JP4726275B2

JP4726275B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP4726275B2
Application number: JP2000003366A
Authority: JP
Inventors: 毎治秋山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-12
Filing date: 2000-01-12
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2020-01-12
Also published as: JP2001191743A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤ、さらに詳しくは、操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性が高いレベルでバランスしていると共に、タイヤサイドの良好な外観性を有する空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車輛の高級化、高品質化に伴い、特に乗用車においては車輛の低振動化、乗心地性の改良が急激に進みつつある中、タイヤとしての要求特性にも低騒音、高乗心地化が求められている。
すなわち、乗心地の改良と共に、特に車内に生じるノイズの低減が望まれており、かかるノイズの一つとして、走行中のタイヤが路面の凹凸をひろい、その振動が伝達されて車内の空気を振動させることに基づいて発生するいわゆるロードノイズの改良要求は極めて高くなってきている。
ところで、空気入りラジアルタイヤ、中でも乗用車や小型トラック用空気入りラジアルタイヤでは、操作安定性の向上及びタイヤサイドの外観性改善（タイヤのカーカスプライコードのジョイント部に起因してその部分が凹になり、外観上凹凸に見えるタイヤサイドの外観性改善）のために、一般にカーカスプライに高モジュラスの材料が用いられている。
しかしながら、高モジュラスの材料をカーカスプライに用いた場合、車輛の振動が生じやすい上、タイヤ走行時に発生する騒音も大きくなるなどの問題があった。この問題を解決するために、例えば高モジュラスの有機繊維材料、具体的にはポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維などを熱処理加工することが考えられるが、材料本来の性質から、それにも限度がある。
また、低モジュラスコードを太糸化して、見かけ上のカーカスプライモジュラスを上げる方法、タイヤサイド部分のプライコードのみ２層化する方法として、モノプライの折り返し部分をタイヤクラウン部ベルトの下までもっていく、いわゆるエンベロープ構造や、タイヤサイド部のみに追加補強材、すなわちインサートプライを配設する方法なども考えられるが、現有技術の範囲では、タイヤサイドの外観を良好なものとし、かつ操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性を高いレベルでバランスさせることは、困難である。
【０００３】
なお、ナイロン繊維を用いた低モジュラスのカーカスプライは、振動乗心地性の改善や低騒音化については有利であるが、ユニフォミティー、操縦安定性及びフラットスポット性（車を走行させたのち止めて置き、１日間程度放置後、再走行する際のタイヤ接地面部分における一時的変形に起因する振動）などの面で不利であることから、現在、その使用が抑制されてきている。
一方、カーカスプライの折り返し端が、ベルト下に位置するタイヤにおいて、この端部周辺にゴムシートを配設し、端部の剥離耐久性を上げることにより、タイヤの走行耐久性を向上させる技術が開示されている（特開平１０−１００６１０号公報）。しかしながら、この場合においても、乗心地性や低騒音性の改善は不充分である。また、モノプライカーカスタイヤのサイド部の外側に、ベルト下とビードの間をジグザグ状に連続して往復させてなる補強層を配設して、操縦安定性と荷重性を改良する目的のタイヤが開示されている（特開平１０−２３６１０６号公報）。しかしながら、このタイヤにおいては、サイドウォール部の剛性が高くなりすぎ、乗心地性や低騒音性が悪化するおそれがある。
このように、操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性が高いレベルでバランスし、しかもタイヤサイドの外観性が良好な空気入りラジアルタイヤは、これまで見出されていないのが実状であり、その開発が望まれていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような状況下で、操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性が高いレベルでバランスすると共に、タイヤサイドの良好な外観性を有する空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、前記の優れた性質を有する空気入りラジアルタイヤを開発すべく鋭意研究を重ねた結果、モノプライのカーカスタイヤにおいて、サイドウォール部が有機繊維コードとゴムとの複合体からなる前記カーカス及びインサート補強層の少なくとも２層で補強されており、有機繊維コードとして、それぞれ特定の性状のものを用いることにより、その目的を達成しうることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。
【０００６】
すなわち、本発明は、一対のビードコア間において、両ビード部、両サイドウォール部及びクラウン部をまたいでラジアル方向に延びるゴム被覆コードの１プライによるカーカス本体と、該プライを各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返してタイヤ径方向の外側に延ばした折返し部とからなるカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも２層のベルトを配置した空気入りラジアルタイヤであって、上記サイドウォール部が前記プライとその外側に位置するインサート補強層からなる少なくとも２層の有機繊維コードとゴムとの複合体で補強されており、かつ（１）内側層の有機繊維プライコードが、コードのトータル繊度４００〜２０００デシテックス（ｄｔｅｘ）、タイヤから取り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び５．０〜１２．０％及びタイヤクラウン部での打込み数２０〜４０本／５０ｍｍであると共に、（２）外側層のインサート補強層は、有機繊維コードのトータル繊度２０００〜６７００ｄｔｅｘ、タイヤから取り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び０．９〜７．０％であり、かつビード上の位置からベルト端よりタイヤトレッドセンター側の位置まで配設された構造を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ゴム被覆コードの１プライによるカーカス本体と、該プライを一対のビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返してタイヤ径方向の外側に延ばした折返し部とからなるカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも２層のベルトが配置されており、かつ両サイドウォール部が有機繊維コード及びゴムによる複合体の少なくとも２層で補強された構造を有している。
上記ゴム被覆コードの１プライによるカーカス本体は、一対のビードコア間において、両ビード部、両サイドウォール部及びクラウン部をまたいでラジアル方向に延びている。
【０００８】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用や小型トラック用などとして、操縦安定性、振動乗心地性及び低騒音性を高いレベルでバランスさせたものであり、これはトレッドベルト下のカーカスプライの特性を可能な限り、低モジュラス化して振動乗心地性及び低騒音性を向上させると共に、タイヤサイド部のカーカスプライの特性を可能な限り、高モジュラス化して操縦安定性を、振動乗心地性や低騒音性を損なうことなく向上させることにより、達せられる。具体的には、カーカスプライに用いられる内側層の有機繊維プライコード及びサイドウォール部に設けられる外側層の有機繊維インサート補強層を、下記のように規定することにより、達せられる。
まず、上記内側層の有機繊維プライコードについて説明する。
【０００９】
この有機繊維プライコードにおける有機繊維材料としては、低モジュラスのもの、例えばポリＣ₂〜Ｃ₄アルキレンテレフタレート繊維、さらには６，６−ナイロン繊維及び４，６−ナイロン繊維などを好ましく挙げることができる。上記ポリＣ₂〜Ｃ₄アルキレンテレフタレート繊維の具体例としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリプロピレンテレフタレート繊維及びポリブチレンテレフタレート繊維が挙げられる。これらの繊維は単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
本発明においては、該有機繊維プライコードとして、コードのトータル繊度が４００〜２０００デシテックス（ｄｔｅｘ）の範囲にある細いものが用いられる。なお、通常タイヤに用いられるコードの繊度は約２２００ｄｔｅｘ以上である。該繊度が４００ｄｔｅｘ未満ではタイヤ使用時の内圧により徐々にタイヤ径が大きくなって、タイヤの耐久性が不充分となり、一方２０００ｄｔｅｘを超えるとトレッドベルト下のカーカスプライのモジュラスが充分に低くならず振動乗心地性及び低騒音性の向上効果が発揮されない。タイヤの耐久性、振動乗心地性及び低騒音性などを考慮すると、この繊度の好ましい範囲は、６００〜１８００ｄｔｅｘである。
【００１０】
また、タイヤから取り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びは、５．０〜１２．０％の範囲にあることが必要である。この中間伸びが５．０％未満ではモジュラスが高すぎて振動乗心地性及び低騒音性の向上効果が充分に発揮されず、一方１２．０％を超えるとタイヤ使用時の内圧により徐々にタイヤ径が大きくなって、タイヤの耐久性が不充分となる。振動乗心地性、低騒音性及び耐久性などを考慮すると、この中間伸びの好ましい範囲は、６．０〜１１．０％である。このような中間伸びは、例えば前記有機繊維に熱処理加工を施し、低モジュラス化することにより、得ることができる。
【００１１】
さらに、該有機繊維プライコードは、タイヤクラウン部での打込み数が２０〜４０本／５０ｍｍの範囲にあることが必要である。この打込み数が２０本／５０ｍｍ未満ではタイヤの耐久性に劣り、一方４０本／５０ｍｍを超えると振動乗心地性及び低騒音性が不充分となる。タイヤの耐久性、振動乗心地性及び低騒音性などを考慮すると、この打込み数の好ましい範囲は、２５〜３５本／５０ｍｍである。なお、通常のモノプライタイヤでは、打込み数を４０本／５０ｍｍ以下にすると、タイヤの内圧に対する安全率が不足したり、コードとコード間のすき間が大きくなりすぎ、タイヤサイドの凹凸が激しくなり、外観不良が生じる。本発明においては、打込み数を上記範囲にすることにより、タイヤサイドの外観を損なうことなく、トレッドベルト下のプライコードモジュラスを極端に下げることができ、その結果、振動乗心地性及び低騒音性を大幅に向上させることができる。
【００１２】
次に、外側層の有機繊維インサート補強層について説明する。
この有機繊維インサート補強層は、ビード上の位置からベルト端よりタイヤトレッドセンター側まで配設された構造を有しており、タイヤに耐久性及び操縦安定性を付与する効果を有している。
この有機インサート補強層における有機繊維材料としては、高モジュラスのもの、例えばポリエチレンテレフタレート繊維やポリエチレンナフタレート繊維、さらにはレーヨン繊維、アラミド繊維、ポリオキシケトン繊維及びポリｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール繊維などを好ましく挙げることができる。これらの繊維は単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００１３】
本発明においては、この有機インサート補強層は、コードのトータル繊度が２０００〜６７００ｄｔｅｘの範囲にあることが必要である。この繊度が２０００ｄｔｅｘ未満では操縦安定性の向上効果が充分に発揮されず、一方６７００ｄｔｅｘを超えるとコードの断面積が大きくなりすぎ、補強層の端から亀裂が発生し、タイヤの耐久性が悪化する。操縦安定性及びタイヤの耐久性などを考慮すると、この繊度の好ましい範囲は、２２００〜４５００ｄｔｅｘである。
また、タイヤから取り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びは０．９〜７．０％の範囲である。前記有機繊維を熱処理加工することにより、さらに高モジュラス化することができるが、該中間伸びが０．９％未満のものは、得られにくい。一方、この中間伸びが７．０％を超えると操縦安定性の向上効果が発揮されにくい。高モジュラスな有機繊維の製造の容易さ及び操縦安定性などを考慮すると、この中間伸びの好ましい範囲は１．０〜６．０％である。
また、タイヤサイド部（ビード〜タイヤクラウン部の中間位置）での打込み数は、４０〜７０本／５０ｍｍの範囲にあることが好ましい。この打込み数が４０本／５０ｍｍ未満では操縦安定性の向上効果が充分に発揮されないおそれがあり、一方７０本／５０ｍｍを超えるとコード〜コード間が狭くなりすぎて製品不良が発生する原因となる。操縦安定性及び製品不良の発生防止などの面から、この打込み数のより好ましい範囲は、４５〜６５本／５０ｍｍである。
【００１４】
本発明において、カーカスプライコードとして用いられる前記内側層の有機繊維プライコード及びタイヤサイド部に設けられる外側層の有機繊維インサート補強層用のコードは、いずれも有機繊維コードとゴムによる複合体であって、例えば以下に示す方法によって作製することができる。
まず、内側層の有機繊維プライコードの作製方法について説明する。
前述の低モジュラスな有機繊維原糸複数本を用い、公知の方法に従って、トータル繊度が４００〜２０００ｄｔｅｘの範囲にある撚りコードを作製したのち、タイヤトレッドクラウン部での打込み数が２０〜４０本／５０ｍｍの範囲となるように、公知の方法に従いタイヤコード織物を作製する。
【００１５】
次いで、このタイヤコード織物に、通常のディッピング熱処理機を用いて、接着剤付与処理を施したのち、適当な条件で乾燥処理し、さらに熱処理を用い、所望の物性を有する接着剤付与・熱処理タイヤコード織物を得る。この際、接着剤付与処理方法としては、例えば（１）トリアリルシアヌレートとレゾルシンとホルマリンとアンモニア水から生成する通常Ｎ３と呼称される液とＲＦＬ液の混合液で処理する一浴型の処理方法、（２）ｐ−クロルフェノールとホルマリンとから生成する２，６−ビス（２′，４′−ジヒドロキシフェニルメチル）−４−クロルフェノールを主成分とする反応生成物とレゾルシンとホルマリンとアンモニア水とからなる通常ＰＥＸＵＬと呼称される液をＲＦＬ液と混合した液で処理する一浴型の処理方法、（３）特開昭６０−７２９７２号公報で開示さているように多価フェノールポリサルファイドと、レゾルシン及びホルマリンの混合物とをアルカリ下で熟成した液とＲＦＬ液とを混合した液で処理する一浴型の処理方法、あるいは、（４）タイヤコード織物をエポキシ化合物又はブロックイソシアネート化合物を含む第一液で処理した後、レゾルシンとホルマリンと各種ラテックスと苛性ソーダ及び／又はアンモニア水を含む第二液（ＲＦＬ液）で処理する二浴型の処理方法などを用いることができる。
次に、このようにして得られた接着剤付与・熱処理タイヤコード織物を、通常の加工方法に従い、ゴムをトッピングしたのち、タイヤサイズに合わせて、所定の幅に裁断することにより、カーカスプライに用いられる内側層の有機繊維プライコードを作製することができる。
【００１６】
次に、外側層の有機繊維インサート補強層用のコードの作製方法について説明する。
前述の高モジュラスな有機繊維原糸複数本を用い、公知の方法に従って、トータル繊度が２０００〜６７００ｄｔｅｘの範囲にある撚りコードを作製したのち、タイヤサイド部での打込み数が、好ましくは４０〜７０本／５０ｍｍの範囲となるように、公知の方法に従い、タイヤコード織物を作製する。
次いで、このタイヤコード織物に、前記内側層の有機繊維プライコードの場合と同様にして、接着剤付与処理、乾燥処理、熱処理及びゴムトッピング処理を施したのち、裁断することにより、外側層の有機繊維インサート補強層用のコードを作製することができる。
図１及び図２は、それぞれ本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の断面図及び一般の空気入りラジアルタイヤの一例の断面図である。
【００１７】
図１で示されるように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコア８，８′間において、両ビード部１，１′、両サイドウォール部３，３′及びクラウン部４をまたいで延びる１プライによるカーカス本体２と、該プライを各ビードコア８，８′のまわりに巻返してなる折返し部５，５′とからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部４の外側に２層のベルト６を配置すると共に、両サイドウォール部３，３′にインサート補強層７，７′が設けられた構造を有している。
また、図２で示される一般の空気入りラジアルタイヤは、上記図１において、インサート補強層７，７′が設けられていない構造を有するものである。
このような本発明の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定性、乗心地性及び低騒音性が高いレベルでバランスしている特徴を有している。
【００１８】
【実施例】
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定されるものではない。
なお、実施例及び比較例における各種の測定及び試験方法は、次のとおりである。
（１）中間伸びの測定
タイヤのカーカス又はインサート補強層から取り出したコードの周囲に付着している余分のゴムをはさみにより注意深くそぎ落したのち、ＪＩＳＬ１０１７に従いオートグラフにて、室温（２４±２℃）で引張り、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び（％）を求めた。なお、コードの太さｄｔｅｘ数表示は、撚糸前の原糸の繊度を用いた。この理由は、撚糸の接着剤処理、熱処理、タイヤ加硫時の収縮などによるコード長さの変化により生じる煩雑化を避けるためである。
例えば１１００ｄｔｅｘ２本撚りコードでは、トータル繊度は２２００ｄｔｅｘとした。したがって、実施例にある４６５ｄｔｅｘ／２の６，６−ナイロンでは、トータル繊度は９３０ｄｔｅｘとなる。
【００１９】
（２）タイヤ走行騒音の測定
ＪＡＳＯ（自動車技術会）Ｃ６０６−８１に従い、タイヤ単体台上試験を実施した。このＪＡＳＯＣ６０６−８１による試験の概要を以下に示す。
この試験において、代用路面として、表面が平坦で摩擦係数の高い粗粒面をもつ直径３ｍのドラムとタイヤ負荷装置を備えた試験機を使用した。この試験機及び外部からの騒音ができるだけ小さくなるように防音を施した試験室で実施した。
タイヤ荷重及び空気圧は、ＪＩＳＤ４２０２に規定される最大の荷重及びこれに対応する空気圧とした。リムもＪＩＳＤ４２０２に定められた標準リムとした。そして、タイヤから１ｍ離れた位置にマイクロホンを設置し、予備走行を６０ｋｍ／時で３０分間行ったのち、内圧、荷重を再調整し、速度４０ｋｍ／時、６０ｋｍ／時、８０ｋｍ／時、１００ｋｍ／時における騒音レベル（ｄＢ）を測定し、全速度の平均騒音レベル〔ｄＢ（Ａ）〕を算出した。
【００２０】
（３）振動乗心地性試験
振動乗心地性試験は、外径２０００ｍｍのドラム上の１ヶ所に鉄製突起（上底１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ９．５ｍｍ）を固定し、内圧を１６６．７ｋＰａに調整した試験タイヤに荷重を３９２０Ｎで負荷し、８０ｋｍ／時の速度で２０分間予備走行させたのち、無負荷状態で内圧１６６．７ｋＰａに再調整し、速度を２０ｋｍ／時に合わせて、荷重を３９２０Ｎに調整し、以後、５ｋｍ／時毎速度を増加させ、各速度において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、その波形のピーク最高値と最低値の差（ｐ−ｐ値）を算出した。
タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前後ばね）であり、３０〜４０ｋｍ／時の速度域で、いわゆる前後ばね定数は最大となる。したがって、この速度域でのｐ−ｐ値を算出した。なお、指数化は、比較例２のコントロールタイヤを１００として、次式により行った。
指数＝１００＋〔１００×｛（コントロールタイヤｐ−ｐ値）−（テストタイヤｐ−ｐ値）｝／（コントロールタイヤｐ−ｐ値）〕
この指数は、ｐ−ｐ値が小さい方が大きくなるようにしたものであり、指数が大きいほど、乗心地性が良好であることを示す。
【００２１】
（４）操縦安定性試験
操縦安定性試験は、各タイヤを標準リムに組み込み、最大負荷能力に対応する空気圧に調整してから、排気量２５００ミリリットルクラスの乗用車に装着し、６０〜２００ｋｍ／時の速度で走行した際の直進安定性、旋回安定性及びハンドリング性などの項目について、官能試験を行った。なお、評価は、比較例２における評点を基準１００とした指数で示した。数値が大きいほど高性能である。
製造例１実施例１で用いたカーカスプライコードの作製
４６５ｄｔｅｘの６，６−ナイロン繊維を用い、下撚り５５回／１０ｃｍをかけ２本を合糸して逆方向の撚り５５回／１０ｃｍをかけ（下撚り５５Ｚ方向，上撚り５５Ｓ方向）、２本撚りコード（この２本撚りコードを４６５ｄｔｅｘ／２と表示する。以下、他も同様に表示する。）を作製し、タイヤトレッドクラウン部での打込み数が３０本／５０ｍｍとなるように、通常の方法でスダレ状タイヤコード織物を作製した。
【００２２】
このように作製したタイヤコード織物に接着剤を付与し、下記の熱処理加工を施して、所定の物性になるようにした。
＜熱処理加工＞
通常のディッピング熱処理機を用い、まず接着剤を付与し、１１０〜１３０℃で１００秒間乾燥処理し、次にヒートセットゾーン及びノルマライジングゾーンの熱処理温度を２３０℃、処理時間を各ゾーン４０秒間とし、ヒットセットゾーンの張力をホットゾーン０．９０ｃＮ／ｄｔｅｘ、ノルマライジングゾーンの張力を０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘとし、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び７％のコードとした。
【００２３】
このようにして得られた接着剤付与・熱処理タイヤコード織物を、通常の加工方法に従い、ゴムをトッピングし、タイヤサイズに合わせ、所定の幅に裁断して、内側層のカーカスプライコードを作製した。
製造例２実施例１で用いたインサート補強層用コードの作製
１６７０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートタイヤコード原糸を用い、撚り数３９回／１０ｃｍＺ方向の下撚りをかけ、これを２本合わせて、撚り数３９回／１０ｃｍ逆のＳ方向の撚りをかけ、２本撚りコード１６７０ｄｔｅｘ／２を作製したのち、タイヤサイド部での打込み数が５０本／５０ｍｍとなるように、スダレ状タイヤコード織物を作製した。これに接着剤を付与し、下記の熱処理加工を施して、インサート補強層用コードとした。
＜熱処理加工＞
接着剤を付与し、１６０〜１７０℃で乾燥処理したのち、ホットゾーン０．７５ｃＮ／ｄｔｅｘ、ノルマライジングゾーン０．４０ｃＮ／ｄｔｅｘの張力をかけ、各ゾーン２４５℃の温度で熱処理して、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び３．５％のコードとした。
このようにして得られた接着剤付与・熱処理タイヤコード織物を、製造例１と同様にして、ゴムをトッピングしたのち、裁断し、外側層のインサート補強層用コードを作製した。
【００２４】
製造例３比較例２で用いたカーカスプライコードの作製
１１００ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートタイヤコード原糸を用い、撚り数４７回／１０ｃｍでＺ方向の下撚りをかけ、次いで２本合糸して４７回／１０ｃｍでＳ方向の上撚りをかけ、１１００ｄｔｅｘ／２コードを作製した。これを用い、タイヤトレッドクラウン部での打込み数が５０本／５０ｍｍとなるようにスダレ状タイヤコード織物を作製した。
次に、製造例２と同様の熱処理条件で、接着剤付与・熱処理加工を施し、２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び３．８％のタイヤコード織物を作製した。次いで、製造例１と同様にして、ゴムをトッピングしたのち、裁断してカーカスプライコードを作製した。
他の実施例及び比較例で使用したカーカスプライコード、インサート補強層用コードについても、所定の物性になるように、上記製造例と同様にして、打込み本数の調整、熱処理加工条件、張力の調整により作製した。
【００２５】
実施例１〜１６及び比較例１〜４
第１表に示すカーカスプライコード及びインサート補強層用コード、又はカーカスプライコードのみを用い、２層のベルトを配置してなるタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４の空気入りラジアルタイヤを、常法に従って製造した。
このタイヤの製造は、加硫条件を１７５℃×１１分、ポストキュアインフレーション条件を内圧２５０ＫＰａ、２２分に設定して行った。
また、２層のベルトは、いずれもスチールベルトで、第一層スチールベルトは幅１５０ｍｍ、第二層スチールベルトは幅１４０ｍｍであり、そのスチールコードは１×３の構造、打込み数は３２本／５０ｍｍである。第一層の角度は周方向に対して左６８度とし、第二層の角度は周方向に対して右６８度とした。各タイヤの性能評価結果を第１表に示す。
【００２６】
【表１】

【００２７】
【表２】

【００２８】
【表３】

【００２９】
【表４】

【００３０】
〔注〕
（１）材質
ＰＥＴ：ポリエチレンテレフタレート
ＰＥＮ：ポリエチレン２，６−ナフタレート
ＰＰＴ：ポリプロピレンテレフタレート
アラミド：ケブラー（デュポン社製）
ＰＢＯ：ポリｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール
ＰＯＫ：ポリオキシケトン
【００３１】
（２）タイヤ構造
１Ｐ＋補：本発明の構造
１Ｐ：モノプライタイヤ
２Ｐ：２プライタイヤ
第１表から、実施例１〜１６は、タイヤカーカスプライコードを細くし、モジュラスを下げ、さらに打込み数を大幅に下げると共に、耐久性及び操縦安定性の低下を防ぐために、タイヤサイドにインサート補強層を設けることによって、タイヤ走行時の騒音を大幅に改善すると同時に、操縦安定性及び乗心地性も向上し、高度に性能がバランスしていることが分かる。
比較例１は、１プライ＋インサート補強構造ではあるが、カーカスプライコードの打込み数が多く、騒音性能を改善できないことが分かる。比較例２及び３は、通常構造の１プライ構造タイヤであり、騒音性能が不充分であることが分かる。さらに、比較例４は、１プライ構造タイヤにおいて、カーカスプライコードの打込み数を大幅に下げた例であるが、補強性が低下することにより、タイヤの耐久性が著しく悪化し、実車走行に供することが不可能であった。
【００３２】
【発明の効果】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、モノプライのカーカスタイヤであって、カーカスプライに特定性状の有機繊維プライコードを用いると共に、サイドウォール部に特定性状の有機繊維インサート補強層を設けることにより、操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性を高いレベルでバランスさせ、しかもタイヤサイドの外観を良好なものにする効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の断面図である。
【図２】一般の空気入りラジアルタイヤの一例の断面図である。
【符号の説明】
１，１′；ビード部
２；カーカス
３，３′；サイドウォール部
４；カーカスクラウン部
５，５′；プライ折返し部
６；ベルト
７，７′；インサート補強層[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a pneumatic radial tire having a good balance between steering stability, vibration riding comfort and low noise and a good appearance on the tire side. It is.
[0002]
[Prior art]
Along with recent high-grade and high-quality vehicles, especially in passenger cars, low-vibration of vehicles and improvement of ride comfort are advancing rapidly. Is required.
In other words, it is desired to improve the riding comfort and reduce noise generated inside the vehicle. As one of such noises, the running tire spreads the unevenness of the road surface and the vibration is transmitted to vibrate the air inside the vehicle. The demand for improving the so-called road noise generated based on the increase in demand is increasing.
By the way, pneumatic radial tires, especially pneumatic radial tires for passenger cars and light trucks, have improved operational stability and improved tire side appearance (the tire carcass ply cord has a concave part due to the joint part). In general, a high modulus material is used for the carcass ply in order to improve the appearance of the tire side that looks uneven in appearance.
However, when a high modulus material is used for the carcass ply, there is a problem that the vibration of the vehicle is likely to occur and the noise generated when the tire runs is increased. In order to solve this problem, for example, high modulus organic fiber material, specifically, polyethylene naphthalate fiber, aramid fiber, polyethylene terephthalate fiber, etc. can be heat-treated. There is a limit.
In addition, as a method of increasing the apparent carcass ply modulus by thickening the low modulus cord, and as a method of forming only two layers of ply cords in the tire side portion, the folded portion of the monoply is brought under the tire crown belt, A so-called envelope structure and a method of arranging an additional reinforcing material, that is, an insert ply only on the tire side part are also conceivable, but within the scope of the existing technology, the appearance of the tire side is made good, and the steering stability, It is difficult to balance vibration riding comfort and low noise performance at a high level.
[0003]
A low-modulus carcass ply using nylon fibers is advantageous in terms of improving vibration riding comfort and reducing noise. However, the uniformity, handling stability and flat spot characteristics (stop after driving the car) Since it is disadvantageous in terms of vibrations caused by temporary deformation in the tire ground contact surface portion when re-running after being left for about one day, its use is currently being suppressed.
On the other hand, in a tire in which the folded end of the carcass ply is located under the belt, a technology for improving the running durability of the tire by disposing a rubber sheet around the end portion and increasing the end portion peeling durability. (Japanese Patent Laid-Open No. 10-100700). However, even in this case, the improvement in riding comfort and noise reduction is insufficient. Also, a tire intended to improve steering stability and loadability by arranging a reinforcing layer formed by continuously reciprocating between the under belt and the bead in a zigzag manner outside the side portion of the monoply carcass tire. Is disclosed (Japanese Patent Laid-Open No. 10-236106). However, in this tire, the rigidity of the sidewall portion becomes too high, and there is a possibility that riding comfort and low noise performance are deteriorated.
As described above, a pneumatic radial tire that balances handling stability, vibration riding comfort and low noise level at a high level and has good tire side appearance has not been found so far. Yes, its development was desired.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Under such circumstances, the present invention provides a pneumatic radial tire that balances steering stability, vibration ride comfort, and low noise performance at a high level, and has a good appearance on the tire side. It is the purpose.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies to develop a pneumatic radial tire having the above-mentioned excellent properties, the present inventors have found that the side wall portion of the monoply carcass tire is composed of a composite of an organic fiber cord and rubber. It was reinforced with at least two layers of carcass and insert reinforcement layer, and it was found that the purpose can be achieved by using organic fiber cords having specific properties. The present invention has been completed based on such findings.
[0006]
That is, according to the present invention, a carcass main body with one ply of a rubber-coated cord extending in a radial direction across both bead portions, both sidewall portions, and a crown portion between a pair of bead cores, and the ply around each bead core. A pneumatic radial tire in which a carcass composed of a folded portion extending from the inside of the tire to the outside and extending outward in the radial direction of the tire is used as a skeleton, and at least two layers of belts are arranged radially outside of the crown portion of the carcass. The side wall portion is reinforced with a composite of at least two layers of organic fiber cords and rubber comprising the ply and an insert reinforcing layer positioned outside the ply, and (1) an organic fiber ply of an inner layer The cord has a total fineness of 400-2000 dtex and is taken out of the tire The cord has an intermediate elongation of 2.0 to 12.0% at 2.0 cN / dtex and a driving number of 20 to 40 pieces / 50 mm at the tire crown, and (2) the insert reinforcement layer of the outer layer is organic The fiber cord has a total fineness of 2000 to 6700 dtex, an intermediate elongation of 0.9 to 7.0% at 2.0 cN / dtex of the cord taken out from the tire, and a position on the tire tread center side from the belt end to the belt end. The present invention provides a pneumatic radial tire characterized by having a structure arranged up to.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A pneumatic radial tire according to the present invention includes a carcass main body with one ply of a rubber-coated cord, and a turn-up portion in which the ply is wound around a pair of bead cores from the inside to the outside of the tire and extended outward in the tire radial direction. The carcass is made of a skeleton, and at least two layers of belts are disposed radially outside the crown portion of the carcass, and both side wall portions are reinforced with at least two layers of a composite of organic fiber cord and rubber. It has a structure.
The carcass main body with one ply of the rubber-coated cord extends in the radial direction between the pair of bead cores, straddling both bead portions, both sidewall portions, and the crown portion.
[0008]
The pneumatic radial tire of the present invention has a high balance between steering stability, vibration riding comfort, and low noise performance for passenger cars and light trucks. This is a carcass ply under a tread belt. The characteristics are reduced as much as possible to improve the vibration riding comfort and noise reduction, and the characteristics of the carcass ply on the tire side are made as high as possible to improve the driving stability and vibration riding comfort. It can be achieved by improving the low noise without impairing. Specifically, the inner layer organic fiber ply cord used for the carcass ply and the outer layer organic fiber insert reinforcing layer provided on the sidewall portion are defined as follows.
First, the organic fiber ply cord of the inner layer will be described.
[0009]
As an organic fiber material in this organic fiber ply cord, a low modulus material such as poly C ₂ ~ C _Four Preferred examples include alkylene terephthalate fibers, and 6,6-nylon fibers and 4,6-nylon fibers. Poly C above ₂ ~ C _Four Specific examples of the alkylene terephthalate fiber include polyethylene terephthalate fiber, polypropylene terephthalate fiber, and polybutylene terephthalate fiber. These fibers may be used alone or in combination of two or more.
In the present invention, as the organic fiber ply cord, a thin one having a total cord fineness in the range of 400 to 2000 dtex is used. In addition, the fineness of the cord normally used for a tire is about 2200 dtex or more. If the fineness is less than 400 dtex, the tire diameter gradually increases due to the internal pressure when the tire is used, and the durability of the tire becomes insufficient. On the other hand, if it exceeds 2000 dtex, the modulus of the carcass ply under the tread belt is not sufficiently lowered and vibrations occur. Riding comfort and low noise are not improved. Considering the durability of the tire, the vibration riding comfort, the low noise property, and the like, the preferable range of the fineness is 600 to 1800 dtex.
[0010]
Moreover, the intermediate elongation at the time of 2.0 cN / dtex of the cord taken out from the tire needs to be in the range of 5.0 to 12.0%. If the intermediate elongation is less than 5.0%, the modulus is too high and the effect of improving the vibration riding comfort and low noise is not sufficiently exhibited. On the other hand, if the intermediate elongation exceeds 12.0%, the tire gradually becomes tired due to the internal pressure when using the tire. The diameter becomes large and the durability of the tire becomes insufficient. In consideration of vibration riding comfort, low noise, durability, etc., the preferable range of the intermediate elongation is 6.0 to 11.0%. Such intermediate elongation can be obtained, for example, by subjecting the organic fibers to a heat treatment to reduce the modulus.
[0011]
Furthermore, the organic fiber ply cord needs to have a driving number of 20 to 40 pieces / 50 mm in the tire crown portion. If the number of driving is less than 20/50 mm, the durability of the tire is inferior. On the other hand, if it exceeds 40/50 mm, the vibration riding comfort and low noise are insufficient. Considering the durability of the tire, vibration ride comfort, low noise, and the like, the preferable range of the number of driving is 25 to 35/50 mm. In addition, in a normal mono-ply tire, when the number of drivings is 40/50 mm or less, the safety factor against the internal pressure of the tire is insufficient, the gap between the cords becomes too large, and the unevenness on the tire side becomes severe, Appearance defect occurs. In the present invention, by setting the number of shots within the above range, the ply cord modulus under the tread belt can be extremely lowered without impairing the appearance of the tire side, and as a result, vibration riding comfort and low noise performance can be achieved. Can be greatly improved.
[0012]
Next, the organic fiber insert reinforcing layer of the outer layer will be described.
This organic fiber insert reinforcing layer has a structure arranged from the position on the bead to the tire tread center side from the belt end, and has an effect of imparting durability and steering stability to the tire.
Organic fiber materials in this organic insert reinforcing layer include those having a high modulus, such as polyethylene terephthalate fiber and polyethylene naphthalate fiber, as well as rayon fiber, aramid fiber, polyoxyketone fiber and poly p-phenylenebenzobisoxazole fiber. Preferable examples can be given. These fibers may be used alone or in combination of two or more.
[0013]
In the present invention, the organic insert reinforcing layer needs to have a total fineness of the cord in the range of 2000 to 6700 dtex. If the fineness is less than 2000 dtex, the effect of improving the steering stability is not sufficiently exhibited. On the other hand, if it exceeds 6700 dtex, the cross-sectional area of the cord becomes too large, cracks are generated from the end of the reinforcing layer, and the durability of the tire is deteriorated. . Considering handling stability and tire durability, a preferable range of the fineness is 2200 to 4500 dtex.
Moreover, the intermediate elongation at the time of 2.0 cN / dtex of the cord taken out from the tire is in the range of 0.9 to 7.0%. A higher modulus can be achieved by heat-treating the organic fibers, but those having an intermediate elongation of less than 0.9% are difficult to obtain. On the other hand, when the intermediate elongation exceeds 7.0%, the effect of improving the steering stability is hardly exhibited. Considering the ease of production of high modulus organic fiber and the handling stability, the preferred range of this intermediate elongation is 1.0 to 6.0%.
Moreover, it is preferable that the number of driving in a tire side part (intermediate position of a bead-tire crown part) exists in the range of 40-70 piece / 50mm. If the number of drivings is less than 40/50 mm, the effect of improving the steering stability may not be sufficiently exhibited. On the other hand, if the number of drivings exceeds 70/50 mm, the distance between the cords and the cords becomes too narrow, causing a product defect. . In terms of handling stability and prevention of product defects, a more preferable range of the number of driving is 45 to 65/50 mm.
[0014]
In the present invention, the inner layer organic fiber ply cord used as the carcass ply cord and the outer layer organic fiber insert reinforcing layer cord provided on the tire side portion are both a composite of an organic fiber cord and rubber. For example, it can be produced by the following method.
First, a method for producing the organic fiber ply cord of the inner layer will be described.
A plurality of low modulus organic fiber yarns as described above are used to produce a twisted cord having a total fineness in the range of 400 to 2000 dtex according to a known method, and then the number of driving in the tire tread crown portion is 20 to 40 / A tire cord fabric is produced according to a known method so as to be in the range of 50 mm.
[0015]
Next, the tire cord fabric is subjected to an adhesive application treatment using a normal dipping heat treatment machine, then dried under appropriate conditions, and further subjected to a heat treatment to provide an adhesive application / heat treatment tire having desired physical properties. Obtain cord fabric. At this time, as an adhesive application treatment method, for example, (1) a one-bath type treatment in which treatment is performed with a liquid mixture of a liquid generally called N3 generated from triallyl cyanurate, resorcin, formalin and aqueous ammonia and an RFL liquid Method, (2) Reaction product based on 2,6-bis (2 ', 4'-dihydroxyphenylmethyl) -4-chlorophenol formed from p-chlorophenol and formalin, resorcin, formalin and ammonia A one-bath type treatment method in which a liquid usually called PEXUL composed of water is treated with a liquid mixed with an RFL liquid, (3) polyhydric phenol polysulfide as disclosed in JP-A-60-72972 A one-bath treatment method in which a mixture of resorcin and formalin is mixed with an RFL solution mixed with an alkali-ripened solution; Or (4) Treating the tire cord fabric with a first liquid containing an epoxy compound or a blocked isocyanate compound and then treating with a second liquid (RFL liquid) containing resorcin, formalin, various latexes, caustic soda and / or aqueous ammonia. A two-bath processing method can be used.
Next, the adhesive-applied and heat-treated tire cord fabric obtained in this way is topped with rubber according to a normal processing method, and then cut into a predetermined width according to the tire size, thereby forming a carcass ply. The inner layer organic fiber ply cord used can be made.
[0016]
Next, a method for producing a cord for the organic fiber insert reinforcing layer of the outer layer will be described.
After producing a twisted cord having a total fineness in the range of 2000 to 6700 dtex according to a known method using a plurality of the above-mentioned high modulus organic fiber yarns, the number of driving in the tire side portion is preferably 40 to 70. A tire cord woven fabric is produced according to a known method so as to be in the range of 50/50 mm.
Next, the tire cord fabric is subjected to an adhesive application treatment, a drying treatment, a heat treatment and a rubber topping treatment in the same manner as in the case of the organic fiber ply cord of the inner layer. A cord for a fiber insert reinforcing layer can be produced.
1 and 2 are a sectional view of an example of a pneumatic radial tire of the present invention and a sectional view of an example of a general pneumatic radial tire, respectively.
[0017]
As shown in FIG. 1, the pneumatic radial tire of the present invention straddles both

bead portions

1, 1 ′, both

sidewall portions

3, 3 ′ and crown portion 4 between a pair of

bead cores

8, 8 ′. A carcass comprising a carcass main body 2 having one extending ply and folded portions 5 and 5 'formed by winding the ply around the bead cores 8 and 8' is used as a skeleton, and two layers are provided outside the crown 4 of the carcass. The belt 6 is arranged, and the side wall portions 3 and 3 'are provided with the insert reinforcing layers 7 and 7'.
The general pneumatic radial tire shown in FIG. 2 has a structure in which the insert reinforcing layers 7 and 7 ′ are not provided in FIG.
Such a pneumatic radial tire according to the present invention has a characteristic in which handling stability, riding comfort and low noise are balanced at a high level.
[0018]
【Example】
EXAMPLES Next, although an Example demonstrates this invention further in detail, this invention is not limited at all by these examples.
In addition, the various measurement and test methods in an Example and a comparative example are as follows.
(1) Measurement of intermediate elongation
The excess rubber adhering to the periphery of the cord taken out from the carcass or the insert reinforcing layer of the tire is carefully scraped off with scissors, and then pulled at room temperature (24 ± 2 ° C.) according to JIS L 1017 by an autograph. The elongation (%) at a load of 0.0 cN / dtex was determined. In addition, the thickness dtex number display of the cord used the fineness of the raw yarn before twisting. The reason for this is to avoid complications caused by changes in cord length due to adhesive treatment of twisted yarn, heat treatment, shrinkage during tire vulcanization, and the like.
For example, in a 1100 dtex two-strand cord, the total fineness is 2200 dtex. Therefore, in the 465 dtex / 2 6,6-nylon in the example, the total fineness is 930 dtex.
[0019]
(2) Measurement of tire running noise
In accordance with JASO (Automobile Technical Association) C606-81, a test on a tire stand was carried out. An outline of the test according to JASO C606-81 is shown below.
In this test, as a substitute road surface, a test machine equipped with a 3 m diameter drum having a rough surface with a flat surface and a high friction coefficient and a tire load device was used. The test was performed in a test room that was soundproofed so that the noise from the tester and the outside was minimized.
The tire load and air pressure were the maximum load specified in JIS D 4202 and the corresponding air pressure. The rim was also a standard rim defined in JIS D 4202. A microphone was installed at a position 1 m away from the tire, and after preliminary running for 30 minutes at 60 km / hour, the internal pressure and load were readjusted, and the speeds were 40 km / hour, 60 km / hour, 80 km / hour, 100 km / hour. The noise level (dB) at the time was measured, and the average noise level [dB (A)] at all speeds was calculated.
[0020]
(3) Vibration ride comfort test
In the vibration riding comfort test, an iron protrusion (upper base 19 mm, lower base 38 mm, height 9.5 mm) was fixed at one location on a drum with an outer diameter of 2000 mm, and the load was applied to a test tire adjusted to an internal pressure of 166.7 kPa. Was loaded at 3920 N and pre-run for 20 minutes at a speed of 80 km / hour, then readjusted to an internal pressure of 166.7 kPa without load and adjusted to a speed of 20 km / hour to adjust the load to 3920 N. The speed was increased at 5 km / hour, the average waveform of the tire fixed shaft load fluctuation at the time of protrusion overriding at each speed was determined, and the difference (pp value) between the peak maximum value and the minimum value of the waveform was calculated.
The axial load fluctuation direction at the time of the protrusion on the tire fixed shaft is the tire traveling direction (front / rear spring), and the so-called front / rear spring constant is maximum in a speed range of 30 to 40 km / hour. Therefore, the pp value in this speed range was calculated. The indexing was performed according to the following equation with the control tire of Comparative Example 2 as 100.
Index = 100 + [100 × {(control tire pp value) − (test tire pp value)} / (control tire pp value)]
This index is such that the smaller the p-p value is, the higher the index, the better the riding comfort.
[0021]
(4) Steering stability test
In the steering stability test, each tire was installed in a standard rim, adjusted to the air pressure corresponding to the maximum load capacity, mounted on a passenger car with a displacement of 2500 ml class, and running at a speed of 60 to 200 km / hour. Sensory tests were conducted on items such as straight running stability, turning stability, and handling properties. In addition, evaluation was shown with the index | index which made the score in the comparative example 2 the standard 100. FIG. The larger the value, the higher the performance.
Production Example 1 Production of carcass ply cord used in Example 1
Using 465 dtex 6,6-nylon fiber, base twist 55 times / 10 cm, combine two pieces, reverse twist 55 times / 10 cm (bottom twist 55Z direction, upper twist 55S direction), 2 pieces A twisted cord (this two-stranded cord is indicated as 465 dtex / 2. Others are indicated in the same manner below) is prepared so that the number of driving in the tire tread crown portion is 30/50 mm. A suede-like tire cord fabric was prepared by the above method.
[0022]
An adhesive was applied to the tire cord fabric produced in this manner, and the following heat treatment was performed to achieve predetermined physical properties.
<Heat treatment>
Using an ordinary dipping heat treatment machine, first apply an adhesive, and dry treatment at 110-130 ° C. for 100 seconds, then heat treatment temperature of the heat setting zone and normalizing zone is 230 ° C., and the treatment time is 40 seconds for each zone. The tension in the hit set zone was 0.90 cN / dtex in the hot zone, the tension in the normalizing zone was 0.45 cN / dtex, and the cord had an intermediate elongation of 7% at 2.0 cN / dtex.
[0023]
The adhesive-added / heat-treated tire cord fabric thus obtained was topped with rubber according to a normal processing method, cut to a predetermined width according to the tire size, and an inner layer carcass ply cord was produced. .
Production Example 2 Production of cord for insert reinforcing layer used in Example 1
Using polyethylene terephthalate tire cord yarn of 1670 dtex, apply a twist of 39 turns / 10 cm in the Z direction, combine the two, and twist in the S direction opposite to the twist of 39 turns / 10 cm. After producing 1670 dtex / 2, a saddle-like tire cord woven fabric was produced so that the number of driving in the tire side portion was 50/50 mm. An adhesive was applied thereto, and the following heat treatment was performed to obtain an insert reinforcing layer cord.
<Heat treatment>
1. After applying an adhesive and drying at 160-170 ° C., apply tension in a hot zone of 0.75 cN / dtex and a normalizing zone of 0.40 cN / dtex and heat-treat at a temperature of 245 ° C. in each zone. The cord had an intermediate elongation of 3.5% at 0 cN / dtex.
The adhesive-applied / heat-treated tire cord fabric thus obtained was topped with rubber in the same manner as in Production Example 1 and then cut to produce an insert reinforcing layer cord as an outer layer.
[0024]
Production Example 3 Production of carcass ply cord used in Comparative Example 2
Using 1100 dtex polyethylene terephthalate tire cord yarn, apply a twist in the Z direction at a twist rate of 47/10 cm, then combine two yarns and apply an upper twist in the S direction at 47 times / 10 cm, 1100 dtex / 2 cord Was made. Using this, a saddle-like tire cord fabric was produced so that the number of driving in the tire tread crown portion was 50/50 mm.
Next, adhesive application and heat treatment were performed under the same heat treatment conditions as in Production Example 2 to produce a tire cord fabric having an intermediate elongation of 3.8% at 2.0 cN / dtex. Next, in the same manner as in Production Example 1, after topping rubber, it was cut to produce a carcass ply cord.
As for the carcass ply cord and the insert reinforcing layer cord used in other examples and comparative examples, the number of driving, the heat treatment processing conditions, and the tension are adjusted in the same manner as in the above production example so as to have predetermined physical properties. It was produced by.
[0025]
Examples 1-16 and Comparative Examples 1-4
Using only the carcass ply cord and the insert reinforcing layer cord shown in Table 1 or the carcass ply cord, a pneumatic radial tire having a tire size of 195 / 70R14 in which two layers of belts are arranged was manufactured according to a conventional method.
This tire was manufactured by setting the vulcanization conditions to 175 ° C. × 11 minutes and the post-cure inflation conditions to an internal pressure of 250 KPa and 22 minutes.
Each of the two-layer belts is a steel belt, the first-layer steel belt is 150 mm wide, the second-layer steel belt is 140 mm wide, the steel cord has a 1 × 3 structure, and the number of driving is 32 / 50 mm. The angle of the first layer was 68 degrees to the left with respect to the circumferential direction, and the angle of the second layer was 68 degrees to the right with respect to the circumferential direction. Table 1 shows the performance evaluation results of each tire.
[0026]
[Table 1]

[0027]
[Table 2]

[0028]
[Table 3]

[0029]
[Table 4]

[0030]
〔note〕
(1) Material
PET: Polyethylene terephthalate
PEN: Polyethylene 2,6-naphthalate
PPT: Polypropylene terephthalate
Aramid: Kevlar (DuPont)
PBO: Poly p-phenylene benzobisoxazole
POK: Polyoxyketone
[0031]
(2) Tire structure
1P + Supplement: Structure of the present invention
1P: Monoply tire
2P: 2-ply tire
From Table 1, in Examples 1 to 16, the tire carcass ply cord is thinned, the modulus is lowered, the number of shots is further lowered, and the inserts are reinforced on the tire side to prevent the durability and steering stability from being lowered. By providing the layer, it is understood that the noise during running of the tire is greatly improved, and at the same time, the steering stability and the riding comfort are improved, and the performance is highly balanced.
Although the comparative example 1 is a 1 ply + insert reinforcement structure, it can be seen that the number of driving carcass ply cords is large and noise performance cannot be improved. Comparative examples 2 and 3 are one-ply structure tires having a normal structure, and it can be seen that the noise performance is insufficient. Further, Comparative Example 4 is an example in which the number of carcass ply cords driven is significantly reduced in a one-ply structure tire, but the durability of the tire is significantly deteriorated due to a decrease in reinforcement, which is used for actual vehicle travel. It was impossible.
[0032]
【The invention's effect】
The pneumatic radial tire of the present invention is a mono-ply carcass tire, which uses an organic fiber ply cord having a specific property for the carcass ply and is provided with an organic fiber insert reinforcing layer having a specific property for the sidewall portion, thereby stabilizing the steering. Performance, vibration riding comfort and low noise are balanced at a high level, and the tire side appearance is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of an example of a pneumatic radial tire of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of an example of a general pneumatic radial tire.
[Explanation of symbols]
1,1 '; Bead part
2; Carcass
3, 3 '; Side wall
4; Carcass crown
5, 5 '; Ply folding part
6; Belt
7, 7 '; Insert reinforcement layer

Claims

Between the pair of bead cores, a carcass main body with one ply of a rubber-coated cord extending in a radial direction across both the bead portions, both sidewall portions, and the crown portion, and the ply around each bead core from the inside to the outside of the tire. A pneumatic radial tire comprising a carcass formed of a folded portion that is rolled back and extended outward in the radial direction of the tire, and at least two layers of belts disposed on the radial outer side of the crown portion of the carcass. The portion is reinforced with a composite of at least two layers of organic fiber cords and rubber comprising the ply and an insert reinforcing layer positioned outside the ply, and (1) the organic fiber ply cord of the inner layer is the total cord Fineness 400-2000 dtex, 2.0c of cord taken out from tire / Intermediate elongation from 5.0 to 12.0% during dtex and with 20 to 40 present / 50 mm end count of the tire crown portion, (2) an insert reinforcing layer of the outer layer, the total fineness 2200 of the organic fiber cord -6700 dtex, a cord taken out from a tire, having an intermediate elongation of 0.9 to 7.0% at 2.0 cN / dtex, and arranged from a position on the bead to a position on the tire tread center side from the belt end A pneumatic radial tire characterized by comprising:

_2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the organic fiber ply cord of the inner layer uses poly C ₂ -C ₄ alkylene terephthalate fiber as the organic fiber.

The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the organic fiber ply cord of the inner layer uses at least one selected from 6,6-nylon fiber and 4,6-nylon fiber as the organic fiber.

The pneumatic radial tire according to claim 1, 2 or 3, wherein the organic fiber insert reinforcing layer of the outer layer uses at least one selected from polyethylene terephthalate fiber and polyethylene naphthalate fiber as the organic fiber.

The organic fiber insert reinforcing layer of the outer layer uses at least one selected from rayon fiber, aramid fiber, polyoxyketone fiber and poly-p-phenylenebenzobisoxazole fiber as the organic fiber. , 2 or 3 Pneumatic radial tire.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the number of driving in the tire side portion (intermediate position between the bead and the tire crown portion) in the organic fiber insert reinforcing layer of the outer layer is 40 to 70 pieces / 50 mm. .