衝突対応位置から初期位置に向けて案内経路をスライド移動させた際に、初期位置へのスライド移動により閉鎖部材によるストッパ溝の閉鎖を再び解放するように閉鎖部材が基台に対して配設されている。
この第2の発明によれば、閉鎖部材は、係合ピンを衝突対応位置から初期位置に戻すことによって、再びストッパ溝の閉鎖状態を解放する位置まで移動操作される。
Next, according to the second invention, in the first invention described above, when the guide pin is slid from the collision corresponding position to the initial position in the closed state of the stopper groove by the closing member, The closing member is arranged with respect to the base so as to release the closing of the stopper groove by the closing member again by the sliding movement to the initial position.
According to the second aspect of the invention, the closing member is moved to the position where the stopper groove is released again by returning the engagement pin from the collision corresponding position to the initial position.
次に、第3の発明は、上述した第2の発明において、係合ピンには係合ピンを常時衝突対応位置に向けて附勢する附勢手段が附設されていると共に、係合ピンの初期位置状態時にはこの位置に係合ピンを係着させることのできる係着手段が附設されている。
この第3の発明によれば、係合ピンは、案内経路を初期位置から衝突対応位置に向けて移動する途中で、支承部が乗員の頭部から受ける受止荷重によって押し動かされることにより、ストッパ溝に入り込む。しかし、この乗員の頭部から受ける受止荷重が除荷されると、係合ピンは附勢手段の附勢によって衝突対応位置まで移動する。したがって、車両衝突の発生時には、係合ピンは常に衝突対応位置に位置付けられた状態となる。したがって、車両衝突の発生後に係合ピンを初期位置に戻す操作時には、閉鎖部材によってストッパ溝が閉鎖された状態の案内経路内を初期位置までスムーズに戻すことができる。この係合ピンは、初期位置に戻されることにより、係着手段によって係着されるため、附勢手段の附勢に抗して初期位置にて保持される。
Next, according to a third aspect, in the second aspect described above, the engaging pin is provided with a biasing means for constantly biasing the engaging pin toward the collision corresponding position. Engaging means for engaging the engaging pin at this position in the initial position state is provided.
According to the third invention, the engagement pin is pushed and moved by the receiving load received from the head of the occupant during the movement of the guide path from the initial position toward the collision corresponding position. Enter the stopper groove. However, when the receiving load received from the head of the occupant is unloaded, the engagement pin moves to the collision corresponding position by the urging force of the urging means. Therefore, when a vehicle collision occurs, the engagement pin is always positioned at the collision corresponding position. Therefore, during the operation of returning the engagement pin to the initial position after the occurrence of the vehicle collision, the inside of the guide path in the state where the stopper groove is closed by the closing member can be smoothly returned to the initial position. Since the engaging pin is returned to the initial position and is engaged by the engaging means, the engaging pin is held at the initial position against the urging of the urging means.
次に、第4の発明は、上述した第2又は第3の発明において、閉鎖部材のスライド移動構造は、閉鎖部材が基台に形成された長孔に対してスライド移動可能に係合していると共に、閉鎖部材に形成された2つの押動部位が案内経路内に突出して係合ピンを間に挟み込むようにして配置されており、係合ピンが初期位置と衝突対応位置とにスライド移動する動きによって各押動部位が押動されて閉鎖部材が係合ピンと同じ方向にスライド移動するようになっている。
この第4の発明によれば、閉鎖部材は、係合ピンがスライド移動する動きに押動されて、係合ピンと同じ方向にスライド移動操作される。
Next, a fourth invention is the above-described second or third invention, wherein the sliding movement structure of the closing member is engaged with the long hole formed in the base so as to be slidable. In addition, the two pushing parts formed on the closing member are arranged so as to protrude into the guide path and sandwich the engaging pin between them, and the engaging pin slides between the initial position and the collision corresponding position. Each pushing part is pushed by the movement to make the closing member slide in the same direction as the engaging pin.
According to the fourth aspect of the present invention, the closing member is slid in the same direction as the engagement pin by being pushed by the movement in which the engagement pin slides.
本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第1の発明によれば、ヘッドレストの支承部に形成された係合ピンを移動案内する案内経路に戻り防止のストッパ溝を設定し、支承部が戻り方向に移動操作されるときには係合ピンがストッパ溝を回避できるように案内することのできる閉鎖部材を設けたことにより、車両衝突の発生時には、支承部が衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置であっても後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部が前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにすることができる。
更に、第2の発明によれば、係合ピンを初期位置に戻すことによって閉鎖部材によるストッパ溝の閉鎖状態を解放できるようにしたことで、係合ピンがこの初期位置から衝突対応位置に向けてスライド移動する時には、係合ピンを再びストッパ溝に受け入れることのできる状態とすることができる。
更に、第3の発明によれば、係合ピンを常時衝突対応位置に向けて附勢する附勢手段と係合ピンを初期位置に係着させる係着手段を設けたことにより、車両衝突の発生後には、常に、係合ピンを衝突対応位置に位置付けて閉鎖部材によってストッパ溝を閉鎖させることができ、係合ピンを初期位置までスムーズに戻せるようにすることができる。
更に、第4の発明によれば、閉鎖部材のスライド移動構造を、係合ピンによって同方向に押動操作されるスライド移動構造として、比較的省スペースで簡単な構成として具現化することができる。
The present invention can obtain the following effects by taking the above-described means.
First, according to the first aspect of the present invention, a stopper groove for preventing return is set in the guide path for moving and guiding the engagement pin formed in the support portion of the headrest, and when the support portion is moved in the return direction, the engagement is performed. By providing a closing member that can guide the pin so that it can avoid the stopper groove, at the time of a vehicle collision, even if it is in the middle of the forward movement before the support part reaches the collision corresponding position, the rear side Therefore, when the support portion is returned to the initial position before moving forward after the vehicle collision, the return prevention restriction can be prevented.
Furthermore, according to the second aspect of the present invention, the closed state of the stopper groove by the closing member can be released by returning the engaging pin to the initial position, so that the engaging pin is directed from the initial position to the collision corresponding position. When the sliding movement is made, the engaging pin can be received in the stopper groove again.
Further, according to the third aspect of the present invention, the urging means for constantly urging the engaging pin toward the position corresponding to the collision and the engaging means for engaging the engaging pin at the initial position are provided. After the occurrence, the stopper pin can be closed by the closing member by always positioning the engaging pin at the collision corresponding position, and the engaging pin can be smoothly returned to the initial position.
Further, according to the fourth invention, the sliding movement structure of the closing member can be embodied as a relatively space-saving and simple structure as a sliding movement structure that is pushed in the same direction by the engagement pin. .
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。 Embodiments of the best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
始めに、実施例1の車両用シートについて、図1〜図16を用いて説明する。
本実施例のシート1は、乗員の背凭れ部となるシートバック2と、着座部となるシートクッション3と、頭部の受止部となるヘッドレスト4と、から成る。なお、図1〜図16の各図では、シート1の構成を分かり易くするために、シートバック2やヘッドレスト4の内部構造が表されている。
ここで、ヘッドレスト4は、その下部に立設された2本の棒状のステー4B,4Bを、シートバック2の上部に設置された筒状のサポート2S,2Sの挿込口Sa,Sa内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック2の上部に装着されている。詳しくは、各サポート2S,2Sは、シートバック2の骨格を成すバックフレーム2Fの上腕を成すアッパフレームFuに一体的に固定されている。
このヘッドレスト4は、シート1に着座した乗員の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された姿勢位置で保持されている。しかし、このヘッドレスト4は、車両の後面衝突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部4Aを、瞬時に前方へ移動させられるようになっている。すなわち、上記の衝突発生時において、シートバック2やヘッドレスト4から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対して、支承部4Aを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、上記車両衝突の発生時に、頭部がその勢いで後傾し過ぎるのを防止することができ、頚部にかかる負荷を軽減することができる。
First, the vehicle seat according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.
The
Here, the
The
この車両衝突時にヘッドレスト4の支承部4Aを前方へ移動させる作動は、ヘッドレスト4の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構10によって行われる。
ここで、図4には、ヘッドレスト移動機構10の外観が側面視によって表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト移動機構10は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部4Aをその前方移動を規制した初期位置の姿勢状態に保持している。
そして、ヘッドレスト移動機構10は、車両衝突が発生することにより、支承部4Aの前方移動の規制状態を解除して、支承部4Aを引張ばね16の附勢によって前方かつ上方へ移動させる。これにより、ヘッドレスト移動機構10は、図7に示されるように、支承部4Aを、後頭部の直ぐ後ろまで接近させた衝突対応位置まで移動させる。このヘッドレスト移動機構10は、支承部4Aを衝突対応位置まで移動させた状態では、車両衝突の発生によって乗員の頭部が後傾してきた荷重を受けても、支承部4Aが後方側に押し戻されないようになっている。これにより、乗員の頭部を、衝突対応位置に保持された支承部4Aによって、安定して受け止められるようになっている。
The operation of moving the
Here, in FIG. 4, the appearance of the
When the vehicle collision occurs, the
ところで、図4に戻って、上記した支承部4Aの規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト移動機構10に繋がれた第2ケーブル50のケーブル操作によって行われる。この第2ケーブル50は、ヘッドレスト4の内部に配索されており、図1に示されるように、シートバック2の内部に配索された第1ケーブル40と軸連結されている。この第1ケーブル40は、その上端側で第2ケーブル50の下端と連結されており、下端側が車両衝突時にこれを牽引操作する機構と連結されている。
ここで、図2には、第1ケーブル40と第2ケーブル50との連結構造が、分解斜視図によって拡大して表されている。同図に示されるように、第1ケーブル40と第2ケーブル50は、ヘッドレスト4の図示されている左側のステー4Bがサポート2Sに挿し込まれる挿込連結部において、互いの連結端部が連結されるようになっている。これら第1ケーブル40と第2ケーブル50との連結構造は、左側のステー4Bをサポート2Sに対して抜き挿しする動きによって、互いを連結させたり分離させたりできるようになっている。これにより、ヘッドレスト4をシートバック2に対して取り付けたり取り外したりする作業が自在に行えるようになっている。
By the way, returning to FIG. 4, the operation of releasing the restriction state of the
Here, in FIG. 2, the connection structure between the
ここで、図3には、第1ケーブル40の下端を牽引操作する機構が、斜視図によって拡大して表されている。同図に示されるように、シートバック2の内部には、その中腹部に、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の押動部材20が配設されている。
この押動部材20は、その幅方向の中程の部位が、乗員の背凭れ荷重を受ける受承腕21として形成されている。そして、押動部材20は、その紙面内右側の端部が、シートバック2の骨格を成すバックフレーム2Fの紙面内右側のサイドフレームFsに軸回動可能な状態で支持されている。詳しくは、この押動部材20の紙面内右側の端部とサイドフレームFsとの間には、捩りばね20Sが掛けられている。この捩りばね20Sは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受承部21を前方へ移動させるかたちで押動部材20を回動附勢している。これにより、押動部材20は、シートバック2の背凭れ面に設けられたクッションパッド(図示省略)と当接する位置で、その附勢による回動が規制された状態として保持されている。また、押動部材20は、その紙面内左側の端部が、同左側のサイドフレームFsに配設されたダンパー30の連結腕31Aに剛結合されている。
ここで、ダンパー30は、回動軸31と円筒形状のケース32とを有して成るロータリー式の構造となっている。詳しくは、回動軸31は、ケース32の筒状内に挿通されたかたちでケース32に対して軸回動可能に連結されている。そして、この筒状のケース32と回動軸31との間には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。この粘性流体は、回動軸31のケース32に対する相対的な回動速度の高低によって、回動軸31の回動力をその粘性抵抗によってケース32に伝達したり、回動軸31をケース32の内部で空振りさせて伝達を遮断したりすることのできる特性を備えている。
この回動軸31は、紙面内左側のサイドフレームFsに軸回動可能な状態で支持されている。詳しくは、回動軸31は、押動部材20の紙面内右側の端部が軸支された位置と同軸上の位置で軸支されている。そして、回動軸31は、その半径方向の外方に延びて形成された連結腕31Aに、前述した押動部材20の左側の端部が剛結合されて、これと一体的な状態とされている。したがって、押動部材20は、この同軸上に配された両端の軸支構造によって、両サイドフレームFs,Fsに対して軸回動可能に支持されている。
Here, in FIG. 3, the mechanism for pulling the lower end of the
The pushing
Here, the
The
上記構成の押動部材20は、受承腕21において乗員からの背凭れ荷重を受ける。これにより、押動部材20は、受承腕21が後方側に押圧される動きを受けて、これと一体的に連結されたダンパー30の回動軸31を軸回動させる。
このとき、回動軸31の軸回動する速度が、通常の着座使用時の背凭れ荷重によって受ける程度の比較的緩やかな速度である場合には、回動軸31の回動力はケース32には伝達されない。しかし、回動軸31の軸回動する速度が、車両衝突に伴う比較的大きな背凭れ荷重によって受ける比較的速い速度である場合には、回動軸31の回動力がケース32に伝達され、ケース32がこれと一体的となって回動する。
ここで、ケース32は、その半径方向の外方に延びて形成された操作腕32Aに、第1ケーブル40のインナー部材41の下端部が繋がれて、これと一体的な状態とされている。したがって、ケース32は、上記回動軸31と一体的な軸回動が行われることにより、インナー部材41を下方向に牽引操作する。これにより、図4において前述したように、第2ケーブル50がケーブル操作されて、ヘッドレスト移動機構10による支承部4Aの規制状態が解除される。ここで、図1に戻って、上記したケース32の操作腕32Aは、後述するサイドフレームFsに固着された折曲げ板状の取付ブラケット60のストッパ61と当接することにより、捩りばね20Sによる押動部材20との一体的な附勢方向への回動移動が規制されている。
The pushing
At this time, when the rotational speed of the
Here, the lower end portion of the
次に、ヘッドレスト移動機構10について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構10の構成は図4〜図12においてそれぞれ表されているが、図7の状態が各部の構成を良く表しているため、以下では図7を用いて各部の構成を説明する。
すなわち、図7に示されるように、ヘッドレスト移動機構10は、基台11と、一対の連結リンク12,12と、一対の支持部材13,13と、一対のフック14,14と、操作部材15と、引張ばね16と、一対の閉鎖部材17,17と、を有する。ここで、一対の連結リンク12,12が本発明のリンク部材に相当し、引張ばね16が本発明の附勢手段に相当し、フック14,14及び操作部材15が本発明の係着手段に相当する。
詳しくは、基台11は、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部11Bと、その下端縁から前方に延びる板状の底面部11Dと、これらの左右両側縁からそれぞれ立設された板状の側面部11S,11Sと、両側面部11S,11Sの上縁を繋ぐかたちで形成された上面部11Uと、を一体的に有する。ここで、図12には、ヘッドレスト移動機構10を図7のY線方向から見た構成図が表されている。同図に示されるように、基台11の両側面部11S,11Sの間には、これと平行に、複数の板状のリブ11R,11R,11R,11Rが後面部11Bや底面部11Dから立設するかたちで形成されており、基台11が補強されている。
そして、図7に戻って、この基台11の底面部11Dには、ステー4B,4Bの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー4B,4Bは、管状に形成されており、その上端側の開口部を底面部11Dの上面側に露出させた態様で取付けられている。ここで、各ステー4B,4Bは、その中程から上側の部分が「く」符号状に前傾した屈曲形状に形成されている。
また、上記した両側面部11S,11Sには、波状に刳り貫かれた形状の長孔11H,11Hが形成されている。この長孔11H,11Hは、それらの下端部H0,H0と上端部H3,H3との間に、後方側(紙面内右側)に波状に段々に窪んだ形状の第1ストッパ溝H1,H1と第2ストッパ溝H2,H2とが形成されている。ここで、長孔11H,11Hが本発明の案内経路に相当し、第1ストッパ溝H1,H1及び第2ストッパ溝H2,H2が本発明のストッパ溝に相当する。
Next, the
That is, as shown in FIG. 7, the
Specifically, the
Returning to FIG. 7, the upper ends of the
In addition,
次いで、一対の連結リンク12,12は、合成樹脂によって形成されており、基台11の上端寄りの部分と、支承部4Aの後面側の部分と、をリンク連結するかたちで幅方向に並べて配設されている。詳しくは、連結リンク12,12は、それら後端が、基台11の両側面部11S,11Sに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸12Aによって軸回動可能に連結されている。より詳しくは、図12に示されるように、連結リンク12,12の後端は、基台11に形成された左右の側面部11S,11Sとそれらの内側に形成されたリブ11R,11Rとの間に挟まれた位置にそれぞれ配置されて、連結軸12Aに軸支されている。そして、図7に戻って、連結リンク12,12は、それらの前端が、支承部4Aの後面側の部分に連結された幅方向に延びる連結軸12Bによって、支承部4Aに軸回動可能に連結されている。ここで、各連結軸12A,12Bは、互いに平行となる向きで配置されている。
これら連結リンク12,12は、同図に示されるように、連結軸12Aを中心に図4の状態から紙面内時計回りに回動させることにより、基台11の上面部11Uと当接する。これにより、連結リンク12,12の同方向への回動が規制されるようになっている。
Next, the pair of connecting
As shown in the figure, the connecting
次いで、一対の支持部材13,13は、支承部4Aの幅方向に並んで形成されており、それぞれ、支承部4Aの後面側からその後方側に延びるかたちでこれと一体に形成されている。ここで、支承部4Aは、合成樹脂の一体成形によって全体が曲板状に形成されており、その後面側に、上記した一対の支持部材13,13や、前述した連結軸12Bを連結するための連結部位が、後方側に突出するかたちで幅方向に並べて形成されている。
これら支持部材13,13は、それらの後端同士が、幅方向に延びる連結軸13Aによって互いに連結されている。ここで、連結軸13Aが本発明の係合ピンに相当する。詳しくは、図12に示されるように、支持部材13,13の後端は、基台11に形成された両外側のリブ11R,11Rとそれらの内側に形成されたリブ11R,11Rとの間に挟まれた位置に配置されて、連結軸13Aと互いに連結されている。ここで、図7に戻って、連結軸13Aは、前述した各連結軸12A,12Bと互いに平行となる向きで配置されており、基台11の両側面部11S,11Sに形成された長孔11H,11Hの内部に挿通されている。これにより、支持部材13,13は、連結軸13Aが長孔11H,11Hの内部で移動可能とされる範囲において、基台11に対してその前後方向や上下方向に相対移動可能とされている。
なお、基台11に形成された各リブ11R,11R,11R,11R(図12参照)は、長孔11H,11Hの内部を移動する連結軸13Aと干渉しない形状に形成されている。
Next, the pair of
The rear ends of these
In addition, each
次いで、一対のフック14,14は、図5に示されるように、金属製であり、全体がカム形状に形成されている。詳しくは、各フック14,14は、その周縁部において、爪状に突出した形状の上顎部位14B,14Bと下顎部位14C,14Cとが形成されている。これらフック14,14は、基台11の下端寄りの部分に幅方向に並べて配設されており、基台11の両側面部11S,11Sに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸14Aと一体的に連結されている。これにより、各フック14,14は、基台11に対して軸回動可能に支持されている。詳しくは、図12に示されるように、フック14,14は、基台11に形成された左右の側面部11S,11Sとそれらの内側に形成されたリブ11R,11Rとの間に挟まれた位置にそれぞれ配置されて、連結軸14Aと一体的に連結されている。これにより、各フック14,14は、互いが一体的となって軸回動するようになっている。ここで、連結軸14Aは、前述した各連結軸12A,12Bや連結軸13Aと互いに平行となる向きで配置されている。
Next, as shown in FIG. 5, the pair of
ここで、図5は図12をV−V線で切断した方向から見た断面図として表されているが、同図ではヘッドレスト移動機構10の作動構造を分かり易く説明するために、上記切断面では実際には現れない構成部品も含めて描かれている。同図に示されるように、各フック14,14と基台11との間には、捩りばね14S,14Sがそれぞれ掛けられている。これら捩りばね14S,14Sは、それぞれ、連結軸14Aに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端をフック14,14に掛着させ、他端を基台11に掛着させている。これら捩りばね14S,14Sは、予め捩り込まれた状態で設けられており、それぞれ、フック14,14を図5の状態から基台11に対して反時計回りに回動附勢している。
また、フック14,14には、それらの周縁部に、窪み形状の係止溝14D,14Dが形成されている。そして、この係止溝14D,14Dには、後述する操作部材15の一対の操作腕15C,15Cが係合されている。これにより、各フック14,14は、その附勢による反時計回りの回動が規制された状態となっている。
ここで、各操作腕15C,15Cは、その紙面内左端側に設けられた連結軸15Bと一体的に連結されており、基台11に対して軸回動可能に支持されている。そして、この一方の操作腕15Cと基台11との間には、捩りばね15Sが掛けられている。この捩りばね15Sは、連結軸15Bに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端を操作腕15Cに掛着させ、他端を基台11に掛着させている。この捩りばね15Sは、予め捩り込まれた状態で設けられており、両操作腕15C,15Cを図5の状態から基台11に対して時計回りに回動附勢している。これにより、操作腕15C,15Cは、常時は、フック14,14に形成された係止溝14D,14Dに入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。
Here, FIG. 5 is represented as a cross-sectional view as viewed from the direction of FIG. 12 cut along the line V-V. In FIG. 5, in order to explain the operation structure of the
Further, the
Here, the operating arms 15C and 15C are integrally connected to a connecting
この操作腕15C,15Cは、その附勢に抗して反時計回りに回動操作されることにより、それぞれ、フック14,14との係合状態から外される。これにより、フック14,14は、操作腕15C,15Cによる回動規制状態が解除され、互いが一体的となって反時計回りに回動する。そして、その後に、各フック14,14は、連結軸15B等の他の構成部材と当接することによって係止する。
ここで、フック14,14は、上記した操作腕15C,15Cによって回動規制された状態では、図4に示されるように、各上顎部位14B,14Bを長孔11H,11Hの孔内に露出させ、長孔11H,11Hの下端部H0,H0を上顎部位14B,14Bと下顎部位14C,14Cとの間に挟み込んだ姿勢状態として保持される。そして、フック14,14は、操作腕15C,15C(図5参照)との係合が外されて反時計回りに附勢されて回動することにより、図6に示されるように、上顎部位14B,14Bを長孔11H,11Hの孔外に移動させ、下顎部位14C,14Cを下側から押し上げるかたちで長孔11H,11Hの孔内に露出させた姿勢状態となる。
The operating arms 15C and 15C are released from the engaged state with the
Here, the
上記構成のフック14,14は、図6を参照して、前述した支持部材13,13に連結された連結軸13Aを長孔11H,11Hの下端部H0,H0まで落とし込む操作を行うことにより、この連結軸13Aと係合してこれを下端部H0,H0の位置に保持することができる。
詳しくは、フック14,14は、前述したように、その下顎部位14C,14Cを長孔11H,11Hの孔内に露出させた姿勢状態となっている。したがって、この状態で、連結軸13Aを下端部H0,H0に落とし込むことにより、フック14,14の下顎部位14C,14Cが、これに押圧されるかたちで長孔11H,11Hの孔外に押し出される。そして、この下顎部位14C,14Cが押し出される動きによって、フック14,14が時計回りに回動し、図4に示されるように、連結軸13Aが長孔11H,11Hの下端部H0,H0に落とし込まれると共に、その上側に各上顎部位14B,14Bが回し込まれる。そして、図5に示されるように、このフック14,14の時計回りの回動により、操作腕15C,15Cがフック14,14の係止溝14D,14Dに附勢によって入り込み、フック14,14がその姿勢状態でロックされる。これにより、連結軸13Aが、フック14,14の上顎部位14B,14Bと下顎部位14C,14Cとの間に挟まれた状態となり、図4に示されるように、連結軸13Aが長孔11H,11Hの下端部H0,H0の位置(初期位置)に保持される。
そして、連結軸13Aが上記した下端部H0,H0の位置で保持されることにより、支承部4Aがこの初期位置の状態で保持される。
With reference to FIG. 6, the
Specifically, as described above, the
The connecting
次いで、操作部材15は、図4に示されるように、合成樹脂によって形成されており、基台11の図示されている左側の側面部11Sの外面側に配置された連結腕15Aと、図5において前述した各操作腕15C,15Cと、が連結軸15Bによって一体的に連結された構成となっている。この連結腕15Aは、図4に戻って、第2ケーブル50のインナー部材51の上端と繋がれていて、このインナー部材51の軸方向(上下方向)への押引操作によって、連結軸15Bを中心に回動操作されるようになっている。
この連結腕15Aは、図5において前述した捩りばね15Sの附勢によって、常時は図4に示される姿勢状態に保持されている。そして、連結腕15Aは、この状態から第2ケーブル50のインナー部材51を上方向に押し上げる操作を行うことにより、反時計回りに回動操作される。これにより、図5に戻って、各操作腕15C,15Cも一体となって回動し、この回動によってフック14,14の回動規制状態が解除され、フック14,14による連結軸13Aの保持状態が解除される。
Next, as shown in FIG. 4, the
The connecting
次いで、引張ばね16は、図4に示されるように、連結リンク12,12の後端と基台11とを連結する連結軸12Aと、支持部材13,13の後端同士を連結する連結軸13Aと、の間に掛けられている。この引張ばね16は、連結軸13Aを連結軸12Aに引き寄せる方向に附勢しており、長孔11H,11Hの下端部H0,H0に保持されている連結軸13A(図4参照)を上端部H3,H3に向けて附勢している。
したがって、連結軸13Aは、上記操作部材15の操作によって、フック14,14による保持状態が解除されると、図6〜図7に示されるように、長孔11H,11Hの形状に沿って上端部H3,H3に向けて移動していく。そして、この移動に伴って、支承部4Aが、連結リンク12,12の回動を伴いながら、図4に示された初期位置の状態から相対的に前方かつ上方に移動していく。
Next, as shown in FIG. 4, the
Therefore, when the holding state by the
ここで、前述した車両衝突の発生時には、支承部4Aが初期位置から前方かつ上方に移動していく過程、例えば図6の仮想線で示されるような衝突対応位置に到達する前の段階で、乗員の頭部が支承部4Aに当たってしまい、支承部4Aが後方側に押し動かされることがある。しかし、この場合には、長孔11H,11H内を移動する連結軸13Aが、上記の後方側に押し動かされる動きによって、長孔11H,11Hの後方側(紙面内右側)に波状に段々に窪んだ形状の第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2に入り込むようになっている。ここで、図6には、連結軸13Aが第2ストッパ溝H2,H2に入り込んだ状態が実線で表されている。
これにより、連結軸13Aが長孔11H,11Hの下端部H0,H0に押し戻されないようにその動きを規制することができ、支承部4Aが後方側に押し戻さるのを防止することができる。したがって、乗員の頭部を、一定の位置に保持されている支承部4Aによって、安定して受け止めることができる。
Here, at the time of the occurrence of the above-described vehicle collision, in the process in which the
Accordingly, the movement of the connecting
次いで、図4に戻って、一対の閉鎖部材17,17は、合成樹脂によって長尺形状に形成されており、基台11に対してそれぞれスライド移動可能な状態に配設されている。詳しくは、図12に示されるように、閉鎖部材17,17は、基台11に形成された両外側のリブ11R,11Rと、それらの内側に形成されたリブ11R,11Rと、の間に挟まれた位置にそれぞれ配置されている。そして、閉鎖部材17,17は、両内側のリブ11R,11Rに形成された長孔Rh1,Rh1及び長孔Rh2,Rh2に対し、幅方向に突出して設けられた各ピン部材17B1,17B1及びピン部材17B2,17B2をそれぞれスライド移動可能に係合させた状態となっている。
ここで、図4に戻って、各閉鎖部材17,17の上下の端部には、長孔11H,11Hの孔内に向けて突出する形状の第1押動部位17C1,17C1と第2押動部位17C2,17C2とがそれぞれ形成されている。これら第1押動部位17C1,17C1や第2押動部位17C2,17C2は、共に本発明の押動部位に相当するものであり、長孔11H,11Hの孔内をスライド移動する連結軸13Aを間に挟み込むように配置形成されている。そして、第1押動部位17C1,17C1や第2押動部位17C2,17C2は、図10と図11とを見て分かるように、連結軸13Aが長孔11H,11Hの孔内を初期位置(図10参照)や衝突対応位置(図11参照)までスライド移動する動きによって押動されて、閉鎖部材17,17をその押動された方向にスライド移動させるようになっている。
そして、閉鎖部材17,17には、その前面側(紙面内向かって左側)の部位に、波状に段々に膨らんだ形状の第1閉鎖部位17A1,17A1や第2閉鎖部位17A2,17A2が形成されている。これら第1閉鎖部位17A1,17A1や第2閉鎖部位17A2,17A2は、前述した波状に段々に窪んだ形状の第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2の形状に倣って形成されている。そして、第1閉鎖部位17A1,17A1や第2閉鎖部位17A2,17A2は、閉鎖部材17,17のスライド移動に伴って、第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2から外れた位置状態(図10参照)と、第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2を閉鎖した位置状態(図11参照)とに切換えられるようになっている。
Next, returning to FIG. 4, the pair of closing
Here, returning to FIG. 4, the upper and lower ends of each of the closing
The closing
詳しくは、閉鎖部材17,17は、連結軸13Aが長孔11H,11Hの孔内をスライド移動する動きによって、次のように移動操作される。すなわち、図10に示されるように、閉鎖部材17,17は、連結軸13Aが初期位置にある状態では、第2押動部位17C2,17C2が連結軸13Aに押し出されるかたちで長孔11H,11Hの下側に外れた位置状態となっており、第1押動部位17C1,17C1が長孔11H,11Hの上端側の孔内に突出した位置状態とされて保持されている。
ここで、閉鎖部材17,17をスライド移動可能に係合させている各長孔Rh1,Rh1及び長孔Rh2,Rh2には、突起形状の係止部位Rp1,Rp1及び係止部位Rp2,Rp2がそれぞれ形成されている。これら係止部位Rp1,Rp1及び係止部位Rp2,Rp2は、その合成樹脂の弾発力によって、ピン部材17B1,17B1及びピン部材17B2,17B2のスライド移動を弾性的に係止させるようになっている。詳しくは、下側の長孔Rh2,Rh2に形成された係止部位Rp2,Rp2は、閉鎖部材17,17に設けられたピン部材17B2,17B2を係止させることにより、閉鎖部材17,17を図10に示されているスライド位置に保持する。これにより、閉鎖部材17,17が、第1閉鎖部位17A1,17A1や第2閉鎖部位17A2,17A2が第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2から外れた位置状態として保持される。また、上側の長孔Rh1,Rh1に形成された係止部位Rp1,Rp1は、図11に示されるように、閉鎖部材17,17に設けられたピン部材17B1,17B1を係止させることにより、閉鎖部材17,17を図11に示されているスライド位置に保持する。これにより、閉鎖部材17,17が、第1閉鎖部位17A1,17A1や第2閉鎖部位17A2,17A2によって第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2を閉鎖した位置状態に保持される。
したがって、上記構成の閉鎖部材17,17は、支承部4Aが図4に示された初期位置から図7に示された衝突対応位置まで移動する進行方向への移動時には、第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2の形状から外れた位置にあるため、長孔11H,11H内をスライド移動する連結軸13Aが衝突対応位置に到達する前の段階で第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2に入り込む移動を許容する(図6参照)。
しかし、閉鎖部材17,17は、図7に示されるように、支承部4Aが図示されている衝突対応位置まで到達することにより、前述した係止部位Rp2,Rp2の弾発力に抗して連結軸13Aによって押動される。これにより、閉鎖部材17,17は、第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2を閉鎖した状態に切換えられて、係止部位Rp1,Rp1(図11参照)の弾発力によって保持される。したがって、図8に示されるように、支承部4Aが上記の衝突対応位置から初期位置に戻される操作時には、連結軸13Aは、閉鎖部材17,17によって、その戻し操作の途中で第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2に入り込まないように規制される。したがって、この場合には、連結軸13Aを第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2に誤って入れ込んでしまうことなく、初期位置にスムーズに戻すことができる。
なお、閉鎖部材17,17は、図4に示されるように、支承部4Aが図示されている初期位置まで到達することにより、前述した係止部位Rp1,Rp1の弾発力に抗して連結軸13Aによって押動される。これにより、閉鎖部材17,17は、再び第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2から外れた位置状態に切換えられて、係止部位Rp2,Rp2(図10参照)の弾発力によって保持される。
Specifically, the closing
Here, in each of the long holes Rh1, Rh1 and the long holes Rh2, Rh2 with which the
Therefore, the closing
However, as shown in FIG. 7, the closing
As shown in FIG. 4, the closing
次に、図2に戻って、第1ケーブル40及び第2ケーブル50について説明する。
すなわち、先ず、第1ケーブル40は、可撓性を有した線状のインナー部材41が管状のアウター部材42の内部に挿し通された2重構造となっている。この第1ケーブル40は、図示された上側の端部が、第2ケーブル50の下側の端部と連結される連結端部として構成されている。具体的には、インナー部材41の上端部には、T字状に半径方向の外方に突出した係合突起41Pが形成されている。そして、アウター部材42の上端側の周壁には、上記のT字状に突出した係合突起41Pの両端をそれぞれ半径方向に貫通させることのできる長孔42S,42Sが形成されている。これら長孔42S,42Sは、アウター部材42の周壁に、軸方向に長尺となる形状に形成されており、その長孔42S,42Sの範囲内で、インナー部材41の軸方向への相対移動を許容している。また、アウター部材42の上端部には、その管状の開口端部を塞ぐかたちで頭部42Hが形成されている。
Next, returning to FIG. 2, the
That is, first, the
上記構成の第1ケーブル40は、その上端側の連結端部を、図示された左側のサポート2Sの挿込口Sa内に下側から挿し込むことにより、これに吊り下げられた状態として保持されるようになっている。詳しくは、左側のサポート2Sの周壁には、その軸対称の2箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる挿入溝Sd,Sdが貫通して形成されている。ここで、図2では、紙面左手前側と右奥側に、実線と破線で挿入溝Sd,Sdがそれぞれ表されている。これら挿入溝Sd,Sdは、インナー部材41の上端部に形成されたT字状の係合突起41Pの両端を、それぞれ、軸方向に受け入れられるようになっている。そして、各挿入溝Sd,Sdは、第1ケーブル40の連結端部をサポート2Sの挿込口Sa内に下側から挿し込むことにより、係合突起41Pをこれらに係合させた状態でその軸方向に沿って挿通移動させられるようになっている。
ここで、紙面左手前側に図示されている一方側の挿入溝Sdは、その軸方向の終端部が、紙面内左方向(周方向)に向けて湾曲した形状に形成されている。そして、左奥側に形成された他方側の挿入溝Sdは、一方側の挿入溝Sdと軸対称となるかたちで、紙面内右方向(周方向)に向けて湾曲した形状に形成されている。これら挿入溝Sd,Sdの終端部は、共に、周方向、かつ、軸方向の下方に向けて湾曲したかたちで形成されている。
したがって、第1ケーブル40の挿し込みにより、係合突起41Pを挿入溝Sd,Sdの形状に沿って軸方向に挿通して、その後に、各挿入溝Sd,Sdの湾曲形状に倣って第1ケーブル40を周方向に回動させることにより、係合突起41Pを各挿入溝Sd,Sdの終端部まで挿通することができる(図13参照)。これにより、係合突起41Pのサポート2Sに対する軸方向(重力方向及びその逆方向)への相対移動が規制された状態となり、第1ケーブル40の連結端部が、サポート2Sの挿込口Sa内に挿し込まれた状態として、これに吊り下げられた状態として保持される。
ここで、図2に戻って、アウター部材42の上端側の周壁は、合成樹脂によって形成されており、その軸方向の一部が、挿込口Saの内径と合致するように部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状に形成されている。そして、この外方に膨らんだ部位の外周面部には、軸方向に延びる複数の凹凸がセレーション状に全周にわたって形成されている。これにより、アウター部材42が挿込口Saに対してガタツキのない状態で嵌め込めるようになっていると共に、アウター部材42の挿込口Saに対する軸方向移動がスムーズに行えるようになっている。
The
Here, the insertion groove Sd on one side illustrated on the left front side of the paper surface is formed in a shape in which the end portion in the axial direction is curved toward the left side (circumferential direction) in the paper surface. The insertion groove Sd on the other side formed on the back left side is formed in a shape curved in the right direction (circumferential direction) in the drawing in a shape that is axially symmetric with the insertion groove Sd on the one side. . Both end portions of the insertion grooves Sd and Sd are formed in a curved shape in the circumferential direction and downward in the axial direction.
Therefore, by inserting the
Here, returning to FIG. 2, the peripheral wall on the upper end side of the
また、第1ケーブル40は、図3に示されるように、その下端が、バックフレーム2Fの紙面内左側のサイドフレームFsに沿って配索されている。そして、そのアウター部材42の下端部は、サイドフレームFsに固着されたアウター固定片Foに嵌め込まれることにより、これと軸方向に一体的な状態とされて保持されている。そして、インナー部材41の下端部は、前述したダンパー30の操作腕32Aに繋がれていて、これと一体的な状態とされている。
上記構成の第1ケーブル40は、インナー部材41の下端が操作腕32Aによって下方向に牽引されることにより、同インナー部材41の下端がアウター部材42の下端から引き出されるかたちで牽引操作される。
この第1ケーブル40は、図1に示されるように、インナー部材41及びアウター部材42が共に撓み易い可撓性を有した構成となっており、シートバック2の内部に配設された空調等の各種の構造物(図示省略)を回避するよう湾曲させた姿勢状態で配索されている。
As shown in FIG. 3, the lower end of the
The
As shown in FIG. 1, the
次いで、図2に戻って、第2ケーブル50は、ヘッドレスト4の内部に配索されており、比較的剛性の高い棒状のインナー部材51が、管状のステー4Bによって構成されたアウター部材52の内部に挿し通された2重構造となっている。すなわち、アウター部材52は、図示されている左側の管状のステー4Bによって、それ自体の構成が代用されており、構成が省略されている。したがって、以下の説明では、この左側のステー4Bによって、アウター部材52の構成を説明することとする。
この第2ケーブル50は、図示された下側の端部が、第1ケーブル40の上側の端部と連結される連結端部として構成されている。具体的には、インナー部材51の下端部は、管状のステー4Bの内部に吊り下げられた状態として保持されている。詳しくは、図4に示されるように、インナー部材51は、その上端が、ヘッドレスト移動機構10の連結腕15Aに繋がれており、これに吊り下げられた状態として保持されている。
また、図2に戻って、ステー4Bの周壁には、その軸対称の2箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる受入溝Bd,Bdが貫通して形成されている。ここで、図2では、紙面左手前側と右奥側に、実線と破線で受入溝Bd,Bdがそれぞれ表されている。これら受入溝Bd,Bdは、図14に示されるように、ステー4Bをサポート2Sの挿込口Sa内に挿し込むことにより、その口内に保持されている第1ケーブル40のインナー部材41の上端部に形成されたT字状の係合突起41Pの両端を、それぞれ、軸方向に受け入れられるようになっている。詳しくは、ステー4Bは、その管状の内部に、第1ケーブル40のアウター部材42の頭部42Hを受け入れながら、両受入溝Bd,Bdの内部に、係合突起41Pの両端を受け入れていく。そして、各受入溝Bd,Bdは、ステー4Bをサポート2Sの挿込口Sa内に挿し込む移動によって、係合突起41Pをこれらに係合させた状態でその軸方向に沿って挿通移動させられるようになっている。
Next, returning to FIG. 2, the
The
Returning to FIG. 2, receiving grooves Bd and Bd extending in the axial direction from the lower end to the upper side are formed through the peripheral wall of the
ここで、図2に戻って、紙面左手前側に図示されている一方側の受入溝Bdは、その軸方向の終端部が、紙面内右方向(周方向)に向けて湾曲した形状に形成されている。そして、右奥側に形成された他方側の受入溝Bdは、一方側の受入溝Bdと軸対称となるかたちで、紙面内左方向(周方向)に向けて湾曲した形状に形成されている。すなわち、各受入溝Bd,Bdは、前述した各挿入溝Sd,Sdに対して、それぞれ、周方向の逆向き(互い違いとなる方向)に湾曲した形状に形成されている。ここで、図13には、ステー4Bをサポート2Sに挿し込む前の状態が斜視図によって表されており、図14には、ステー4Bをサポート2Sに挿し込んだ状態が斜視図によって表されている。これらの図では、ステー4Bやサポート2Sの構成を分かり易く説明するために、前述した図2の斜視図の向きとは異なる向きで表されている。
したがって、図14に示されるように、上記構成のステー4Bがサポート2Sの挿込口Sa内に挿し込まれることにより、例えば紙面右手前側にある係合突起41Pの一端は、ステー4Bに形成された紙面右手前側の受入溝Bdの右方向に曲がった終端部の形状に案内されるかたちで、挿入溝Sdの終端部から同方向に押し戻されていく。なお、紙面左奥側にある係合突起41Pの他端(同図では省略されている。)は、上記した一端と軸対称な動きによって、挿入溝Sdの終端部から押し戻されていく。そして、係合突起41Pは、上記の移動により、受入溝Bd,Bdの終端部まで移動すると共に、挿入溝Sd,Sdの終端部から脱してその軸方向に延びる形状部位まで移動する。これにより、係合突起41Pは、サポート2Sに対する軸方向(重力方向及びその逆方向)への相対移動が許容された状態となる一方で、ステー4Bに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。この状態では、係合突起41Pは、受入溝Bd,Bdと挿入溝Sd,Sdとの交差した形状により、ステー4Bに対しては軸方向に一体的な状態に保持され、サポート2Sに対しては軸方向にのみ移動可能な状態とされる。すなわち、この係合突起41Pとステー4Bとの係合により、第1ケーブル40のインナー部材41の上端部と第2ケーブル50のアウター部材52(ステー4B)の下端部とが軸連結された状態となる。
Here, referring back to FIG. 2, the receiving groove Bd on one side illustrated on the left front side of the paper surface is formed in a shape in which the axial end portion is curved toward the right direction (circumferential direction) in the paper surface. ing. The receiving groove Bd on the other side formed on the right back side is formed in a shape curved in the left direction (circumferential direction) in the drawing in a shape that is axially symmetric with the receiving groove Bd on the one side. . In other words, each of the receiving grooves Bd and Bd is formed in a shape that is curved in the opposite direction (alternating direction) in the circumferential direction with respect to each of the insertion grooves Sd and Sd described above. Here, FIG. 13 is a perspective view showing a state before the
Accordingly, as shown in FIG. 14, when the
そして、この軸連結がなされた状態では、ステー4Bの更なる挿し込み移動が可能とされる。したがって、図15に示されるように、上記の軸連結状態で、ステー4Bを、サポート2Sにロックされる挿し込み位置まで挿し込むことができる。
ここで、図示された左側のステー4Bの周壁には、凹状に切欠かれた形状の係止溝Bsが形成されている。また、同左側のサポート2Sには、挿込口Saの口内に向けて附勢された係止爪Stが設けられている。この係止爪Stは、常時は挿込口Saの内部に突出した姿勢状態に保持されており、ツマミSbを横から押込む操作を行うことによって、挿込口Saの口外に押し退けられるようになっている。したがって、ツマミSbの押込み操作をした状態でステー4Bを挿込口Sa内に挿し込んで、そのままステー4Bを挿し込むことにより、係止爪Stを係止溝Bsと合致する位置でこれを自動的に落とし込んでステー4Bの挿込方向への移動をロックすることができる。この係止溝Bsは、ステー4Bの周壁における軸方向の複数の位置に形成されている。したがって、ツマミSbの押込み操作を行いながらステー4Bの挿込量を変更することにより、ヘッドレスト4の設置高さ位置を自在に調整することができる。
In the state where the shaft is connected, the
Here, on the peripheral wall of the
また、同じように、ツマミSbの押込み操作を行いながら各ステー4B,4Bを各サポート2S,2Sから引き抜くことにより、ヘッドレスト4をシートバック2から取り外すことができる。そして、このステー4B,4Bの引き抜き移動によって、上記した第1ケーブル40のインナー部材41の上端部とステー4Bの下端部との軸連結状態が解除されて外される。
具体的には、図14を参照して、図示されている左側のステー4Bをサポート2Sの挿込口Saから引き抜く方向に移動させると、例えば紙面右手前側にある係合突起41Pの一端は、前述した挿し込み時の動きとは逆に、サポート2Sに形成された紙面右手前側の挿入溝Sdの左方向に曲がった終端部の形状に案内されるかたちで、案内溝の終端部から同方向に押し戻されていく。なお、紙面左奥側にある係合突起41Pの他端(同図では省略されている。)は、上記した一端と軸対称な動きによって、受入溝Bdの終端部から押し戻されていく。そして、係合突起41Pは、上記の移動により、挿入溝Sd,Sdの終端部に向けて移動すると共に、受入溝Bd,Bdの終端部から脱してその軸方向に延びる形状部位まで移動する。これにより、係合突起41Pは、ステー4Bに対する軸方向への相対移動が許容された状態となる一方で、サポート2Sに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。これにより、ステー4Bと第1ケーブル40との軸連結状態が外れ、ステー4Bのみをサポート2Sから引き抜くことができる。
Similarly, the
Specifically, referring to FIG. 14, when the illustrated left
ここで、図15には、前述した第1ケーブル40のインナー部材41の上端部とステー4Bの下端部とが軸連結された状態の内部構造が表されている。この図15は、図14をX−X線で切断した方向から見た断面図として表されている。同図に示されるように、両者が軸連結された状態では、第2ケーブル50のインナー部材51の下端は、第1ケーブル40のアウター部材42の頭部42Hから上方側に少し離れた位置に位置している。これにより、ステー4Bの挿し込み操作時に、第2ケーブル50のインナー部材51が、第1ケーブル40のアウター部材42の頭部42Hに下方から押し上げ操作されないようになっている。
この軸連結状態とされた第2ケーブル50は、図16に示されるように、第1ケーブル40のインナー部材41が下方に牽引操作されることにより、アウター部材42の頭部42Hに押し上げられるかたちで、インナー部材51が上方に押し上げ操作される。すなわち、第2ケーブル50のアウター部材52とされているステー4Bは、第1ケーブル40のインナー部材41と軸連結されてこれと一体的な状態とされている。したがって、この軸連結状態で、第1ケーブル40のインナー部材41が下方に牽引操作されると、アウター部材42が相対的に上方に押し動かされるかたちとなる。これにより、アウター部材42の頭部42Hによって、第2ケーブル50のインナー部材51が下方から押し上げ操作される。そして、図4を参照して、第2ケーブル50のインナー部材51が押し上げ操作されることにより、連結腕15Aが反時計回りに回動操作されて、支承部4Aの初期位置での保持状態が解除される。
すなわち、第1ケーブル40は、インナー部材41が下方側に牽引操作される牽引式のケーブル構造となっており、第2ケーブル50は、インナー部材51が上方側に押し上げられる押出式のケーブル構造となっている。そして、これら第1ケーブル40や第2ケーブル50の軸連結構造は、ステー4Bの挿し込み操作を行うことによって、インナー部材41とアウター部材52(ステー4B)とが軸連結状態とされ、アウター部材42とインナー部材51とが軸連結状態(押出しによるケーブル操作が可能な状態)とされる逆転式の軸連結構造となっている。
Here, FIG. 15 shows an internal structure in a state where the upper end portion of the
As shown in FIG. 16, the
That is, the
次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図1を参照して、ヘッドレスト4は、シートバック2に対して着脱可能に構成されており、その下部にあるステー4B,4Bをサポート2S,2Sの挿込口Sa,Sa内にそれぞれ挿し込むことによって、シートバック2の上部に装着される。そして、この左側(紙面内右側)のステー4Bが挿し込まれる操作によって、第1ケーブル40と第2ケーブル50とが軸連結された状態となる。
上記のように組み付けられたシート1は、その車両衝突が発生する前の常時は、ヘッドレスト4の支承部4Aを、初期位置の姿勢状態に保持している。そして、車両の後面衝突が発生して、シートバック2に乗員の背部が圧し掛かる背凭れ荷重がかかると、押動部材20が後方側に押し動かされる。これにより、支承部4Aの保持状態が解除操作され、支承部4Aが、図4に示されている初期位置から図7に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部4Aは、この衝突対応位置で、車両衝突の勢いで後傾してくる乗員の頭部を後方側から受け止める。
Next, the usage method of a present Example is demonstrated.
That is, referring to FIG. 1, the
The
このように、本実施例の車両用シートによれば、ヘッドレスト4の支承部4Aに形成された連結軸13A(係合ピン)を移動案内する長孔11H,11H(案内経路)に戻り防止の第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2(ストッパ溝)を設定し、支承部4Aが戻り方向に移動操作されるときには連結軸13Aが第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2を回避できるように案内することのできる閉鎖部材17,17を設けたことにより、車両衝突の発生時には、支承部4Aが衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置でその後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部4Aが前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにすることができる。
更に、連結軸13Aを初期位置に戻すことによって閉鎖部材17,17による第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2の閉鎖状態を解放できるようにしたことで、連結軸13Aがこの初期位置から衝突対応位置に向けてスライド移動する時には、連結軸13Aを再び第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2に受け入れることのできる状態とすることができる。
更に、連結軸13Aを常時衝突対応位置に向けて附勢する引張ばね16(附勢手段)と連結軸13Aを初期位置に係着させるフック14,14及び操作部材15(係着手段)を設けたことにより、車両衝突の発生後には、常に、連結軸13Aを衝突対応位置に位置付けて、閉鎖部材17,17によって第1ストッパ溝H1,H1や第2ストッパ溝H2,H2を閉鎖させることができ、連結軸13Aを初期位置までスムーズに戻せるようにすることができる。
更に、閉鎖部材17,17のスライド移動構造を、連結軸13Aによって同方向に押動操作されるスライド移動構造として、比較的省スペースで簡単な構成とすることができる。
Thus, according to the vehicle seat of the present embodiment, it is possible to prevent return to the
Further, by returning the connecting
Furthermore, a tension spring 16 (biasing means) for constantly urging the connecting
Furthermore, the sliding movement structure of the closing
以上、本発明の実施形態を1つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、上記実施例では、係合ピンとしての連結軸が、フックによる初期位置での保持状態が解除されることにより、附勢によって進行方向にスライド移動するものを示した。しかし、例えば、連結軸がケーブルと直接繋がれていて、ケーブルが操作される動きによって、直接、連結軸が進行方向に移動操作されるようになっていてもよい。
また、案内形状としての長孔は、単に、基台の上下方向に延びる形状とされたものであってもよい。但し、この場合には、連結リンクの回動に伴って、支承部の基台に対する傾き姿勢が変化し易くなることに留意が必要である。
また、ストッパ溝は、1つであっても3つ以上形成されていてもよい。この場合には、閉鎖部材も各ストッパ溝に倣った形状にする必要がある。
なお、案内形状として、基台の側面部に貫通形成された長孔を示したが、凹状に窪んだ溝形状であってもよい。
また、閉鎖部材のスライド移動方向は、係合ピンによって押動される方向と同じでなくてもよい。但し、閉鎖部材は、ストッパ溝を閉鎖した状態では、係合ピンからの押圧力を受けても押し戻されることのない状態に配設する必要がある。
Although the embodiment of the present invention has been described with one embodiment, the present invention can be implemented in various forms in addition to the above-described embodiment.
For example, in the above-described embodiment, the connection shaft as the engagement pin is slid in the traveling direction by the bias when the holding state at the initial position by the hook is released. However, for example, the connecting shaft may be directly connected to the cable, and the connecting shaft may be directly moved in the traveling direction by the movement of the cable.
Further, the long hole as the guide shape may simply be a shape extending in the vertical direction of the base. However, in this case, it should be noted that the inclination posture of the support portion with respect to the base easily changes as the connecting link rotates.
Moreover, the number of stopper grooves may be one, or three or more. In this case, the closing member also needs to have a shape following each stopper groove.
In addition, although the elongate hole penetrated and formed in the side part of the base was shown as a guide shape, the groove | channel shape dented in concave shape may be sufficient.
Further, the sliding movement direction of the closing member may not be the same as the direction pushed by the engagement pin. However, the closing member needs to be disposed in a state where it is not pushed back even if it receives a pressing force from the engagement pin in a state where the stopper groove is closed.
1 シート
2 シートバック
2F バックフレーム
Fu アッパフレーム
Fs サイドフレーム
2S サポート
Sa 挿込口
Sb ツマミ
St 係止爪
Sd 挿入溝
3 シートクッション
4 ヘッドレスト
4A 支承部
4B ステー
Bd 受入溝
Bs 係止溝
10 ヘッドレスト移動機構
11 基台
11B 後面部
11D 底面部
11S 側面部
11U 上面部
11R リブ
Rh1 長孔
Rp1 係止部位
Rh2 長孔
Rp2 係止部位
11H 長孔(案内経路)
H0 下端部
H1 第1ストッパ溝(ストッパ溝)
H2 第2ストッパ溝(ストッパ溝)
H3 上端部
12 連結リンク(リンク部材)
12A 連結軸
12B 連結軸
13 支持部材
13A 連結軸(係合ピン)
14 フック(係着手段)
14A 連結軸
14B 上顎部位
14C 下顎部位
14D 係止溝
14S 捩りばね
15 操作部材(係着手段)
15A 連結腕
15B 連結軸
15C 操作腕
15S 捩りばね
16 引張ばね(附勢手段)
17 閉鎖部材
17A1 第1閉鎖部位
17A2 第2閉鎖部位
17B1 ピン部材
17B2 ピン部材
17C1 第1押動部位(押動部位)
17C2 第2押動部位(押動部位)
20 押動部材
20S 捩りばね
21 受承腕
30 ダンパー
31 回動軸
31A 連結腕
32 ケース
32A 操作腕
40 第1ケーブル
41 インナー部材
41P 係合突起
42 アウター部材
42S 長孔
42H 頭部
50 第2ケーブル
51 インナー部材
52 アウター部材
60 取付ブラケット
61 アウター取付部位
62 ストッパ
DESCRIPTION OF
H0 Lower end H1 First stopper groove (stopper groove)
H2 Second stopper groove (stopper groove)
14 Hook (engagement means)
17 Closing member 17A1 First closing portion 17A2 Second closing portion 17B1 Pin member 17B2 Pin member 17C1 First pushing portion (pushing portion)
17C2 Second pushing part (pushing part)
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記ヘッドレスト移動機構は、
前記ヘッドレストの支承部とシートバックの上部に設置された基台の両者をリンク連結し、該基台にリンク連結された軸支位置を中心として前記支承部を回動可能とするリンク部材と、
該リンク部材のリンク連結による支承部の回動に伴う支承部の姿勢位置の位置決めを行うために、前記基台の側面部に形成され、前記支承部と一体的に形成された幅方向に突出した形状の係合ピンをスライド移動可能に入れ込んで係合させ、該係合ピンを前記支承部の回動に伴ってスライド移動させながら案内する凹状の案内経路と、を有し、
該案内経路は、前記支承部の回動に伴いこれを車両衝突が発生する前の通常時の初期位置から相対的に前方かつ上方に移動させた衝突対応位置まで移動させることが可能な上方に延びる案内形状となっており、該案内経路の経路途中の部位には部分的に窪んだ形状のストッパ溝が形成されており、該ストッパ溝は車両衝突の発生時に前記係合ピンが案内経路に沿って初期位置から衝突対応位置に向けてスライド移動する途中で前記支承部が乗員の頭部を受け止める受止荷重を受けた際に係合ピンを受け入れてその荷重を受け止めることができる形状に形成されており、
前記基台には、前記係合ピンが案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動する際に、前記係合ピンを前記ストッパ溝を回避させて移動させることのできる回避移動手段が設けられており、
該回避移動手段は、スライド移動により前記案内経路に形成されたストッパ溝を閉鎖することのできる閉鎖部材であって、該閉鎖部材は前記係合ピンが車両衝突が発生する前の通常時の初期位置状態では前記ストッパ溝から外れた位置状態にあるが、前記係合ピンの衝突対応位置へのスライド移動によって前記ストッパ溝を閉鎖する位置にスライド移動してストッパ溝を閉鎖し該ストッパ溝の閉鎖状態で係合ピンが案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動するように前記基台に対して配設されていることを特徴とする車両用シート。 A vehicle seat provided with a headrest moving mechanism capable of moving a support portion of a headrest that receives a head of an occupant seated on a seat relative to a seatback at the time of a vehicle collision,
The headrest moving mechanism is
A link member that links both the support portion of the headrest and the base installed on the upper portion of the seat back, and enables the support portion to rotate around a shaft support position linked to the base;
In order to position the position of the support portion in association with the rotation of the support portion by the link connection of the link member, it is formed on the side surface portion of the base and protrudes in the width direction formed integrally with the support portion. A concave guide path that guides the engaging pin while being slidably moved in accordance with the rotation of the support portion.
The guide path is moved upward to a collision-corresponding position moved relatively forward and upward from a normal initial position before a vehicle collision occurs with the rotation of the support portion. A stopper groove having a partially depressed shape is formed in a part of the guide path in the middle of the guide path, and the stopper pin is formed in the guide path when a vehicle collision occurs. A shape that can receive the engagement pin and receive the load when the support portion receives a receiving load that receives the head of the occupant during the sliding movement from the initial position to the collision corresponding position along Has been
The base has an avoidance moving means capable of moving the engagement pin while avoiding the stopper groove when the engagement pin slides on the guide path from the collision corresponding position toward the initial position. Provided,
The avoidance moving means is a closing member capable of closing a stopper groove formed in the guide path by sliding movement, and the closing member is an initial stage at a normal time before the engagement pin occurs in a vehicle collision. In the position state, it is in a position state deviating from the stopper groove, but the stopper pin is closed by sliding to the position where the stopper groove is closed by the sliding movement of the engagement pin to the collision corresponding position, and the stopper groove is closed. The vehicle seat according to claim 1, wherein the engagement pin is disposed with respect to the base so that the engagement pin slides from the collision corresponding position toward the initial position in the state.
前記閉鎖部材によるストッパ溝の閉鎖状態で、係合ピンを衝突対応位置から初期位置に向けて案内経路をスライド移動させた際に、該初期位置へのスライド移動により閉鎖部材によるストッパ溝の閉鎖を再び解放するように前記閉鎖部材が基台に対して配設されていることを特徴とする車両用シート。 The vehicle seat according to claim 1,
In the closed state of the stopper groove by the closing member, when the guide pin is slid from the collision corresponding position to the initial position, the stopper groove is closed by the sliding movement to the initial position. The vehicle seat, wherein the closing member is disposed with respect to a base so as to be released again.
前記係合ピンには係合ピンを常時衝突対応位置に向けて附勢する附勢手段が附設されていると共に、該係合ピンの初期位置状態時には該位置に係合ピンを係着させることのできる係着手段が附設されていることを特徴とする車両用シート。 The vehicle seat according to claim 2,
The engagement pin is provided with a biasing means for constantly biasing the engagement pin toward the collision-corresponding position, and when the engagement pin is in the initial position state, the engagement pin is engaged with the position. A vehicular seat characterized in that an engaging means capable of being attached is attached.
前記閉鎖部材のスライド移動構造は、該閉鎖部材が前記基台に形成された長孔に対してスライド移動可能に係合していると共に、該閉鎖部材に形成された2つの押動部位が前記案内経路内に突出して係合ピンを間に挟み込むようにして配置されており、該係合ピンが初期位置と衝突対応位置とにスライド移動する動きによって各押動部位が押動されて前記閉鎖部材が前記係合ピンと同じ方向にスライド移動するようになっていることを特徴とする車両用シート。
The vehicle seat according to claim 2 or 3,
In the sliding movement structure of the closing member, the closing member is slidably engaged with a long hole formed in the base, and the two pushing portions formed in the closing member are It is arranged so as to protrude into the guide path so as to sandwich the engaging pin therebetween, and each of the pushing parts is pushed by the movement of the engaging pin sliding to the initial position and the collision-corresponding position. A vehicle seat characterized in that a member slides in the same direction as the engagement pin.
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