JP4622903B2 - 添加剤供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの排気通路上に設けられた排気浄化装置へ添加剤を供給するための添加剤供給装置に関する。

従来より、ディーゼルエンジンの排気中の有害成分である窒素酸化物（ＮＯ_x）や一酸化炭素（ＣＯ），パティキュレートマター（炭素を含む粒子状物質，以下ＰＭと略す）を除去して浄化するための手法が多数提案されている。
例えば、三元触媒を用いて排気中の未燃燃料（ＨＣ），ＣＯ及びＮＯ_xとを反応させ、二酸化炭素（ＣＯ₂）や無害の窒素ガス（Ｎ₂）へ還元する方法や、排気中へ尿素〔ＣＯ（ＮＨ₂）₂〕を添加することで発生するアンモニア（ＮＨ₃）により、触媒上でＮＯ_xをＮ₂へと還元する方法が知られている。また、ＰＭに関しては、フィルタを用いてＰＭを物理的に捕集するとともに、捕集されたＰＭとＮＯ₂とを触媒上で反応させてＰＭを焼却除去する方法が公知である。

上記のような排気浄化方法において、排気ガス中へ添加剤を供給する装置を排気通路に併設することによって、触媒上での酸化・還元反応を促進させるようにしたものがある。例えば、特許文献１には、ディーゼルエンジンの燃料である軽油（ＨＣ）を噴射する還元剤添加ノズルを排気ポートに取り付けた構成が開示されている。これにより、噴射されたＨＣをＮＯ_x触媒に対する還元剤として作用させるとともにフィルタ温度を上昇させて、触媒を活性化できるようになっている。

また、特許文献２には、ＮＯ_xとＮＨ₃とを反応させうる還元型触媒の上流側の排気管に、噴射ノズル付きの尿素水噴射弁と、排気ガス通路を蛇行させるように配置された複数の分散板を装備したミキサとを設けた構成が開示されている。このような構成により、噴霧された尿素水を排気中へ均等に拡散させて、還元型触媒上でのＮＯ_x還元反応を促すことができるようになっている。
特開２００４−７６５９５号公報 特開２００６−９６０８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術のように排気中へ添加剤を噴射したとしても、排気ガスの流速や排気通路の形状によっては、噴射された添加剤が十分に混合，拡散されない場合がある。また、噴射された添加剤の混合，拡散を促進させるために過給器の上流側で排気ガス中へ燃料を添加する構成とした場合、気化していない燃料液滴が過給器のタービンブレードに衝突し損傷を生じさせかねない。

また、このような燃料液滴が触媒表面に付着すると、排気ガスの触媒表面への接触が阻害され触媒性能が低下することがある。さらに、付着した燃料液滴が気化する際には、触媒表面から気化熱を奪うため、触媒表面での還元反応がさらに鈍くなるおそれがある。また、完全に気化されない成分が触媒表面に残って炭化する場合もあり、これが排気ガスの流路抵抗となるおそれもある。

一方、特許文献２に記載の技術のように、排気ガス中へ噴射された添加剤を拡散させるためのミキサを設けた場合、構成が複雑となるだけでなく、前述の通り液滴衝突による損傷のおそれがあるほか、ミキサ自身が排気通路の流路抵抗となり排気性能上好ましくない。
このように、従来の技術では流路抵抗を大きくすることなく添加剤を排気ガス中へ十分に混合，拡散させることが困難であり、触媒上での酸化・還元反応を安定化させ難いという課題がある。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、簡素な構成で、良好な添加剤の混合状態を形成して触媒反応を安定化させることが可能な添加剤供給装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の添加剤供給装置（請求項１）は、エンジンの排気通路に設けられ、排気中の有害成分を浄化する排気浄化装置へ添加剤を供給するための添加剤供給装置であって、該排気浄化装置の上流側の該排気通路に介装され、前後の該排気通路よりも拡径された内周面を有する膨出部と、該膨出部の内周面及び該排気通路の内周面を接続し、該排気通路を流れる排気が衝突する段差部と、該膨出部に設けられ、該添加剤を該段差部に衝突した該排気中へ噴射する噴射装置とを備え、該噴射装置が、該膨出部の内周面に沿って周方向へ該添加剤を噴射するように配向されていることを特徴としている。

また、該膨出部が、該排気通路上に介装された過給器の下流側に形成されていることが好ましい。
また、該噴射装置が、該膨出部の中心軸方向の中央に設けられることが好ましい。
また、該膨出部の内周面に形成された円錐状の窪みをさらに備え、該噴射装置が、該窪みの底部に配置されることが好ましい。

開示の添加剤供給装置によれば、前後の排気通路の内周面よりも拡径された膨出部において、排気の旋回流を発生させることができる。また、この旋回流に対して添加剤が噴射されるため、添加剤を排気中へ混合，拡散させることができる。これにより、添加剤を効率的に気化させることが可能となる。また、拡径された膨出部の内周面に沿って形成される旋回流を横断するように添加剤を噴射することができ、添加剤の排気中への混合，拡散がより容易となる。

また、過給器の下流における排気流の乱れを利用して、より効率的に添加剤を排気中へ混合，拡散させることができる。

以下、図面により、本発明の一実施形態について説明する。図１〜図３は、本発明の一実施形態としての添加剤供給装置を示すものであり、図１は本添加剤供給装置を備えた車両の排気系統を示す模式図、図２は本添加剤供給装置を排気ガスの流通方向に沿って切断した断面図（図３のＥ−Ｅ断面図）、図３は本添加剤供給装置を排気ガスの流通方向に対し垂直に切断した断面図（図２のＤ−Ｄ断面図）である。

［構成］
（１）全体構成
図１に示すエンジン８は、軽油（ＨＣ）を燃料とするディーゼルエンジンであり、このエンジン８には排気通路７及び吸気通路９が接続されている。エンジン８の各気筒の燃焼室へは、吸気通路９を介して吸気が導入され、燃焼後の排気ガス（以下、単に排気ともいう）は排気通路７を介して外部へ排出されるようになっている。

排気通路７上には、図１に示すように、排気の流れの上流側から順に、ターボチャージャー（過給器）３，膨出部１，排気浄化装置としてＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst，酸化触媒）４，ＮＴＣ（NOx Trap Catalyst，ＮＯ_xトラップ触媒）５及びＣ−ＤＰＦ（Catalysted-Diesel Particulate Filter，触媒付きフィルタ）６が介装されている。
ターボチャージャー３は、排気通路７及び吸気通路９のそれぞれを跨ぐように介装されており、排気通路７を流通する排気ガスの排気圧を利用してタービンを回転させ、その回転力を利用してコンプレッサを駆動することにより、吸気通路９からの吸気を圧縮してエンジン８への過給を行う過給器である。ターボチャージャー３にはその上流側のエンジン８からの排気が導入されており、一方その下流側からはタービンを回転させた排気がタービンの回転に伴う軸流として排出されている。つまり、ターボチャージャー３の下流側の排気の流れは、排気通路７の延在方向へ直進するような流れではなく、図１中に符号Ｆで示すように、旋回方向への成分を持って螺旋状に乱れた軸流となっている。

ＤＯＣ４は、触媒貴金属を備えた酸化触媒であり、排気中に含まれる酸化窒素（ＮＯ）を酸化して二酸化窒素（ＮＯ₂）を生成し、このＮＯ₂を下流側のＮＴＣ５及びＣ−ＤＰＦ６へ供給するものである。また、ＤＯＣ４は、排気中の未燃燃料（ＨＣ）を酸化させて酸化熱を発生させ、排気温度を上昇させるように機能する。
なお、本実施形態のＤＯＣ４は、コーディエライト，セラミックス等からなるハニカム状の担体にアルミナ粉末が塗布（コーティング）されて、その上にプラチナ，ロジウム，パラジウム等の触媒貴金属の微粒子が担持された、公知の構造を備えている。

ＮＴＣ５は、カリウム（Ｋ）やバリウム（Ｂａ）等のＮＯ_x吸蔵材（トラップ剤）を触媒表面に担持した触媒であり、ＮＯ₂を硝酸塩（ＮＯ₃ ^-）の形で吸蔵する機能を備えている。ＮＴＣ５の表面には、上記のＮＯ_x吸蔵材だけでなく、ＤＯＣ４と同様の触媒貴金属の微粒子も担持されており、ＮＯ_x吸蔵材は、ＤＯＣ４で生成されたＮＯ₂のほかＮＴＣ５自身が生成したＮＯ₂を吸蔵するようになっている。また、ＮＯ_x吸蔵材は、触媒の周囲が還元雰囲気になると吸蔵されたＮＯ₃ ^-をＮＯ₂へ還元して、ＮＯ_x吸蔵材から放出するようになっている。

例えば、エンジンのリーン運転状態（すなわち、ディーゼルエンジンの通常運転状態）において、触媒表面のＮＯ_x吸蔵材はＮＯ₂をＮＯ₃ ^-として吸蔵し、一方、排気中のＨＣ濃度が比較的高い状態やリッチ運転状態となったときにそのＮＯ₃ ^-をＮＯ₂として排気中へ放出する。
なお、ＮＴＣ５表面に担持されている触媒貴金属は、ＨＣ濃度が比較的高くなると、ＮＯ_x吸蔵材から放出されたＮＯ₂と排気中のＣＯ及びＨＣをともに酸化・還元させて、ＣＯ₂，Ｎ₂及びＨ₂Ｏを生成する三元触媒として機能するものである。つまり、ＮＴＣ５は、排気中のＨＣ濃度を制御することでＮＯ₂を吸蔵しあるいはＮＯ₂を排出して分解する、といったように、化学反応を能動的に制御可能な触媒である。

Ｃ−ＤＰＦ６は、黒煙の原因となる排ガス中のパティキュレートマター（炭素Ｃを主体とする粒子状物質，ＰＭ）を捕集する多孔質フィルタ（例えば、セラミックフィルタ）である。図１に模式的に示すように、Ｃ−ＤＰＦ６の内部は壁体によって排気の流通方向に沿って複数に分割されており、排気がこの壁体を通過する際に壁体内や壁体表面へＰＭが捕集されて、排気が浄化（濾過）されるようになっている。

また、Ｃ−ＤＰＦ６上では、ＤＯＣ４やＮＴＣ５で生成されたＮＯ₂を酸化剤として、捕集されたＰＭが所定の温度条件下で焼却されるようになっている。これにより、Ｃ−ＤＰＦ６の壁体に蓄積されたＰＭが取り除かれて、Ｃ−ＤＰＦ６が再生浄化されることになる。

（２）膨出部１及びノズル２の構成
ターボチャージャー３とＤＯＣ４との間の排気通路７上には、膨出部１が介装されている。この膨出部１とは、その前後の排気通路７よりも拡径された内周面を有した部位である。図２，図３に示すように、膨出部１の前後の排気通路７の内周面７ａは、排気の流通方向に対して所定径ｒの円形断面を備えており、一方、膨出部１の内周面１ａは、内周面７ａよりも大きい所定径Ｒの円形断面を備えている。

排気通路７の内周面７ａ及び膨出部１の内周面１ａは、排気の流通方向へ配向された中心軸を有する円筒形状に形成されており、各々の中心軸が同軸となるように配置されている。また、内周面１ａの両端部には、排気の流通方向に対して略垂直な段差部１ｂが形成されており、この段差部１ｂによって膨出部１の内周面１ａと排気通路７の内周面７ａとが接続されている。

これにより、排気通路７の内周面７ａと膨出部１の内周面１ａとによって形成された、中心軸から径方向への段差ｄ（すなわち、段差部１ｂの幅）は、内周面１ａに沿った周方向について同一の大きさとなっている。なお、段差ｄの寸法は、膨出部１の内径Ｒと排気通路７の内径ｒとの差に等しい。
ここで、膨出部１における排気の流れについて説明する。上流側から膨出部１へ導入される排気は、ターボチャージャー３からの軸流として導入される。この排気の流れのうち、排気通路７の延在方向への速度成分に着目すると、図２中に符号Ａで示すように、膨出部１において排気通路７の流路面積が増大することになるため、これに伴って排気の流れもその流通方向に垂直な方向へ広がることになる。

一方、排気が膨出部１を通過して再び内径ｒの排気通路７（膨出部１の下流側の排気通路）へ流通しようとする際には、膨出部１で広がった排気の流れが段差部１ｂへ衝突し、内周面１ａ近傍で逆流することになる。したがって、図２中で符号Ｂで示すように、内周面１ａに沿って、排気の流れに渦状の乱れが生じる。
このような排気の渦状の旋回流Ｂは、図３に示すように、内周面１ａ近傍においてその周方向の全領域で生じることになる。一方、膨出部１の中央部付近では、旋回流Ｂに巻き込まれない、排気通路７の延在方向への流れが形成される。

膨出部１の内周面１ａには、すり鉢状（円錐状）の窪み１ｃが形成されており、その底部（円錐状の頂部）にはノズル（噴射装置）２が固設されている。このノズル２は、排気中へ燃料（ＨＣ，添加物）を噴射する装置であり、図示しない電子制御装置によって燃料の噴射量や噴射タイミングが制御されるようになっている。なおここでは、排気中のＨＣ濃度を上昇させたい場合に燃料を噴射するように、ノズル２が制御されている。

また、図２に示すように、ノズル２は膨出部１の中心軸方向の中央部付近の位置に設けられている。燃料の噴射方向は、図２，図３に矢印Ｃとして示すように、排気の流通方向に対して略垂直方向、かつ、内周面１ａに沿った周方向となっている。つまり燃料は、膨出部１の内部において渦状の排気の乱れＢが生じている場所へ向かって噴射されるようになっており、換言すれば、主要通路である膨出部１の中央部付近（内周面１ａの中心軸近傍）へは燃料が直接噴霧されないようになっている。

［作用］
本添加剤供給装置は上記のように構成されて、以下のように作用する。
（１）各触媒による作用
まず、エンジン８の通常運転時において、エンジン８から排出される排気が排気通路７を流通すると、ターボチャージャー３のタービンが回転駆動され、その駆動力によって吸気通路９側で過給がなされる。一方、排気通路７側のターボチャージャー３の下流ではタービンの回転によって、図１中に符号Ｆで示すように、排気が螺旋状の軸流として排出される。

排気がＤＯＣ４を通過するとき、ＤＯＣ４の表面に担持された触媒貴金属により、排気中のＮＯが酸化されてＮＯ₂が生成される。同時に、微量ながら排気中に含まれるＨＣが酸化されて酸化熱が生成され、排気温度が上昇する。また、ここで生成されたＮＯ₂は、排気通路７のさらに下流へと供給される。

その後ＮＯ₂は、ＤＯＣ４の下流側に配されたＮＴＣ５の表面に担持されたＮＯ_x吸蔵材にＮＯ₃ ^-として吸蔵される。つまり、通常運転状態では排気中のＨＣ濃度が比較的低いため、排気中に含まれるＮＯ_xはＮＯ₃ ^-としてＮＴＣ５の表面に貯えられ、これより下流側への流出が抑制されることになる。また、ＮＴＣ５よりもさらに下流側に配されたＣ−ＤＰＦ６では、排気中のＰＭが捕集される。
このような作用により排気が浄化され、Ｃ−ＤＰＦ６の下流側の排気通路７にはＮＯ_xやＰＭが取り除かれた清浄な排気が排出されることになる。

（２）燃料噴射による作用
一方、ＮＴＣ５において吸蔵されたＮＯ₃ ^-を排出させて分解したいときには、ノズル２から燃料が噴射される。このとき、図２に示すように、膨出部１の内部において渦状の乱れＢが生じている場所へ向かって燃料が噴射されるため、その燃料は、渦状の乱れＢの中で十分に混合，拡散された後に気化して、膨出部１よりも下流側へと運ばれることになる。また、図３に示すように、排気の主要通路である膨出部１の中央部付近へは燃料が直接噴霧されないため、渦状の乱れＢの中を通過した燃料のみが膨出部１の下流側へ運ばれる。

また、ターボチャージャー３の下流側の排気の流れは、螺旋状に乱れた軸流となっているため、仮にノズル２から噴射された燃料が膨出部１の中央部付近へと流れ込んだとしても、燃料は旋回方向へと移動しながら下流へ進もうとして、渦状の乱れＢの中へ取り込まれる。これにより、燃料がさらに混合，拡散されて気化することになる。
気化した燃料を含む排気がＮＴＣ５周辺に達すると、触媒の周囲が還元雰囲気となり、ＮＯ_x吸蔵材からＮＯ₃ ^-がＮＯ₂として放出される。したがって、ＮＴＣ５表面に担持されている触媒貴金属により、ＮＯ₂と排気中のＣＯ及びＨＣがともに酸化・還元されて、ＣＯ₂，Ｎ₂及びＨ₂Ｏが生成される。このように、ＮＴＣ５の内部に吸蔵されていたＮＯ₃ ^-は排出されて分解される。

なお、Ｃ−ＤＰＦ６上では、ＤＯＣ４やＮＴＣ５で生成されたＮＯ₂及びＮＴＣ５で放出されたＮＯ₂を酸化剤として、捕集されたＰＭが焼却される。これにより、Ｃ−ＤＰＦ６の壁体に蓄積されたＰＭが取り除かれて、Ｃ−ＤＰＦ６が再生浄化される。

［効果］
本添加剤供給装置によれば、以下のような効果を奏する。
（１）エンジン８の通常運転時
まず、ＤＯＣ４及びＮＴＣ５の作用により、排気中のＮＯ_xを取り除くことができ、またＣ−ＤＰＦ６の作用により、排気中のＰＭを取り除くことができる。なお、ＤＯＣ４においては、燃料の持つ発熱量をＤＯＣ４，ＮＴＣ５及びＣ−ＤＰＦ６の昇温に直接利用できるため、良好な熱効率を得ることができ、燃費の悪化を抑えることができる。

（２）ノズル２からの燃料噴射時
一方、ＮＴＣ５の周囲を還元雰囲気にする場合には、膨出部１において排気の渦状の旋回流Ｂへ向かって燃料を噴射することで、噴射された燃料を十分に攪拌することができる。つまり、排気中に燃料を混合，拡散させて、容易に燃料液滴を気化させることができる。したがって、燃料の触媒表面への付着を防止することができる。また、排気中の燃料濃度を均一にすることができ、ＤＯＣ４及びＮＴＣ５における触媒の酸化・還元反応を均質化，安定化させることが可能となる。

また、膨出部１における燃料の噴射方向が、内周面１ａに沿った周方向となっているため、燃料が排気通路７の中央部付近へ直接噴霧されることがなく、容易に燃料を排気中へ混合，拡散させることができる。特に、膨出部１の内周面１ａは、円筒状に形成されているため、内周面１ａの周方向に均質な旋回流Ｂを形成することが可能となり、排気中の燃料濃度を均一にすることが容易である。

また、円筒状の膨出部１の内部において、ノズル２から噴射された燃料はその慣性により、膨出部１の内側よりも外側（すなわち内周面１ａ近傍）へ移動しようとするため、容易に渦状の旋回流Ｂの中へ留まらせることができる。このことからも、燃料の気化、延いては触媒の酸化・還元反応の均質化，安定化が容易であることがわかる。
なお、膨出部１の形状に着目すれば、その内周面１ａは前後の排気通路７よりも拡径形成されているため、ほとんど排気流の流路抵抗とならないという利点もある。

（３）そのほかの効果
また、本添加剤供給装置では、ノズル２が膨出部１に取り付けられているため、加工が容易でありコスト面で有利である。すなわち、排気通路７上にノズル２を設ける場合には、通常何らかの取り付け台座の加工が必要となる。これに対し、本装置では、このようなノズル２の取り付けのための台座を利用して膨出部１を形成することができるため、従来の排気通路７の生産ラインに対しての適用が極めて容易であり、新たな部品を追加する必要もなく、製造過程におけるメリットが大きい。

なお、本添加剤供給装置によれば、排気中のＨＣ濃度の制御のための、エンジン８の気筒内における燃料のポスト噴射量を低減させることができ、オイルダイリューションを抑制することができる。また、燃料のポスト噴射量を低減することにより、エンジン８の負荷変動なしに触媒制御やＣ−ＤＰＦ６の再生を行うことができる。つまり、エンジン８の運転状態から独立して排気浄化装置の制御が実施できる。

また、本添加剤供給装置では、ノズル２がターボチャージャー３の下流側に配置されているため、ターボチャージャー３の上流側よりも排気の流れの乱れが大きく、燃料の混合，拡散をより促進することができる。また、少なくともノズル２によって添加された燃料液滴によるタービンへの衝突を防止することができ、エロージョンによるタービンブレードの浸食を抑えることができる。

［その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば上述の実施形態では、ＮＴＣ５に吸蔵されたＮＯ_xを放出させるべく、燃料を添加剤として排気中へ噴射するようになっているが、本発明の適用対象はこれに限定されない。例えば、添加剤として尿素を噴射することで触媒上でＮＯ_xをＮ₂へと還元する排気浄化装置の場合であっても、添加された尿素を迅速に排気中へ混合，拡散させることができ、触媒における反応を安定化させることが可能である。

また、上述の実施形態では、燃料を触媒反応に対する還元剤として使用したものを例示しているが、例えば触媒やフィルターの温度制御のために燃料を噴射するような場合、すなわち、燃料を酸化剤として使用する場合に応用することもできる。更に、２次空気を添加する場合にも応用することができる。
また、上述の実施形態では、膨出部１が円筒状の内周面１ａを有した形状となっているが、これは排気通路７を流通する排気の流れに乱れを生じさせるための形状の一例であって、形状のバリエーションは多様に考えられる。膨出部１の形状は、好ましくは、渦状の旋回流が形成されるような形状であり、例えば多角柱状であってもよいし、紡錘形状であってもよい。

また、上述の実施形態では、膨出部１の内周面１ａに沿って周方向へ燃料を噴射するようになっているが、膨出部１に形成される排気の乱れの形状や方向に応じて、ノズル２から噴射される燃料の噴射方向を変更してもよく、例えば、周方向に対して僅かに傾斜を付けて燃料を噴射してもよい。
なお、上述の実施形態では、膨出部１がターボチャージャー３とＤＯＣ４との間の排気通路７上に介装されているが、例えばこの排気通路７上に、部分的に屈曲された屈曲部（エルボ部）が設けられていれば、その屈曲部に膨出部１を設けることも考えられる。すなわち、屈曲部の周囲では比較的部品や装置を配置するためのスペースが取りやすいため、このような位置に膨出部１を設けることで、容易にノズル２を取り付けることができるようになり、製造コストを抑えることができる。

本発明の一実施形態としての添加剤供給装置を備えた車両の排気系統を示す模式図である。 本添加剤供給装置を排気ガスの流通方向に沿って切断した断面図（図３のＥ−Ｅ断面図）である。 本添加剤供給装置を排気ガスの流通方向に対し垂直に切断した断面図（図２のＤ−Ｄ断面図）である。

符号の説明

１ 膨出部
１ａ 膨出部の内周面
２ ノズル（噴射装置）
３ ターボチャージャー（過給器）
４ ＤＯＣ（酸化触媒）
５ ＮＴＣ（ＮＯ_xトラップ触媒）
６ Ｃ−ＤＰＦ（触媒付きフィルタ）
７ 排気通路
７ａ 排気通路の内周面
８ エンジン
９ 吸気通路
Ａ 排気通路の延在方向への排気ガスの速度成分
Ｂ 排気ガスの旋回流の流通方向
Ｃ 添加剤の噴射方向
Ｆ 排気ガスの螺旋状の軸流の流通方向

Claims (4)

1. エンジンの排気通路に設けられ、排気中の有害成分を浄化する排気浄化装置へ添加剤を供給するための添加剤供給装置であって、
   該排気浄化装置の上流側の該排気通路に介装され、前後の該排気通路よりも拡径形成された膨出部と、
   該膨出部の内周面及び該排気通路の内周面を接続し、該排気通路を流れる排気が衝突する段差部と、
   該膨出部に設けられ、該添加剤を該段差部に衝突した該排気中へ噴射する噴射装置とを備え、
   該噴射装置が、該膨出部の内周面に沿って周方向へ該添加剤を噴射するように配向されている
   ことを特徴とする、添加剤供給装置。
2. 該膨出部が、該排気通路上に介装された過給器の下流側に形成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の添加剤供給装置。
3. 該噴射装置が、該膨出部の中心軸方向の中央に設けられる
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の添加剤供給装置。
4. 該膨出部の内周面に形成された円錐状の窪みをさらに備え、
   該噴射装置が、該窪みの底部に配置される
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の添加剤供給装置。

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