JP5452386B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部に、タイヤの周方向及び幅方向に沿う溝により区画された複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤの接地時の陸部の変形に起因した摩耗を有利に低減しようとするものであり、特に車両の駆動輪に装着して好適な空気入りタイヤに関するものである。 The present invention advantageously reduces wear caused by deformation of a land portion when the tire contacts the ground in a pneumatic tire having a plurality of land portions defined by grooves along the circumferential direction and the width direction of the tire in a tread portion. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire suitable for being mounted on a driving wheel of a vehicle.
従来から、タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝を配設してリブを形成し、このリブをタイヤ幅方向に沿う向きに分断して小陸部とするリブパターンのタイヤが使用されている(特許文献1、2参照)。リブパターンのタイヤは排水性に優れるとともに高速での使用に適しており、乗用車用タイヤに限らず、モノレール等の軌道走行車両用タイヤとしても広く採用されている。
Conventionally, a plurality of circumferential main grooves extending along the tire circumferential direction are provided on the tread portion of the tire to form a rib, and the rib is divided in a direction along the tire width direction to form a small land portion. Rib pattern tires are used (see
ところで、一般にタイヤはトレッド部に曲率を持つため、タイヤ幅方向に径差の分布が生じる。この径差によって上記小陸部に生じるタイヤ周方向の剪断変形は、タイヤの耐摩耗性能に影響を及ぼすことが知られている。この剪断変形を防止するためには、例えば陸部の大きさを大きくして剪断剛性(剪断方向の剛性)を高めることが有効であるが、陸部の大きさを大きくし過ぎると、図1(a)、(b)で比較して示すように(図1(b)に対して図1(a)は陸部が大きくなっている)、陸部が路面に接地する際に、ゴムが流動によってより大きく膨出して陸部の剪断変形が増大し、逆に十分な耐摩擦性能が得られなくなる場合がある。特に乗用車等の駆動輪に装着したタイヤにおいては、駆動力の影響により陸部の変形がより大きくなって摩耗量が増えることがあり、未だ改善の余地が残されていた。 By the way, since a tire generally has a curvature in a tread portion, a distribution of a diameter difference occurs in the tire width direction. It is known that the shear deformation in the tire circumferential direction generated in the small land portion due to the diameter difference affects the wear resistance performance of the tire. In order to prevent this shear deformation, it is effective to increase the shear rigidity (shear direction rigidity) by increasing the size of the land portion, for example. However, if the size of the land portion is too large, FIG. As shown in comparison with (a) and (b) (FIG. 1 (a) is larger in the land portion than in FIG. 1 (b)), when the land portion contacts the road surface, the rubber is In some cases, the bulge is larger due to the flow and shear deformation of the land portion is increased, and conversely, sufficient friction resistance is not obtained. In particular, in tires mounted on driving wheels such as passenger cars, the deformation of the land portion becomes larger due to the influence of the driving force and the amount of wear increases, and there is still room for improvement.
本発明の課題は、トレッド部に、タイヤの周方向及び幅方向に沿う溝により区画された複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤの接地時の陸部の変形に起因した摩耗を有利に低減しようとするものであり、特に車両の駆動輪に装着して好適な新規な空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a plurality of land portions that are partitioned by grooves along the circumferential direction and the width direction of the tire in the tread portion, and is advantageous for wear caused by deformation of the land portion when the tire contacts the ground. In particular, it is an object of the present invention to provide a novel pneumatic tire suitable for being mounted on a driving wheel of a vehicle.
本発明は、トレッド部に、タイヤの回転する向きに沿う複数本の周溝によって区画されたリブを有する空気入りタイヤにおいて、
前記リブは、タイヤの幅方向の中央域に位置し、前記リブをタイヤの回転する向きに間隔をおいて分断して短尺陸部(以下、中央陸部という)の集合体を形成する複数本の細溝を備えた中央リブと、前記中央リブを両側に挟み、前記リブをタイヤの回転する向きに間隔をおいて分断して短尺陸部(以下、ショルダー陸部という)の集合体を形成する複数本のラグ溝を備えたショルダーリブからなり、
前記中央陸部は、
接地面の面積が、450mm2以下であり、
タイヤの回転する向きに沿う寸法(以下、長さという)が、前記周溝の溝幅の1.5倍以上であってかつ前記ショルダー陸部の長さよりも短く、
タイヤの幅方向に沿う寸法(以下、幅という)が、前記ショルダー陸部の幅よりも短い、ことを特徴とする空気入りタイヤである。
The present invention provides a pneumatic tire having ribs defined by a plurality of circumferential grooves along a rotating direction of the tire in a tread portion.
The ribs are located in a central region in the width direction of the tire, and a plurality of ribs that divide the ribs at intervals in the rotation direction of the tire to form an aggregate of short land portions (hereinafter referred to as central land portions). A central rib with a narrow groove and a central portion of the central rib on both sides, and the rib is divided at intervals in the direction of rotation of the tire to form a short land portion (hereinafter referred to as a shoulder land portion). Consisting of shoulder ribs with multiple lug grooves
The central land portion is
The area of the ground plane is 450 mm 2 or less,
The dimension along the direction of rotation of the tire (hereinafter referred to as length) is 1.5 times or more the groove width of the circumferential groove and shorter than the length of the shoulder land portion,
The pneumatic tire is characterized in that a dimension along the tire width direction (hereinafter referred to as a width) is shorter than a width of the shoulder land portion.
前記細溝の溝幅が、0.2〜1.0mmであることが好ましい。 It is preferable that the narrow groove has a groove width of 0.2 to 1.0 mm.
前記中央リブは、タイヤの幅方向中心から該中央リブの幅端に至るまでの寸法が、前記タイヤの幅方向中心から前記トレッド部の幅端に至るまでの寸法の20〜40%になることが好ましい。 The dimension between the center rib in the width direction of the tire and the width end of the center rib is 20 to 40% of the dimension from the center in the width direction of the tire to the width end of the tread portion. Is preferred.
前記中央リブの幅が、10〜20mmであることが好ましい。 It is preferable that the width of the central rib is 10 to 20 mm.
トレッド部にタイヤの幅方向の中央域に位置する中央陸部と、タイヤの幅方向外側両端に位置するショルダー陸部を形成し、中央陸部の接地面の面積が、450mm2以下であり、中央陸部の長さが、周溝の溝幅の1.5倍以上であってかつショルダー陸部の長さよりも短く、中央陸部の幅が、ショルダー陸部の幅よりも短くなるようにしたので、中央陸部においては、陸部の大きさの最適化と陸部のタイヤ周方向の近接配置によってゴム流動量の増加による剪断変形が抑えられるとともに、ショルダー陸部においては、中央陸部よりも大きい陸部を配置して高い剪断剛性で径差による剪断変形を抑制することができ、タイヤの耐摩耗性能を向上させることが可能となる。 The tread portion is formed with a central land portion located in a central region in the tire width direction and a shoulder land portion located at both outer ends in the width direction of the tire, and the area of the ground contact surface of the central land portion is 450 mm 2 or less, The length of the central land is 1.5 times the groove width of the circumferential groove and shorter than the length of the shoulder land, and the width of the central land is shorter than the width of the shoulder land. Therefore, in the central land portion, shear deformation due to an increase in the rubber flow rate is suppressed by optimizing the size of the land portion and the proximity of the land portion in the tire circumferential direction, and in the shoulder land portion, the central land portion A larger land portion can be arranged to suppress shear deformation due to a difference in diameter with high shear rigidity, and the wear resistance performance of the tire can be improved.
中央陸部を形成する細溝の溝幅を0.2〜1.0mmとしたので、中央陸部の剪断変形をより有利に抑制することができる。 Since the groove width of the narrow groove forming the central land portion is 0.2 to 1.0 mm, the shear deformation of the central land portion can be more advantageously suppressed.
中央リブのタイヤの幅方向中心から該中央リブの幅端に至るまでの寸法が、前記タイヤの幅方向中心から前記トレッド部の幅端に至るまでの寸法の20〜40%になるようにしたので、タイヤの幅方向に応じて陸部の大きさを最適化することができ、剪断変形の抑制をより効果的に図ることができる。 The dimension from the center of the tire in the width direction of the center rib to the width end of the center rib is 20 to 40% of the dimension from the center of the tire in the width direction to the width end of the tread portion. Therefore, the size of the land portion can be optimized according to the width direction of the tire, and the shear deformation can be more effectively suppressed.
中央陸部の幅を10〜20mmとすることで陸部の大きさがより最適化され、タイヤの性能を確保しつつ耐摩耗性能を十分に向上させることができる。 By setting the width of the central land portion to 10 to 20 mm, the size of the land portion is further optimized, and the wear resistance performance can be sufficiently improved while ensuring the performance of the tire.
以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。
図2(a)、(b)は本発明にしたがう空気入りタイヤの実施の形態を示した図であり、(a)はタイヤのトレッドパターンを示す平面展開図であり、(b)は中央陸部の幅Wa2と中央陸部の高さHa2とを示す図である。なお図2(a)において、Y方向(タイヤ赤道面に沿った方向)がタイヤの回転する向き(以下、タイヤ周方向という)であり、X方向(タイヤ赤道面Eに直交する方向)がタイヤの幅方向(以下、タイヤ幅方向という)である。
Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings.
2 (a) and 2 (b) are views showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention, (a) is a plan development view showing a tread pattern of the tire, and (b) is a central land. is a diagram showing a height Ha 2 width Wa 2 and the central land portion parts. 2A, the Y direction (the direction along the tire equator plane) is the direction in which the tire rotates (hereinafter referred to as the tire circumferential direction), and the X direction (the direction perpendicular to the tire equator plane E) is the tire. In the width direction (hereinafter referred to as the tire width direction).
本発明に従うタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイダル状に延在するカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部1とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部1に図2(a)に示したトレッドパターンを有するものである。
Although the tire according to the present invention is not illustrated, a carcass extending in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores, a belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass, and an outer side in the tire radial direction of the
図2(a)に示すように、トレッド部1は、タイヤ周方向に伸延する複数の周溝2を有しており、この周溝2によって区画された複数のリブ3を備えている。
As shown in FIG. 2A, the
周溝2は、図示の例ではタイヤの赤道Eを通る1本の中央周溝2aと、この中央周溝2aを挟んでタイヤ幅方向の両側に各2本の外側周溝2bからなっている。中央周溝2aは、タイヤの赤道Eから間隔をあけて、タイヤ幅方向両側に複数配置するものであってもよい。また中央周溝2aの溝幅W1と外側周溝2bの溝幅W2は、図示の例ではW1とW2が等しい寸法になっているが、異なっていてもよい。
In the illustrated example, the
リブ3は、タイヤの赤道Eの周辺であるタイヤ幅方向の中央域に位置する中央リブ3aと、この中央リブ3aを両側に挟み、トレッド部1のタイヤ幅方向最外部に位置するショルダーリブ3bを備えている。中央リブ3aは、タイヤ幅方向に沿う複数の細溝(サイプ)3a1でタイヤの回転する向きに間隔をおいて分断して中央陸部3a2を形成しており、ショルダーリブ3bは、タイヤ幅方向に沿う複数のラグ溝3b1でタイヤの回転する向きに間隔をおいて分断してショルダー陸部3b2を形成している。図示の例で細溝3a1及びラグ溝3b1は、タイヤ幅方向に対して平行に延びており、中央陸部3a2及びショルダー陸部3b2の接地面は矩形状となっているが、細溝3a1、ラグ溝3b1は、タイヤ幅方向に傾斜していても、またジグザグ状であってもよい。また中央陸部3a2は、この中央陸部3a2を含む中央リブ3aと、この中央リブ3aと隣り合う他の中央リブ3aとの関係において、中央陸部3a2がタイヤ幅方向にタイヤ幅方向に一列に並ぶようにした格子状の配置であってもよいし、図示のようにタイヤ周方向に半ピッチずれた千鳥状の配置であってもよい。千鳥状の配置とした場合には、中央陸部3a2の接地タイミングをタイヤ幅方向にずらすことができ、パターンノイズの低減に有利となる。
The
中央陸部3a2は、接地面の面積Sbを約450mm2以下(図2(a)の例では約360mm2)とすることで耐摩耗性能を向上させることができる。この点につき図3を参照して説明する。図3は中央陸部3a2の幅Wa2及び長さLa2を様々に変化させたときの、陸部の膨出量(ゴム流動量)の検討結果を示したものである。本発明者が耐摩耗性能について鋭意検討を重ねたところ、中央陸部3a2の摩耗の原因は、中央陸部3a2が路面に接してから離れるまでの間で、中央陸部3a2の膨出による剪断変形の寄与が大きいことを見出した。さらに検討を重ねたところ、中央陸部3a2の接地面の面積Sbとゴムの膨出変形(ゴム流出量)との間に、図3に示す一定の関係を見出すに至った。図3から明らかなように、中央陸部3a2の接地面の面積Sbが小さいほどゴムの膨出変形が小さくなる。そしてこの図3のS2〜S7の領域、特に中央陸部3a2の接地面の面積Sbを450mm2以下とした場合に、摩耗を有利に低減させることができることが明らかとなった。
The
中央陸部3a2の長さLa2は、中央陸部3a2を挟む周溝2(左右の周溝の溝幅が異なる場合は、溝幅が小さい側の周溝をいう)の溝幅の1.5倍以上であり、かつショルダー陸部3b2の長さLb2よりも短く、中央陸部3a2の幅Wa2は、ショルダー陸部3b2の幅Wb2よりも狭くなっている。中央陸部3a2の接地面の面積Sbを小さくしすぎると、中央陸部3a2の倒れ込み(座屈)により摩耗しやすくなることがあるが、中央陸部3a2の長さLa2を周溝2の溝幅の1.5倍以上とすることで、接地面積Sbが大きくなって剪断剛性が高くなり、中央陸部3a2が倒れ込みにくくなる。またトレッド部1は、タイヤの中央部から幅方向外側に向けてタイヤの径が小さくなる曲率を有しており、タイヤ幅方向に径差の分布が生じているが、ショルダー陸部3b2の大きさは中央陸部3a2よりも大きく、高い剪断剛性を備えているため、径差の影響による摩耗を十分に低下させることができる。
The length La 2 of the
上記の構成となるタイヤについてさらに検討を進めたところ、特に乗用車等の駆動輪に装着した場合には、陸部の剪断変形が大きくなり耐摩耗性能が低下する傾向が見られた。この点につき図4(a)、(b)を参照して説明する。図4(a)に示すように、タイヤに駆動力が入力された際には、ベルトは踏み込み側(図に示す、タイヤの回転方向を示す矢印の先端側)で浮き上がり、蹴り出し側(図に示す、タイヤの回転方向を示す矢印の根元側)で沈み込む変形を引き起こすため、蹴り出しの際には陸部がより強い力で押し込まれることになる。またタイヤに駆動力が入力されると、図4(b)に示すように細溝の溝底ではタイヤの変形が助長されるため、陸部におけるゴム流動がさらに増えて剪断変形は一段と大きくなる。細溝3a1の溝幅が0.2〜1.0mmであれば、駆動時における溝底でのタイヤの変形が抑制されるとともに、剪断変形する中央陸部3a2が、この中央陸部3a2よりも前方(タイヤの回転方向を示す矢印の先端側)に位置する中央陸部3a2と、細溝3a1において接触して剪断変形が抑えられるので、耐摩耗性能を向上させることが可能となる。上記範囲であれば溝幅が極端に狭くなりすぎず、タイヤの生産性が損なわれることもない。
Further examination of the tire having the above-described configuration revealed that, particularly when mounted on a driving wheel of a passenger car or the like, the shear deformation of the land portion increased and the wear resistance performance tended to decrease. This point will be described with reference to FIGS. 4 (a) and 4 (b). As shown in FIG. 4 (a), when a driving force is input to the tire, the belt is lifted on the stepping side (the tip side of the arrow indicating the rotation direction of the tire shown in the figure) and kicked out (see FIG. 4). In this case, the land portion is pushed in with a stronger force when kicking out. When a driving force is input to the tire, the deformation of the tire is promoted at the bottom of the narrow groove as shown in FIG. 4 (b), so that the rubber flow in the land portion is further increased and the shear deformation is further increased. . If the groove width of the
周溝2の深さHa2は、6.0〜8.0mm程度であり、細溝3a1の深さHa1は、
Ha2を基準とする比率にて0.5以上1以下とすることが好ましい。上記範囲であれば中央陸部3a2の倒れ込みが大きくなりすぎることがなく、剪断変形を抑制することができる。
Depth Ha 2 of
The ratio based on Ha 2 is preferably 0.5 or more and 1 or less. Without falling in the
中央リブ3aは、タイヤの幅方向中心(タイヤの赤道E)から中央リブ3aのタイヤ幅方向最も外側となる幅端に至るまでの寸法W3が、タイヤの幅方向中心からトレッド部1のタイヤ幅方向最も外側となる幅端に至るまでの寸法W4の20〜40%の範囲に位置することが好ましい。図示の例でトレッド部1は、中央リブ3aとショルダーリブ3bのみからなるものであるが、上記範囲に中央リブ3aを配置し、この中央リブ3aとショルダーリブ3bとの間に第2の中央リブ(複数であってもよい)を設ける場合には、各リブを構成するそれぞれの陸部の接地面の面積、長さ及び幅をタイヤの赤道Eからタイヤ幅方向外側に向けて次第に大きくなるように配置して、ゴムの流動量を抑制しつつ径差の影響も抑えることが可能となり、耐摩耗性能の最適化を図ることができる。
中央陸部3a2の幅Wa2は、10〜20mmであることが好ましい。中央陸部3a2の長さLa2及び幅Wa2のいずれか一方を大きくしすぎると、接地面の面積Sbとの関係上、他方が小さくなりすぎるため、陸部の形状が極端に細長くなってしまい操縦安定性に影響を及ぼすおそれがあるが、上記の範囲であればタイヤの性能を維持したまま、優れた耐摩耗性能を得ることができる。
The width Wa 2 of the
中央陸部3a2は、図2(a)、(b)に示す長さLa2及び幅Wa2が、溝深さ(中央陸部の3a2高さ)に対して1.5倍以上となっていることが好ましい。ここで溝深さとは、中央陸部3a2を取り囲む周溝2の深さHa2及び細溝3a1の深さHa1のうち、最も深いものをいう。この点につき、図5を参照して説明する。中央陸部3a2の接地面の面積Sbが小さくなりすぎると、中央陸部3a2の剪断剛性が低下して倒れ込み(座屈)が生じ、中央陸部3a2の接地端での接地圧は非常に高くなる一方、接地面での接地圧は低くなるため、グリップ力が減少して摩耗の進行がし易くなることが判明した。図5に示す、陸部のアスペクト比BAs(中央陸部3a2の高さ(溝深さ)に対する中央陸部3a2の周方向長さLb又は幅方向長さWbの割合)と陸部の剪断剛性との関係は、陸部のアスペクト比BAsが比較的大きな数値の場合は陸部の剪断剛性が大きく変化していないが、約1.5未満となるところで急激に低下する。すなわち、中央陸部3a2の長さLa2及び幅Wa2が、溝深さに対して1.5倍以上の場合には、所要とする陸部の剪断剛性が確保され、良好な接地性を得ることができる。
The
中央陸部3a2は、周方向に縦長の形状とすることが好ましい。この点について図6(a)、(b)を参照して説明すると、図6(b)に示すように周方向に縦長の形状の場合には、中央陸部3a2の側面において、タイヤ周方向を向く面P(自由表面P)の面積が、タイヤ幅方向を向く面Q(自由表面Q)の面積よりも小さくなり、荷重Fの負荷時にタイヤ周方向への膨出量に比べタイヤ幅方向への膨出量の割合を大きくすることができるので、図6(a)に示す場合に比べて中央陸部3a2の蹴り出し側の摩耗をより効率的に低減することが可能となる。特に幅Wa2に対する長さLa2の比率である縦横比Asを1以上2以下とすることが好ましい。縦横比Asを1未満とした場合には、中央陸部3a2がタイヤ幅方向に細長い横長形状となって、タイヤ周方向の荷重入力に対抗する中央陸部3a2の剪断剛性が低下するおそれがあり、縦横比Asが2を超える場合には、中央陸部3a2の接地面の面積Sbとの関係上、中央陸部3a2の幅Wa2が小さくなりすぎて操縦安定性が低下するおそれがあるが、上記の範囲であればタイヤの性能を維持したまま、優れた耐摩耗性能を得ることができる。
The
中央周溝2aの溝幅W1は外側周溝2bの溝幅W2よりも幅が狭くなっていることが好ましい。タイヤの接地圧はタイヤの幅方向中央域において高く、幅方向外側に向かって徐々に低くなっている。溝幅が大きくなると陸部の接地面が減少し、各陸部の接地圧が上昇して剪断変形が大きくなるが、タイヤ幅方向中央域の溝幅W1をタイヤ幅方向外側の溝幅W2よりも幅を狭くしておけば、タイヤの全域に亘って接地圧を均等に近づけることができるので、耐摩耗性能の向上を図ることができる。
The groove width W 1 of the central
図2(a)に示すトレッドパターンであって、表1に示す組み合わせとなる、サイズが
195/65R15のタイヤを試作した。このタイヤをサイズが6J−15となるリムに組み込み、乗用車の駆動輪、遊輪の両方に装着し、テストコースを走行して耐摩耗性能について調査を行った。
このときの空気圧は210kPaであり、タイヤ負荷荷重は4.41kNであった。結果を表1に併せて示す。
A tire having a size of 195 / 65R15 having the combination shown in Table 1 and the tread pattern shown in FIG. This tire was incorporated into a rim having a size of 6J-15, mounted on both the driving wheel and the idle wheel of a passenger car, and traveled on a test course to investigate the wear resistance.
The air pressure at this time was 210 kPa, and the tire load was 4.41 kPa. The results are also shown in Table 1.
耐摩耗性能は、テストコースで乗用車を実走させ、10000km走行後の駆動輪と遊輪の摩耗量を所定位置においてそれぞれ測定し、これらの磨耗量を平均化してトレッド部全体の摩耗量として調査を行った。細溝の溝幅を2mmに設定したタイヤ(比較タイヤ1)の摩耗量を100として、結果を表1に指数で示した。数値が大きいほど耐摩耗性能が高いことを示す。 The wear resistance performance is measured as the wear amount of the entire tread by measuring the wear amount of the driving wheel and idler wheel at a predetermined position after running a passenger car on a test course and averaging the wear amount. went. The results are shown in Table 1 as an index with the amount of wear of the tire (comparative tire 1) having a groove width of 2 mm set to 2 mm as 100. A larger value indicates higher wear resistance.
その結果、中央陸部の接地面積が大きすぎるタイヤ(比較タイヤ1)、中央リブの範囲が好ましい設定より外れるタイヤ(比較タイヤ2、3)は、十分な耐摩耗性能を得ることができない。一方これらがともに好ましい設定となるタイヤ(適合タイヤ1、2)は、耐摩耗性能に優れていることが確認された。特に細溝の溝幅を0.5mmとしたタイヤ(適合タイヤ1)は結果が特に良好であった。
As a result, tires (comparative tires 1) in which the contact area of the central land portion is too large and tires (
本発明によれば、タイヤの接地時の陸部の変形に起因した摩耗を有利に低減でき、車両の駆動輪に装着しても十分な耐摩耗性能を備える空気入りタイヤを安定的に供給できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the wear resulting from the deformation | transformation of the land part at the time of a tire grounding can be reduced advantageously, and even if it mounts | wears with the driving wheel of a vehicle, the pneumatic tire provided with sufficient wear-resistant performance can be supplied stably. .
1 トレッド部
2 周溝
2a 中央周溝
2b 外側周溝
3 リブ
3a 中央リブ
3b ショルダーリブ
3a1 細溝
3a2 中央陸部
3b1 ラグ溝
3b2 ショルダー陸部
Wa2 中央陸部の幅
La2 中央陸部の長さ
Wb2 ショルダー陸部の幅
Lb2 ショルダー陸部の長さ
W1 中央周溝の溝幅
W2 外側周溝の溝幅
1
Claims (4)
前記リブは、タイヤの幅方向の中央域に位置し、前記リブをタイヤの回転する向きに間隔をおいて分断して短尺陸部の集合体を形成する複数本の細溝を備えた中央リブと、前記中央リブを両側に挟み、前記リブをタイヤの回転する向きに間隔をおいて分断して短尺陸部の集合体を形成する複数本のラグ溝を備えたショルダーリブからなり、
前記中央リブを形成する短尺陸部は、
接地面の面積が、450mm2以下であり、
タイヤの回転する向きに沿う寸法が、前記周溝の溝幅の1.5倍以上であってかつ前記ショルダーリブを形成する短尺陸部のタイヤの回転する向きに沿う寸法よりも短く、
タイヤの幅方向に沿う寸法が、前記ショルダーリブを形成する短尺陸部のタイヤの幅方向に沿う寸法よりも短い、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having ribs defined by a plurality of circumferential grooves along the rotating direction of the tire in the tread portion,
The rib is located in a central region in the width direction of the tire, and a central rib having a plurality of narrow grooves that form an aggregate of short land portions by dividing the rib at intervals in the direction of rotation of the tire And, sandwiching the central rib on both sides, consisting of a shoulder rib with a plurality of lug grooves that form an aggregate of short land portions by dividing the rib at intervals in the direction of rotation of the tire,
The short land portion forming the central rib is
The area of the ground plane is 450 mm 2 or less,
The dimension along the tire rotating direction is 1.5 times or more the groove width of the circumferential groove and shorter than the dimension along the tire rotating direction of the short land portion forming the shoulder rib,
The dimension along the width direction of the tire is shorter than the dimension along the width direction of the tire of the short land portion forming the shoulder rib,
A pneumatic tire characterized by that.
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