JP4628311B2 - 小型滑走艇用内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、ジェット推進ポンプを駆動する小型滑走艇用内燃機関に関し、特に過給機を備えた内燃機関に関する。

過給機を備えた小型滑走艇用内燃機関については、同じ出願人が先に出願した特許文献１の例がある。
特開２００３−２７９１５号公報

同特許文献１に開示された小型滑走艇用内燃機関は、ジェット推進ポンプを駆動するもので、クランク軸を船体の前後方向に指向させて搭載され、該内燃機関の後方に過給機としてターボチャージャが配置されている。
そして、内燃機関の左舷側側面にシリンダヘッドの各吸気ポートに連通するサージタンクが突設され、同サージタンクの下方にインタークーラが配設されている。

したがって、内燃機関の後方のターボチャージャと内燃機関の左方のインタークーラとの互いの距離が離れているため、ターボチャージャとインタークーラとを長尺の接続配管が連結している。

このように、ターボチャージャとインタークーラとの間に長尺の接続配管が介在することになり、吸気の流れが多少とも損なわれる。
また、内燃機関の下半部の左舷側にインタークーラが張り出すので、内燃機関の側方の空間が狭くなる。
さらに、船体後部のジェット推進ポンプからインタークーラへの冷却水の導入配管が長くなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、配管等を削減できて過給機からの吸気の流れを円滑にするとともに、内燃機関本体の側方の空間を空けて吸排気等の配管が容易となる小型滑走艇用内燃機関を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ハルとデッキとで囲まれた船体内にジェット推進ポンプ(10)を駆動する過給機付き多気筒内燃機関(20)がクランク軸を前記船体の前後方向に指向させて搭載される小型滑走艇用内燃機関において、前記過給機(43)は、内燃機関本体(20A)の後方に配置され、前記過給機(43)の上方に同過給機(43)により加圧された吸気を冷却するインタークーラ(42)が設けられ、前記内燃機関の各気筒へ連なる吸気管の集合した吸気マニホールド(40)が前記内燃機関本体(20A)の側面に沿って後方へ屈曲されてスロットルボディ(41)に接続され、前記スロットルボディ(41)が前記過給機(43)の上方の前記インタークーラ(42)と連結され、前記吸気マニホールド(40)は、舷側外側縁が後端側ほど前記内燃機関本体(20A)の中心に近づくように湾曲し、前記インタークーラ(42)は、前記内燃機関本体(20A)と前記吸気マニホールド(40)の後方に、前記内燃機関本体(20A)と前記吸気マニホールド(40)の双方に跨って配置され、前記スロットルボディ(41)は、前記吸気マニホールド(40)と前記インタークーラ(42)との間に配置され、前記吸気マニホールド(40)は、湾曲した舷側外側縁が前記スロットルボディ(41)より外側に突出している過給機付き小型滑走艇用内燃機関とした。

請求項１記載の小型滑走艇用内燃機関によれば、内燃機関本体の後方に配置された過給機の上方に同過給機により加圧された吸気を冷却するインタークーラが設けられているので、過給機とインタークーラとを直接連結してホース等の配管が必要とされない。

比較的大きなスペースがある内燃機関本体の後方に、インタークーラが設けられることになり、内燃機関本体の側方の空間を空けることができ、吸排気等の配管が容易となる。
さらに、船体後部のジェット推進ポンプからインタークーラへの冷却水の導入配管が短くてすむ。

内燃機関の各気筒へ連なる吸気管の集合した吸気マニホールドが内燃機関本体の側面に沿って後方へ屈曲されてスロットルボディに接続され、同スロットルボディが過給機の上方の前記インタークーラと連結されたので、スロットルボディがインタークーラに近づき直接連結可能で、ホース等の配管が必要とされない。
過給機からインタークーラを経て吸気管に至る吸気距離が最短となり、吸気抵抗も最小となって吸気効率が向上する。

吸気マニホールドが、内燃機関本体の側面に沿う外側縁が後端側ほど内燃機関本体の中心に近づくように湾曲しているので、吸気経路が滑らかに湾曲しインタークーラからの吸気の流れが円滑となるとともに、吸気距離がより短くできる。
また、内燃機関の後端部の両側の空間が広くなり、狭いエンジンコンパートメントを有効に利用することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２０に基づいて説明する。
本実施の形態に係る小型滑走艇用内燃機関20を搭載した小型滑走艇１の側面図を図１に、同平面図を図２に、その断面図を図３に図示する。

本小型滑走艇１は、下側の船底を形成するハル３と上側のデッキ４により内部に空間を形成して浮体構造をなす船体２が構成され、船体２内の空間に内燃機関20が収容され、船体２上のデッキ４の中央のシート５に乗員が１人〜３人鞍乗りに着座し、シート５の前方のバーハンドル６を操作して操縦する小型鞍乗り型船舶である。

この小型滑走艇１の推進手段は、内燃機関20により駆動されるジェット推進ポンプ10であり、ハル３の後部に配置されている。
ジェット推進ポンプ10は、軸流式ポンプで、船底に開口した取水口12から船体後端に開口した噴流口に設けられたノズル13に至る流路にインペラ11が介装された構造（図２０参照）をしており、インペラ11のシャフト15が内燃機関20のクランクシャフト21に継手56を介して連結されている。

したがって、内燃機関20によりシャフト15を介してインペラ11が回転駆動されると、船底の取水口12から吸引された水が噴射口からノズル13を経て噴出され、その反作用で船体２が推進され小型滑走艇１は水上を滑走する。

ジェット推進ポンプ10による推進力は、バーハンドル６に付設されたスロットルレバー７の操作で制御され、バーハンドル６の操舵で操作ワイヤを介して前記ノズル13が回動操作され、ノズル13の出口の方向を変えることで進路方向を変更する。
内燃機関20は、船体２内の略中央でシート５の下方に配置され、船体２の前部は収納室８を有し、収納室８と内燃機関20との間には燃料タンク９が設けられている。

内燃機関20は、ＤＯＨＣ型４ストロークサイクルの直列４気筒内燃機関であり、クランクシャフト21を船体２の前後方向に指向させて縦置きに船体２内に配置される。
内燃機関本体20Ａは、図８を参照して上下割りされたシリンダブロック22とクランクケース23が割り面24にクランクシャフト21を回転自在に軸支するように接合され、シリンダブロック22の上にシリンダヘッド25を重ね合わせ、さらにその上にシリンダヘッドカバー26を被せて構成されている。
また、クランクケース23の下にはオイルパン27が取り付けられている。

なお、本明細書において船体の進行方向を向いたときを基準に左右を決める。
シリンダブロック22の右側面の下端前後にマウントブラケット22ａ，22ａが斜め上方に
向けて突設されており（図８，図１１参照）、一方クランクケース23に左側面から前後一対のマウントブラケット23ａ，23ａが割り面24に平行に突設されている（図８，図１３参照）。

したがって、内燃機関本体20Ａの左右に突設されたマウントブラケット22ａとマウントブラケット23ａとは互いに鈍角の角度を持って突出しており、図４に図示するように、船体内２のハル３の左右に設けられた架台28Ｌ，28Ｒに、それぞれマウントブラケット22ａ，23ａが防振ラバー部材29，29を介して同じ水平高さで取り付けられて内燃機関20が架設支持されている。

したがって、シリンダブロック22とクランクケース23の割り面24は、左側マウントブラケット23ａの突出方向と平行であり、よって水平線Ｈに対して左上がりに角度を有して傾斜している（図４，図８参照）。

内燃機関本体20Ａは、シリンダブロック22のシリンダ22ｂが割り面24に垂直に延出形成され、その延長方向にシリンダヘッド25，シリンダヘッドカバー26が設けられるとともに、オイルパン27も割り面24に垂直方向にクランクケース23に取り付けられるので、図４（および図８）に示すように内燃機関本体20Ａは、全体的に右側に傾いて船体２に搭載される。

図８に示すように、右傾したシリンダ22ｂ内をピストン30が往復動し、コネクティングロッド31を介してクランクシャフト21が回転される。
シリンダ22ｂに重ねられたシリンダヘッド25は、ピストン30の頂面に対向して燃焼室32が形成され、同燃焼室32に開口を有して吸気ポート33Ｉと排気ポート33Ｅが左右に延出形成されている。

吸気ポート33Ｉの開口を開閉する吸気バルブ34Ｉと、排気ポート33Ｅの開口を開閉する排気バルブ34Ｅをそれぞれ摺動させるカムシャフト35Ｉ，35Ｅが、シリンダヘッド25とシリンダヘッドカバー26との合わせ面位置に設けられている。

内燃機関本体20Ａの左側には、吸気ポート33Ｉに連通する吸気マニホールド40が接続し突設配置され、内燃機関20の右側には、排気ポート33Ｅに連通する排気マニホールド44が接続されている（図４，図５参照）。

内燃機関本体20Ａの後方には、ターボチャージャ43と同ターボチャージャ43により加圧された吸気を冷却するインタークーラ42とが配設される（図５，図６，図７参照）。
なお、ターボチャージャ43は、過給機としてスーパーチャージャであってもよい。
図６に示すようにインタークーラ42は、シリンダヘッド25とシリンダヘッドカバー26の合せ面の高さ位置にあり、ターボチャージャ43は、シリンダヘッド25とクランクケース23との合せ面の高さ位置にあって、インタークーラ42の直下に近接して配設されている。

内燃機関本体20Ａの左側面にインタークーラ42と略同じ高さで吸気マニホールド40が突設され、同吸気マニホールド40と内燃機関本体20Ａの後方に配設されたインタークーラ42とを、スロットルボディ41が連結している。

図５に示すように、各気筒へ連なる吸気管の集合した吸気マニホールド40が内燃機関本体20Ａの左側面に沿って後方へ屈曲されて各気筒共通のスロットルボディ41に接続され、同スロットルボディ41が内燃機関本体20Ａの後方へ回り込むように斜めに指向してインタークーラ42に接続されている。

スロットルボディ41は、内燃機関本体20Ａの後方に回り込むように配設され、内燃機関本体20Ａの後方に位置するインタークーラ42に近づくので、スロットルボディ41は別途配管を用いることなくインタークーラ42に直接接続されている。
図５に図示するように、吸気マニホールド40は、左舷側外側縁が後端側ほど内燃機関本体20Ａの中心に近づくように湾曲しており、インタークーラ42からスロットルボディ41を経て吸気マニホールド40に至る吸気経路が、内燃機関本体20Ａの後面から左側面に沿って滑らかに湾曲している。

インタークーラ42、スロットルボディ41および吸気マニホールド40は、内燃機関本体20Ａの後面から左側面に沿って集約的に配設されるとともに、スロットルボディ41が内燃機関本体20Ａの後方に回り込むように配設され内燃機関本体20Ａの後方の左右幅を狭くしている。

また、スロットルボディ41は、内燃機関本体20Ａの後方に回り込むように配設され、内燃機関本体20Ａの後方に位置するインタークーラ42に近づくので、スロットルボディ41をインタークーラ42に直接接続して配管等を削減できる。

インタークーラ42の直下に配置されるターボチャージャ43は、そのタービン部43Ｔが排気マニホールド44の排気導出路44ａと接続され、コンプレッサ部43Ｃが上方のインタークーラ42と接続される。

すなわち、インタークーラ42の直下にターボチャージャ43は配置されるので、図７に示すように、インタークーラ42から下方へ延出した接続管42ｉがコンプレッサ部43Ｃの上方へ延出した接続管43ｏと直接接続されている。
したがって、特別接続用の配管等を必要としない。

こうしてターボチャージャ43からインタークーラ42を経て吸気マニホールド40に至る吸気経路が滑らかに湾曲し効率良く構成されて同吸気経路の距離が最短となり、吸気抵抗は最小となって吸気効率が向上する。

一方、本内燃機関20の排気経路は、排気マニホールド44から排気導出路44ａを介してターボチャージャ43のタービン部43Ｔに至っており、タービン部43Ｔでタービンホイールを回転させた排気は、図１および図２に示すように、また図２０を参照して、排気管47ａ，逆流防止室47ｂ（転覆時にターボチャージャ等へ水が侵入しないように水の逆流を防止する室），ウォータマフラ47ｃ，配管47ｄを順次経て水中に通じるウォータチャンバ47ｅに至り、水中内へと排出されるようになっている。

前記したように、クランクシャフト21は、シリンダブロック22とクランクケース23の割り面24の各軸受に回転自在に軸支されるが、同軸受に２次振動を打ち消す２軸のバランサシャフト36Ｌ，36Ｒがクランクシャフト21の左右に回転自在に軸支される。

クランクシャフト21の４つの気筒に対応する４対のクランクウエブ21ｗ間の３つのクランクジャーナル21ｊと前後２つのクランクジャーナル21ｊの計５つのクランクジャーナル21ｊが、シリンダブロック22とクランクケース23の上下両側にそれぞれ形成された前後方向に垂直な壁をなす５つのリブ22ｒ、23ｒに形成された半円弧状の軸受にメタルベアリングを介して挟まれて回転自在に軸支される（図７および図９参照）。

図９のシリンダブロック22の下面図に示すように、クランクシャフト21をその軸受で軸支する５つのリブ22ｒのうち中央のリブ22rcを除いた４つのリブ22ｒが左右両端に至るまで屈曲することなく平坦であるのに対して、中央のリブ22rcは、その左右端部が屈曲してクランクシャフト21を軸支する軸受部より前方（図９において左方）に偏倚している。

この中央のリブ22rcの前方に偏倚した左右部分に、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒの後側軸受部が設けられ、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒの前側軸受部は、最前側の外壁をなすリブ22ｒの左右部分に設けられている。
すなわち、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒは、クランクシャフト21の左右に平行に並んで最前側のリブ22ｒの軸受と中央のリブ22rcの軸受にメタルベアリングを介して回転自在に前後を軸支され、シリンダブロック22の前側に偏って配設されている。

そして、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒは、そのバランスウエイトが中央のリブ22rcにより分割され、中央のリブ22rcとその前隣りのリブ25ｒとの間にバランスウエイト36Ｌｗ，36Ｒｗを有するとともに、中央のリブ22rcより後方に片持ち状態に突出したバランスウエイト36Ｌｗ，36Ｒｗを備えている。
シリンダブロック22は、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒが配設される前側の左右幅が大きく、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒがない後側は狭くなっている。

図９および図１１に示すように、シリンダブロック22およびクランクケース23の最前側の外壁をなすリブ22ｒ，23ｒの内面に沿って回転するクランクシャフト21のクランクウエブ21ｗの外周にドライブギア21ｇが形成されている。
一方、バランサシャフト36Ｌ，36Ｒも最前側の外壁をなすリブ22ｒ，23ｒの内面に沿ってドリブンギア36Ｌｇ，36Ｒｇが形成されている。

そして左側バランサシャフト36Ｌのドリブンギア36Ｌｇとクランクシャフト21のクランクウエブ21ｗ外周のドライブギア21ｇとが直接噛合っている。
他方、図８に示すように、右側バランサシャフト36Ｒのドリブンギア36Ｒｇの斜め左寄り上方には、中間軸37がシリンダブロック22のリブ22ｒに支持され、同中間軸37に回転自在に軸支された中間ギア37ｇが右側バランサシャフト36Ｒのドリブンギア36Ｒｇと噛合うと同時にクランクシャフト21のクランクウエブ21ｗ外周のドライブギア21ｇとも噛合っている。

したがって、左右のバランサシャフト36Ｌ，36Ｒは、クランクシャフト21の回転により、互いに反対方向に回転し、クランクシャフト21の２倍の回転速度で回転して２次振動を打ち消すように働く。

クランクシャフト21の回転を左右のバランサシャフト36Ｌ，36Ｒに伝達するドライブギア21ｇ，中間ギア37ｇ，ドリブンギア36Ｌｇ，36Ｒｇのギア機構は、最前側の外壁をなすリブ22ｒ，23ｒの内面に沿ってシリンダブロック22およびクランクケース23の内側に配設され、シリンダブロック22およびクランクケース23のマウントブラケット22ａ，23ａと前後方向同一位置で側面視において重なる位置にある。

したがって、シリンダブロック22およびクランクケース23における回転動力を伝達するギア機構の周囲およびバランサシャフト36Ｌ，36Ｒの軸受部の剛性が、特別な構造を付加することなく十分高く確保される。

クランクシャフト21のシリンダブロック22およびクランクケース23の外壁をなすリブ22ｒ，23ｒより外側に突出した部分には、図１１に示すようにワンウェイクラッチ50を介してスタータ用ドリブンギア51がリブ22ｒ，23ｒの外面に沿って設けられるとともに、同スタータ用ドリブンギア51より前方にＡＣジェネレータ54のアウタロータ54ｒが取り付けられる（図９参照）。

図８に２点鎖線で示すように、スタータ用ドリブンギア51には、減速ギア軸52に回転自在に支持された小径ギア52ａが噛み合い、小径ギア52ａと一体の大径ギア52ｂが左側バランサシャフト36Ｌの上方に位置するスタータモータ53の駆動軸に嵌着したドライブギア53ａに噛み合っている。

一方、クランクシャフト21の後部は、図９に示すように、シリンダブロック22およびクランクケース23の後壁の軸受部にベアリング55を介して軸支されて後方に突出しており、この後端部が前記ジェット推進ポンプ10のインペラ11に接続されるシャフト15に継手56を介して連結される。

図９を参照して、シリンダブロック22およびクランクケース23の後壁と最後側のリブ22ｒ，23ｒとの間はカムチェーン室57が形成されていて、同カムチェーン室57でクランクシャフト21にはドライブスプロケット58が嵌着され、図１２に示すように上方の前記カムシャフト35Ｉ，35Ｅの後端部に嵌着されたドリブンスプロケット59Ｉ，59Ｅとの間にカムチェーン60が架渡されている。

カムチェーン室57において、左右のカムチェーンガイド65，66がシリンダヘッド25からシリンダブロック22にかけてカムチェーン60に沿って設けられている。
右舷側のカムチェーンガイド66は、上端をシリンダヘッド25に突設された支軸67に揺動自在に軸支され、下部をシリンダブロック22に取り付けられたカムチェーンテンショナ68によって付勢されてカムチェーン60を押さえつけ適当なテンションを与えているようにしている（図１２参照）。

このカムチェーンガイド66の取り付けに際しては、シリンダヘッド25におけるカムチェーン室57の上端開口からカムチェーンガイド66を挿入して上端軸支部を支軸67に軸支させるようにするが、支軸67がカムチェーン室57の上端開口から幾らか深い位置にあるので、上端軸支部を支軸67に軸支させる作業が容易ではない。

そこで、本カムチェーンガイド66には上端から上方へ延出して屈曲したつまみ部66ａが形成されていて、同つまみ部66ａを掴んで上端軸支部を支軸67に軸支させる作業を容易にしている。
なお、カムチェーンガイド66の取り外しに際しても、カムチェーンガイド66につまみ部66ａを有することで、取り外し作業も容易である。

クランクケース23の下面には、図１３に図示するように、前後方向に長尺矩形の開口を有し、その開口周縁に合せ面23ｂが形成されており、この合せ面23ｂに合せてオイルパン27が下方から取り付けられる。

矩形の合せ面23ｂには、ねじ孔23ｐが形成され、図１４および図１５に示すように、オイルパン27の矩形の周縁合せ面27ｂに形成された取付孔27ｐにボルト61を貫通してねじ孔23ｐに螺入しオイルパン27がクランクケース23に取り付けられる。

図１３を参照して、クランクケース23の下面に沿って前後方向にメインオイル通路23Ｃが貫通してクランクケース23の前壁に開口しており、５つのリブ23ｒのオイル通路23Ｃをまたぐ左右にボルト孔23ｄが形成されていて、同ボルト孔23ｄを貫通した締付ボルト38がシリンダブロック22に螺入してクランクケース23とシリンダブロック22を締付け結合する（図８参照）。

なお、メインオイル通路23Ｃの左右に左右バランサシャフト36Ｌ，36Ｒの軸受にオイルを供給する左右バランサ用オイル通路23Ｌ，23Ｒが、メインオイル通路23Ｃに平行に設けられて、左右バランサ用オイル通路23Ｌ，23Ｒともにクランクケース23の前壁に開口している（図８参照）。

また、クランクケース23の矩形の合せ面23ｂ内には、後半部に前後方向に長尺の長方形状をした枠壁70が形成されており、枠壁70は前辺、左辺、右辺の３辺と後辺として合せ面23ｂの壁の以上４辺からなり、枠壁70内は上底面71を有して下方を開放している（図１３参照）。
枠壁70の下端面は、オイルパン27との合せ面23ｂと同一高さにある。

一方、オイルパン27の内部には、図１４および図１５に示すように、クランクケース23の枠壁70のうち左辺と右辺の後部を除く側壁に対応して枠壁72が底面から立設されている。
枠壁72の前側壁に円開口を有して前方へ真っ直ぐオイル回収通路73が延設され、オイル回収通路73はオイルパン27の前壁に開口して（図８参照）、後記するオイルポンプ90に連通する。

図１５を参照して、鉛直壁である枠壁72の左側壁と右側壁の各後部がコ字状に欠損して連通口が形成され、その連通口の３辺の各内縁部には溝条72Ｌ，72Ｒが形成されている。
なお、左側壁の連通口は左右方向に対して垂直であるが、右側壁の連通口は右側壁の後部が中央寄りに屈曲し後方に行くに従い中央に近づくように傾斜している。

したがって、左側壁の連通口の溝条72Ｌと右側壁の連通口の溝条72Ｒは、図１５の上面視で、後方を近づけた略Ｖ字状をなすように形成されている。
この溝条72Ｌ，72Ｒにそれぞれ横長矩形のオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒが略鉛直姿勢で嵌合されるので、オイルストレーナ74Ｌ，74Ｒも略Ｖ字状に配置される。

オイルストレーナ74Ｌの側面図を図１６に示す。
枠壁72の左側壁のコ字状欠損部に対応する長方形のオイルスクリーン74Ｌａの周縁部のフレームにゴム部材74Ｌｂが周設されている。
他方のオイルストレーナ74Ｒも枠壁72の右側壁のコ字状欠損部に対応する長方形のオイルスクリーン74Ｒａの周縁部のフレームにゴム部材74Ｒｂが周設された同じ構造のものである（図９参照）。

このオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒが、枠壁72の各連通口の溝条72Ｌ，72Ｒにそれぞれ嵌合された状態で、オイルパン27がクランクケース23に取り付けられると、クランクケース23側の枠壁70とオイルパン27側の枠壁72がその端面どうしを突き合わせ、オイルストレーナ74Ｌ，74Ｒの上端ゴム部材74Ｌｂ，74Ｒｂが枠壁70の左側壁と右側壁に当接して、オイルパン27内の空間を枠壁70，72、上底面71、オイルパン底面およびオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒが仕切って直方体状のオイル通路をなすキャビティ79が形成される。

キャビティ79は、枠壁72の前側壁の開口からオイル回収通路73に連通している。
したがって、オイルパン27内に溜まったオイルは、オイルストレーナ74Ｌ，74Ｒのオイルスクリーン74Ｌａ，74Ｒａを通ってキャビティ79に流入し、オイル回収通路73に入る。

オイルパン27にオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒが鉛直姿勢で配置されるので、水平姿勢で配置されるのに比べ、オイルパン27の左右幅を狭めることが可能で、小型滑走艇の船底の中央の左右上がりに形成されるハル３の形状に合わせることが容易であり、またオイルパンの上下幅を小さくしてもオイルストレーナの左右に十分な空間を備えることができ、オイルパン自在の上下幅を小さくし、内燃機関の全高を低くできる。

また、オイルパン27の後部にオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒが略Ｖ字状に配置されるので、加速時にオイルパン27内の後方に集まったオイルをろ過し易く、オイルストレーナ74Ｌ，74Ｒ自体を小型化できる。
また、シリンダヘッド25の各部を潤滑し、カムチェーン室57を通って落ちてくるオイルの流れを阻害せずに、オイルパン27に戻すことができる。

このオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒにより仕切られるキャビティ79は、クランクケース23に形成された枠壁70と上底面71およびオイルパン27に形成された枠壁72とオイルパン底面とで画成されるので、特別専用部品を必要とせず、部品点数の削減を図ることができる。
また、オイルストレーナ74Ｌ，74Ｒもクランクケース23とオイルパン27に挟持される構造なので、組付け性に優れている。

以上のシリンダブロック22、クランクケース23およびオイルパン27の前面には同一平面をなす合わせ面22ｆ，23ｆ，27ｆが形成され（図８参照）、同合わせ面22ｆ，23ｆ，27ｆにオイルタンク80のタンク本体81が接合される。
なお、オイルタンク80は、このタンク本体81とタンク本体81の前面に被せられるタンクカバー88とから構成されている。

図４および図９に示すように、タンク本体81は、シリンダブロック22、クランクケース23およびオイルパン27の前面の合わせ面22ｆ，23ｆ，27ｆに接合する合わせ面81ｒとタンクカバー88との合わせ面81ｆを平行に有し、合わせ面81ｒより前方に膨出してＡＣジェネレータ54や減速ギア52ａ，52ｂを覆うＡＣＧカバー部82が形成され、そのＡＣＧカバー部82の上方および左右側方にかけて全体で縦長のオイル収容部83が形成され、さらにオイル収容部83の右側にクランクシャフト21より高い位置で一部張り出すように水冷式のオイルクーラ収容部85が形成されている。

なお、図４は、シリンダブロック22、クランクケース23およびオイルパン27の前面にタンク本体81を取り付けた状態の前面図である。
オイル収容部83の上部空間にはブリーザ室84が設けられている。

図９に示すように、前記ＡＣジェネレータ54のアウタロータ54ｒは、カップリング62ａとともにボルト63によりクランクシャフト21の先端部に固着されている。
カップリング62ａは、次記するオイルポンプ90のポンプ軸95の後端のカップリング62ｂと連結される。

このカップリング62ａ,62ｂ部分を覆うカップリングカバー部82ａがＡＣＧカバー部82の中央に後方に突出して形成されて、このカップリングカバー部82ａに固定されてＡＣジェネレータ54のインナステータ54ｓが支持されている。

このＡＣジェネレータ54を前方から覆うＡＣＧカバー部82の前方にオイルポンプ90が設けられる。
オイルポンプ90は、前記タンク本体81に前方から接合される第１ケース92と、さらに前方から接合されてボルト94により第１ケース92とともにタンク本体81に取り付けられる第２ケース93とを有し、これら前後の第１，第２ケース92，93をクランクシャフト21と同軸に貫通したポンプ軸95が、ＡＣＧカバー部82を貫通し、その後端に前記カップリング62ｂが後方よりボルト95ａにより固着されている。

このポンプ軸95における第１ケース92内の軸部にインナロータが嵌着されてスキャベンジングポンプ90Ｓが設けられ、第２ケース93内の軸部にインナロータが嵌着されてフィードポンプ90Ｆが設けられている。
したがって、クランクシャフト21の回転が、カップリング62ａ，62ｂを介してポンプ軸95の回転に伝達されてスキャベンジングポンプ90Ｓとフィードポンプ90Ｆが駆動される。

図４および図９を参照して、タンク本体81の下部には、オイルパン27のオイル回収通路73に連結するオイル回収通路86が形成され、オイル回収通路86は、第１ケース92の後面にその一部が形成されて上方に延びてスキャベンジングポンプ90Ｓに至っている。

したがって、スキャベンジングポンプ90Ｓの駆動により、オイルパン27に溜まった潤滑油がオイルストレーナ74Ｌ，74Ｒを通ってオイル回収通路73を前方に吸入され、オイル回収通路86を通って上方のスキャベンジングポンプ90Ｓに至る。

図９を参照して、スキャベンジングポンプ90Ｓの上方には、第１ケース92の後面とタンク本体81の前面により共通の回収オイル吐出路87が形成されていて、回収オイル吐出路87の上端は、オイルタンク80のオイル収容部83に開口している。
したがって、スキャベンジングポンプ90Ｓの駆動により吐出された回収オイルは、回収オイル吐出路87を通って、オイルタンク80のオイル収容部83に回収される。

また、図９に示すように、第１ケース92の前面と第２ケース93の後面とで、供給オイル吸入路96がフィードポンプ90Ｆの下方に形成されるとともに、供給オイル吐出路98がフィードポンプ90Ｆの上方に形成される。
供給オイル吸入路96の下端は、オイル収容部83の底面に近い高さに開口しており、上端はフィードポンプ90Ｆの吸込口に連通しており、途中にスクリーンオイルフィルタ97が介装されている。

供給オイル吐出路98は、フィードポンプ90Ｆの吐出口から上方に延びた後、後方に屈曲して、タンク本体81に形成された横孔98ａに連結される。
横孔98ａは、同じタンク本体81に形成された縦孔98ｂに連通して上方に向かっており、この縦孔98ｂの上端は、後記するオイルフィルタ110の取付面に環状になって開口しており、オイルフィルタ110のオイル入口111に連通している（図１０参照）。

したがって、フィードポンプ90Ｆが駆動されると、オイルタンク80のオイル収容部83の下部から供給オイル吸入路96を通って潤滑油が吸い上げられ、供給オイル吐出路98に吐出され、タンク本体81に形成された横孔98ａおよび縦孔98ｂを上方に圧送されてオイルフィルタ110に至る。

なお、供給オイル吐出路98の途中にはリリーフバルブ99がオイル収容部83との間で介装されており、供給オイルの吐出圧が大き過ぎるときは、余分なオイルをオイル収容部83に戻すようにしている。

図４および図１０に示すように、水冷式のオイルクーラ100は、タンク本体81の前面に縦長に画成されたオイルクーラ収容部85に突設される。
オイルクーラ100は、オイルが通る複数枚の熱交換用プレート100ａと、このプレート100ａ内に上部で連通する上流側パイプ100ｂと、プレート100ａ内に下部で連通する下流側パイプ100ｃとからなり、タンク本体81側に形成された上穴と下穴に、それぞれ上流側パイプ100ｂと下流側パイプ100ｃが連結されてオイルクーラ100はタンク本体81に取り付けられる。

このオイルクーラ100は、図１０に示すようにタンクカバー88の一部により前方から覆われて内部のオイルクーラ収容部85に冷却水が流入・流出され、オイルクーラ100内のオイルが冷却される。

タンク本体81において、オイルクーラ100の上流側パイプ100ｂが連結される上穴は、図１０に示すように、上流側パイプ100ｂの後方で切換弁105ａを備えるオイルサーモスタット105の一方の出口に連通し、オイルクーラ100の下流側パイプ100ｃが連結される下穴は、オイルクーラ100の下流側油路である下方へ延びるオイル縦通路107に連通している。
オイルサーモスタット105のもう１つ別の出口は、オイルクーラ100を迂回してオイル縦通路107に連結するバイパス油路106に連通している。

また、図１０に示すように、オイルサーモスタット105の入口は、同オイルサーモスタット105の上方に取り付けられたオイルフィルタ110のオイル出口112とオイルクーラ100の上流側油路113を介して連通している。
オイルフィルタ110は、前記したようにフィードポンプ90Ｆにより圧送されたオイルがオイル入口111から流入されて、ろ過されたオイルがオイル出口112に流出する。

オイルサーモスタット105は、切換弁105ａの移動により潤滑油が所定温度以上のとき、オイルクーラ100側を開放してバイパス油路106側を閉じ、潤滑油が所定温度未満であると、バイパス油路106側を開放してオイルクーラ100側を閉じる。

バイパス油路106には、低圧用オイルスイッチ115が取付けられて油圧の異常低下を検出するとともに、オイルクーラ100およびバイパス油路106より下流のオイル縦通路107には、高圧用オイルスイッチ116が取付けられて油圧の異常上昇を検出するようになっている。

図１０に示すように、低圧用オイルスイッチ115は、バイパス油路106に右側に突出するように取付けられているのに対して、高圧用オイルスイッチ116は、上下方向に延びるオイル縦通路107にオイルクーラ100の下方空間を利用して前方に突出するように取付けられている。

図４に破線で示すように、オイル縦通路107は、タンク本体81の下部で左方に屈曲してオイル横通路108に連通し、同オイル横通路108は後方に向かって３本の分岐路を有し、中央に内燃機関20のメインギャラリにオイルを供給するメインギャラリ用供給路109ｃ、左右端にそれぞれ左右のバランサシャフト36Ｌ，36Ｒの軸受部にオイルを供給する左バランサ用供給路109ｌと右バランサ用供給路109ｒが設けられている（図１３参照）。

図９に示すように、メインギャラリ用供給路109ｃは、前記クランクケース23のメインオイル通路23Ｃに連結され、メインオイル通路23Ｃからクランクシャフト21の各軸受部へリブ23ｒ内の通路に分配されてオイルが供給される。

左バランサ用供給路109ｌと右バランサ用供給路109ｒは、前記左バランサ用オイル通路23Ｌと右バランサ用オイル通路23Ｒにそれぞれ連結され（図１３参照）、左バランサ用オイル通路23Ｌと右バランサ用オイル通路23Ｒからそれぞれ上方に延出するオイル縦通路23Ｌａ，23Ｒａが左右バランサシャフト36Ｌ，36Ｒの軸受に通じており、各軸受にオイルが供給される（図８参照）。

また、右側のオイル縦通路23Ｒａは、クランクケース23とシリンダブロック22との割り面24に達し、さらにシリンダブロック22に形成されたオイル縦通路22Ｒａに連通し、オイル縦通路22Ｒａは、中間軸37の軸受に至っており、中間軸37の軸受にオイルが供給される。

クランクケース23側のオイル縦通路23Ｒａとシリンダブロック22側のオイル縦通路22Ｒａとの連結部を示す図１７を参照して、オイル縦通路22Ｒａの下部は内径が拡径した中径円孔部、さらに中径円孔部が拡径して大径円孔部が順次形成されて大径円孔部が割り面24に開口してクランクケース23側のオイル縦通路23Ｒａと連通する。

そして、フランジ付きの有底円筒状をなし底部に小孔118ａを有するオリフィス部材118が、円筒部をオイル縦通路22Ｒａの中径円孔部に嵌入し、フランジ部を大径円孔部に嵌合して装着され、さらにフランジ部に重ねて中空円板状のフィルタ119が大径円孔部に嵌合されている。
フィルタ119は、大径円孔部と同じ外径を有し、中空の円孔119ａがオイル縦通路22Ｒａと略同じ内径を有し、図１８に図示するように、オイル縦通路22Ｒａの大径円孔部に嵌合したとき下側となる面にＶ字溝119ｂが十字に穿設されている。

オイル縦通路22Ｒａの大径円孔部に、オリフィス部材118のフランジ部とフィルタ119が嵌合すると、フィルタ119の下面はシリンダブロック22の割り面24と同一面をなし、シリンダブロック22とクランクケース23を重ね合わせたとき、オイル縦通路23Ｒａの開口端面がフィルタ119の外周縁部を押えてフィルタ119がオリフィス部材118とともに支持される。

したがって、オイル縦通路23Ｒａおよびオイル縦通路22Ｒａを通って中間軸37の軸受に供給されるオイルは、割り面24のところでオリフィス部材118により絞られるが、その直前にフィルタ119が配置され、オリフィス部材118の小孔118ａを詰まらせるような異物が流れてきてもフィルタ119の下面で留め、オイルは十字に穿設されたＶ字溝119ｂを介して流れるようにして、中間軸37の軸受へのオイルの供給は常に確保されるようにしている。

以上のほかに、メインオイル通路23Ｃから上方のカムシャフト35Ｉ，35Ｅの軸受へオイルが供給されるとともに、ターボチャージャ43にもオイルが供給され、それぞれオイルパン27に戻る循環経路が形成されている。

以上の潤滑油の循環経路図を図１９に示し、全体を説明する。
オイルパン27に溜まった潤滑油は、スキャベンジングポンプ90Ｓの駆動により吸引され、オイルストレーナ74Ｌ，74Ｒを経てろ過されてオイル回収通路73，86を通ってスキャベンジングポンプ90Ｓに吸入され、スキャベンジングポンプ90Ｓから吐出された潤滑油は、オイルタンク80内に回収される。

オイルタンク80内に回収された潤滑油は、フィードポンプ90Ｆの駆動により吸引され、スクリーンオイルフィルタ97を経てフィードポンプ90Ｆに吸入され、フィードポンプ90Ｆから吐出された潤滑油は、横孔98ａおよび縦孔98ｂを通って途中リリーフバルブ99を経てオイルフィルタ110に流入しろ過されてオイルサーモスタット105に至る。

オイルサーモスタット105は、潤滑油が所定温度以上のとき切換弁105ａがオイルクーラ100側を開放して潤滑油がオイルクーラ100を流れて冷却され、他方潤滑油が所定温度未満のとき切換弁105ａがバイパス油路106側を開放して潤滑油がバイパス油路106を流れて冷却されずに下流のオイル縦通路107に流れる。
なお、バイパス油路106には低圧用オイルスイッチ115が取付けられ、オイル縦通路107には高圧用オイルスイッチ116が取付けられている。

オイル縦通路107を下方に流れる潤滑油は、下端のオイル横通路108で３本の分岐路に分岐してクランクケース23の下部を後方へ流れる。
左右のバランサ用供給路109ｌ，109ｒに分岐した潤滑油は、それぞれ左右のバランサ用オイル通路23Ｌ，23Ｒを通って、左右バランサシャフト36Ｌ，36Ｒの軸受に供給される。
なお、前記したように右バランサシャフト36Ｒに供給された潤滑油がさらに中間軸37にも供給される。

中央のメインギャラリ用供給路109ｃに分岐した潤滑油は、メインオイル通路23Ｃを通りながら、さらに分岐してクランクシャフト21の各軸受部に供給される。
なお、クランクシャフト21の各軸受部に供給された潤滑油は、クランクシャフト21内に形成された油路を通ってコネクティングロッド31の大端部との連結部に供給される。

また、メインオイル通路23Ｃからは上方に向かってカムシャフト用オイル供給路120が形成されていて、カムシャフト用オイル供給路120を上昇した潤滑油は、左右のカムシャフト35Ｉ，35Ｅの各軸内油路に流れ、軸内油路から各軸受および各カム面に供給される。
クランクシャフト21，左右バランサシャフト36Ｌ，36Ｒおよび左右カムシャフト35Ｉ，35Ｅ等を潤滑した潤滑油は、最終的にオイルパン27に戻る。

さらに、メインオイル通路23Ｃからはオイルフィルタ121を介してターボチャージャ43にターボ用オイル供給管122が延出しており、メインオイル通路23Ｃに流れた潤滑油の一部は、ターボ用オイル供給管121を通ってターボチャージャ43に供給される。

ターボチャージャ43に供給された潤滑油は、軸受を潤滑するのとタービン側で熱を遮断して冷却するのと分流し、２つの流れは２本のオイル排出管123，124によってオイルパン27に戻される。

一方、小型滑走艇１に搭載される本内燃機関20の冷却系は、小型滑走艇１を浮かべている水を利用しており、図２０に冷却水の循環経路を示す。
ジェット推進ポンプ10のインペラ11の下流正圧側の冷却水取込み口131から冷却水導入ホースＡを介して冷却水が導入され、冷却水導入ホースＡはワンウエイバルブ132の下流で冷却水ホースＢ１と冷却水ホースＣ１に分岐して第１冷却水経路Ｂと第２冷却水経路Ｃに分かれている。

一方の第１冷却水経路Ｂは、インタークーラ42と排気マニホールド44を経由して内燃機関本体20Ａに向かう経路であり、冷却水ホースＢ１はインタークーラ42の左側の流入接続管42ａに接続され、インタークーラ42の右側の流出接続管42ｂから他方に延出した冷却水ホースＢ２が排気マニホールド44の後部に取り付けられた流入継手部材44ｂに接続されている（図５，図６，図７参照）。

図５および図６に示すように、排気マニホールド44の上部に取り付けられた流出継手部材44ｃには冷却水ホースＢ３が接続され、冷却水ホースＢ３に分岐接続管Ｄを介して冷却水ホースＢ４が接続され、冷却水ホースＢ４はシリンダブロック22の導入継手部材22ａに接続されている。
シリンダブロック22のウォータジャケットは、シリンダヘッド23のウォータジャケットに連通している。

したがって、第１冷却水経路Ｂは、冷却水ホースＢ１を通った冷却水が、インタークーラ42に流入して吸気を冷却し、その後冷却水ホースＢ２を通って排気マニホールド44に流入して排気マニホールド44を冷却し、その後冷却水ホースＢ３，Ｂ４を通って内燃機関20のシリンダブロック22のウォータジャケットに流入し、シリンダブロック22のウォータジャケットおよびシリンダヘッド23のウォータジャケットを循環して内燃機関20を冷却して船外に排出される。

他方の第２冷却水経路Ｃは、オイルクーラ100を経由して排気管47ａに向かう経路であり、冷却水ホースＣ１はオイルクーラ100におけるオイルクーラ収容部85の下部の流入接続管85ａに接続され、オイルクーラ収容部85の上部の冷却水流出部85ｂから延出した冷却水ホースＣ２が前記分岐接続管Ｄを介して冷却水ホースＣ３に接続され、冷却水ホースＣ３は排気マニホールド44の上部に設置された接続管135を介して冷却水ホースＣ４に接続され、冷却水ホースＣ４はシリンダヘッドカバー26の右側面に沿って後方へ延びてターボチャージャ43の流入接続管43ａに接続されている（図５，図６参照）。

ターボチャージャ43に流入した冷却水は、図２０に示すように、排気管47ａに至り、排気管47ａから逆流防止室47ｂ，ウォータマフラ47ｃ，配管47ｄを順次経てウォータチャンバ47ｅに至る。

したがって、第２冷却水経路Ｃは、冷却水ホースＣ１を通った冷却水が、オイルクーラ100のオイルクーラ収容部85に流入して潤滑油を冷却し、その後冷却水ホースＣ２，Ｃ３，Ｃ４を通ってターボチャージャ43に流入してターボチャージャ43を冷却した後、排気管47ａに至り、排気管47ａを冷却するとともに、排気を取り込んで、逆流防止室47ｂ，ウォータマフラ47ｃ，配管47ｄを順次経て水中に通じるウォータチャンバ47ｅに至り、水中内へと排出される。

以上の第１冷却水経路Ｂと第２冷却水経路Ｃが共通に使用している分岐接続管Ｄは、オイルクーラ100のオイルクーラ収容部85の下流の冷却水ホースＣ２とシリンダブロック22のウォータジャケットの上流の冷却水ホースＢ４とを連通するバイパス通路も形成している。
したがって、オイルクーラ100を通った冷却水の一部が、分岐接続管Ｄを経て排気マニホールド44を通った冷却水に混入されてシリンダブロック22のウォータジャケットに流入する。

本内燃機関20の冷却系は、以上のように構成されている。
ジェット推進ポンプ10の冷却水取込み口131から導入した冷却水を、内燃機関20のシリンダブロック22およびシリンダヘッド23のウォータジャケットに直接流すと、内燃機関20が暖機される前に過冷却状態となることがあり、燃料がピストンとシリンダの隙間を通って潤滑油に溶け込んで潤滑油が希釈化される所謂ダイリューションが起こる。

そこで、本冷却系では、前記第１冷却水経路Ｂにおいて、暖まるのが早い排気マニホールド44を経て昇温された冷却水が、冷却水ホースＢ３，Ｂ４を介してシリンダブロック22のウォータジャケットに流入するようにしてダイリューションを緩和し、オイル劣化を抑制している。

内燃機関20が暖機された後は、今度は排気マニホールド44を経た冷却水は温度が高過ぎるので、内燃機関20を効率良く冷却することができないので、本冷却系には、オイルクーラ収容部85の下流の冷却水ホースＣ２と冷却水ホースＢ４とを連通するバイパス通路を兼ねる分岐接続管Ｄを備えていて、オイルクーラ100を通ったそれ程温度の高くない冷却水の一部が、分岐接続管Ｄを経て排気マニホールド44を通った冷却水に混入されるようにし、シリンダブロック22のウォータジャケットに流入される冷却水を適温に保つようにしている。

また、前記した潤滑系において、オイルサーモスタット105は、潤滑油が所定温度以上のときオイルクーラ100側を開放して潤滑油を冷却することで、内燃機関20の冷却を促進することができる。

一方で、潤滑油が所定温度未満のときはバイパス油路106側を開放して潤滑油がオイルクーラ100を通らずにバイパスして冷却されず暖機運転を促進するとともに、冷間時に過冷却が未然に防止される。

本実施の形態の内燃機関20は、前記したように、内燃機関本体20Ａの後方に配置されたターボチャージャ43の上方に同ターボチャージャ43により加圧された吸気を冷却するインタークーラ42が設けられているので、ターボチャージャ43とインタークーラ42とを直接連結してホース等の配管が削減される。

比較的大きなスペースがある内燃機関本体20Ａの後方に、インタークーラ42が設けられ、内燃機関本体20Ａの左舷側の側方の空間を空けることができ、吸気マニホールド40の配管が容易となる。
さらに、船体後部のジェット推進ポンプ10からインタークーラ42への冷却水の導入配管Ａ，Ｂ１が短くてすむ。

吸気マニホールド40が内燃機関本体20Ａの側面に沿って後方へ屈曲されてスロットルボディ41に接続され、同スロットルボディ41がターボチャージャ43の上方のインタークーラ42と連結されるので、スロットルボディ41がインタークーラ42に近づき直接連結されているので、、ホース等の配管が削減される。
ターボチャージャ43からインタークーラ42を経て吸気マニホールド40に至る吸気距離が最短となり、吸気抵抗も最小となって吸気効率が向上する。

吸気マニホールド40が、左外側縁が後端側ほど内燃機関本体20Ａの中心に近づくように湾曲しているので、吸気経路が滑らかに湾曲しインタークーラ42からの吸気の流れが円滑となるとともに、吸気距離がより短くできる。
また、内燃機関20の後端部の両側の空間が広くなり、狭いエンジンコンパートメントを有効に利用することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関を搭載した小型滑走艇の側面図である。 同平面図である。 図１におけるIII-III線で切断した断面図である。 一部断面一部省略した船体および内燃機関の正面図である。 同内燃機関の上面図である。 同内燃機関の左側面図である。 同内燃機関の後面図である。 同内燃機関の一部断面一部省略した正面図である。 同内燃機関の側断面図である。 同内燃機関の一部切欠き一部省略した右側面図である。 クランクシャフトを断面としてシリンダブロックを下面から見た図である。 カムチェーン室内を示す後面図である。 クランクケースを下面図である。 オイルパンの下面図である。 同オイルパンの上面図である。 オイルストレーナの側面図である。 オイル縦通路の要部拡大断面図である。 フィルタの斜視図である。 潤滑油の循環経路を示す図である。 冷却水の循環経路を示す図である。

符号の説明

１…小型滑走艇、２…船体、３…ハル、４…デッキ、
20…内燃機関、20Ａ…内燃機関本体、21…クランクシャフト、22…シリンダブロック、23…クランクケース、25…シリンダヘッド、26…シリンダヘッドカバー、27…オイルパン、40…吸気マニホールド、41…スロットルボディ、42…インタークーラ、43…ターボチャージャ、43Ｃ…コンプレッサ部、43Ｔ…タービン部、44…排気マニホールド。

Claims (3)

1. ハルとデッキとで囲まれた船体内にジェット推進ポンプ(10)を駆動する過給機付き多気筒内燃機関(20)がクランク軸を前記船体の前後方向に指向させて搭載される小型滑走艇用内燃機関において、
   前記過給機(43)は、内燃機関本体(20A)の後方に配置され、
   前記過給機(43)の上方に同過給機(43)により加圧された吸気を冷却するインタークーラ(42)が設けられ、
   前記内燃機関の各気筒へ連なる吸気管の集合した吸気マニホールド(40)が前記内燃機関本体(20A)の側面に沿って後方へ屈曲されてスロットルボディ(41)に接続され、
   前記スロットルボディ(41)が前記過給機(43)の上方の前記インタークーラ(42)と連結され、
   前記吸気マニホールド(40)は、舷側外側縁が後端側ほど前記内燃機関本体(20A)の中心に近づくように湾曲し、
   前記インタークーラ(42)は、前記内燃機関本体(20A)と前記吸気マニホールド(40)の後方に、前記内燃機関本体(20A)と前記吸気マニホールド(40)の双方に跨って配置され、
   前記スロットルボディ(41)は、前記吸気マニホールド(40)と前記インタークーラ(42)との間に配置され、
   前記吸気マニホールド(40)は、湾曲した舷側外側縁が前記スロットルボディ(41)より外側に突出していることを特徴とする過給機付き小型滑走艇用内燃機関。
2. 前記インタークーラ(42)は、前記吸気マニホールド(40)と概ね同じ高さで水平面に略平行に配置されることを特徴とする請求項１記載の小型滑走艇用内燃機関。
3. 前記インタークーラ(42)における一方の前記内燃機関本体(20A)側部位に前記過給機(43)が接続され、他方の前記吸気マニホールド(40)側部位に前記スロットルボディ(41)が接続されることを特徴とする請求項１記載の小型滑走艇用内燃機関。

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