JP4713755B2

JP4713755B2 - Train control system

Info

Publication number: JP4713755B2
Application number: JP2001116330A
Authority: JP
Inventors: 雄二加藤; 高義後藤; 敏路栗原; 秀隆三枝; 秀明近松
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 2001-04-16
Filing date: 2001-04-16
Publication date: 2011-06-29
Anticipated expiration: 2021-04-16
Also published as: JP2002315115A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、列車の走行制御を行う列車制御システムに関し、特に、上限速度を上回らないように列車を走行させる制御と、目標速度で列車を走行させる制御との両者を行う列車制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、保安装置としての自動列車制御システム（Automatic Train Control System;以下ＡＴＣという）と、運転装置としての自動列車運転システム（Automatic Train Operation System;以下ＡＴＯという）との両者を利用する列車が実用化されている。
【０００３】
図１０において、このような従来の列車５７では、地上側に設けられたＡＴＣ送信器５５から、列車５７の現在位置に応じた上限速度を示すＡＴＣ信号が出力されると、このＡＴＣ信号を、列車５７の床下に設けられた受電器５９が、レール（軌道回路）５３を経由して受信する。このＡＴＣ信号はＡＴＣ受信器６１で解読されて、上限速度信号に変換される。ＡＴＣ制御器６３では、この上限速度と、車上側に設けられた速度発電機などからなる速度検出器６５から入力される現在速度とが比較され、現在速度が上限速度を上回った場合に、ブレーキ装置を含む列車制御系（主制御装置を含む）に対して制動指令が出力される。このようなＡＴＣ系の制御によって、列車５７は上限速度を越えないように運転される。ＡＴＣ系の制御手段には後述ＡＴＣ非常制動とＡＴＣ常用制動とがある。しかし、このＡＴＣ系の制御は後述のＡＴＯ系とは別個にあり、ＴＡＳＣ制御を含むＡＴＯ制御は行っていない。
【０００４】
他方、地上側に設けられた地上子７１から発信される位置コードは、列車５７の床下に設けられた車上子７３に受信され、ＡＴＯ送受信器７５によって位置信号に変換される。ＡＴＯ制御器７７では、この位置信号に応じて、予め適宜の記憶手段に保持している位置−目標速度テーブルから、対応して定められている目標速度が読み出されると共に、この目標速度と、速度検出器６５から入力される現在速度とが比較され、現在速度と目標速度とが一致するように、主電動機を制御する列車制御系（主制御装置）に対し加速指令、またはブレーキに対する制動指令を出力する。制動指令は、主制御装置（図示せず）に対する回生制動要求であってもよい。このようなＡＴＯ系の制御によって、列車５７は目標速度と一致するように運転される。しかし、このＡＴＯ系の制御は前述のＡＴＣ系の制御とは別個にある。
【０００５】
上限速度と目標速度とは、いずれも位置（とくに、停止点までの距離）に応じた速度のパターンとして設定される。図１１に示すように、ＡＴＣ側の制御に用いられる上限速度としては、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢと、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢとの２種類が設定され、ＡＴＯ側の制御に用いられる目標速度としては、単一のＡＴＯ運転パターンＳＢが設定される。図１１において、横軸は停止点までの距離（停止点Ｘ０＝０）、縦軸は速度である。
【０００６】
ＡＴＣ非常制動パターンＥＢは、これを現在速度が越えた場合に、列車が完全に停止するまでブレーキが緩解しないというものであり、最も停止点Ｘ０に近い位置に設定される。
【０００７】
ＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、これを現在速度が越えた場合に制動が行われるが、現在速度がこれを下回るとブレーキが緩解するというものであり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢより手前側に設定される。
【０００８】
ＡＴＯ運転パターンＳＢは、上述のとおり現在速度がこれに一致するように制御されるものであり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢに対して、さらに手前側に設定される。
【０００９】
これにより、列車は、通常はＡＴＯ運転パターンＳＢに沿った速度で運転され、これを越えた場合にＡＴＣ常用制動パターンＮＢに沿って制動され、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢを越えた場合には、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに沿って制動される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢと、ＡＴＯ運転パターンＳＢとは、いずれも速度の基準である点で共通しており、これらの情報伝送と演算処理とを互いに別の系統で行うのでは、プログラムが複雑化し、処理速度も遅いという問題点がある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、上限速度と目標速度とを設定するにあたり、ＡＴＣ系の上限速度からＡＴＯ系の目標速度を作成することにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上できる手段を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の本発明は、列車の位置に対応した列車の上限速度を設定する上限速度設定手段と、列車の現在速度が前記上限速度を上回った場合に制動指令を出力する第１指令手段と、を備える自動列車制御システムと、列車の目標速度を設定する目標速度設定手段と、列車の現在速度が前記目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する第２指令手段と、を備える自動列車運転システムと、を有する列車制御システムであって、前記上限速度設定手段は、列車の現在位置から停止点までの前記上限速度のパターンである上限速度パターンを設定し、前記目標速度設定手段は、自動列車制御システムの上限速度と自動列車運転システムの目標速度との変換テーブルを有し、前記上限速度設定手段の上限速度から自動列車運転システムの目標速度を設定することを特徴とする列車制御システムである。
【００１３】
第１の本発明では、自動列車制御システムの上限速度設定手段が列車の位置に対応した列車の上限速度を設定すると、自動列車制御システムの第１指令手段が、列車の現在速度が前記上限速度を上回った場合に制動指令を出力する。また、自動列車運転システムの目標速度設定手段が列車の目標速度を設定すると、自動列車運転システムの第２指令手段が、列車の現在速度が前記目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する。
【００１４】
ここで第１の本発明では、自動列車運転システムの目標速度設定手段が、上限速度設定手段によって設定された上限速度に基づいて、目標速度を設定することとしたので、自動列車運転システムの第２指令手段で指令出力を行うための現在位置の検出を、第１指令手段で指令出力を行うための現在位置の検出に対して別途に行う必要がなくなり、これにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上することができる。
【００１５】
第２の本発明は、第１の本発明の列車制御システムであって、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子からの位置情報に基づいて、列車を停止点に正しく停車させる前記目標速度の補正パターンを設定する補正手段を更に備えたことを特徴とする列車制御システムである。
【００１６】
第２の本発明では、設定された目標速度に対し、補正手段が、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子からの位置情報に基づいて補正を行う。したがって第２の本発明では、上限速度の設定の際に用いられる位置情報の精度が低くても、目標速度を正確に設定でき、列車を停止点に正しく停車させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の好適な実施形態について、以下に図面を参照しながら説明する。
【００１８】
図１は本発明の第１実施形態に係る列車制御システム１を示す。レール３は軌道回路を構成しており、このレール３には、分割区間毎に１つのＡＴＣ送信器５が電気的に接続されている。列車７の床下には、ＡＴＣ送信器５からの信号を受信可能に構成された受電器９が設けられている。列車７に搭載されたＡＴＣ受信器１１は、受電器９からのＡＴＣ信号を解読すると共に、これを位置信号に変換して出力する。位置信号はＡＴＣ制御器１３に入力される。また、速度発電機（タコジェネレータ）などからなる速度検出器１５の出力も、ＡＴＣ制御器１３に入力される。
【００１９】
図３に示すように、ＡＴＣ制御器１３は、ＲＯＭなどの不揮発性メモリからなる記憶部１７と、後述する各種の演算処理を行う演算処理部１９と、ランダムアクセスメモリなどからなる作業用のメモリ２０とを備えて構成されている。記憶部１７には、停止点までの距離とこれに応じた上限速度とを関連づけて記憶させてなる位置−上限速度テーブル（図示せず）が格納されている。演算処理部１９は、フェイルセーフマイクロプロセッサを含んで構成されている。
【００２０】
ＡＴＣ制御器１３では、ＡＴＣ受信器１１から繰返し連続的に入力される上限速度が速度検出器１５から入力される現在速度と比較され、現在速度が上限速度を上回った場合に、ブレーキに対して制動信号が出力される。このようなＡＴＣ系の制御によって、列車７は上限速度を越えないように運転される。
【００２１】
再び図１において、レール３の近傍には、地上子２１が所定間隔で設けられている。この地上子２１は、周知の電磁誘導式の無電源トランスポンダ地上子であり、列車７側からの電力波に応じて、地上子２１の設置位置を示す位置コードを発信する。列車７の床下には、地上子２１からの信号を受信可能であると共に地上子２１に電力波を送信可能に構成された車上子２３が設けられている。列車７に搭載されたＡＴＯ送受信器２５は、電力波を出力すると共に、車上子２３からの位置コードを解読し、これを位置信号に変換してＡＴＯ制御器２７に出力する。また上述した速度検出器１５の出力も、ＡＴＯ制御器２７に入力される。さらにＡＴＯ制御器２７には、ＡＴＣ制御器１３からの上限速度信号が入力される。
【００２２】
図３に示すように、ＡＴＯ制御器２７は、記憶部２９と、後述する各種の演算処理を行う演算処理部３１と、作業用のメモリ３２とを備えて構成されている。記憶部２９には、上限速度と、これに応じた目標速度とを関連づけて記憶させてなる位置−目標速度テーブル（図示せず）が格納されている。演算処理部３１は、周知のフェイルセーフマイクロプロセッサを含んで構成されている。
【００２３】
ＡＴＯ制御器２７では、ＡＴＣ制御器１３からの上限速度信号に応じて、上限速度−目標速度テーブルから、対応して定められている目標速度が読み出され、この目標速度と、速度検出器１５から入力される現在速度とが比較され、現在速度と目標速度とが一致するように、モータに対する加速指令信号、またはブレーキに対する制動信号が出力される。制動信号は、主制御装置（図示せず）に対する回生制動要求であってもよい。このようなＡＴＯ系の制御によって、列車７は目標速度と一致するように運転される。
【００２４】
ＡＴＣ制御器１３で設定される上限速度と、ＡＴＯ制御器２７で設定される目標速度は、いずれも停止点までの距離に応じた速度のパターンとして設定される。図２に示すように、ＡＴＣ側の制御に用いられる上限速度としては、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢと、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢとの２種類が設定され、ＡＴＯ側の制御に用いられる目標速度としては、単一のＡＴＯ運転パターンＳＢが設定される。図２において、横軸は停止点Ｘ０までの距離、縦軸は速度である。
【００２５】
ＡＴＣ非常制動パターンＥＢは、これを現在速度が越えた場合に、列車７が完全に停止するまでブレーキが緩解しないというものであり、最も停止点Ｘ０に近い位置に設定される。なお、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１は、停止点Ｘ０から所定の余裕距離Ｍだけ離れた手前側に設定されており、この余裕距離Ｍは列車７の制動性能（とくに停止距離）に応じて設定される。
【００２６】
ＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、これを現在速度が越えた場合に制動が行われるが、現在速度がこれを下回るとブレーキが緩解するというものである。ＡＴＣ常用制動パターンＮＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＣ常用停止目標点Ｘ２は、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢより手前側に設定される。
【００２７】
ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、いずれも、進行方向にある次の停止点までの距離が入力されたことを条件にＡＴＣ制御器１３の演算処理部１９により作成され、メモリ２０に保持される。ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、いずれも列車７の現在位置から停止点までの全領域に亘って作成される。また、作成されメモリ２０に保持されたＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、以後その停止点までの距離が入力されるごとに更新される。
【００２８】
ＡＴＯ運転パターンＳＢは、上述のとおり現在速度が目標速度に一致するように制御されるものであり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢに対して、さらに手前側に設定される。ＡＴＯ運転パターンＳＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＯ停止目標点Ｘ３は、停止点Ｘ０から一定距離Ｌだけ離れた位置に設定される。
【００２９】
ここで、ＡＴＯ運転パターンＳＢは、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに対応する上限速度情報に基づいて設定されるものである。この目標速度の設定の処理は、ＡＴＯ制御器２７の演算処理部３１において、図４のようにして行われる。まず、記憶部２９から、上限速度−目標速度テーブルを読み込む（Ｓ１）。次に、ＡＴＣ制御部からのＡＴＣ非常制動パターンＥＢを読み込む（Ｓ２）。そして、上限速度−目標速度テーブルに基づき、ＡＴＯ運転パターンＳＢを作成する（Ｓ３）。このＡＴＯ運転パターンＳＢは、図２に示すとおり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢより下側、つまりＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢに対して手前側であって、かつ設定される車速がＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢより常に低くなるように設定される。またＡＴＯ運転パターンＳＢは、列車７の現在位置から停止点Ｘ０までの全領域に亘って作成される。
【００３０】
なお、図２では、ＡＴＯ運転パターンＳＢの傾きはＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢの傾きと大差ないように表しているが、実際にはＡＴＯ運転パターンＳＢの傾きはＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢの傾きに比べて小さくなるように、つまり減速度が小さくなるように設定される。
【００３１】
本実施形態におけるブレーキは、制動出力が行われていない場合にのみ緩解し、無信号の場合には制動側に動作するように設定されている。
【００３２】
以上のとおり構成された本実施形態の列車制御システム１における走行時の処理について説明する。
【００３３】
ＡＴＣ制御器１３においては、図５および図６の処理が、演算処理部１９のクロック周波数に応じた所定時間おきに実行される。まず、図５において、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・現在速度Ｖが読み込まれる（Ｓ１０１）。次に、現在速度Ｖが、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢの定める上限速度を上回るかが判断され（Ｓ１０２）、上回る場合には、ＡＴＣ非常制動処理に移行する（Ｓ１０５）。
【００３４】
現在速度ＶがＡＴＣ非常制動パターンＥＢの定める上限速度を上回らない場合には、次に、現在速度Ｖが、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢの定める上限速度を上回るかが判断され（Ｓ１０３）、上回る場合には、ブレーキに対する制動指令が出力される（Ｓ１０４）。
【００３５】
ＡＴＣ非常制動処理（Ｓ１０５）は、図６のとおりである。まず、ブレーキに対する制動指令が出力され（Ｓ１５１）、次に、車速がゼロかが判断される（Ｓ１５２）。この制動指令は車速がゼロになるまで続行される。
【００３６】
ＡＴＯ制御器２７においては、図７の処理が、演算処理部３１のクロック周波数に応じた所定時間おきに実行される。図７において、まず、ＡＴＯ運転パターンＳＢ・現在速度Ｖが読み込まれる（Ｓ２０１）。次に、現在速度Ｖが、ＡＴＯ運転パターンＳＢの定める目標速度を上回るかが判断され（Ｓ２０２）、上回る場合には、制動指令が出力される（Ｓ２０３）。
【００３７】
次に、現在速度Ｖが、ＡＴＯ運転パターンＳＢの定める目標速度を下回るかが判断され（Ｓ２０４）、下回る場合には、モータに対する加速指令が出力される（Ｓ２０５）。
【００３８】
以上の処理により、列車７は、通常はＡＴＯ運転パターンＳＢに沿った速度で運転され、これを越えた場合にＡＴＣ常用制動パターンＮＢに沿って制動される。また、列車７の現在速度ＶがＡＴＣ常用制動パターンＮＢを越えた場合には、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに沿って制動される。なお、以上の処理においては、地上子２１からの位置情報は利用されず、また車上子２３・ＡＴＯ送受信器２５も利用されず、これら地上子２１・車上子２３・ＡＴＯ送受信器２５は他の処理、例えば駅構内における高精度な停止のために利用される。
【００３９】
以上のとおり、本実施形態では、ＡＴＣ制御器１３において列車７の位置に対応した列車７の上限速度が設定されると、これに応じて、列車７の現在速度Ｖが前記上限速度を上回った場合に制動指令が出力される（Ｓ１０４・Ｓ１０５）。また、ＡＴＯ制御器２７において列車７の目標速度が設定されると、これに応じて、列車７の現在速度Ｖが目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する（Ｓ２０３・Ｓ２０５）。
【００４０】
ここで本実施形態では、ＡＴＯ制御器２７において、ＡＴＣ制御器１３によって設定された上限速度であるＡＴＣ非常制動パターンＥＢに基づいて、目標速度であるＡＴＯ運転パターンＳＢを設定することとしたので（Ｓ３）、ＡＴＯ制御器２７で指令出力を行うための現在位置の検出を、ＡＴＣ制御器１３で指令出力を行うための現在位置の検出に対して別途に行う必要がなくなり、これにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上することができる。
【００４１】
なお、本実施形態では、ＡＴＯ運転パターンＳＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＯ停止目標点Ｘ３を、停止点Ｘ０から一定距離Ｌだけ離れた位置に設定することとしたので、停止点Ｘ０からＡＴＯ停止目標点Ｘ３までの距離Ｌを、列車７の全運転区間について、とくに全ての駅について一定にすることが必要である。しかしながら、例えば停止点番号（ないし駅番号）と距離Ｌとを対応づけて記憶させたテーブルを記憶部２９に格納し、同テーブルの参照により停止点ごと（ないし駅毎）に異なる距離Ｌを設定する構成とすることや、同様の情報を地上子から与えることにより、勾配・地形や用地の有無に応じて異なる距離Ｌを設定することも可能である。また、同様の目的から、上限速度と目標速度との対応関係を複数種類用意する構成、すなわち、例えば上限速度−目標速度テーブルを複数種類用意し、これらを停止点番号（ないし駅番号）に応じて選択的に使用する構成としても、同様の効果を得ることができる。また、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢを設定しない構成としてもよい。
【００４２】
次に、第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、現在速度Ｖが、ＡＴＯ制御器１３によって設定された目標速度（ＡＴＯ運転パターンＳＢ）と常に一致するように制御されるので、列車７はＡＴＯ運転パターンＳＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＯ停止目標点Ｘ３（図２参照）で停止することになる。しかし、ＡＴＣ送信器５による送受信がレール３を媒体としているため、送信できる情報量（ないしビット数）には限りがあるため、位置信号がメートル単位の誤差を含むことが予想され、その結果、ＡＴＯ運転パターンＳＢに従う列車７の停止位置が、正しい停止位置からメートル単位でずれる場合が考えられる。第２実施形態は、このような欠点を解消するためのものである。
【００４３】
すなわち、第２実施形態では、図８に示すように、一度ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに基づいて設定されたＡＴＯ運転パターンＳＢを、地上子２１からの位置情報に基づいて補正し、新たな目標速度のパターンであるＡＴＯ補正パターンＳＢｍを作成するものである。なお、第２実施形態における機械的構成、および上限速度の設定・目標速度の設定・ＡＴＣ処理・ＡＴＣ非常制動処理は、上記第１実施形態におけるものと同様であるので、その説明は省略する。また図８においては、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢは図示を省略している。
【００４４】
第２実施形態におけるＡＴＯ側のパターン補正処理について、図９に従って説明する。まず、ＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１と、ＡＴＯ停止目標点Ｘ５との位置情報を、例えば現在位置からの距離の形で読み込む（Ｓ３０１）。次に、車上子２３が地上子２１を検出したかが判断され（Ｓ３０２）、検出していない場合にはステップＳ３０１・Ｓ３０２が繰り返し実行される。
【００４５】
地上子２１を検出した場合には、この地上子２１からの位置情報に基づいて、列車７が保持している現在位置情報の補正処理が行われる（Ｓ３０３）。この現在位置の補正処理は、速度検出器１５が出力する速度情報の積算に基づいてＡＴＣ制御器１３が保持している現在位置に、地上子２１からの信号に基づいて読み込まれる現在位置情報が上書きされることにより実現される。
【００４６】
次に、先に読み込まれているＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１が、現在の軌道回路にあるかが判断される（Ｓ３０４）。
【００４７】
ＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１が現在の軌道回路にある場合（すなわち、ＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１が比較的近い場合）には、次に、先に読み込まれているＡＴＯの目標速度パターンであるＡＴＯ運転パターンＳＢが、地上子２１からの位置情報に基づいて補正され、新たな目標速度のパターンであるＡＴＯ補正パターンＳＢｍが作成される（Ｓ３０５）。このＡＴＯ補正パターンＳＢｍは、本来の停止目標停止点とすべきである停止信号機３１の設置地点Ｘ４が、このＡＴＯ補正パターンＳＢｍにおける速度ゼロの点、すなわちＡＴＯ停止目標点となるように設定される（図８参照）。
【００４８】
ステップＳ３０４において否定の場合には、ＡＴＣ非常停止目標点が進行方向に隣接する次の軌道回路にある、つまりＡＴＣ非常停止目標点が比較的遠い場合であるから、ＡＴＯ補正パターンＳＢｍは作成されず、本ルーチンを終了する。
【００４９】
以上のとおり、本実施形態では、ＡＴＯ制御器１３によって設定された目標速度であるＡＴＯ運転パターンＳＢに対し、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子２１からの位置情報に基づいて補正を行い、ＡＴＯ補正パターンＳＢｍを作成することとしたので、上限速度であるＡＴＣ非常制動パターンＥＢの設定の際に用いられる位置情報の精度が低くても、目標速度（ＡＴＯ側の運転パターン）であるＡＴＯ補正パターンＳＢｍを正確に設定でき、列車７を停止点に正しく停車させることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、地上子２１からの位置情報に基づいて、列車７が保持している現在位置情報の補正処理を行う構成としたので（Ｓ３０３）、速度検出器１５が出力する速度情報の積算に基づく位置情報を随時に校正できる利点がある。
【００５１】
なお、上記各実施形態では、ＡＴＣ制御器１３の演算処理部１９と、ＡＴＯ制御器２７の演算処理部３１とを、互いに別個のマイクロプロセッサによって構成することとしたが、このような構成に代えて、ＡＴＣ制御器とＡＴＯ制御器との機能を兼ね備えた単一のフェイルセーフマイクロプロセッサを用いてシステムを構成してもよい。
【００５２】
また、上記各実施形態では、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・ＡＴＯ運転パターンＳＢを、いずれも列車７の現在位置から停止点までの全領域に亘って作成することとしたが、このように進行方向にある地点における上限速度や目標速度（つまり、将来における上限速度や目標速度）を算出することは本発明では必須ではなく、例えばＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・ＡＴＯ運転パターンＳＢのうちの一部または全部につき、列車７の現在位置から停止点までの全領域に亘ってではなく、現在位置における（つまり、現時点における）上限速度や目標速度としてのみ設定する構成としてもよい。
【００５３】
また、上記各実施形態では、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・ＡＴＯ運転パターンＳＢをいずれもテーブル処理により設定する構成としたが、このような構成に代えて、所定の関数を用いて設定する構成としてもよく、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の列車制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】運転パターンの設定を示す説明図である。
【図３】制御系の構成例を示すブロック図である。
【図４】目標速度設定処理を示すフロー図である。
【図５】ＡＴＣ側の処理を示すフロー図である。
【図６】ＡＴＣにおける非常制動処理を示すフロー図である。
【図７】ＡＴＯ側の処理を示すフロー図である。
【図８】第２実施形態における運転パターンの設定を示す説明図である。
【図９】ＡＴＯ側における補正処理を示すフロー図である。
【図１０】本発明による改良前の列車制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図１１】本発明による改良前の運転パターンの設定を示す説明図である。
【符号の説明】
１，５１列車制御システム、３，５３レール、５，５５ＡＴＣ送信器、７，５７列車、９，５９受電器、１１，６１ＡＴＣ受信器、１３，６３ＡＴＣ制御器、１５，６５速度検出器、１７，２９記憶部、１９，３１演算処理部、２１，７１地上子、２７，７７ＡＴＯ制御器、ＥＢＡＴＣ非常制動パターン、ＮＢＡＴＣ常用制動パターン、ＳＢＡＴＯ運転パターン、ＳＢｍＡＴＯ補正パターン、Ｘ０停止点。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a train control system that performs train travel control, and more particularly, to a train control system that performs both control of traveling a train so as not to exceed an upper limit speed and control of traveling a train at a target speed.
[0002]
[Prior art]
In recent years, a train using both an automatic train control system (hereinafter referred to as ATC) as a safety device and an automatic train operation system (hereinafter referred to as ATO) as a driving device has been put into practical use. Has been.
[0003]
In FIG. 10, in such a conventional train 57, when an ATC signal indicating an upper limit speed according to the current position of the train 57 is output from the ATC transmitter 55 provided on the ground side, the ATC signal is A power receiver 59 provided under the floor of the train 57 receives the signal via a rail (track circuit) 53. The ATC signal is decoded by the ATC receiver 61 and converted into an upper limit speed signal. In the ATC controller 63, the upper limit speed is compared with the current speed input from the speed detector 65 including a speed generator provided on the upper side of the vehicle, and if the current speed exceeds the upper limit speed, the brake is A braking command is output to a train control system including the device (including the main control device). By such ATC system control, the train 57 is operated so as not to exceed the upper limit speed. The ATC control means includes ATC emergency braking and ATC regular braking, which will be described later. However, this ATC system control is separate from the ATO system described later, and ATO control including TASC control is not performed.
[0004]
On the other hand, the position code transmitted from the ground element 71 provided on the ground side is received by the vehicle upper element 73 provided under the floor of the train 57 and converted into a position signal by the ATO transceiver 75. In accordance with the position signal, the ATO controller 77 reads a target speed that is determined correspondingly from a position-target speed table that is held in advance in an appropriate storage means, and the target speed and speed The current speed input from the detector 65 is compared, and an acceleration command or a braking command for the brake is issued to the train control system (main control device) that controls the main motor so that the current speed matches the target speed. Output. The braking command may be a regenerative braking request for a main control device (not shown). By such ATO system control, the train 57 is operated so as to coincide with the target speed. However, this ATO control is separate from the ATC control described above.
[0005]
Both the upper limit speed and the target speed are set as speed patterns according to the position (in particular, the distance to the stop point). As shown in FIG. 11, as the upper limit speed used for the ATC side control, two types of ATC emergency braking pattern EB and ATC regular braking pattern NB are set, and the target speed used for the ATO side control is as follows: A single ATO operation pattern SB is set. In FIG. 11, the horizontal axis is the distance to the stop point (stop point X0 = 0), and the vertical axis is the speed.
[0006]
The ATC emergency braking pattern EB is such that when the current speed exceeds this, the brake does not release until the train is completely stopped, and is set to a position closest to the stop point X0.
[0007]
The ATC regular braking pattern NB is braked when the current speed exceeds this, but the brake is released when the current speed falls below this, and is set in front of the ATC emergency braking pattern EB. .
[0008]
The ATO operation pattern SB is controlled such that the current speed matches this as described above, and is set further to the near side with respect to the ATC emergency braking pattern EB and the ATC regular braking pattern NB.
[0009]
As a result, the train is normally operated at a speed according to the ATO operation pattern SB. When the train is exceeded, the train is braked along the ATC service braking pattern NB. When the train exceeds the ATC service braking pattern NB, the ATC is operated. Braking is performed along the emergency braking pattern EB.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB and the ATO operation pattern SB are both common in terms of speed, and these information transmission and calculation processing are performed in different systems. However, there are problems that the program becomes complicated and the processing speed is slow.
[0011]
Accordingly, an object of the present invention is to create an ATO target speed from an ATC upper limit speed when setting an upper limit speed and a target speed, thereby simplifying the information transmission path and the arithmetic processing, and reducing the processing speed. It is to provide means that can be improved.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
1st this invention, the upper limit speed setting means which sets the upper limit speed of the train corresponding to the position of a train, the 1st command means which outputs a braking command when the current speed of a train exceeds the said upper limit speed, comprising an automatic train control system, a target speed setting means for setting a target speed of the train, and a second command means for outputting an acceleration instruction or braking command as the current speed of the train coincides with the target speed, the comprising a train control system that Yusuke and automatic train operation system, and the maximum speed setting means sets the upper limit speed pattern is a pattern of the maximum speed to the stop point from the current position of the train, the target speed setting means has a conversion table between the upper limit speed and the target speed of the automatic train operation system of the automatic train control system, an automatic train operation system from the upper limit speed of the upper speed limit setting means A train control system and sets the target speed.
[0013]
In the first aspect of the present invention, when the upper limit speed setting means of the automatic train control system sets the upper limit speed of the train corresponding to the train position, the first command means of the automatic train control system sets the current speed of the train to the upper limit speed. If it exceeds, a braking command is output. When the target speed setting means of the automatic train operation system sets the target speed of the train, the second command means of the automatic train operation system issues an acceleration command or a braking command so that the current speed of the train matches the target speed. Output.
[0014]
Here, in the first aspect of the present invention, the target speed setting unit of the automatic train operation system, based on the upper limit speed set by the upper limit speed setting means, so it was decided to set a target speed, the automatic train operation system first 2 It is not necessary to separately detect the current position for command output by the command means with respect to detection of the current position for command output by the first command means. And the processing speed can be improved.
[0015]
2nd this invention is the train control system of 1st this invention, Comprising: The said target speed which stops a train correctly at a stop point based on the positional information from the ground element which is provided in a track | orbit and transmits positional information The train control system further comprises a correction means for setting the correction pattern .
[0016]
In the second aspect of the present invention, the correction means corrects the set target speed based on the position information from the ground element provided in the track and transmitting the position information. Therefore, in the second aspect of the present invention, even if the accuracy of the position information used when setting the upper limit speed is low, the target speed can be set accurately and the train can be stopped correctly at the stop point.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 shows a train control system 1 according to the first embodiment of the present invention. The rail 3 constitutes a track circuit, and one ATC transmitter 5 is electrically connected to the rail 3 for each divided section. A power receiver 9 configured to be able to receive a signal from the ATC transmitter 5 is provided under the floor of the train 7. The ATC receiver 11 mounted on the train 7 decodes the ATC signal from the power receiver 9, converts it into a position signal, and outputs it. The position signal is input to the ATC controller 13. The output of the speed detector 15 including a speed generator (tacho generator) is also input to the ATC controller 13.
[0019]
As shown in FIG. 3, the ATC controller 13 includes a storage unit 17 composed of a non-volatile memory such as a ROM, an arithmetic processing unit 19 that performs various arithmetic processes described later, and a working memory composed of a random access memory. 20. The storage unit 17 stores a position-upper speed table (not shown) in which the distance to the stop point and the upper limit speed corresponding to the distance are stored in association with each other. The arithmetic processing unit 19 includes a fail-safe microprocessor.
[0020]
In the ATC controller 13, the upper limit speed repeatedly input continuously from the ATC receiver 11 is compared with the current speed input from the speed detector 15, and when the current speed exceeds the upper limit speed, the brake is applied to the brake. A braking signal is output. By such ATC control, the train 7 is operated so as not to exceed the upper limit speed.
[0021]
In FIG. 1 again, ground elements 21 are provided in the vicinity of the rail 3 at predetermined intervals. This ground element 21 is a well-known electromagnetic induction type non-power supply transponder ground element, and transmits a position code indicating the installation position of the ground element 21 in accordance with a power wave from the train 7 side. Under the floor of the train 7, there is provided an onboard child 23 configured to be able to receive a signal from the ground child 21 and to transmit a power wave to the ground child 21. The ATO transmitter / receiver 25 mounted on the train 7 outputs a power wave, decodes the position code from the vehicle upper core 23, converts it into a position signal, and outputs it to the ATO controller 27. The output of the speed detector 15 described above is also input to the ATO controller 27. Further, the upper limit speed signal from the ATC controller 13 is input to the ATO controller 27.
[0022]
As shown in FIG. 3, the ATO controller 27 includes a storage unit 29, an arithmetic processing unit 31 that performs various arithmetic processes described later, and a working memory 32. The storage unit 29 stores a position-target speed table (not shown) in which an upper limit speed and a target speed corresponding to the upper limit speed are stored in association with each other. The arithmetic processing unit 31 includes a known failsafe microprocessor.
[0023]
In the ATO controller 27, the target speed determined correspondingly is read from the upper limit speed-target speed table in accordance with the upper limit speed signal from the ATC controller 13, and the target speed and the speed detector 15 are read out. The acceleration command signal for the motor or the braking signal for the brake is output so that the current speed matches the target speed. The braking signal may be a regenerative braking request for a main control device (not shown). By such ATO control, the train 7 is operated so as to coincide with the target speed.
[0024]
The upper limit speed set by the ATC controller 13 and the target speed set by the ATO controller 27 are both set as speed patterns according to the distance to the stop point. As shown in FIG. 2, two types of upper limit speeds used for ATC-side control, ATC emergency braking pattern EB and ATC regular braking pattern NB, are set, and target speeds used for ATO-side control are as follows: A single ATO operation pattern SB is set. In FIG. 2, the horizontal axis represents the distance to the stop point X0, and the vertical axis represents the speed.
[0025]
The ATC emergency braking pattern EB is such that when the current speed exceeds this, the brake does not release until the train 7 stops completely, and is set to a position closest to the stop point X0. Note that the ATC emergency stop target point X1 at which the speed is zero in the ATC emergency braking pattern EB is set on the near side of the stop point X0 by a predetermined margin distance M, and this margin distance M is the braking distance of the train 7. It is set according to performance (especially stopping distance).
[0026]
In the ATC regular braking pattern NB, braking is performed when the current speed exceeds this, but when the current speed falls below this, the brake is released. The ATC regular stop target point X2 at which the speed is zero in the ATC regular braking pattern NB is set on the front side of the ATC emergency braking pattern EB.
[0027]
Both the ATC emergency braking pattern EB and the ATC regular braking pattern NB are created by the arithmetic processing unit 19 of the ATC controller 13 on the condition that the distance to the next stop point in the traveling direction is input, and the memory 20 Retained. Both the ATC emergency braking pattern EB and the ATC regular braking pattern NB are created over the entire area from the current position of the train 7 to the stop point. Further, the ATC emergency braking pattern EB and the ATC regular braking pattern NB created and held in the memory 20 are updated each time a distance to the stop point is input thereafter.
[0028]
As described above, the ATO operation pattern SB is controlled so that the current speed matches the target speed, and is set to the near side with respect to the ATC emergency braking pattern EB and the ATC regular braking pattern NB. The ATO stop target point X3 at which the speed is zero in the ATO operation pattern SB is set at a position separated from the stop point X0 by a certain distance L.
[0029]
Here, the ATO operation pattern SB is set based on the upper limit speed information corresponding to the ATC emergency braking pattern EB. This target speed setting process is performed in the arithmetic processing unit 31 of the ATO controller 27 as shown in FIG. First, the upper limit speed-target speed table is read from the storage unit 29 (S1). Next, the ATC emergency braking pattern EB from the ATC control unit is read (S2). Then, an ATO operation pattern SB is created based on the upper limit speed-target speed table (S3). As shown in FIG. 2, the ATO operation pattern SB is below the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB, that is, before the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB, and The set vehicle speed is set to be always lower than the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB. The ATO operation pattern SB is created over the entire area from the current position of the train 7 to the stop point X0.
[0030]
In FIG. 2, the slope of the ATO operation pattern SB is shown so as not to be significantly different from the slope of the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB, but in reality, the slope of the ATO operation pattern SB is ATC emergency braking pattern. The EB / ATC regular braking pattern NB is set to be smaller than the inclination, that is, to reduce the deceleration.
[0031]
The brake in this embodiment is set so as to be released only when the braking output is not performed, and to operate on the braking side when there is no signal.
[0032]
The process at the time of driving | running | working in the train control system 1 of this embodiment comprised as mentioned above is demonstrated.
[0033]
In the ATC controller 13, the processes of FIGS. 5 and 6 are executed at predetermined intervals according to the clock frequency of the arithmetic processing unit 19. First, in FIG. 5, the ATC emergency braking pattern EB, the ATC regular braking pattern NB, and the current speed V are read (S101). Next, it is determined whether or not the current speed V exceeds the upper limit speed defined by the ATC emergency braking pattern EB (S102). If it exceeds, the process proceeds to ATC emergency braking processing (S105).
[0034]
If the current speed V does not exceed the upper limit speed defined by the ATC emergency braking pattern EB, it is then determined whether the current speed V exceeds the upper limit speed defined by the ATC regular braking pattern NB (S103). The braking command for the brake is output (S104).
[0035]
The ATC emergency braking process (S105) is as shown in FIG. First, a braking command for the brake is output (S151), and then it is determined whether the vehicle speed is zero (S152). This braking command is continued until the vehicle speed becomes zero.
[0036]
In the ATO controller 27, the process of FIG. 7 is executed at predetermined intervals according to the clock frequency of the arithmetic processing unit 31. In FIG. 7, first, an ATO operation pattern SB / current speed V is read (S201). Next, it is determined whether or not the current speed V exceeds the target speed defined by the ATO operation pattern SB (S202). If it exceeds, the braking command is output (S203).
[0037]
Next, it is determined whether the current speed V is lower than the target speed defined by the ATO operation pattern SB (S204). If the current speed V is lower, an acceleration command for the motor is output (S205).
[0038]
With the above processing, the train 7 is normally operated at a speed according to the ATO operation pattern SB, and when exceeding this, the train 7 is braked along the ATC regular braking pattern NB. When the current speed V of the train 7 exceeds the ATC regular braking pattern NB, braking is performed along the ATC emergency braking pattern EB. In the above processing, the positional information from the ground unit 21 is not used, and the vehicle unit 23 / ATO transceiver 25 is not used. It is used for other processing, for example, high-accuracy stoppage in the station premises.
[0039]
As described above, in the present embodiment, when the upper limit speed of the train 7 corresponding to the position of the train 7 is set in the ATC controller 13, the current speed V of the train 7 exceeds the upper limit speed accordingly. In this case, a braking command is output (S104 / S105). When the target speed of the train 7 is set in the ATO controller 27, an acceleration command or a braking command is output so that the current speed V of the train 7 matches the target speed (S203 / S205). .
[0040]
Here, in the present embodiment, the ATO controller 27 sets the ATO operation pattern SB that is the target speed based on the ATC emergency braking pattern EB that is the upper limit speed set by the ATC controller 13 ( S3), it is not necessary to separately detect the current position for command output by the ATO controller 27 for detection of the current position for command output by the ATC controller 13, thereby transmitting information. The route and the arithmetic processing can be simplified, and the processing speed can be improved.
[0041]
In the present embodiment, the ATO stop target point X3 at which the speed is zero in the ATO operation pattern SB is set at a position that is a fixed distance L away from the stop point X0, so the ATO stop target from the stop point X0. It is necessary to make the distance L to the point X3 constant for all operating sections of the train 7, especially for all stations. However, for example, a table in which stop point numbers (or station numbers) and distances L are stored in association with each other is stored in the storage unit 29, and different distances L are set for each stop point (or each station) by referring to the table. It is also possible to set different distances L depending on the gradient / topography and the presence / absence of the site by using the same configuration or giving similar information from the ground unit. In addition, for the same purpose, a configuration in which a plurality of types of correspondences between the upper limit speed and the target speed are prepared, that is, for example, a plurality of types of upper limit speed-target speed tables are prepared, and these correspond to the stop point number (or station number). The same effect can be obtained even in a configuration that is selectively used. Further, the ATC regular braking pattern NB may not be set.
[0042]
Next, a second embodiment will be described. In the first embodiment, since the current speed V is controlled so as to always coincide with the target speed (ATO operation pattern SB) set by the ATO controller 13, the speed of the train 7 is zero in the ATO operation pattern SB. It stops at the ATO stop target point X3 (see FIG. 2). However, since the transmission / reception by the ATC transmitter 5 uses the rail 3 as a medium, the amount of information (or the number of bits) that can be transmitted is limited, so the position signal is expected to include an error in meters, and as a result, The case where the stop position of the train 7 according to the ATO operation pattern SB deviates from the correct stop position in units of meters can be considered. The second embodiment is for overcoming such drawbacks.
[0043]
That is, in the second embodiment, as shown in FIG. 8, the ATO operation pattern SB once set based on the ATC emergency braking pattern EB is corrected based on the position information from the ground element 21, and a new target speed is obtained. ATO correction pattern SBm, which is a pattern of the above, is created. Note that the mechanical configuration, the setting of the upper limit speed, the setting of the target speed, the ATC process, and the ATC emergency braking process in the second embodiment are the same as those in the first embodiment, and a description thereof will be omitted. In FIG. 8, the ATC regular braking pattern NB is not shown.
[0044]
The pattern correction processing on the ATO side in the second embodiment will be described with reference to FIG. First, position information of the ATC emergency stop target point X1 and the ATO stop target point X5 is read in the form of a distance from the current position, for example (S301). Next, it is determined whether the vehicle upper element 23 has detected the ground element 21 (S302). If not detected, steps S301 and S302 are repeatedly executed.
[0045]
When the ground element 21 is detected, the current position information held by the train 7 is corrected based on the position information from the ground element 21 (S303). In this current position correction process, the current position information read based on the signal from the ground unit 21 is read into the current position held by the ATC controller 13 based on the integration of the speed information output from the speed detector 15. Realized by being overwritten.
[0046]
Next, it is determined whether or not the previously read ATC emergency stop target point X1 is in the current track circuit (S304).
[0047]
If the ATC emergency stop target point X1 is in the current track circuit (that is, if the ATC emergency stop target point X1 is relatively close), then the ATO operation that is the target speed pattern of the ATO that has been read in first The pattern SB is corrected based on the position information from the ground element 21, and an ATO correction pattern SBm that is a new target speed pattern is created (S305). The ATO correction pattern SBm is set so that the installation point X4 of the stop signal 31 that should be the original stop target stop point becomes the zero speed point in the ATO correction pattern SBm, that is, the ATO stop target point. (See FIG. 8).
[0048]
In the case of negative in step S304, since the ATC emergency stop target point is in the next track circuit adjacent in the traveling direction, that is, the ATC emergency stop target point is relatively far away, the ATO correction pattern SBm is not created. This routine is terminated.
[0049]
As described above, in the present embodiment, the ATO operation pattern SB that is the target speed set by the ATO controller 13 is corrected based on the position information from the ground unit 21 that is provided in the track and transmits the position information. Since the ATO correction pattern SBm is created, even if the accuracy of the position information used when setting the ATC emergency braking pattern EB that is the upper limit speed is low, the ATO that is the target speed (ATO side operation pattern) The correction pattern SBm can be set accurately, and the train 7 can be stopped correctly at the stop point.
[0050]
Moreover, in this embodiment, since it was set as the structure which corrects the present position information which the train 7 hold | maintains based on the positional information from the ground element 21 (S303), the speed information which the speed detector 15 outputs There is an advantage that the position information based on the integration can be calibrated at any time.
[0051]
In each of the above embodiments, the arithmetic processing unit 19 of the ATC controller 13 and the arithmetic processing unit 31 of the ATO controller 27 are configured by separate microprocessors. Thus, the system may be configured using a single fail-safe microprocessor having the functions of the ATC controller and the ATO controller.
[0052]
In each of the above embodiments, the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB / ATO operation pattern SB is created over the entire area from the current position of the train 7 to the stop point. Thus, it is not essential in the present invention to calculate the upper limit speed and the target speed at the point in the traveling direction (that is, the upper limit speed and the target speed in the future). For example, the ATC emergency braking pattern EB / ATC regular braking pattern NB / A configuration in which a part or all of the ATO operation pattern SB is set not only over the entire region from the current position of the train 7 to the stop point, but only as an upper limit speed or a target speed at the current position (that is, at the current time). It is good.
[0053]
In each of the above embodiments, the ATC emergency braking pattern EB, the ATC regular braking pattern NB, and the ATO operation pattern SB are all set by table processing, but instead of such a configuration, a predetermined function is used. The configuration may be set in such a manner, and such a configuration also belongs to the category of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a train control system according to a first embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing setting of an operation pattern.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration example of a control system.
FIG. 4 is a flowchart showing a target speed setting process.
FIG. 5 is a flowchart showing processing on the ATC side.
FIG. 6 is a flowchart showing emergency braking processing in ATC.
FIG. 7 is a flowchart showing processing on the ATO side.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing setting of an operation pattern in the second embodiment.
FIG. 9 is a flowchart showing correction processing on the ATO side.
FIG. 10 is a block diagram showing a schematic configuration of a train control system before improvement according to the present invention.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing setting of an operation pattern before improvement according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1,51 train control system, 3,53 rail, 5,55 ATC transmitter, 7,57 train, 9,59 power receiver, 11,61 ATC receiver, 13,63 ATC controller, 15,65 speed detector , 17, 29 storage unit, 19, 31 arithmetic processing unit, 21, 71 ground unit, 27, 77 ATO controller, EB ATC emergency braking pattern, NB ATC regular braking pattern, SB ATO operation pattern, SBm ATO correction pattern, X0 Stop point.

Claims

An automatic train control system comprising: upper limit speed setting means for setting an upper limit speed of a train corresponding to the position of the train; and first command means for outputting a braking command when the current speed of the train exceeds the upper limit speed ; ,
An automatic train operation system comprising: target speed setting means for setting a target speed of the train; and second command means for outputting an acceleration command or a braking command so that the current speed of the train matches the target speed. a train control system that,
The upper limit speed setting means sets an upper limit speed pattern which is a pattern of the upper limit speed from the current position of the train to the stop point,
The target speed setting means has a conversion table between the upper limit speed of the automatic train control system and the target speed of the automatic train operation system, and sets the target speed of the automatic train operation system from the upper limit speed of the upper limit speed setting means A train control system featuring.

The train control system according to claim 1,
A train control system further comprising correction means for setting a correction pattern of the target speed for stopping the train correctly at a stop point based on position information from a ground element provided on a track and transmitting position information. .