JP4684059B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Description
本発明は、周方向の主溝によってトレッド面に複数の陸部列を形成し、幅方向の副溝によってこれらの陸部列に所望のピッチで陸部（ブロック）を形成した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of land portion rows are formed on a tread surface by a main groove in the circumferential direction, and land portions (blocks) are formed at a desired pitch in these land portion rows by sub grooves in the width direction. .
下記の各特許文献には空気入りタイヤが記載されている。 Each of the following patent documents describes a pneumatic tire.
また、図５は従来の空気入りタイヤのトレッドパターン５０１を示している。このトレッドパターン５０１では、周方向の４本の主溝５０３によって陸部列０１、陸部列０２、陸部列０３、陸部列０４、陸列部０５を形成し、各陸部列０１，０２，０３，０４，０５に幅方向の副溝５０５によって同数のブロック５０７が形成され、同数のピッチ個数６４が与えられている。
FIG. 5 shows a
従来の空気入りタイヤでは、主に騒音（パターンノイズ）の低減を目的として上記のようにタイヤの周上に配列される多数のブロック５０７（陸部）の繰り返し単位であるピッチ個数を変化させる（所定の個数に選定する）ことにより、騒音を分散させ、低減させている。 In a conventional pneumatic tire, the number of pitches, which is a repeating unit of a large number of blocks 507 (land portions) arranged on the circumference of the tire as described above, is mainly changed for the purpose of reducing noise (pattern noise) ( By selecting a predetermined number, noise is dispersed and reduced.
また、操縦性と安定性（操縦安定性）に関しては、中心の陸部列（上記の場合は陸部列０３）におけるリブ列またはブロック列の剛性を高めるように設計し、騒音の低減効果に加えて、高い操縦安定性を実現させようとしている。
ところが、ブロックのピッチ個数選定と剛性強化によって騒音を低減させ操縦安定性を向上させる上記の手法には限界があり、騒音低減に重きを置けば操縦安定性が損なわれ、操縦安定性に重きを置けば騒音が増加する。 However, there is a limit to the above-mentioned method of reducing noise and improving steering stability by selecting the number of block pitches and strengthening the rigidity.If the emphasis is on noise reduction, steering stability will be impaired, and steering stability will be emphasized. If placed, noise will increase.
本発明は、上記のような従来の課題に鑑みて成されたものであり、低騒音（パターンノイズ）と優れた操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤの提供を目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that achieves both low noise (pattern noise) and excellent steering stability.
請求項１の発明は、前輪、または、後輪の少なくとも一方のキャンバー角度設定がネガティブ角度であるサスペンションを備えた車両の前記ネガティブキャンバーサスペンションに装着され、前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が５である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列５としたときの各陸部列におけるピッチ個数を、陸部列３＞陸部列２＞陸部列４＞陸部列１＞陸部列５としたことを特徴とする。
The invention of claim 1 is mounted on the negative camber suspension of a vehicle having a suspension in which the camber angle setting of at least one of the front wheels or the rear wheels is a negative angle, and the mounting direction with respect to the vehicle is determined, A plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided on the tread surface, and a plurality of land portion rows having a total number of 5 in the tire width direction are defined by the main grooves, and sub-portions extending in the tire width direction are formed in these land portion rows. In a pneumatic tire in which grooves or sipes are arranged at a predetermined pitch along the tire circumferential direction, the number of pitches divided by the sub-grooves or sipes is made different for each land portion row, and the land portion row is landed in order from the inside of the vehicle. part column 1, the pitch number in each land row when the
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤであって、各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする。
The invention according to
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載された空気入りタイヤであって、ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より２箇以上とし、且つ、２倍未満にしたことを特徴とする。
The invention according to
本発明の空気入りタイヤは、タイヤの周方向に形成される各陸部列においてブロック（陸部）配列の繰り返し単位であるピッチ個数を変化させる（所望のピッチ個数を選定する）ことによって騒音を分散し低減させながら、下記のように、ピッチ個数が大きい程タイヤ（トレッド部又はベルト部）の曲げ剛性が小さくなるという事実（知見）に基づいて、トレッドの幅方向に形成した３、４、５または６列の陸部列の中央部側の陸部列での陸部（ブロック）のピッチ個数を、端部側の陸部列でのピッチ個数より大きく設定し、剛性を適度に下げることにより、下記のように、コーナリング走行時（旋回走行時）の操縦安定性を向上させている。 In the pneumatic tire according to the present invention, noise is generated by changing the number of pitches (repeating a desired number of pitches) which is a repeating unit of a block (land portion) arrangement in each land portion row formed in the circumferential direction of the tire. Based on the fact (knowledge) that the bending stiffness of the tire (tread part or belt part) becomes smaller as the number of pitches becomes larger as described below while being dispersed and reduced, 3, 4, Set the number of land (block) pitches in the land part row on the center side of the land part row of 5 or 6 rows larger than the number of pitches in the land part row on the end side, and reduce the rigidity moderately. As a result, the steering stability during cornering (turning) is improved as described below.
周知のように、車両がコーナリング走行するときは、タイヤのスリップ角の大小に拘わらず、コーナリングフォースＦが大きい程操縦安定性は高くなる。 As is well known, when the vehicle is cornering, the steering stability increases as the cornering force F increases, regardless of the tire slip angle.
（Ａ）緩カーブでのコーナリングのように、直進状態から僅かにハンドルを切ったとき、例えば、１レーン程度のレーン変更をするときのように、タイヤのスリップ角が小さくコーナリングフォースが線形に変化する線形変化領域のコーナリング走行時は、
コーナリングフォースＦ＝（ベルト部またはトレッド部の剛性）×（接地長）×（接地長）で与えられ、
（Ｂ）急カーブでのコーナリング時のように、タイヤのスリップ角が大きいコーナリング走行時は、
コーナリングフォースＦ＝μ×接地面積×接地圧で与えられる。（μはトレッド面と路面の間の摩擦係数）
このように、大きなコーナリングフォースＦを得るには、タイヤのトレッド部やベルト部の剛性、タイヤの接地長、摩擦係数μ、接地面積、接地圧などが支配要因になる。
(A) When turning the steering wheel slightly from the straight state, such as cornering on a gentle curve, for example, when changing the lane by about one lane, the tire slip angle is small and the cornering force changes linearly. When cornering in the linear change area
Cornering force F = (Rigidity of belt portion or tread portion) × (contact length) × (contact length)
(B) When cornering with a large tire slip angle, such as when cornering on a sharp curve,
Cornering force F = μ × ground area × ground pressure. (Μ is the coefficient of friction between the tread surface and the road surface)
Thus, in order to obtain a large cornering force F, the rigidity of the tire tread and belt, the contact length of the tire, the friction coefficient μ, the contact area, the contact pressure, and the like become the controlling factors.
次に、図３と図４によってコーナリング走行時のタイヤ接地形状の変化と、そのとき得られるコーナリングフォースＦとの関係を説明する。 Next, the relationship between the change in the tire ground contact shape during cornering traveling and the cornering force F obtained at that time will be described with reference to FIGS.
図３は、タイヤのスリップ角が小さいコーナリング走行時（上記のＡに相当する）の接地形状を示しており、この接地形状は、タイヤのセンター部で接地長がやや長く（長さＬ１）なっている。 FIG. 3 shows a ground contact shape during cornering traveling with a small tire slip angle (corresponding to A above). This ground contact shape has a slightly longer contact length (length L1) at the center of the tire. ing.
上記のように、上記（Ａ）の場合のコーナリングフォースＦに対しては二乗で影響する接地長が支配的であり、接地長が僅かに長くなってもそれだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、１レーン程度のレーン変更時はレーンチェンジ性（操縦安定性）が大きく向上する。 As described above, the cornering force F in the case of the above (A) is dominated by the ground contact length that is influenced by the square, and even when the ground contact length is slightly increased, a cornering force F that is larger is obtained. When changing lanes, the lane changeability (steering stability) is greatly improved.
また、タイヤの接地長は剛性を下げると長くなるから、センター部での接地長は、この部分でタイヤトレッド部を周方向に曲げる剛性（周方向面外曲げ剛性：周方向曲げ変形図）を適度に下げると、スリップ角が小さいコーナリング走行時において大きなコーナリングフォースＦが得られるから、操縦安定性やレーンチェンジ性を向上させるために大きな効果がある。 In addition, since the ground contact length of the tire becomes longer when the rigidity is lowered, the ground contact length at the center portion is the rigidity that bends the tire tread portion in the circumferential direction at this portion (circumferential bending curvature in the circumferential direction: circumferential bending deformation diagram). When it is lowered appropriately, a large cornering force F can be obtained during cornering traveling with a small slip angle, and therefore, there is a great effect in improving steering stability and lane changeability.
図４は、タイヤのスリップ角が大きい急コーナリング走行時（上記のＢに相当する）の接地形状を示しており、この場合、接地形状はオムスビ状の三角形になっている。 FIG. 4 shows a ground contact shape at the time of sharp cornering traveling (corresponding to B described above) with a large tire slip angle. In this case, the ground contact shape is an Omusubi triangle.
上記のように、（Ｂ）の場合のコーナリングフォースＦは摩擦係数μと接地圧が大きく、また、接地面積が広い程大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。 As described above, the cornering force F in the case of (B) has a larger coefficient of friction μ and a contact pressure, and a larger cornering force F is obtained as the contact area is larger. Will improve.
また、接地面の幅方向外側ではコーナリングフォースＦによる曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が大きく減少するバックリング変形が生じるから、幅方向外側では陸部列の剛性が高い程このような変形が少なくなり、大きなコーナリングフォースＦが得られる。 In addition, buckling deformation in which the ground pressure is greatly reduced by bending input or compression input by the cornering force F occurs on the outer side in the width direction of the ground contact surface. Thus, a large cornering force F is obtained.
そこで、請求項１の空気入りタイヤは、トレッド面に幅方向に形成した３、４、５または６列の陸部列において、ピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＝陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＝陸部列３＞陸部列１＝陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＝陸部列４＞陸部列２＝陸部列５＞陸部列１＝陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としており、このように、中央部側の陸部列で陸部のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列で陸部のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の他の陸部列はピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。
Therefore, in the pneumatic tire of claim 1, the number of pitches in the 3, 4, 5, or 6 land portion rows formed in the width direction on the tread surface
(N = 6)
In this way, noise is distributed and reduced by increasing the number of land part pitches in the central part of the land part row and decreasing the number of land part pitch numbers in the end part side land part row. Furthermore, the rigidity of the land portion row on the center side is appropriately lowered by increasing the number of pitches, and the rigidity of the other land portion rows on the end side is reduced by reducing the number of pitches. Raised.
その結果、トレッドのセンター部が主に接地する緩いコーナリング走行時は、中央部側で陸部列の剛性を下げたことにより、トレッドの接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。 As a result, at the time of loose cornering where the center of the tread is mainly grounded, the ground contact length of the tread is increased and the large cornering force F is obtained by reducing the rigidity of the land section row at the center. Stability and lane change are improved.
また、端部側の陸部列が接地する急カーブのコーナリング時は、端部側陸部列の剛性を大きくしたことにより、曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が減少するバックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。 Also, during cornering of sharp curves where the land part row on the end side contacts the ground, buckling deformation that reduces the contact pressure due to bending input or compression input is reduced by increasing the rigidity of the end side land portion row. A large cornering force F can be obtained, and the vehicle behavior stability at the time of a sharp curve and limit driving is improved.
請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
The pneumatic tire of
また、請求項２の構成は、各陸部列における陸部のピッチが互いにランダムになるように配列されている。
Moreover, the structure of
各陸部列において陸部を形成する副溝（サイプ）がタイヤの幅方向に一直線に揃うと、この部分でのパターンノイズが大きくなるが、請求項２の構成では副溝（サイプ）をタイヤの幅方向に揃はないようにランダム配列したことにより、大きなパターンノイズの発生を防止し、騒音低減効果をさらに向上させている。 If the sub-grooves (sipes) forming the land portions in each land portion row are aligned in a straight line in the width direction of the tire, pattern noise at this portion increases. By arranging them randomly so that they are not aligned in the width direction, generation of large pattern noise is prevented, and the noise reduction effect is further improved.
請求項３の空気入りタイヤは、キャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション（車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション）に装着される空気入りタイヤであって、トレッド面に幅方向に形成した３、４、５または６列の陸部列において、ピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＞陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＞陸部列３＞陸部列１＞陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＞陸部列４＞陸部列１＞陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＞陸部列４＞陸部２列＞陸部列５＞陸部列１＞陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としており、このように、陸部のピッチ個数を、中央部側の陸部列で最も大きくし、端部側に配列される陸部列程小さくしたことにより、請求項１の構成と同様に、騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列は、端部側の陸部列程ピッチ個数を小さくして剛性を徐々に上げると共に、車両内側の陸部列では外側の陸部列より剛性が小さくなるようにしている。
The pneumatic tire according to
(N = 6)
As described above, the number of land pitches is maximized in the land portion row on the center side and smaller in the land portion row arranged on the end side, so that the same as in the configuration of claim 1. In addition, the noise is dispersed and reduced, and the rigidity of the land portion row on the center side is appropriately lowered by increasing the number of pitches, and the other land portion rows are pitched as much as the land portion row on the end side. The rigidity is gradually increased by decreasing the number, and the rigidity in the land portion row on the inner side of the vehicle is smaller than that in the outer land portion row.
その結果、トレッドのセンター部付近が主に接地する緩いコーナリング走行時は、中央部側で陸部列の剛性を下げたことにより、トレッドの接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。 As a result, at the time of loose cornering where the center portion of the tread is mainly grounded, the ground contact length of the tread is increased and the large cornering force F is obtained by reducing the rigidity of the land portion row on the center side. Steering stability and lane change are improved.
また、端部側の陸部列が接地する急カーブのコーナリング走行時は、端部側陸部列の剛性を大きくしたことにより、曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が減少するバックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。 In addition, during cornering of sharp curves where the land side row on the end side contacts the ground, buckling deformation that reduces the ground pressure due to bending input or compression input is reduced by increasing the rigidity of the end side land portion row As a result, a large cornering force F is obtained, and the vehicle behavior stability at the time of a sharp curve or limit driving is improved.
また、ネガティブキャンバー角のサスペンションに装着される請求項３の空気入りタイヤは、直進走行時には剛性が小さい内側の陸部列側が路面と接触するから、直進走行時と緩カーブ時にはトレッドの接地長がさらに長くなり、それだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性がさらに向上する。
In the pneumatic tire of
また、急カーブ時は、タイヤのバンプに伴うキャンバー角の変化にも影響されるが、急カーブ時の車重（荷重）移動によって、剛性が最も小さい中央の陸部列側に接地面が移動するから、剛性の低下に伴ってそれだけ接地面積が広くなり、広い接地面積と摩擦係数μとによってタイヤのグリップ力が大きくなるから、大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性がさらに向上する。 Also, during sharp curves, it is affected by changes in camber angle due to tire bumps, but the ground contact surface moves to the central land row side where the rigidity is the smallest due to vehicle weight (load) movement during sharp curves Therefore, as the rigidity decreases, the ground contact area increases accordingly, and the gripping force of the tire increases due to the large ground contact area and the friction coefficient μ. Therefore, a large cornering force F can be obtained, and the vehicle at the time of a sharp curve or limit running The behavioral stability is further improved.
請求項４の空気入りタイヤは、請求項３の構成と同等の効果が得られる。
The pneumatic tire of claim 4 can achieve the same effect as the structure of
また、請求項４の構成は、請求項２の構成と同様に、副溝（サイプ）がタイヤの幅方向に揃はないように各陸部列の陸部をランダム配列することにより、大きなパターンノイズの発生を防止し、騒音低減効果をさらに向上させている。
Further, the configuration of claim 4 is similar to the configuration of
請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の構成と同等の効果が得られる。
The invention according to
また、ピッチ個数が最小の陸部列に対して、他の陸部列のピッチ個数が２箇以上多く、また、２倍未満であると、各陸部列のピッチ数が実質的に同一になり、本発明の効果が薄くなる恐れがあるが、請求項５の構成では、ピッチ個数最小の陸部列に対して他の陸部列のピッチ個数をこの最小ピッチ個数より２箇多くし、且つ、２倍未満にしたことによって、本発明の上記のような効果が明確に得られる。
In addition, when the number of pitches of the other land portion rows is two or more and less than twice the number of pitches of the land portion row having the smallest number of pitches, the number of pitches of each land portion row is substantially the same. The effect of the present invention may be reduced, but in the configuration of
図１と表１によって空気入りタイヤ１０１（本発明の第１実施形態）の説明をする。 A pneumatic tire 101 (first embodiment of the present invention) will be described with reference to FIG. 1 and Table 1.
［空気入りタイヤ１０１の特徴］
空気入りタイヤ１０１のトレッド面には、図１のように、タイヤの周方向に設けられた４本の主溝１０３によって陸部列１、陸部列２、陸部列３、陸部列４、陸部列５が形成されており、さらに、陸部列１、陸部列２、陸部列３、陸部列４、陸部列５では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝（サイプ）１０５，１０７，１０９，１１１，１１３によって陸部１１５，１１７，１１９，１２１，１２３がそれぞれ形成されている。
[Features of pneumatic tire 101]
On the tread surface of the
各副溝１０５，１０７，１０９，１１１，１１３の間隔によって各陸部１１５，１１７，１１９，１２１，１２３のピッチ個数はそれぞれ、４３、６４、８５、６４、４３に設定されており、このピッチ個数は請求項１の構成で、陸部列数Ｎ＝５の場合の構成である陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５の条件を満たしている。
The pitch numbers of the
このように、トレッドセンター１２５を通る陸部列３のピッチ個数８５は、両脇の陸部列２，４のピッチ個数６４より大きくされ、また、陸部列２，４のピッチ個数６４は最外側の陸部列１，５のピッチ個数より大きくされており、各陸部列１、２，３，４，５の剛性はそれぞれのピッチ個数が大きい程小さくなっている。
Thus, the
また、ピッチ個数最小の陸部列１に対し、他の陸部列２、３、４のピッチ個数６４、８５、６４はこの最小ピッチ個数４３より２箇以上多く、且つ、２倍未満にされている。
Also, with respect to the land portion row 1 having the smallest number of pitches, the
（評価試験結果）
表１の評価試験結果が示すように、実施形態１の空気入りタイヤ１０１（実施例１）は、比較例と較べ、パターンノイズ及び操縦安定性については実車上で良好な評価が得られると共に、大小のスリップ角度のいずれにおいても、大きなコーナリングフォースＦを発生していることが確認された。
(Evaluation test results)
As shown in the evaluation test results of Table 1, the
（空気入りタイヤ１０１の作用及び効果）
上記のように、空気入りタイヤ１０１では、中央部の陸部列３で陸部１１９のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列１，２，４，５で各陸部１１５，１１７，１２１，１２３のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音が分散し低減されている。
(Operation and effect of the pneumatic tire 101)
As described above, in the
さらに、中央部の陸部列３ではピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の陸部列１，２，４，５ではピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。
Furthermore, the rigidity is moderately lowered by increasing the number of pitches in the
その結果、トレッドセンター１２５の陸部列３が主に接地する緩いコーナリング走行時は、陸部列３の剛性を下げたことにより、接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上している。
As a result, at the time of loose cornering where the
また、端部側の陸部列１，２，４，５が接地する急カーブのコーナリング時は、これらの剛性を大きくしたことにより、バックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上している。
In addition, when cornering a sharp curve where the
図２と表１によって空気入りタイヤ２０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。 A pneumatic tire 201 (second embodiment of the present invention) will be described with reference to FIG. 2 and Table 1.
［空気入りタイヤ２０１の特徴］
空気入りタイヤ２０１はキャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション（車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション）に装着された空気入りタイヤであって、そのトレッド面には、図２のように、タイヤの周方向に設けられた４本の主溝２０３によって陸部列１０、陸部列２０、陸部列３０、陸部列４０、陸部列５０が形成されており、さらに、陸部列１０、陸部列２０、陸部列３０、陸部列４０、陸部列５０では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝（サイプ）２０５，２０７，２０９，２１１，２１３によって陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３がそれぞれ形成されている。
[Features of the pneumatic tire 201]
The
各副溝２０５，２０７，２０９，２１１，２１３の間隔によって各陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３のピッチ個数はそれぞれ、５３、７５、８５、６４、４３に設定されており、このピッチ個数は請求項３の構成で、陸部列数Ｎ＝５の場合の構成である陸部列３０＞陸部列２０＞陸部列４０＞陸部列１０＞陸部列５０の条件を満たしている。
The number of pitches of the
このように、トレッドセンター２２５を通る陸部列３０のピッチ個数８５は、車両内側に隣接した陸部列２０のピッチ個数７５より大きく、陸部列２０のピッチ個数７５は車両外側で陸部列３０と隣接した陸部列４０のピッチ個数６４より大きく、陸部列４０のピッチ個数６４は車両の最も内側の陸部列１０のピッチ個数５３より大きく、陸部列１０のピッチ個数５３は車両の最も外側の陸部列５０のピッチ個数４３より大きくされており、各陸部列１０，２０，３０，４０，５０の剛性はそれぞれのピッチ個数が大きい程小さくなっている。
Thus, the
また、ピッチ個数最小の陸部列５０に対し他の陸部列１０，２０，３０，４０のピッチ個数５３、７５、８５、６４はこの最小ピッチ個数４３より２箇以上多く、且つ、２倍未満にされている。
Further, the number of
また、各陸部列１０，２０，４０，５０において各陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３は、互いに周方向にランダムになるように配列されている。
Moreover, in each land part row | line |
（評価試験結果）
表１に示した評価試験の結果、実施例２の空気入りタイヤ２０１は、パターンノイズ及び操縦安定性及びコーナリングフォースＦについて、比較例と較べて、また、実施例１と較べても、さらに良好な評価が得られ、ネガティブキャンバー角度での空気入りタイヤ２０１の優秀性が確認された。
(Evaluation test results)
As a result of the evaluation test shown in Table 1, the
（空気入りタイヤ２０１の作用及び効果）
上記のように、空気入りタイヤ２０１では、中央部の陸部列３０で陸部１１９のピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列２０，４０，１０，５０はこの順でピッチ個数を小さくして剛性を上げると共に、車両の内側（陸部列１０側）の剛性が外側端部（陸部列５０側）の剛性より小さくなるようにして、騒音を分散し低減させている。
(Operation and effect of the pneumatic tire 201)
As described above, in the
また、トレッドセンター２２５の陸部列３０付近が主に接地する緩カーブでのコーナリング走行時は、陸部列３０の剛性を下げたことにより、接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。
Also, when cornering running on a gentle curve where the
また、端部側の陸部列２０，４０，１０，５０が接地する急カーブのコーナリング時は、これらの剛性を大きくしたことにより、バックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。
In addition, when cornering a sharp curve where the
また、ネガティブキャンバー角のサスペンションに装着された空気入りタイヤ２０１は、直進走行時に剛性が小さい陸部列１０側が路面と接触するように装着されるから、直進走行時と緩カーブ時に、接地長がさらに長くなり、それだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性がさらに向上する。
In addition, the
また、急カーブ時は、空気入りタイヤ２０１のバンプに伴うキャンバー角の変化にも影響されるが、急カーブに伴う車重（荷重）移動に伴って、剛性が最も小さい陸部列３０側に接地面が移動するから、陸部列３０の剛性を小さくしただけ接地面積が広くなり、広い接地面積と摩擦係数μとによってタイヤ２０１のグリップ力が大きくなるから、それだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性がさらに向上する。
Further, at the time of a sharp curve, it is influenced by a change in camber angle accompanying the bump of the
直進走行時に剛性の小さい陸部列１０側を路面と接触させることによる空気入りタイヤ２０１の効果は、表１の評価試験結果での高評価にも現れている。
The effect of the
また、陸部列１０，２０，４０，５０の陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３を互いに周方向にランダム配列したことにより、大きなパターンノイズの発生が防止され、騒音低減効果がさらに向上している。
In addition, since the
（評価試験結果）
表１に示すように、複数列の陸部列にそれぞれ所望のピッチで陸部を形成した実施形態１の空気入りタイヤ１０１（実施例１）及び実施形態２の空気入りタイヤ２０１（実施例２）と、複数列の陸部列に同一ピッチで陸部を形成した従来の空気入りタイヤ（比較例）とで、パターンノイズと操縦安定性を試験し、コーナリングフォースＦを測定し、比較例を指数１００として、各実施例１，２の評価を行った。
(Evaluation test results)
As shown in Table 1, the
パターンノイズ及び操縦安定性は、各実施例１，２の空気入りタイヤをサイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２．０ｋｇｆ／ｃｍ２とし、２０００ＣＣの前輪駆動車に取り付けてテストコースで官能試験を行った。 The pattern noise and steering stability were measured on the test course by attaching the pneumatic tires of Examples 1 and 2 to a rim of size 14 × 6JJ, setting the air pressure to 2.0 kgf / cm2, and attaching it to a 2000CC front-wheel drive vehicle. A test was conducted.
また、コーナリングフォースＦは、フラットベルトタイプの試験機を用い、それぞれ１°のネガティブキャンバー角度で、１°と５°のスリップ角度を与えたときのコーナリングフォースＦを測定した。
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、請求項１の構成は、請求項３の構成のように、キャンバー角を与えたサスペンションに装着してもよい。
[Other Embodiments Included within the Scope of the Present Invention]
The configuration of claim 1 may be mounted on a suspension having a camber angle as in the configuration of
１，２，３，４，５ 陸部列
１０１ 空気入りタイヤ
１０３ 主溝
１０５，１０７，１０９，１１１，１１３ 副溝（サイプ）
１１５，１１７，１１９，１２１，１２３ 陸部
１０，２０，３０，４０，５０ 陸部列
２０１ 空気入りタイヤ
２０３ 主溝
２０５，２０７，２０９，２１１，２１３ 副溝（サイプ）
２１５，２１７，２１９，２２１，２２３ 陸部
1, 2, 3, 4, 5
115, 117, 119, 121, 123
215, 217, 219, 221, 223 Land
Claims (3)
前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が５である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列５としたときの各陸部列におけるピッチ個数を、陸部列３＞陸部列２＞陸部列４＞陸部列１＞陸部列５としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 The camber angle setting of at least one of the front wheels or the rear wheels is attached to the negative camber suspension of the vehicle including a suspension having a negative angle,
The mounting direction with respect to the vehicle is determined, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided on the tread surface, and a plurality of land portion rows having a total number of 5 in the tire width direction are defined by the main grooves, and these In the pneumatic tire in which the sub-grooves or sipes extending in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch along the tire circumferential direction,
The number of pitches obtained by dividing by the sub-grooves or sipes are made different from each land row, land row 1 a land row from the vehicle inner side in order, land row 2 ...... Each land portion when the land row 5 A pneumatic tire characterized in that the number of pitches in the row is land portion row 3> land portion row 2> land portion row 4> land portion row 1> land portion row 5 .
各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 The invention according to claim 1,
A pneumatic tire characterized by a random arrangement of land pitches in each land row.
ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より２箇以上とし、且つ、２倍未満にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 The invention according to claim 1 or claim 2 ,
A pneumatic tire, wherein the number of pitches of the other land portion rows is set to two or more and less than twice the minimum number of pitches with respect to the land portion row having the minimum number of pitches.
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