JP4690917B2 - BBW brake system - Google Patents
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Description
本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作に応じて電気信号を出力し、この電気信号に基づいて制御手段がアクチュエータを制御することで車輪を制動するとともに、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するABS制御を行うBBW式ブレーキ装置に関する。 The present invention outputs an electrical signal in response to the operation of the brake operator by the driver, and the control means controls the actuator based on the electrical signal to brake the wheel, and the wheel tends to be locked by the braking. The present invention relates to a BBW brake device that performs ABS control that suppresses wheel locking by repeatedly decreasing and increasing braking force.
ブレーキ液圧を発生する動力液圧源(モータシリンダ)が作動可能な正常時には、運転者がブレーキペダルを踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと車輪を制動する液圧ブレーキ(ホイールシリンダ)との連通をマスタシリンダカット弁(踏力遮断弁)で遮断した状態で、動力液圧源が発生するブレーキ液圧で液圧ブレーキを作動させ、また動力液圧源が作動不能になる異常時には、マスタシリンダカット弁を開弁してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で液圧ブレーキを作動させ、かつ前記正常時にマスタシリンダが発生するブレーキ液圧をストロークシミュレータで吸収してブレーキペダルのストロークを可能にする、いわゆるBBW(ブレーキ・バイ・ワイヤ)式ブレーキ装置が、下記特許文献1により公知である。
ところで、かかるBBW式ブレーキ装置では、個々の車輪の制動力をアクチュエータによって個別に制御可能であるため、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するABS(アンチロック・ブレーキ・システム)制御を容易に行うことができる。 By the way, in such a BBW type brake device, the braking force of each wheel can be individually controlled by an actuator. Therefore, when the wheel tends to be locked by braking, the braking force is repeatedly decreased and increased to lock the wheel. The ABS (anti-lock braking system) control to be suppressed can be easily performed.
従来は、通常制動時にブレーキペダルの踏力に応じてホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を、ABS作動中に減圧および増圧制御されるブレーキ液圧の上限値としてそのまま使用していたため、車輪のロックを回避すべくブレーキ液圧を減圧した後に、路面から受ける反力で車輪速度が車体速度に一致するように回復する過程でブレーキ液圧を増圧しても、その増圧による制動力が不足して車輪の慣性に打ち勝つことができず、回復過程の車輪速度が車体速度をオーバーシュートして効果的なABS制御が妨げられる可能性があった。 Conventionally, the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder in accordance with the depression force of the brake pedal during normal braking is used as it is as the upper limit value of the brake fluid pressure that is controlled to be reduced and increased during ABS operation. After reducing the brake fluid pressure to avoid locking, even if the brake fluid pressure is increased in the process of recovering the wheel speed to match the vehicle speed by the reaction force received from the road surface, the braking force due to the increased pressure is insufficient As a result, the inertia of the wheel cannot be overcome, and the wheel speed in the recovery process may overshoot the vehicle body speed, thereby hindering effective ABS control.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、BBW式ブレーキ装置を備えた車両のABS制御を効果的に行えるようにすることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to effectively perform ABS control of a vehicle including a BBW brake device.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作量に応じた電気信号を出力し、制御手段が前記電気信号に基づいてアクチュエータを制御することで車輪を制動するとともに、制動によって車輪がロック傾向になったときに制動力の減少および増加を繰り返して車輪のロックを抑制するABS制御を行うBBW式ブレーキ装置において、前記ABS制御の開始により制動力が最初に減少してから増加に転じる前に、ABS制御中の制動力の上限値となるABS制御上限値を設定し、前記ABS制御上限値は、前記ABS制御の開始により制動力が最初に減少する直前の、前記ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力よりも大きい所定値に設定されることを特徴とするBBW式ブレーキ装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an electric signal corresponding to the amount of operation of the brake operator by the driver is output, and the control means controls the actuator based on the electric signal. In the BBW type brake device that performs ABS control for braking the wheel and repeatedly suppressing decrease and increase of braking force when the wheel tends to lock by braking, the start of the ABS control is performed. An ABS control upper limit value that is an upper limit value of the braking force during the ABS control is set before the braking force first decreases and then increases, and the ABS control upper limit value is set by the start of the ABS control. BBW brake system but which is characterized in that is set to a predetermined value, greater than the braking force corresponding to the operation amount of the brake operation element immediately before the first reduction It proposed.
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記ブレーキ操作子の操作に応じて作動するマスタシリンダと、このマスタシリンダが送出するブレーキ液を吸収するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータを接続する液路を開閉する開閉弁とを備え、前記ABS制御時に前記開閉弁を閉弁することを特徴とするBBW式ブレーキ装置が提案される。 According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a master cylinder that operates in response to the operation of the brake operator, and a stroke simulator that absorbs brake fluid delivered by the master cylinder. And a BBW brake device, characterized in that the open / close valve that opens and closes a fluid passage connecting the master cylinder and the stroke simulator is closed during the ABS control.
尚、実施の形態のブレーキペダル11は本発明のブレーキ操作子に対応し、実施の形態のモータシリンダ19F,19Rは本発明のアクチュエータに対応し、実施の形態の反力許可弁30は本発明の開閉弁に対応し、実施の形態の電子制御ユニットUは本発明の制御手段に対応する。
The
請求項1の構成によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作量に応じて出力される電気信号に基づいてアクチュエータを制御することで車輪を制動するBBW式ブレーキ装置において、ABS制御の開始により制動力が最初に減少してから増加に転じる前に、ABS制御中の制動力の上限値となるABS制御上限値を設定し、このABS制御上限値は、ABS制御の開始により制動力が最初に減少する直前の、ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力よりも大きい所定値に設定されるので、制動力の減少によりロックが解消した後に路面反力で車輪速度が増加して車体速度に一致しようとしたとき、車輪の慣性で車輪速度が過剰に増加するのを制動力のABS制御上限値を大きく設定したことにより抑制し、ABS制御を効果的に行うことができる。 According to the configuration of the first aspect, in the BBW brake device that brakes the wheel by controlling the actuator based on the electric signal output according to the operation amount of the brake operator by the driver, the ABS control is started. Before the braking force first decreases and then increases, an ABS control upper limit value, which is the upper limit value of the braking force during ABS control, is set. This ABS control upper limit value is determined by the start of ABS control. Is set to a predetermined value that is greater than the braking force corresponding to the amount of operation of the brake operator immediately before the vehicle speed decreases. When it tries to match, the wheel speed will increase excessively due to the inertia of the wheel by suppressing the ABS control upper limit value of the braking force, and ABS control will be performed effectively. Can do.
また請求項2の構成によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとを接続する液路に設けた開閉弁をABS制御時に閉弁するので、ABS制御時にブレーキ操作子がストロークするのを抑制して運転者の違和感を解消することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the on-off valve provided in the liquid passage connecting the master cylinder and the stroke simulator is closed during the ABS control, it is possible to operate while suppressing the stroke of the brake operator during the ABS control. The discomfort of the person can be eliminated.
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1〜図5は本発明の実施の形態を示すもので、図1はBBW式ブレーキ装置の正常時の液圧系統図、図2は図1に対応する異常時の液圧系統図、図3はBBW式ブレーキ装置の制御系のブロック図、図4はABS制御時の作用を説明するフローチャート、図5はABS制御時の車輪速度およびブレーキ液圧を示すタイムチャートである。 1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic system diagram at the time of normal operation of the BBW brake device. FIG. 2 is a hydraulic system diagram at the time of abnormality corresponding to FIG. 3 is a block diagram of the control system of the BBW brake device, FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation during ABS control, and FIG. 5 is a time chart showing wheel speed and brake hydraulic pressure during ABS control.
図1に示すように、タンデム型のマスタシリンダ10は、運転者がブレーキペダル11を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する第1、第2出力ポート12a,12bを備えており、第1出力ポート12aは例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置13,14に接続されるとともに、第2出力ポート12bは例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置に接続される。図1には、第1出力ポート12aに連なる一方のブレーキ系統だけが図示されており、第2出力ポート12bに連なる他方のブレーキ系統は図示されていないが、一方および他方のブレーキ系統の構造は実質的に同一である。以下、第1出力ポート12aに連なる一方のブレーキ系統について説明する。
As shown in FIG. 1, the
マスタシリンダ10の第1出力ポート12aと前輪のディスクブレーキ装置13のホイールシリンダ15とが液路17a〜17fで接続されるとともに、液路17c,17d間から分岐する液路17g〜17jが後輪のディスクブレーキ装置14のホイールシリンダ16に接続される。
The
液路17b,17c間に常開型電磁弁である踏力遮断弁18が配置され、液路17d,17e間に前輪のモータシリンダ19Fが配置される。モータシリンダ19Fは、液路17d,17e間に配置されたシリンダ20を備えており、そのシリンダ20に摺動自在に嵌合するピストン21は電動モータ22により減速機構23を介して駆動されるもので、ピストン21の前面に形成された液室24にブレーキ液圧を発生させることができる。
A pedal force shut-off
同様に、液路17h,17i間に後輪のモータシリンダ19Rが配置される。モータシリンダ19Rは、液路17h,17i間に配置されたシリンダ20を備えており、そのシリンダ20に摺動自在に嵌合するピストン21は電動モータ22により減速機構23を介して駆動されるもので、ピストン21の前面に形成された液室24にブレーキ液圧を発生させることができる。
Similarly, a rear
液路17a,17b間から分岐する液路17k〜17nの下流端に接続されたストロークシミュレータ25は、シリンダ26にスプリング27で付勢されたピストン28を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン28の反スプリング27側に形成された液室29が液路17nに連通する。液路17m,17n間には、常閉型電磁弁である反力許可弁30が配置される。また液路17g,17h間から分岐する液路17o,17pがマスタシリンダ10のリザーバ31に連通しており、その液路17o,17p間に常閉型電磁弁である大気弁32が配置される。
A
図1および図3に示すように、踏力遮断弁18、反力許可弁30、大気弁32およびモータシリンダ19F,19Rの電動モータ22,22の作動を制御する電子制御ユニットUには、マスタシリンダ10が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサSaと、前輪のディスクブレーキ装置13に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサSbと、後輪のディスクブレーキ装置14に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサScと、前輪の車輪速を検出する車輪速センサSdと、後輪の車輪速を検出する車輪速センサSeと、ブレーキライトを点灯するための信号を出力するブレーキライトスイッチSfと、ブレーキペダル11のストロークを検出するペダルストロークセンサSgとが接続される。
As shown in FIGS. 1 and 3, the electronic control unit U that controls the operation of the
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.
図1に示す正常時には、電子制御ユニットUからの指令で踏力遮断弁18、反力許可弁30および大気弁32のソレノイドが励磁され、踏力遮断弁18が閉弁してマスタシリンダ10およびディスクブレーキ装置13,14間の連通を遮断し、反力許可弁30が開弁してマスタシリンダ10およびストロークシミュレータ25間を連通させ、かつ大気弁32が開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル11を踏み込んでマスタシリンダ10がブレーキ液圧を発生すると、踏力遮断弁18で閉塞された液路17kのブレーキ液圧を液圧センサSaが検出する。電子制御ユニットUは、液圧センサSaが検出したブレーキ液圧に応じた液圧を液路17f,17jに発生させるべく、前輪および後輪のモータシリンダ19F,19Rを作動させる。
In the normal state shown in FIG. 1, the pedal force shut-off
その結果、前輪のモータシリンダ19Fの電動モータ22の駆動力が減速機構23を介してピストン21に伝達され、シリンダ20の液室24に発生したブレーキ液圧が液路17e,17fを介してディスクブレーキ装置13のホイールシリンダ15に伝達されて前輪が制動される。このとき、液路17fのブレーキ液圧を液圧センサSbで検出し、そのブレーキ液圧が液路17kの液圧センサSaで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ22の作動がフィードバック制御される。
As a result, the driving force of the
同様に、後輪のモータシリンダ19Rの電動モータ22の駆動力が減速機構23を介してピストン21に伝達され、シリンダ20の液室24に発生したブレーキ液圧が液路17i,17jを介してディスクブレーキ装置14のホイールシリンダ16に伝達されて後輪が制動される。このとき、液路17jのブレーキ液圧を液圧センサScで検出し、そのブレーキ液圧が液路17kの液圧センサSaで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように電動モータ22の作動がフィードバック制御される。
Similarly, the driving force of the
尚、シリンダ20内のピストン21が電動モータ22によって僅かに前進すると、液室24と液路17d(あるいは液路17h)との連通が絶たれるため、シリンダ20が発生したブレーキ液圧が液路17o,17p間に設けた大気弁32を介してリザーバ31に逃げる虞はない。
When the
ところで、上述した正常時には、電源の失陥のような異常状態が発生しない限り踏力遮断弁18は閉弁状態に保持されるため、従来はディスクブレーキ装置13,14のブレーキパッドが摩耗してシリンダ20,20およびディスクブレーキ装置13,14間の液路17e,17fあるいは液路17i,17jの容積が増加しても、その分のブレーキ液をリザーバ31から補給することができず、しかもホイールシリンダ15,16の引きずりを低減することができないという問題が発生する可能性がある。
By the way, in the normal state described above, the pedal force shut-off
しかしながら、シリンダ20,20内でピストン21,21が後退すると、液室24,24が開弁した大気弁32を介してリザーバ31に連通するため、ディスクブレーキ装置13,14のブレーキパッドの摩耗により不足するブレーキ液をリザーバ31から補給するとともに、制動力の解放時におけるホイールシリンダ15,16の引きずりを低減することができる。
However, when the
また正常時に運転者がブレーキペダル11を踏んでマスタシリンダ10がブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ25の液室29に伝達されてピストン28がスプリング27の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル11の踏込みに対する反力を発生させることができる。これにより、実際には電動モータ22,22の駆動力でディスクブレーキ装置13,14を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でディスクブレーキ装置13,14を作動させているのと同等の操作フィーリングを得ることができる。
Further, when the driver depresses the
一方、バッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時には、図2に示すように踏力遮断弁18が開弁してマスタシリンダ10およびディスクブレーキ装置13,14間が連通し、反力許可弁30が閉弁してマスタシリンダ10およびストロークシミュレータ25間の連通が遮断され、かつ大気弁32が閉弁してマスタシリンダ10およびリザーバ31間の連通が遮断される。その結果、運転者がブレーキペダル11を踏み込んでマスタシリンダ10が発生したブレーキ液圧は、開弁した踏力遮断弁18およびモータシリンダ19Fを介して前輪のディスクブレーキ装置13のホイールシリンダ15に伝達され、また開弁した踏力遮断弁18およびモータシリンダ19Rを介して後輪のディスクブレーキ装置14のホイールシリンダ16に伝達され、前輪および後輪が制動される。
On the other hand, when the power supply is lost due to battery disconnection or the like, the pedal force shut-off
これと同時に、反力許可弁30の閉弁によりストロークシミュレータ25とマスタシリンダ10との連通が遮断されるため、ストロークシミュレータ25は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル11のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ10が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ25に吸収されることなくホイールシリンダ15,16に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。
At the same time, since the communication between the
しかして、電源が失陥して踏力遮断弁18、反力許可弁30、大気弁32およびモータシリンダ19F,19Rが作動不能になっても、運転者がブレーキペダル11を踏んでマスタシリンダ10が発生したブレーキ液圧で前輪および後輪のホイールシリンダ15,16を支障なく作動させることができ、これにより異常時に前輪および後輪を制動して車両をより安全に停止させることができる。
Thus, even if the power supply fails and the pedal
ところで、図1に示す正常時に車輪がロック傾向になると、電子制御ユニットUからの指令で前輪および後輪の制動力発生装置19F,19Rの作動を制御することで、前輪および後輪のディスクブレーキ装置13,14が発生する制動力を減少させるアンチロックブレーキ制御が実行される。
By the way, when the wheel tends to be locked in the normal state shown in FIG. 1, the operation of the
即ち、図4のフローチャートのステップS1で運転者がブレーキペダル11を踏み込み、ステップS2でマスタシリンダ10がブレーキ液圧を発生したとき、ステップS3でABS制御中でなければ、ステップS4でモータシリンダ19F,19Rがホイールシリンダ15,16に供給するブレーキ液圧(目標キャリパ圧)を、マスタシリンダ圧(液圧センサSaの検出値)×サーボ比により算出し、ステップS5で前記目標キャリパ圧が得られるようにモータシリンダ19F,19Rの作動を制御する。
That is, when the driver depresses the
一方、前記ステップS3でABS制御中であれば、ステップS6で目標キャリパ圧を実際のマスタシリンダ圧とは異なるABS制御用マスタシリンダ圧×サーボ比により算出する。前記ABS制御用マスタシリンダ圧は実際のマスタシリンダ圧に所定の係数(例えば、1.3)を乗算して増加させたものに相当する。つまり、ABS制御中には実際のマスタシリンダ圧を1.3倍した仮想のABS制御用マスタシリンダ圧を制御に使用することになる。そしてステップS7で前記目標キャリパ圧から車輪のスリップ率に応じたABS減圧量を減算した値を最終的な目標キャリパ圧とし、ステップS5で前記最終的な目標キャリパ圧が出力されるようにモータシリンダ19F,19Rの作動を制御する。而してステップS6で算出された目標キャリパ圧が、本発明のABS制御上限値に相当する。 On the other hand, if the ABS control is being performed in step S3, the target caliper pressure is calculated in step S6 by ABS control master cylinder pressure x servo ratio different from the actual master cylinder pressure. The master cylinder pressure for ABS control corresponds to a value obtained by multiplying the actual master cylinder pressure by a predetermined coefficient (for example, 1.3). In other words, during ABS control, a virtual ABS control master cylinder pressure that is 1.3 times the actual master cylinder pressure is used for control. In step S7, a value obtained by subtracting the ABS pressure reduction amount corresponding to the wheel slip ratio from the target caliper pressure is set as a final target caliper pressure, and in step S5, the motor cylinder is output so that the final target caliper pressure is output. The operation of 19F and 19R is controlled. Thus, the target caliper pressure calculated in step S6 corresponds to the ABS control upper limit value of the present invention.
この作用を図5および図6のタイムチャートに基づいて更に説明する。 This operation will be further described based on the time charts of FIGS.
図6は、実際のマスタシリンダ圧を1.3倍した仮想のABS制御用マスタシリンダ圧を使用しない従来例を示すものである。運転者がブレーキペダル11を踏んでマスタシリンダ圧が立ち上がると、そのマスタシリンダ圧に応じてモータシリンダ19F,19Rが作動することで車輪を制動する。このとき、路面摩擦係数が小さい等の理由で車輪がロック傾向になって車輪速度が低下するとキャリパ圧が減圧制御され、その結果、路面からの反力で車輪速度が次第に回復し、それに応じてキャリパ圧が実際のマスタシリンダ圧に応じた目標キャリパ圧に向けて増圧される。このようにキャリパ圧の減圧および増圧を交互に繰り返すことで、車輪のロックを抑制しながら車体速度の効果的な減少が図られる。
FIG. 6 shows a conventional example in which a virtual master cylinder pressure for ABS control that is 1.3 times the actual master cylinder pressure is not used. When the driver steps on the
しかしながら、上述した従来のABS制御では、キャリパ圧の減圧後の増圧量が不足するため、車輪速度が回復する際に車輪の慣性の影響で該車輪速度が車体速度をオーバーシュートしてしまい(図6のa部参照)、ABS制御が充分に効果的に行えなくなる可能性があった。 However, in the conventional ABS control described above, since the amount of pressure increase after reducing the caliper pressure is insufficient, the wheel speed overshoots the vehicle body speed due to the inertia of the wheel when the wheel speed recovers ( There is a possibility that ABS control cannot be performed sufficiently effectively.
そこで図5に示す本実施の形態では、ABS制御による最初の減圧の後に、その減圧の直前の実際のマスタシリンダ圧を1.3倍したABS制御用マスタシリンダ圧にサーボ比を乗算したABS制御用目標キャリパ圧を上限値としてABS制御の増圧が行われるので、キャリパ圧の減圧終了後に車輪速度が回復する際に、従来の目標キャリパ圧よりも高いABS制御用目標キャリパ圧を上限値として増圧制御が行われるため、車輪速度が車輪の慣性の影響で車体速度をオーバーシュートするのを防止することができ、これにより効果的なABS制御を行うことができる。 Therefore, in the present embodiment shown in FIG. 5, after the initial pressure reduction by the ABS control, the ABS control master cylinder pressure obtained by multiplying the actual master cylinder pressure just before the pressure reduction by 1.3 times is multiplied by the servo ratio. Because the ABS control pressure is increased with the target caliper pressure as the upper limit value, the ABS control target caliper pressure higher than the conventional target caliper pressure is set as the upper limit value when the wheel speed recovers after the end of the caliper pressure reduction. Since the pressure increase control is performed, it is possible to prevent the wheel speed from overshooting the vehicle body speed due to the influence of the inertia of the wheel, thereby enabling effective ABS control.
また上述したABS制御を行っているとき、反力許可弁30が開弁したままであってストロークシミュレータ25が機能していると仮定すると、運転者がブレーキペダル11に加える踏力の増加に応じてストロークシミュレータ25がブレーキペダル11のストロークを増加させても、実際にはABS制御によって車両の減速度が路面摩擦係数に応じた値に制限されてしまい、ブレーキペダル11のストロークと車両の減速度との不一致によって運転者に違和感を与える可能性がある。
Further, when the ABS control described above is performed, assuming that the reaction
しかしながら、本実施の形態によれば、ABS制御を開始させるABS作動信号と、車輪速センサSdが出力する車輪速信号と、ブレーキライトスイッチSfが出力するブレーキペダル11の踏み込み信号と、ペダルストロークセンサSgが出力するブレーキペダル11のストローク信号とに基づいて反力許可弁30が所定のタイミングで閉弁し、ストロークシミュレータ25が機能を停止する。このとき、踏力遮断弁18は閉弁状態にあるため、ブレーキペダル11はストロークを規制されることになり、循環式のABSに近いペダルフィーリングが得られて運転者の違和感が解消され、しかも循環式のABSに特有のブレーキペダル11のキックバックが発生することもないため、ABS制御時のペダルフィーリングに安心感を与えることができる。
However, according to the present embodiment, the ABS operation signal for starting the ABS control, the wheel speed signal output by the wheel speed sensor Sd, the depression signal of the
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、実施の形態では実際のマスタシリンダ圧を1.3倍して仮想のABS制御用マスタシリンダ圧を決定しているが、ABS制御用マスタシリンダ圧は実際のマスタシリンダ圧よりも高い値であれば任意の値に設定可能である。 For example, in the embodiment, the virtual master cylinder pressure for ABS control is determined by multiplying the actual master cylinder pressure by 1.3. However, the master cylinder pressure for ABS control is higher than the actual master cylinder pressure. It can be set to any value as long as it exists.
10 マスタシリンダ
11 ブレーキペダル(ブレーキ操作子)
19F モータシリンダ(アクチュエータ)
19R モータシリンダ(アクチュエータ)
25 ストロークシミュレータ
30 反力許可弁(開閉弁)
U 電子制御ユニット(制御手段)
10
19F Motor cylinder (actuator)
19R Motor cylinder (actuator)
25
U Electronic control unit (control means)
Claims (2)
前記ABS制御の開始により制動力が最初に減少してから増加に転じる前に、ABS制御中の制動力の上限値となるABS制御上限値を設定し、
前記ABS制御上限値は、前記ABS制御の開始により制動力が最初に減少する直前の、前記ブレーキ操作子(11)の操作量に応じた制動力よりも大きい所定値に設定されることを特徴とするBBW式ブレーキ装置。 An electric signal corresponding to the amount of operation of the brake operator (11) by the driver is output, and the control means (U) controls the actuator (19F, 19R) based on the electric signal to brake the wheel, In the BBW brake device that performs ABS control to suppress the lock of the wheel by repeatedly decreasing and increasing the braking force when the wheel tends to be locked by braking,
Before the braking force starts decreasing after the ABS control starts and then increases, an ABS control upper limit value that is an upper limit value of the braking force during the ABS control is set.
The ABS control upper limit value is set to a predetermined value larger than the braking force according to the operation amount of the brake operator (11) immediately before the braking force is first reduced by the start of the ABS control. BBW brake device.
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Citations (3)
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JPH11341604A (en) * | 1998-05-26 | 1999-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | Brake controlling device |
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JP2006044496A (en) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Brake hydraulic pressure control device |
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2006
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