JP4769571B2 - Travel transmission for work vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、動力伝達経路に油圧クラッチ及び複数の変速歯車が介在されたトラクタやコンバイン等の作業車両の走行変速装置に関する。   The present invention relates to a traveling transmission device for a work vehicle such as a tractor or a combine, in which a hydraulic clutch and a plurality of transmission gears are interposed in a power transmission path.

トラクタ等の作業車両の走行変速装置として、油圧クラッチの切作動と共に、アクチュエータにより変速歯車の噛合を変更し、かつこの歯車変速が完了したことに伴って、油圧クラッチを電磁比例減圧弁によって昇圧制御して入作動させるものがある。   As a travel transmission device for work vehicles such as tractors, when the hydraulic clutch is disengaged, the meshing of the transmission gear is changed by the actuator, and when this gear shift is completed, the hydraulic clutch is boosted by an electromagnetic proportional pressure reducing valve There is something that can be turned on.

従来、油圧クラッチの昇圧制御としては、例えば図１０に示すものが知られている（例えば特許文献１参照）。   Conventionally, as shown in FIG. 10, for example, a boost control of a hydraulic clutch is known (see, for example, Patent Document 1).

この油圧クラッチの昇圧制御は、まず、第１の工程で、歯車変速が完了したことに伴って、所定時間ｔ１にわたり電磁比例減圧弁に最大電流値を供給して油圧クラッチを急激に昇圧し、これにより、油圧クラッチのガタ詰め（多板クラッチが接触してトルク容量が得られる直前の状態）を行う。   In the first step, the hydraulic clutch pressure increase control is performed by supplying a maximum current value to the electromagnetic proportional pressure reducing valve over a predetermined time t1 and abruptly increasing the hydraulic clutch as the gear shift is completed. Thereby, the backlash of the hydraulic clutch is performed (a state immediately before the torque capacity is obtained by contact of the multi-plate clutch).

次に、第２の工程で、電磁比例減圧弁に、例えば最小電流値から緩やかに増加する電流値を供給して、油圧クラッチを初期圧から次第に昇圧した後、第３の工程に移行して、電磁比例減圧弁に、第２の工程で最後に供給した電流値から引き続いて、適当なカーブの電流値を所定時間ｔ３にわたり供給して油圧クラッチの昇圧を完了させ、該油圧クラッチを接続する。   Next, in the second step, for example, a current value that gradually increases from the minimum current value is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve, and the hydraulic clutch is gradually increased from the initial pressure, and then the process proceeds to the third step. Then, following the current value last supplied in the second step, the current value of an appropriate curve is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve for a predetermined time t3 to complete the boosting of the hydraulic clutch, and the hydraulic clutch is connected. .

特開平１−２７９１４８号公報JP-A-1-279148

しかし、上記特許文献１においては、第３の工程で、電磁比例減圧弁に適当なカーブの電流値を所定時間ｔ３にわたり供給して油圧クラッチを昇圧する場合に、次のような問題が発生する虞れがある。   However, in Patent Document 1, the following problem occurs when the hydraulic clutch is boosted by supplying a current value of an appropriate curve to the electromagnetic proportional pressure reducing valve for a predetermined time t3 in the third step. There is a fear.

即ち、油圧クラッチを初期圧から次第に昇圧する第２の工程で、電磁比例減圧弁に最後に供給する電流値は一定ではなく、従って、第３の工程で、電磁比例減圧弁に、第２の工程で最後に供給した電流値から引き続いて、所定時間ｔ３にわたり適当なカーブの電流値の供給を開始する時点での電流値（以下、供給開始電流値という）が比較的高い場合と比較的低い場合が生じてくる。   That is, in the second step of gradually increasing the hydraulic clutch from the initial pressure, the current value to be finally supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve is not constant. Therefore, in the third step, the electromagnetic proportional pressure reducing valve is The current value (hereinafter referred to as the supply start current value) at the time when the supply of the current value of the appropriate curve is started over the predetermined time t3 following the current value last supplied in the process is relatively high and relatively low. Cases arise.

この場合、第３の工程での供給開始電流値が比較的高い状態で、電磁比例減圧弁に適当なカーブの電流値を所定時間ｔ３にわたり供給して油圧クラッチの昇圧を完了させると、時間ｔ３については短くなって変速時間を短縮することができるものの、電磁比例減圧弁に対して必要以上に急激に増加する電流値が供給されてしまい、シフトショックの発生原因になる虞れがある。   In this case, when the current value of an appropriate curve is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve for a predetermined time t3 in the state where the supply start current value in the third process is relatively high, and the pressure increase of the hydraulic clutch is completed, the time t3 However, the current value that increases more rapidly than necessary is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve, which may cause shift shock.

一方、第３の工程での供給開始電流値が比較的低い状態で、電磁比例減圧弁に適当なカーブの電流値を所定時間ｔ３にわたり供給して油圧クラッチの昇圧を完了させると、時間ｔ３が長くなって変速時間が長くなり、加速性が低下する。   On the other hand, when the current value of an appropriate curve is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve over a predetermined time t3 in a state where the supply start current value in the third step is relatively low, the time t3 becomes The longer the gear shift time, the lower the acceleration.

本発明は、このような不都合を解消するためになされたものであり、第３の工程での供給開始電流値の高低に関わらず、略均一な時間で第３の工程での油圧クラッチの昇圧が完了するように、電磁比例減圧弁に電流値を供給し、これにより、シフトショックを防止することができるとともに、変速時間を短縮することができる作業車両の走行変速装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to eliminate such inconveniences, and boosts the hydraulic clutch in the third step in a substantially uniform time regardless of the supply start current value in the third step. An object of the present invention is to provide a travel transmission device for a work vehicle that can supply a current value to an electromagnetic proportional pressure reducing valve so that shift shock can be prevented and shift time can be shortened. And

上記の目的を達成するために、請求項１に係る本発明は、動力伝達経路に油圧クラッチ（１）及び複数の変速歯車（３，６）を介在し、前記油圧クラッチ（１）の切作動と共に、アクチュエータ（３７，３８，３９）により前記変速歯車（３，６）の噛合を変更し、かつこの歯車変速が完了したことに伴って、前記油圧クラッチ（１）を電磁比例減圧弁（５４）によって昇圧制御して入作動させる作業車両の走行変速装置（２）にあって、
前記電磁比例減圧弁（５４）を昇圧制御する制御部（５０）は、
前記油圧クラッチ（１）の入り作動開始時の所定時間にわたって、前記電磁比例減圧弁（５４）に最大電流値、又は該最大電流値に近似する電流値を供給して、前記油圧クラッチ（１）を昇圧して保持する第１の工程（Ａ）と、
この第１の工程（Ａ）に続いて前記電磁比例減圧弁（５４）に最小電流値から増加する電流値を供給して、初期圧から次第に昇圧する第２の工程（Ｂ）と、
この第２の工程中（Ｂ）において、前記油圧クラッチ（１）の出力側回転数が減速側から増速側に転じた際に、前記電磁比例減圧弁（５４）に、前記第２の工程（Ｂ）の最後に供給した電流値から引き続いて、前記第２の工程（Ｂ）での増加に比較して急激に増加する電流値を供給して、前記油圧クラッチ（１）を昇圧する第３の工程（Ｃ）と、を備え、
該第３の工程（Ｃ）は、前記第２の工程（Ｂ）の最後に供給した電流値から引き続いて、前記電磁比例減圧弁（５４）に、最大電流値又は該最大電流値に近似する電流値との差分に基く電流値を、一定時間で前記油圧クラッチ（１）の昇圧が完了するように供給する（Ｓ１９，Ｓ２０）、
ことを特徴とする作業車両の走行変速装置（２）にある。 In order to achieve the above object, according to the present invention, a hydraulic clutch (1) and a plurality of transmission gears (3, 6) are interposed in a power transmission path, and the hydraulic clutch (1) is turned off. At the same time, the meshing of the transmission gears (3, 6) is changed by the actuators (37, 38, 39), and the hydraulic clutch (1) is connected to the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) when the gear shifting is completed. ) In the traveling speed change device (2) of the work vehicle that is controlled to be stepped up and activated.
The controller (50) for controlling the pressure of the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) is:
A maximum current value or a current value approximate to the maximum current value is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) for a predetermined time when the hydraulic clutch (1) starts to enter, and the hydraulic clutch (1) A first step (A) for boosting and holding
The current value of al increase pressure or minimum current value in the first step the following the (A) electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) is supplied, a second step of gradually boosted from the initial pressure (B),
During the second step (B), when the output side rotational speed of the hydraulic clutch (1) turns from the deceleration side to the acceleration side, the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) is connected to the second step. Following the last supply current value (B), by supplying a current which increases rapidly as compared with the increase in the second step (B), the pressure rise of the hydraulic clutch (1) 3 step (C),
In the third step (C), following the current value supplied at the end of the second step (B), the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) is approximated to the maximum current value or the maximum current value. A current value based on the difference from the current value is supplied so as to complete boosting of the hydraulic clutch (1) in a certain time (S19, S20),
In the traveling transmission (2) of the work vehicle characterized by the above.

請求項２に係る本発明は、前記第３の工程中（Ｃ）において、前記油圧クラッチ（１）の出力側回転数が前記歯車変速の完了時の回転数である理論回転数と等しい、又は該理論回転数に近似する回転数になった際に（Ｓ２３）、前記電磁比例減圧弁（５４）に、前記第３の工程（Ｃ）の最後に供給した電流値から引き続いて、前記第３の工程（Ｃ）での増加に比較して急激に増加する電流値を供給して、前記油圧クラッチ（１）を完全接続させるように、該油圧クラッチ（１）を昇圧する第４の工程（Ｄ）を備え、
該第４の工程（Ｄ）は、前記第３の工程（Ｃ）の最後に供給した電流値から引き続いて、前記電磁比例減圧弁（５４）に、最大電流値又は該最大電流値に近似する電流値との差分に基く電流値を、一定時間で前記油圧クラッチ（１）の昇圧が完了するように供給する（Ｓ２４，Ｓ２５）、
請求項１記載の作業車両の走行変速装置（２）にある。 According to a second aspect of the present invention, in the third step (C), the output side rotational speed of the hydraulic clutch (1) is equal to the theoretical rotational speed that is the rotational speed at the completion of the gear shift, or When the rotation speed approximates the theoretical rotation speed (S23), the current is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) from the current value supplied at the end of the third step (C) . steps as compared to the increase in the (C) supplying the value of the current rapidly increases, the hydraulic clutch (1) so as to complete the connection, the fourth step of pressure rise of the hydraulic clutch (1) ( D)
In the fourth step (D), following the current value supplied at the end of the third step (C), the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) is approximated to the maximum current value or the maximum current value. A current value based on the difference from the current value is supplied so as to complete boosting of the hydraulic clutch (1) in a certain time (S24, S25),
It exists in the traveling transmission apparatus (2) of the work vehicle of Claim 1.

請求項３に係る本発明は、前記第３の工程（Ｃ）において、前記油圧クラッチ（１）の出力側回転の加速度及び加速度の変化率の値の少なくとも一方があらかじめ定めた値を超える場合に（Ｓ１７；Ｎｏ）、前記電磁比例減圧弁（５４）に対する電流値の増加を停止して維持する（Ｓ２０）、
請求項１又は２記載の作業車両の走行変速装置（２）にある。 According to a third aspect of the present invention, in the third step (C), when at least one of the output side rotation acceleration and the acceleration change rate of the hydraulic clutch (1) exceeds a predetermined value. (S17; No), the increase in the current value for the electromagnetic proportional pressure reducing valve (54) is stopped and maintained (S20),
It exists in the traveling transmission apparatus (2) of the working vehicle of Claim 1 or 2.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。   In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it does not have any influence on description of a claim by this.

請求項１に係る本発明によると、第２の工程の後に油圧クラッチを比較的急激に昇圧する第３の工程が、第２の工程の最後に供給した電流値から引き続いて、電磁比例減圧弁に、最大電流値又は該最大電流値に近似する電流値との差分に基く電流値を、一定時間で油圧クラッチの昇圧が完了するように供給するため、第３の工程での供給開始電流値の高低に関わらず、略均一な時間で第３の工程での油圧クラッチの昇圧を完了することが可能となる。これにより、油圧クラッチを滑らかに接続して、シフトショックを防止することができるとともに、変速時間を短縮して、加速性の向上を図ることができる。   According to the first aspect of the present invention, the third step of boosting the hydraulic clutch relatively rapidly after the second step is continued from the current value supplied at the end of the second step. In order to supply the current value based on the difference between the maximum current value or the current value approximate to the maximum current value so that the boosting of the hydraulic clutch is completed in a certain time, the supply start current value in the third step Regardless of the height, it is possible to complete the boosting of the hydraulic clutch in the third step in a substantially uniform time. As a result, the hydraulic clutch can be smoothly connected to prevent shift shock, and the shift time can be shortened to improve acceleration.

請求項２に係る本発明によると、第３の工程中において、油圧クラッチの出力側回転数が歯車変速完了時の回転数である理論回転数と等しい、又は該理論回転数に近似する回転数になった際に、第４の工程で、電磁比例減圧弁に、第３の工程の最後に供給した電流値から引き続いて、最大電流値又は該最大電流値に近似する電流値との差分に基く電流値を、一定時間で油圧クラッチの昇圧が完了するように供給して、油圧クラッチを完全接続させるため、クラッチ接続の不安定状態を短くしてクラッチ発熱量の増大を回避することができ、また、変速時間を短縮することができる。   According to the second aspect of the present invention, in the third step, the rotational speed of the output side of the hydraulic clutch is equal to or close to the theoretical rotational speed that is the rotational speed at the completion of gear shifting. In the fourth step, the difference between the current value supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve at the end of the third step and the current value approximated to the maximum current value is obtained in the fourth step. Since the current value is supplied so that the boosting of the hydraulic clutch is completed in a certain time and the hydraulic clutch is completely connected, the unstable state of the clutch connection can be shortened to avoid an increase in the amount of heat generated by the clutch. In addition, the shift time can be shortened.

請求項３に係る本発明によると、第３の工程において、油圧クラッチの出力側回転の加速度及び加速度の変化率の値の少なくとも一方があらかじめ定めた値を超える場合に、電磁比例減圧弁に対する電流値の増加を停止して維持するため、必要以上の急激な電流値増加によるシフトショックを防止することができる。 According to the third aspect of the present invention, in the third step, when at least one of the acceleration on the output side of the hydraulic clutch and the value of the rate of change of acceleration exceed a predetermined value, the current to the electromagnetic proportional pressure reducing valve Since the increase in the value is stopped and maintained, a shift shock due to a sudden increase in current value more than necessary can be prevented.

以下、本発明の実施の形態の一例を図を参照して説明する。   Hereinafter, an example of an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

本発明の実施の形態の一例である作業車両の走行変速装置２は、図１に示すように、主変速装置３、油圧クラッチ１、前後進切換装置４及び副変速装置６を備えている。   As shown in FIG. 1, a traveling transmission 2 for a work vehicle, which is an example of an embodiment of the present invention, includes a main transmission 3, a hydraulic clutch 1, a forward / reverse switching device 4, and an auxiliary transmission 6.

主変速装置３は、エンジン７から主クラッチ８及びギヤ列９を介して駆動力が入力される入力軸１１と、該入力軸１１に平行配置された出力軸１２とを備えている。入力軸１１には、第１の駆動ギヤ１３、第２の駆動ギヤ１４、第３の駆動ギヤ１６及び第の４駆動ギヤ１７が固定されている。出力軸１２には、第１の駆動ギヤ１３に噛合する第１の従動ギヤ１８、第２の駆動ギヤ１４に噛合する第２の従動ギヤ１９、第３の駆動ギヤ１６に噛合する第３の従動ギヤ２１、及び第４の駆動ギヤ１７に噛合する第４の従動ギヤ２２がそれぞれ回転自在に取り付けられている。   The main transmission 3 includes an input shaft 11 to which driving force is input from the engine 7 via the main clutch 8 and the gear train 9, and an output shaft 12 arranged in parallel to the input shaft 11. A first drive gear 13, a second drive gear 14, a third drive gear 16 and a fourth drive gear 17 are fixed to the input shaft 11. The output shaft 12 has a first driven gear 18 that meshes with the first drive gear 13, a second driven gear 19 that meshes with the second drive gear 14, and a third gear that meshes with the third drive gear 16. A driven gear 21 and a fourth driven gear 22 that meshes with the fourth drive gear 17 are rotatably mounted.

第１の従動ギヤ１８と第２の従動ギヤ１９との間の出力軸１２には、シンクロメッシュ式の第１のシフト部材２３が取り付けられている。第１のシフト部材２３は、出力軸１２に第１の従動ギヤ１８の駆動力を伝達する１速位置と、出力軸１２に第２の従動ギヤ１９の駆動力を伝達する２速位置と、出力軸１２に第１の従動ギヤ１８及び第２の従動ギヤ１９のいずれの駆動力も伝達しないニュートラル位置とに切り換え可能とされている。   A synchromesh first shift member 23 is attached to the output shaft 12 between the first driven gear 18 and the second driven gear 19. The first shift member 23 is a first speed position for transmitting the driving force of the first driven gear 18 to the output shaft 12, and a second speed position for transmitting the driving force of the second driven gear 19 to the output shaft 12. The output shaft 12 can be switched to a neutral position where neither the driving force of the first driven gear 18 and the second driven gear 19 is transmitted.

第３の従動ギヤ２１と第４の従動ギヤ２２との間の出力軸１２には、シンクロメッシュ式の第２のシフト部材２４が取り付けられている。第２のシフト部材２４は、出力軸１２に第３の従動ギヤ２１の駆動力を伝達する３速位置と、出力軸１２に第４の従動ギヤ２２の駆動力を伝達する４速位置と、出力軸１２に第３の従動ギヤ２１及び第４の従動ギヤ２２のいずれの駆動力も伝達しないニュートラル位置とに切り換え可能とされている。   A synchromesh second shift member 24 is attached to the output shaft 12 between the third driven gear 21 and the fourth driven gear 22. The second shift member 24 has a third speed position for transmitting the driving force of the third driven gear 21 to the output shaft 12, and a fourth speed position for transmitting the driving force of the fourth driven gear 22 to the output shaft 12. The output shaft 12 can be switched to a neutral position where neither the driving force of the third driven gear 21 nor the fourth driven gear 22 is transmitted.

そして、第２のシフト部材２４がニュートラル位置に切り換えられた状態で、第１のシフト部材２３が１速位置に切り換えられると、入力軸１１の動力が第１の駆動ギヤ１３及び第１の従動ギヤ１８を介して出力軸１２に伝達（１速）され、第１のシフト部材２３が２速位置に切り換えられると、入力軸１１の動力が第２の駆動ギヤ１４及び第２の従動ギヤ１９を介して出力軸１２に伝達（２速）される。一方、第１のシフト部材２３がニュートラル位置に切り換えられた状態で、第２のシフト部材２４が３速位置に切り換えられると、入力軸１１の動力が第３の駆動ギヤ１６及び第３の従動ギヤ２１を介して出力軸１２に伝達（３速）され、第２のシフト部材２４が４速位置に切り換えられると、入力軸１１の動力が第４の駆動ギヤ１７及び第４の従動ギヤ２２を介して出力軸１２に伝達（４速）され、該出力軸１２の駆動力は、油圧クラッチ１を介して入力軸２６に伝達される。   When the first shift member 23 is switched to the first speed position while the second shift member 24 is switched to the neutral position, the power of the input shaft 11 is changed to the first drive gear 13 and the first driven gear. When transmitted to the output shaft 12 via the gear 18 (first speed) and the first shift member 23 is switched to the second speed position, the power of the input shaft 11 is supplied to the second drive gear 14 and the second driven gear 19. Is transmitted to the output shaft 12 (second speed). On the other hand, when the second shift member 24 is switched to the third speed position while the first shift member 23 is switched to the neutral position, the power of the input shaft 11 is supplied to the third drive gear 16 and the third driven gear. When transmitted to the output shaft 12 through the gear 21 (third speed) and the second shift member 24 is switched to the fourth speed position, the power of the input shaft 11 is transferred to the fourth drive gear 17 and the fourth driven gear 22. Is transmitted to the output shaft 12 (fourth speed), and the driving force of the output shaft 12 is transmitted to the input shaft 26 via the hydraulic clutch 1.

油圧クラッチ１は、油が供給されることによって出力軸１２の駆動力を入力軸２６に伝達する入り作動状態に切り換えられ、油のドレインによって出力軸１２の駆動力を入力軸２６に伝動しない切り作動状態に切り換えられる。   When the oil is supplied, the hydraulic clutch 1 is switched to an on-operation state in which the driving force of the output shaft 12 is transmitted to the input shaft 26, and the hydraulic clutch 1 is switched off so that the driving force of the output shaft 12 is not transmitted to the input shaft 26 by the oil drain. Switch to operating state.

油圧クラッチ１を介して入力軸２６に伝達された駆動力は、前後進切換装置４によって前進方向又は後進方向の駆動力に変換された後、伝動軸２７に伝達され、伝動軸２７に伝達された駆動力は、副変速装置６によって低速側又は高速側の２段に変速されて出力軸２８に伝達される。   The driving force transmitted to the input shaft 26 via the hydraulic clutch 1 is converted into a driving force in the forward or reverse direction by the forward / reverse switching device 4, then transmitted to the transmission shaft 27, and transmitted to the transmission shaft 27. The driving force is shifted to the low speed side or the high speed side by the auxiliary transmission 6 and transmitted to the output shaft 28.

伝動軸２７には、副変速装置６の低速ギヤ２９と高速ギヤ３１とが回転自在に取り付けられており、また、伝動軸２７の低速ギヤ２９と高速ギヤ３１との間には、シンクロメッシュ式のシフト部材３２が装着されている。このシフト部材３２は、伝動軸２７の駆動力を低速ギヤ２９に伝達するＬ位置と、伝動軸２７の駆動力を高速ギヤ３１に伝達するＨ位置とに切り換え可能とされている。   A low speed gear 29 and a high speed gear 31 of the auxiliary transmission 6 are rotatably attached to the transmission shaft 27, and a synchromesh type is provided between the low speed gear 29 and the high speed gear 31 of the transmission shaft 27. The shift member 32 is mounted. The shift member 32 can be switched between an L position where the driving force of the transmission shaft 27 is transmitted to the low speed gear 29 and an H position where the driving force of the transmission shaft 27 is transmitted to the high speed gear 31.

出力軸２８には、低速ギヤ２９に噛合する低速従動ギヤ３３と、高速ギヤ３１に噛合する高速従動ギヤ３４とが固定されている。そして、シフト部材３２がＬ位置に切り換えられると副変速装置６が低速（Ｌ）状態に、シフト部材３２がＨ位置に切り換えられると副変速装置６が高速（Ｈ）状態に切り換えられ、出力軸２８に高速駆動力又は低速駆動力が出力される。これにより、出力軸２８から作業車両の後輪側あるいは前輪側に駆動力が出力される。なお、図１において、符号８１は超低速変速装置、８２は４輪駆動用クラッチ、８３はＰＴＯ変速装置である。   A low-speed driven gear 33 that meshes with the low-speed gear 29 and a high-speed driven gear 34 that meshes with the high-speed gear 31 are fixed to the output shaft 28. When the shift member 32 is switched to the L position, the auxiliary transmission 6 is switched to the low speed (L) state, and when the shift member 32 is switched to the H position, the auxiliary transmission 6 is switched to the high speed (H) state. A high-speed driving force or a low-speed driving force is output to 28. Thereby, driving force is output from the output shaft 28 to the rear wheel side or the front wheel side of the work vehicle. In FIG. 1, reference numeral 81 is an ultra-low speed transmission, 82 is a four-wheel drive clutch, and 83 is a PTO transmission.

上述した主変速装置３の第１のシフト部材２３，第２のシフト部材２４、副変速装置６のシフト部材３２及び油圧クラッチ１は、図２に示すコントロ−ルユニット３６を介して図３に示す制御装置５０によって作動が制御される。   The first shift member 23, the second shift member 24 of the main transmission 3 described above, the shift member 32 of the auxiliary transmission 6 and the hydraulic clutch 1 are shown in FIG. 3 via the control unit 36 shown in FIG. The operation is controlled by the control device 50.

まず、説明の便宜上、コントロールユニット３６から説明すると、該コントロールユニット３６は、図２に示すように、主変速装置３の第１シフト部材２３を操作するアクチュエータである第１の油圧シリンダ３７と、主変速装置３の第２シフト部材２４を操作するアクチュエータである第２の油圧シリンダ３８と、副変速装置６のシフト部材３２を操作するアクチュエータである副変速油圧シリンダ３９と、これらのシリンダ３７，３８，３９を作動させる変速バルブアッシィ４７とを備えている。   First, for convenience of description, the control unit 36 will be described. As shown in FIG. 2, the control unit 36 includes a first hydraulic cylinder 37 that is an actuator for operating the first shift member 23 of the main transmission 3, and A second hydraulic cylinder 38 that is an actuator for operating the second shift member 24 of the main transmission 3, a sub-transmission hydraulic cylinder 39 that is an actuator for operating the shift member 32 of the sub-transmission 6, and the cylinders 37, And a shift valve assembly 47 for actuating 38 and 39.

変速バルブアッシィ４７は、副変速油圧シリンダ３９の作動制御用の副変速ソレノイドバルブ４１と、第１の油圧シリンダ３７を作動させて主変速装置３を１速状態に切り換える１速ソレノイドバルブ４２と、第１の油圧シリンダ３７を作動させて主変速装置３を２速状態に切り換える２速ソレノイドバルブ４３と、第２の油圧シリンダ３８を作動させて主変速装置３を３速状態に切り換える３速ソレノイドバルブ４４と、第２の油圧シリンダ３８を作動させて主変連装置３を４速状態に切り換える４速ソレノイドバルブ４６とを備えている。なお、図２においては、各ソレノイドバルブ４１，４２，４３，４４，４６はＯＦＦ状態とされている。   The transmission valve assembly 47 includes an auxiliary transmission solenoid valve 41 for controlling the operation of the auxiliary transmission hydraulic cylinder 39, a first speed solenoid valve 42 for operating the first hydraulic cylinder 37 to switch the main transmission 3 to the first speed state, A two-speed solenoid valve 43 that operates the first hydraulic cylinder 37 to switch the main transmission 3 to the second speed state, and a three-speed solenoid valve that operates the second hydraulic cylinder 38 to switch the main transmission 3 to the third speed state. 44 and a 4-speed solenoid valve 46 for operating the second hydraulic cylinder 38 to switch the main transmutation device 3 to the 4-speed state. In FIG. 2, each solenoid valve 41, 42, 43, 44, 46 is in an OFF state.

また、コントロールユニット３６には、油温センサ４８，油圧センサ４９，副変速油圧シリンダ３９の作動により操作される副変速チェックバルブ５１，第１の油圧シリンダ３７の作動により操作される第１のチェックバルブ５２，第２の油圧シリンダ３８の作動により操作される第２のチェックバルブ５３，油圧クラッチ１の入り切り作動用の比例圧力制御ソレノイドバルブ５４，シャトル弁５６，中継チェックバルブ５５，フィルタ６３〜６６が取り付けられている。   Further, the control unit 36 includes a first check that is operated by the operation of the first hydraulic cylinder 37 and the auxiliary transmission check valve 51 that is operated by the operation of the oil temperature sensor 48, the hydraulic sensor 49, the auxiliary transmission hydraulic cylinder 39. Valve 52, second check valve 53 operated by operation of second hydraulic cylinder 38, proportional pressure control solenoid valve 54 for on / off operation of hydraulic clutch 1, shuttle valve 56, relay check valve 55, filters 63 to 66 Is attached.

そして、油圧ポンプから送出される油は、逆止弁６２及びフィルタ６３を介して変速バルブアッシィ４７の入力ラインＩに供給されるとともに、フィルタ６５を介して圧力チェックラインＬＰに供給される。圧力チェックラインＬＰには、該ラインＬＰの油圧を検出する油圧センサ４９が取り付けられている。フィルタ６３から出力される油は、油温センサ４８によって温度管理されている。   The oil sent from the hydraulic pump is supplied to the input line I of the transmission valve assembly 47 through the check valve 62 and the filter 63 and to the pressure check line LP through the filter 65. A hydraulic pressure sensor 49 for detecting the hydraulic pressure of the line LP is attached to the pressure check line LP. The temperature of the oil output from the filter 63 is controlled by the oil temperature sensor 48.

なお、圧力チェックラインＬＰの油圧は、各油圧シリンダ３７，３８，３９に対応して配置されたカム６７，６８，６９によるパイロット操作により、主変速装置３又は副変速装置６の変速作動中は各チェックバルブ５１，５２，５３のいずれかが開いて下降し、変速作動完了時には各チェックバルブ５１，５２，５３のいずれかが閉じて上昇する。   Note that the hydraulic pressure of the pressure check line LP is changed during the shifting operation of the main transmission 3 or the sub-transmission 6 by the pilot operation by the cams 67, 68, 69 arranged corresponding to the hydraulic cylinders 37, 38, 39. Any one of the check valves 51, 52, 53 is opened and lowered, and when the shift operation is completed, any one of the check valves 51, 52, 53 is closed and raised.

また、油圧ポンプから送出される油は、フィルタ６４を介して比例圧力制御ソレノイドバルブ５４の入力ポートＰ７にも供給される。比例圧力制御ソレノイドバルブ５４の切換ポートはオイル溜めに接続されており、図２においては、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４はＯＦＦの状態で出力ポートＡ７と切換ポートとが接続されている。比例圧力制御ソレノイドバルブ５４の出力ポートＡ７は、油圧クラッチ１への油の供給経路であるクラッチコントロールラインＬＣに接続されている。クラッチコントロールラインＬＣには、フィルタ６６及びシャトル弁５６を介して油圧クラッチ１が接続されている。   The oil sent from the hydraulic pump is also supplied to the input port P7 of the proportional pressure control solenoid valve 54 via the filter 64. The switching port of the proportional pressure control solenoid valve 54 is connected to an oil sump. In FIG. 2, the output port A7 and the switching port are connected with the proportional pressure control solenoid valve 54 being OFF. An output port A7 of the proportional pressure control solenoid valve 54 is connected to a clutch control line LC which is a supply path of oil to the hydraulic clutch 1. The hydraulic clutch 1 is connected to the clutch control line LC via a filter 66 and a shuttle valve 56.

次に、図３〜図８を参照して、制御装置５０について説明する。   Next, the control device 50 will be described with reference to FIGS.

制御装置５０は、図３に示すように、出力側に、１速ソレノイドバルブ４２、２速ソレノイドバルブ４３、３速ソレノイドバルブ４４、４速ソレノイドバルブ４６、副変速ソレノイドバルブ４１及び比例圧力制御ソレノイドバルブ５４が接続されている。制御装置５０の入力側には、シフトアップスイッチ５７、シフトダウンスイッチ５８、エンジン回転センサ５９、車軸回転センサ６０、油圧センサ４９、油温センサ４８、前後進センサ７０、主クラッチセンサ７１が接続されている。   As shown in FIG. 3, the control device 50 has a first speed solenoid valve 42, a second speed solenoid valve 43, a third speed solenoid valve 44, a fourth speed solenoid valve 46, a sub-speed solenoid valve 41 and a proportional pressure control solenoid on the output side. A valve 54 is connected. On the input side of the control device 50, a shift up switch 57, a shift down switch 58, an engine rotation sensor 59, an axle rotation sensor 60, a hydraulic pressure sensor 49, an oil temperature sensor 48, a forward / reverse sensor 70, and a main clutch sensor 71 are connected. ing.

そして、制御装置５０は、シフトアップスイッチ５７、シフトダウンスイッチ５８、エンジン回転センサ５９、車軸回転センサ６０、油圧センサ４９、油温センサ４８、前後進センサ７０、主クラッチセンサ７１からの出力データに基づいて、１速ソレノイドバルブ４２、２速ソレノイドバルブ４３、３速ソレノイドバルブ４４、４速ソレノイドバルブ４６、副変速ソレノイドバルブ４１及び比例圧力制御ソレノイドバルブ５４の作動を制御する。これにより、主変速装置３の第１のシフト部材２３，第２のシフト部材２４、副変速装置６のシフト部材３２及び油圧クラッチ１の切り換え操作が行われ、主変速装置３、副変速装置３の変速作動及び油圧クラッチ１の入り切り作動が行われる。   Then, the control device 50 outputs the output data from the upshift switch 57, the downshift switch 58, the engine rotation sensor 59, the axle rotation sensor 60, the hydraulic sensor 49, the oil temperature sensor 48, the forward / reverse sensor 70, and the main clutch sensor 71. Based on this, the operation of the first speed solenoid valve 42, the second speed solenoid valve 43, the third speed solenoid valve 44, the fourth speed solenoid valve 46, the auxiliary transmission solenoid valve 41 and the proportional pressure control solenoid valve 54 is controlled. As a result, the switching operation of the first shift member 23, the second shift member 24 of the main transmission 3, the shift member 32 of the auxiliary transmission 6, and the hydraulic clutch 1 is performed. And the on / off operation of the hydraulic clutch 1 are performed.

シフトアップスイッチ５７又はシフトダウンスイッチ５８は、変速操作時に制御装置５０に変速指令を出力し、車軸回転センサ６０は、油圧クラッチ１の出力側である所定の軸（例えば入力軸２６又は車軸８０等）の回転状態を検出して、該検出結果を制御装置５０に出力する。   The shift-up switch 57 or the shift-down switch 58 outputs a shift command to the control device 50 during a shift operation, and the axle rotation sensor 60 is a predetermined shaft on the output side of the hydraulic clutch 1 (for example, the input shaft 26 or the axle 80). ) Is detected, and the detection result is output to the control device 50.

また、油圧センサ４９は、圧力チェックラインＬＰの油圧の高低を検出して、該検出結果を例えばＯＮ−ＯＦＦ信号等により制御装置５０に出力する。このＯＮ−ＯＦＦ信号に基づいて、制御装置５０は、主変速装置３又は主変速装置６が変速作動中であるか、変速作動が完了したかを判断する。   The hydraulic pressure sensor 49 detects the hydraulic pressure level of the pressure check line LP and outputs the detection result to the control device 50 by an ON-OFF signal, for example. Based on this ON-OFF signal, the control device 50 determines whether the main transmission 3 or the main transmission 6 is performing a shift operation or whether the shift operation has been completed.

なお、主変速装置３又は副変速装置６の変速作動中は、油圧クラッチ１を切り作動状態とする必要がある。このため、制御装置５０は、シフトアップスイッチ５７又はシフトダウンスイッチ５８から変速指令が出力（図８のステップＳ１）されると、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する電流の供給を停止して、該比例圧力制御ソレノイドバルブ５４をＯＦＦ状態に切り換え操作する。   During the shifting operation of the main transmission device 3 or the auxiliary transmission device 6, the hydraulic clutch 1 needs to be disengaged. For this reason, when a shift command is output from the upshift switch 57 or the downshift switch 58 (step S1 in FIG. 8), the control device 50 stops supplying current to the proportional pressure control solenoid valve 54 and performs the proportional operation. The pressure control solenoid valve 54 is switched to the OFF state.

これにより、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４の出力ポートＡ７と切換ポートとが接続されて、クラッチコントロールラインＬＣの油がオイル溜まりにドレインされ、フィルタ６６及びシャトル弁５６を介しての油圧クラッチ１への油の供給が停止される。これにより、油圧クラッチ１の油がシャトル弁５６及びフィルタ６６を介してオイル溜まりにドレインされ、油圧クラッチ１が切り作動状態に切り換えられる（図８のステップＳ２）。   As a result, the output port A7 of the proportional pressure control solenoid valve 54 and the switching port are connected, the oil in the clutch control line LC is drained to the oil reservoir, and is supplied to the hydraulic clutch 1 via the filter 66 and the shuttle valve 56. Oil supply is stopped. Thereby, the oil of the hydraulic clutch 1 is drained to the oil reservoir through the shuttle valve 56 and the filter 66, and the hydraulic clutch 1 is switched to the disengaged state (step S2 in FIG. 8).

また、制御装置５０は、圧力チェックラインＬＰの油圧上昇により油圧センサ４９からＯＮ信号が出力されて、主変速装置３又は副変速装置６の変速作動が完了したと判断すると（図８のステップＳ３及びステップＳ４）、油圧クラッチ１を入り作動状態に切り換える昇圧制御を行うべく、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対して必要な電流を供給して、該比例圧力制御ソレノイドバルブ５４をＯＮ状態に切り換える（図８のステップＳ５）。   Further, the control device 50 determines that the shift operation of the main transmission device 3 or the sub-transmission device 6 has been completed when the ON signal is output from the hydraulic pressure sensor 49 due to the increase in the hydraulic pressure of the pressure check line LP (step S3 in FIG. 8). And step S4), in order to perform the boost control for switching the hydraulic clutch 1 into the operating state, a necessary current is supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54 to switch the proportional pressure control solenoid valve 54 to the ON state ( Step S5 in FIG.

比例圧力制御ソレノイドバルブ５４は、制御装置５０から供給される電流値に応じて入力ポートＰ７から出力ポートＡ７に出力する油の油圧を調整可能になっている。従って、制御装置５０から比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に電流が供給されて入力ポートＰ７と出力ポートＡ７とが接続されると、電流値に応じて油圧が調整された油がクラッチコントロールラインＬＣへ供給され、該ラインＬＣに供給された油はフィルタ６６及びシャトル弁５６を介して油圧クラッチ１に導入される。   The proportional pressure control solenoid valve 54 can adjust the hydraulic pressure of the oil output from the input port P7 to the output port A7 according to the current value supplied from the control device 50. Accordingly, when current is supplied from the control device 50 to the proportional pressure control solenoid valve 54 and the input port P7 and the output port A7 are connected, oil whose hydraulic pressure is adjusted according to the current value is supplied to the clutch control line LC. Then, the oil supplied to the line LC is introduced into the hydraulic clutch 1 through the filter 66 and the shuttle valve 56.

ここで、制御装置５０は、油圧クラッチ１の昇圧制御を行うに際して、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に供給する電流値を次の第１の工程Ａ〜第４の工程Ｄに分けて制御している。   Here, the control device 50 controls the current value supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54 in the following first step A to fourth step D when performing pressure increase control of the hydraulic clutch 1. .

以下、図４〜図７を参照して、工程別に説明する。なお、ここでは、主変速装置３が２速から３速にシフトアップする場合を例に採る。   Hereinafter, the process will be described with reference to FIGS. Here, a case where the main transmission 3 shifts up from the second speed to the third speed is taken as an example.

（第１の工程Ａ）
図４を参照して、油圧クラッチ１の入り作動開始時（油圧センサ４９からの出力ＯＮ信号に基づく主変速装置３の３速の変速作動完了判断時）から所定時間ｔ１（例えば２００ｍｓ）にわたって、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に最大電流値（例えば１１００ｍＡ）を供給し、油圧クラッチ１を昇圧して保持する。これにより、油圧クラッチ１がガタ詰め（多板クラッチが接触してトルク容量が得られる直前の状態）されて、油圧クラッチ１の素早い操作を可能とする。なお、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に最大電流値に代えて、該最大電流値に近似する電流値を供給して、油圧クラッチ１を昇圧して保持するようにしてもよい。 (First step A)
Referring to FIG. 4, for a predetermined time t1 (for example, 200 ms) from the start of the engagement operation of hydraulic clutch 1 (when the completion of the third speed shift operation of main transmission 3 based on the output ON signal from hydraulic sensor 49). A maximum current value (for example, 1100 mA) is supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54, and the hydraulic clutch 1 is boosted and held. As a result, the hydraulic clutch 1 is loosened (a state immediately before the torque capacity is obtained by the contact of the multi-plate clutch), and the hydraulic clutch 1 can be operated quickly. Instead of the maximum current value, the proportional pressure control solenoid valve 54 may be supplied with a current value that approximates the maximum current value, and the hydraulic clutch 1 may be boosted and held.

（第２の工程Ｂ）
図４を参照して、第１の工程Ａの前記所定時間ｔ１の経過時に続いて比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に最小電流値（例えば３７５ｍＡ）から緩やかに増加する電流値をあらかじめ定められた所定時間にわたって連続して供給して、油圧クラッチ１を初期圧から次第に昇圧させる。 (Second step B)
Referring to FIG. 4, when the predetermined time t1 of the first step A elapses, a current value that gradually increases from a minimum current value (for example, 375 mA) to the proportional pressure control solenoid valve 54 is determined for a predetermined time. The hydraulic clutch 1 is gradually increased from the initial pressure.

（第３の工程Ｃ）
図４を参照して、前記第２の工程Ｂにおいて、油圧クラッチ１の出力側回転数が増加（加速度がプラス側に変更：図５参照）に転じたこと（図４の点Ｑ参照）に加え、出力側回転の加速度があらかじめ定められた閾値以下で、かつ加速度の変化率があらかじめ定められた所定の値以下の場合に、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に、第２の工程Ｂの最後に供給した電流値から引き続いて、最大電流値（又は最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を供給して、一定時間で油圧クラッチ１の昇圧が完了するように（図４の破線部及び図７参照）、該油圧クラッチ１を比較的に急激に昇圧する。なお、油圧クラッチ１の出力側回転数は、車軸回転センサ６０から出力された検出データを基に算出され、この算出回転数（速度）を基に加速度（速度の時間微分値）及び加速度の変化率（加速度の時間微分値）が算出される。 (Third step C)
Referring to FIG. 4, in the second step B, the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 has increased (acceleration changed to the plus side: see FIG. 5) (see point Q in FIG. 4). In addition, when the acceleration of the output side rotation is equal to or less than a predetermined threshold value and the rate of change of acceleration is equal to or less than a predetermined value, the proportional pressure control solenoid valve 54 is brought to the end of the second step B. Subsequently to the supplied current value, a current value based on the difference from the maximum current value (or a current value approximating the maximum current value) is supplied so that the boosting of the hydraulic clutch 1 is completed in a certain time (FIG. 4). ) And the pressure of the hydraulic clutch 1 is increased relatively abruptly. The output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 is calculated based on the detection data output from the axle rotation sensor 60. Based on the calculated rotational speed (speed), the acceleration (time differential value of the speed) and the change in the acceleration are calculated. A rate (time differential value of acceleration) is calculated.

また、前記第２の工程Ｂにおいて、その開始（最小電流値の供給開始時）から所定時間ｔ以上にわたって油圧クラッチ１の出力側回転数が増加に転じない場合には、前記所定時間ｔ経過後第３の工程Ｃに移行し、加速度があらかじめ定められた閾値以下で、かつ加速度の変化率があらかじめ定められた所定の値以下のときに、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に、前記第２の工程Ｂの最後に供給した電流値から引き続いて、前記同様の電流値を供給して、油圧クラッチ１を比較的に急激に昇圧する。   Further, in the second step B, when the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 does not start increasing for a predetermined time t or more from the start (at the start of supplying the minimum current value), after the predetermined time t has elapsed The process proceeds to the third step C, and when the acceleration is equal to or lower than a predetermined threshold value and the rate of change of acceleration is equal to or lower than a predetermined value, the proportional pressure control solenoid valve 54 has the second step. Subsequent to the current value supplied at the end of B, the same current value as described above is supplied to boost the hydraulic clutch 1 relatively rapidly.

更に、第３の工程Ｃにおいて、加速度があらかじめ定められた閾値を超え、又は加速度の変化率があらかじめ定められた所定の値を超えた場合には、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する電流値供給を停止して維持（図６の時間ｔ５参照）した後、第４の工程Ｄに移行する。   Furthermore, in the third step C, when the acceleration exceeds a predetermined threshold value or the rate of change of acceleration exceeds a predetermined value, a current value is supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54. After stopping and maintaining (see time t5 in FIG. 6), the process proceeds to the fourth step D.

（第４の工程Ｄ）
前記第３の工程Ｃにおいて、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に前記第２の工程Ｂの最後に供給した電流値から引き続いて比較的急激に増加する電流値を供給した後の電流値、又は比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する電流値供給を停止維持した後の電流値が、最大電流値（１００％）であるか否かを判断する。 (4th process D)
In the third step C, the current value after the proportional pressure control solenoid valve 54 is supplied with a current value that increases relatively abruptly from the current value supplied last in the second step B, or the proportional pressure It is determined whether or not the current value after the supply of the current value to the control solenoid valve 54 is stopped is the maximum current value (100%).

最大電流値であると判断した場合は、良好なクラッチ係合が行われたものとして昇圧制御を終了する。一方、最大電流値に達してないと判断した場合は、油圧クラッチ１の出力側回転数Ｊと歯車変速完了時の回転数である理論回転数Ｒとが一致（又は略一致）するか否かを判断する。理論回転数Ｒ（＝ＫＥ）は、エンジン回転センサ５９からの出力検出データを基に算出したエンジン回転数Ｅに変速段に応じた係数Ｋを乗じて算出することができる。   If it is determined that the current value is the maximum current value, the boost control is terminated as a result of satisfactory clutch engagement. On the other hand, if it is determined that the maximum current value has not been reached, whether or not the output side rotational speed J of the hydraulic clutch 1 and the theoretical rotational speed R, which is the rotational speed at the completion of gear shifting, coincide (or substantially coincide). Judging. The theoretical rotational speed R (= KE) can be calculated by multiplying the engine rotational speed E calculated based on the output detection data from the engine rotational sensor 59 by a coefficient K corresponding to the gear position.

そして、出力側回転数Ｊと理論回転数Ｒとが一致（又は略一致）すると判断した場合は、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に、第３の工程Ｃの最後に供給した電流値から引き続いて、最大電流値（又は最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を、一定時間ｔ４（図１及び図７参照）で昇圧が完了するように供給して、油圧クラッチ１を急激に昇圧し、油圧クラッチ１を完全接続させる。一方、出力側回転数Ｊと理論回転数Ｒとが一致しないと判断した場合は、第３の工程Ｃの処理を再度実行する。   Then, when it is determined that the output side rotational speed J and the theoretical rotational speed R coincide (or substantially coincide), the proportional pressure control solenoid valve 54 continues from the current value supplied at the end of the third step C, A current value based on a difference from the maximum current value (or a current value approximate to the maximum current value) is supplied so that the boosting is completed at a predetermined time t4 (see FIGS. 1 and 7), and the hydraulic clutch 1 is suddenly The hydraulic clutch 1 is completely connected. On the other hand, when it is determined that the output side rotational speed J and the theoretical rotational speed R do not match, the process of the third step C is executed again.

図７に、第２の工程Ｂ、第３の工程Ｃ及び第４の工程Ｄにおける比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する電流値の供給例を示す。   FIG. 7 shows an example of supplying a current value to the proportional pressure control solenoid valve 54 in the second process B, the third process C, and the fourth process D.

第３及び第４の工程Ｃ，Ｄではいずれも、供給開始電流値（前工程の最後の電流供給値）の高低に関わらず、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対して、前工程の最後に供給した電流値から引き続いて、最大電流値（又は最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を、一定時間で昇圧が完了するように供給している。   In both the third and fourth steps C and D, the proportional pressure control solenoid valve 54 is supplied at the end of the previous step regardless of the level of the supply start current value (the last current supply value of the previous step). Subsequently, the current value based on the difference from the maximum current value (or a current value approximate to the maximum current value) is supplied so that the boosting is completed in a fixed time.

次に、図９を参照して、上述した比例圧力制御ソレノイドバルブ５４の昇圧制御を行う際の制御装置５０の作動を説明する。ここで、ステップＳ１１及びステップＳ１２は第１の工程Ａ、ステップＳ１３〜ステップＳ１６は第２の工程Ｂ、ステップＳ１７〜ステップＳ２０は第３の工程Ｃ、ステップＳ２１〜ステップＳ２５は第４の工程Ｄにそれぞれ対応する。   Next, referring to FIG. 9, the operation of the control device 50 when performing the pressure increase control of the proportional pressure control solenoid valve 54 described above will be described. Here, steps S11 and S12 are the first process A, steps S13 to S16 are the second process B, steps S17 to S20 are the third process C, and steps S21 to S25 are the fourth process D. Correspond to each.

（第１の工程Ａ）
まず、ステップＳ１１では、油圧クラッチ１の入り作動開始時（油圧センサ４９からの出力ＯＮ信号に基づく主変速装置３の３速の変速作動完了判断時）から所定時間ｔ１にわたって、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に最大電流値を供給し、ステップＳ１２で前記所定時間ｔ１がタイムアップすると、ステップＳ１３に移行する。 (First step A)
First, in step S11, the proportional pressure control solenoid valve is started for a predetermined time t1 from the start of the engagement operation of the hydraulic clutch 1 (when the completion of the third speed shift operation of the main transmission 3 based on the output ON signal from the hydraulic sensor 49). When the maximum current value is supplied to 54 and the predetermined time t1 is up in step S12, the process proceeds to step S13.

（第２の工程Ｂ）
ステップＳ１３では、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に最小電流値から緩やかに増加する電流値をあらかじめ定められた所定時間にわたって連続して供給し、ステップＳ１４で前記所定時間が経過すると、ステップＳ１５に移行する。 (Second step B)
In step S13, a current value gradually increasing from the minimum current value is continuously supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54 over a predetermined time, and when the predetermined time has passed in step S14, the process proceeds to step S15. .

ステップＳ１５では、油圧クラッチ１の出力側回転数が増加に転じたか否かを判断し、増加に転じたと判断した場合は、ステップＳ１７に移行し、増加に転じないと判断した場合は、ステップＳ１６に移行する。   In step S15, it is determined whether or not the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 has started to increase. When it is determined that the output has started increasing, the process proceeds to step S17, and when it is determined that the output has not increased, step S16 is performed. Migrate to

ステップＳ１６では、油圧クラッチ１の出力側回転数が増加に転じない時間が、ステップＳ１２の最小電流値の供給時点から所定時間ｔ以上に達したか否かが判断され、達したと判断した場合はステップＳ１７に移行し、達しないと判断した場合はステップＳ１３に移行する。   In step S16, it is determined whether or not the time during which the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 does not increase has reached a predetermined time t or more from the supply time of the minimum current value in step S12. Shifts to step S17, and shifts to step S13 if it is determined that it has not been reached.

（第３の工程Ｃ）
ステップＳ１７では、加速度があらかじめ定められた閾値を超えたか否かが判断され、超えたと判断した場合は、ステップＳ２０に移行して、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する電流値供給を停止して維持（図６の時間ｔ５参照）して、ステップＳ２１に移行し、超えないと判断した場合は、ステップＳ１８に移行する。 (Third step C)
In step S17, it is determined whether or not the acceleration exceeds a predetermined threshold value. If it is determined that the acceleration has exceeded, the process proceeds to step S20, and the current value supply to the proportional pressure control solenoid valve 54 is stopped and maintained ( If time t5 in FIG. 6 is determined), the process proceeds to step S21.

ステップＳ１８では、加速度の変化率があらかじめ定められた所定の値を超えたか否かが判断され、超えたと判断した場合はステップＳ２０に移行し、超えないと判断した場合はステップＳ１９に移行して、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に、ステップＳ１３の最後に供給した電流値から引き続いて、最大電流値（又は最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を一定時間で昇圧が完了するように供給して、油圧クラッチ１を比較的に急激に昇圧し、ステップＳ２１に移行する。   In step S18, it is determined whether or not the acceleration change rate exceeds a predetermined value. If it is determined that the acceleration change rate has been exceeded, the process proceeds to step S20. If it is determined that the acceleration change rate has not been exceeded, the process proceeds to step S19. Then, after the current value supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54 at the end of step S13, the current value based on the difference from the maximum current value (or current value approximate to the maximum current value) is boosted in a certain time. The hydraulic clutch 1 is boosted relatively rapidly, and the process proceeds to step S21.

（第４の工程Ｄ）
ステップＳ２１では、ステップＳ１９又はステップＳ２０での電流値が最大電流値（１００％）であるか否かを判断し、最大電流値であると判断した場合は、昇圧制御を終了する。一方、最大電流値に達してないと判断した場合は、ステップＳ２２に移行して、理論回転数Ｒを算出し、ステップＳ２３で、出力側回転数Ｊと理論回転数Ｒとが一致するか否かを判断する。 (4th process D)
In step S21, it is determined whether or not the current value in step S19 or step S20 is the maximum current value (100%). If it is determined that the current value is the maximum current value, the boost control is terminated. On the other hand, if it is determined that the maximum current value has not been reached, the process proceeds to step S22 to calculate the theoretical rotational speed R, and whether or not the output rotational speed J and the theoretical rotational speed R match in step S23. Determine whether.

ステップＳ２３で、出力側回転数Ｊと理論回転数Ｒとが一致すると判断した場合は、ステップＳ２４に移行し、一致しないと判断した場合は、ステップＳ１７に移行する。   If it is determined in step S23 that the output side rotational speed J and the theoretical rotational speed R match, the process proceeds to step S24. If it is determined that they do not match, the process proceeds to step S17.

ステップＳ２４では、ステップＳ１９の最後に供給した電流値から引き続いて、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対して，最大電流値（又は最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を一定時間ｔ４で昇圧が完了するように供給し、ステップＳ２５で、電流値が最大電流値に達した時点で、昇圧制御を終了する。   In step S24, the current value based on the difference from the maximum current value (or a current value approximate to the maximum current value) is kept constant for the proportional pressure control solenoid valve 54 following the current value supplied at the end of step S19. Supply is made so that the boosting is completed at time t4, and when the current value reaches the maximum current value in step S25, the boosting control is terminated.

上記の説明から明らかなように、この実施の形態では、第２の工程Ｂの後に油圧クラッチ１を比較的急激に昇圧する第３の工程Ｃが、第２の工程Ｂの最後に供給した電流値から引き続いて、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に、最大電流値（又は該最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を、一定時間で油圧クラッチ１の昇圧が完了するように供給するため、第３の工程Ｃでの供給開始電流値の高低に関わらず、略均一な時間で第３の工程Ｃでの油圧クラッチ１の昇圧を完了することが可能となる（Ｓ２１；Ｙｅｓ）。これにより、油圧クラッチ１を滑らかに接続して、シフトショックを防止することができるとともに、変速時間を短縮して、加速性の向上を図ることができる。   As is clear from the above description, in this embodiment, the third process C that boosts the hydraulic clutch 1 relatively rapidly after the second process B is supplied at the end of the second process B. Subsequently to the value, the proportional pressure control solenoid valve 54 is supplied with a current value based on a difference from the maximum current value (or a current value approximate to the maximum current value) so that the boosting of the hydraulic clutch 1 is completed in a certain time. Therefore, the boosting of the hydraulic clutch 1 in the third step C can be completed in a substantially uniform time regardless of the level of the supply start current value in the third step C (S21; Yes). ). As a result, the hydraulic clutch 1 can be smoothly connected to prevent shift shock, and the shift time can be shortened to improve acceleration.

また、第３の工程Ｃ中において、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する供給電流値が最大電流値に達していない状態で、油圧クラッチ１の出力側回転数が理論回転数（又は該理論回転数の近似回転数）になった際に（Ｓ２３；Ｙｅｓ）、第４の工程Ｄで、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に、第３の工程Ｃの最後に供給した電流値から引き続いて、最大電流値（又は該最大電流値に近似する電流値）との差分に基く電流値を、一定時間ｔ４で油圧クラッチ１の昇圧が完了するように供給して、油圧クラッチ１を完全接続させるため、クラッチ接続の不安定状態を短くしてクラッチ発熱量の増大を回避することができ、また、変速時間を短縮することができる。   Further, in the third step C, the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 is set to the theoretical rotational speed (or the theoretical rotational speed) in a state where the supply current value to the proportional pressure control solenoid valve 54 does not reach the maximum current value. When the approximate rotational speed is reached (S23; Yes), in the fourth step D, the current value supplied to the proportional pressure control solenoid valve 54 at the end of the third step C is followed by the maximum current value ( Or the current value based on the difference from the maximum current value) is supplied so that the boosting of the hydraulic clutch 1 is completed at a predetermined time t4, and the hydraulic clutch 1 is completely connected. The unstable state can be shortened to avoid an increase in the amount of heat generated by the clutch, and the shift time can be shortened.

更に、第３の工程Ｃにおいて、油圧クラッチ１の出力側回転の加速度、及び加速度の変化率の値があらかじめ定めた値を超える場合に、比例圧力制御ソレノイドバルブ５４に対する電流値の増加を停止して維持するため、急激な電流値増加によるシフトショックを防止することができる。   Further, in the third step C, when the value of the acceleration of the output side rotation of the hydraulic clutch 1 and the rate of change of the acceleration exceed predetermined values, the increase of the current value to the proportional pressure control solenoid valve 54 is stopped. Therefore, a shift shock due to a sudden increase in current value can be prevented.

更に、第１の工程Ａにより油圧クラッチ１がガタ詰め（多板クラッチが接触してトルク容量が得られる直前の状態）されて、油圧クラッチ１の素早い操作を可能とするものでありながら、第２の工程Ｂにより所定時間連続して油圧クラッチ１を初期圧から緩昇圧し、油圧クラッチ１の出力側回転数が増加（加速度がプラス側に変更）に転じたことに基づき第３の工程Ｃに移行して、油圧クラッチ１を急激に昇圧しているので、急激な油圧クラッチ１の接続によるシフトショックを防止することができ、また、クラッチ係合の遅れがなくなるため、変速時間を短縮することができる。   Further, the hydraulic clutch 1 is loosened by the first step A (a state immediately before the torque capacity is obtained by contact of the multi-plate clutch), and the hydraulic clutch 1 can be operated quickly. The third step C is based on the fact that the hydraulic clutch 1 is gradually increased from the initial pressure by the step B in step 2 and the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 is increased (acceleration is changed to the plus side). Since the hydraulic clutch 1 is boosted rapidly, shift shock due to sudden connection of the hydraulic clutch 1 can be prevented, and the shift time is shortened because there is no delay in clutch engagement. be able to.

更に、第２の工程Ｂを所定時間連続するので、第１の工程Ａに引き続いて油圧クラッチ１を急激に昇圧することをなくして、シフトショックの発生を確実に防止することができる。   Furthermore, since the second step B is continued for a predetermined time, the hydraulic clutch 1 is not suddenly boosted following the first step A, and the occurrence of shift shock can be reliably prevented.

更に、第２の工程Ｂにおいて、所定時間油圧クラッチ１の出力側回転数が増加に転じない場合には、強制的に第３の工程Ｃに移行するので、変速時間が過度に長くなることを防止することができる。   Further, in the second step B, if the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 does not start increasing for a predetermined time, the process forcibly shifts to the third step C, so that the shift time becomes excessively long. Can be prevented.

なお、本発明の油圧クラッチ、変速歯車、アクチュエータ、電磁比例減圧弁、制御部等の構成は上記実施の形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。   Note that the configurations of the hydraulic clutch, the transmission gear, the actuator, the electromagnetic proportional pressure reducing valve, the control unit, and the like of the present invention are not limited to those illustrated in the above embodiment, and are appropriately selected within the scope of the present invention. It can be changed.

例えば、上記実施の形態では、シフトアップの場合に本発明を適用したが、シフトダウンの場合に本発明を適用してもよい。この場合、油圧クラッチ１の出力側回転数を、一旦低速段（例えば３速→２速変速時の２速）より更に低速に落とし、それから第３の工程に移行する。   For example, in the above embodiment, the present invention is applied in the case of upshifting, but the present invention may be applied in the case of downshifting. In this case, the output side rotational speed of the hydraulic clutch 1 is once lowered to a lower speed than the low speed stage (for example, the third speed to the second speed at the time of the second speed shift), and then the process proceeds to the third step.

本発明の実施の形態の一例である作業車両の走行変速装置における動力伝達経路の伝動線図である。1 is a transmission diagram of a power transmission path in a traveling transmission for a work vehicle that is an example of an embodiment of the present invention. コントロールユニットの油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit of a control unit. 制御装置のブロック図である。It is a block diagram of a control apparatus. 電磁比例減圧弁に対する供給電流値及び油圧クラッチの出力側回転数のタイムチャート図である。It is a time chart figure of the supply current value with respect to an electromagnetic proportional pressure reducing valve, and the output side rotation speed of a hydraulic clutch. 電磁比例減圧弁に対する供給電流値及び油圧クラッチの出力側回転の加速度のタイムチャート図である。It is a time chart figure of the supply current value with respect to an electromagnetic proportional pressure reducing valve, and the acceleration of the output side rotation of a hydraulic clutch. 電磁比例減圧弁に対する供給電流値及び油圧クラッチの出力側回転数のタイムチャート図である。It is a time chart figure of the supply current value with respect to an electromagnetic proportional pressure reducing valve, and the output side rotation speed of a hydraulic clutch. 電磁比例減圧弁に対する供給電流値及び油圧クラッチの出力側回転数のタイムチャート図である。It is a time chart figure of the supply current value with respect to an electromagnetic proportional pressure reducing valve, and the output side rotation speed of a hydraulic clutch. 制御装置の変速制御の作動を説明するためのフローチャート図である。It is a flowchart for demonstrating the action | operation of the shift control of a control apparatus. 制御装置の昇圧制御の作動を説明するためのフローチャート図である。It is a flowchart for demonstrating the action | operation of the pressure | voltage rise control of a control apparatus. 従来の電磁比例減圧弁に対する供給電流値及び油圧クラッチの出力側回転数のタイムチャート図である。It is a time chart figure of the supply current value with respect to the conventional electromagnetic proportional pressure reducing valve, and the output side rotation speed of a hydraulic clutch.

符号の説明Explanation of symbols

１ 油圧クラッチ
２ 走行変速装置
３ 主変速装置（変速歯車）
６ 副変速装置（変速歯車）
３７ アクチュエータ（第１の油圧シリンダ）
３８ アクチュエータ（第２の油圧シリンダ）
３９ アクチュエータ（副変速油圧シリンダ）
５０ 制御装置（制御部）
５４ 電磁比例減圧弁（比例圧力制御ソレノイドバルブ）
1 Hydraulic clutch 2 Traveling transmission 3 Main transmission (transmission gear)
6 Sub-transmission (transmission gear)
37 Actuator (first hydraulic cylinder)
38 Actuator (second hydraulic cylinder)
39 Actuator (sub-transmission hydraulic cylinder)
50 Control device (control unit)
54 Proportional pressure reducing valve (Proportional pressure control solenoid valve)

Claims (3)

動力伝達経路に油圧クラッチ及び複数の変速歯車を介在し、前記油圧クラッチの切作動と共に、アクチュエータにより前記変速歯車の噛合を変更し、かつこの歯車変速が完了したことに伴って、前記油圧クラッチを電磁比例減圧弁によって昇圧制御して入作動させる作業車両の走行変速装置にあって、
前記電磁比例減圧弁を昇圧制御する制御部は、
前記油圧クラッチの入り作動開始時の所定時間にわたって、前記電磁比例減圧弁に最大電流値、又は該最大電流値に近似する電流値を供給して、前記油圧クラッチを昇圧して保持する第１の工程と、
この第１の工程に続いて前記電磁比例減圧弁に最小電流値から増加する電流値を供給して、初期圧から次第に昇圧する第２の工程と、
この第２の工程中において、前記油圧クラッチの出力側回転数が減速側から増速側に転じた際に、前記電磁比例減圧弁に、前記第２の工程の最後に供給した電流値から引き続いて、前記第２の工程での増加に比較して急激に増加する電流値を供給して、前記油圧クラッチを昇圧する第３の工程と、を備え、
該第３の工程は、前記第２の工程の最後に供給した電流値から引き続いて、前記電磁比例減圧弁に、最大電流値又は該最大電流値に近似する電流値との差分に基く電流値を、一定時間で前記油圧クラッチの昇圧が完了するように供給する、
ことを特徴とする作業車両の走行変速装置。 A hydraulic clutch and a plurality of transmission gears are interposed in the power transmission path, and when the hydraulic clutch is disengaged, the meshing of the transmission gear is changed by an actuator, and when the gear shift is completed, the hydraulic clutch is In a traveling gearbox of a work vehicle that is controlled to be boosted by an electromagnetic proportional pressure reducing valve and is activated,
The control unit for controlling the pressure increase of the electromagnetic proportional pressure reducing valve is:
First, a maximum current value or a current value approximate to the maximum current value is supplied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve for a predetermined time when the hydraulic clutch is engaged, and the hydraulic clutch is boosted and held. Process,
By supplying a current to al increase pressure or minimum current value to the solenoid proportional pressure reducing valve Following this first step, a second step of gradually boosted from an initial pressure,
During the second step, when the output speed of the hydraulic clutch turns from the deceleration side to the acceleration side, the electromagnetic proportional pressure reducing valve continues to the current value supplied at the end of the second step. Te, and it supplies the current value rapidly increases compared to the increase in the second step, and a third step of applying the temperature of the hydraulic clutch,
In the third step, a current value based on a difference between a maximum current value or a current value approximate to the maximum current value is applied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve subsequent to the current value supplied at the end of the second step. Is supplied so that the pressurization of the hydraulic clutch is completed in a certain time.
A traveling speed change device for a work vehicle. 前記第３の工程中において、前記油圧クラッチの出力側回転数が前記歯車変速の完了時の回転数である理論回転数と等しい、又は該理論回転数に近似する回転数になった際に、前記電磁比例減圧弁に、前記第３の工程の最後に供給した電流値から引き続いて、前記第３の工程での増加に比較して急激に増加する電流値を供給して、前記油圧クラッチを完全接続させるように、該油圧クラッチを昇圧する第４の工程を備え、
該第４の工程は、前記第３の工程の最後に供給した電流値から引き続いて、前記電磁比例減圧弁に、最大電流値又は該最大電流値に近似する電流値との差分に基く電流値を、一定時間で前記油圧クラッチの昇圧が完了するように供給する、
請求項１記載の作業車両の走行変速装置。 During the third step, when the output-side rotational speed of the hydraulic clutch is equal to or close to the theoretical rotational speed that is the rotational speed at the completion of the gear shift, Subsequently to the electromagnetic proportional pressure reducing valve, a current value that increases rapidly compared with the increase in the third step is supplied from the current value supplied at the end of the third step. so as to complete the connection, a fourth step of pressure rise of the hydraulic clutch,
In the fourth step, a current value based on a difference between a maximum current value or a current value approximate to the maximum current value is applied to the electromagnetic proportional pressure reducing valve subsequent to the current value supplied at the end of the third step. Is supplied so that the pressurization of the hydraulic clutch is completed in a certain time.
The travel transmission for a work vehicle according to claim 1. 前記第３の工程において、前記油圧クラッチの出力側回転の加速度及び加速度の変化率の値の少なくとも一方があらかじめ定めた値を超える場合に、前記電磁比例減圧弁に対する電流値の増加を停止して維持する、
請求項１又は２記載の作業車両の走行変速装置。 In the third step, when at least one of the acceleration on the output side of the hydraulic clutch and the value of the rate of change of acceleration exceed a predetermined value, the increase in the current value to the electromagnetic proportional pressure reducing valve is stopped. maintain,
The traveling transmission device for a work vehicle according to claim 1 or 2.
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