JP4610407B2

JP4610407B2 - Fuel injection device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4610407B2
Application number: JP2005128159A
Authority: JP
Inventors: 光小田島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-04-26
Filing date: 2005-04-26
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2025-04-26
Also published as: JP2006307671A

Description

本発明は、燃料を燃焼室に噴射する内燃機関の燃料噴射装置に関し、特に、燃料噴射系の異常を診断する燃料噴射装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine that injects fuel into a combustion chamber, and more particularly to a fuel injection device that diagnoses an abnormality in a fuel injection system.

従来の燃料噴射装置として、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。この燃料噴射装置は、ディーゼルエンジンに設けられており、高圧ポンプによって昇圧された高圧の燃料を貯蔵するコモンレールと、コモンレール内の燃料の圧力（以下、単に「燃料圧力」という）を制御するコモンレール圧制御弁と、エンジンの複数の燃焼室にコモンレール内の燃料をそれぞれ噴射するための複数のインジェクタを備えている。また、コモンレールには、燃料圧力を検出する第１および第２の燃料圧力センサが設けられている。この燃料噴射装置では、両燃料圧力センサによって検出された燃料圧力の平均値が算出され、この平均値は、コモンレール圧制御弁の開弁時間、およびインジェクタの開弁時間の設定に用いられる。 As a conventional fuel injection device, for example, the one disclosed in Patent Document 1 is known. This fuel injection device is provided in a diesel engine and stores a common rail that stores high-pressure fuel boosted by a high-pressure pump, and a common rail pressure that controls the pressure of the fuel in the common rail (hereinafter simply referred to as “fuel pressure”). A control valve and a plurality of injectors for respectively injecting fuel in the common rail into a plurality of combustion chambers of the engine are provided. The common rail is provided with first and second fuel pressure sensors for detecting the fuel pressure. In this fuel injection device, the average value of the fuel pressure detected by both fuel pressure sensors is calculated, and this average value is used for setting the valve opening time of the common rail pressure control valve and the valve opening time of the injector.

また、この燃料噴射装置では、燃料圧力センサの異常の判定が、次のようにして行われる。すなわち、コモンレール圧制御弁の開弁時間が所定時間よりも長いときには、少なくとも１つの燃料圧力センサの異常であると推定され、また、第１燃料圧力センサの検出値と第２燃料圧力センサの検出値とを比較し、検出値の大きい方の燃料圧力センサが異常であると判定される。また、コモンレール圧制御弁の開弁時間が所定時間以下で、且つ第１と第２圧力センサの検出値の差の絶対値が、所定値よりも大きいときにも、少なくとも１つの圧力センサの異常であると推定され、上述した方法と同様に、両圧力センサの異常が判定される。 In this fuel injection device, the abnormality of the fuel pressure sensor is determined as follows. That is, when the open time of the common rail pressure control valve is longer than the predetermined time, it is estimated that at least one fuel pressure sensor is abnormal, and the detection value of the first fuel pressure sensor and the detection of the second fuel pressure sensor It is determined that the fuel pressure sensor with the larger detection value is abnormal. In addition, when the opening time of the common rail pressure control valve is less than the predetermined time and the absolute value of the difference between the detection values of the first and second pressure sensors is larger than the predetermined value, at least one pressure sensor malfunctions. As in the method described above, the abnormality of both pressure sensors is determined.

しかし、この燃料噴射装置では、上述したように、燃料圧力センサの異常を判定するのに、少なくとも２つの燃料圧力センサを用いなければならないため、その分、製造コストが増大してしまう。 However, in this fuel injection device, as described above, since it is necessary to use at least two fuel pressure sensors to determine the abnormality of the fuel pressure sensor, the manufacturing cost increases accordingly.

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、異常判定のための圧力センサを別個に設けることなく、燃料圧力センサの異常を適切に診断することができる内燃機関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is an internal combustion engine that can appropriately diagnose an abnormality of a fuel pressure sensor without separately providing a pressure sensor for abnormality determination. An object is to provide a fuel injection device.

特開平８−６１１３３号公報（第６，７頁、第１，４，６図）JP-A-8-61133 (6th, 7th page, 1st, 4th, 6th)

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、高圧の燃料を貯蔵する蓄圧室（コモンレール７）と、蓄圧室に貯蔵された燃料を噴射するインジェクタ８と、インジェクタ８から噴射すべき目標燃料噴射量ＱＩＮＪを設定する目標燃料噴射量設定手段（ＥＣＵ２，図２のステップ４）と、蓄圧室内の燃料の圧力（レール圧ＲＰ）を検出する燃料圧力センサ３１と、設定された目標燃料噴射量ＱＩＮＪおよび検出された燃料の圧力に基づいて、インジェクタ８の燃料噴射時間ＴＩＮＪを設定する燃料噴射時間設定手段（ＥＣＵ２，図２のステップ５）と、設定された燃料噴射時間ＴＩＮＪに基づいて、インジェクタ８から燃料を噴射させる燃料噴射制御手段（ＥＣＵ２）と、蓄圧室内の燃料の圧力を制御する燃料圧力制御手段（高圧ポンプ９，リリーフ弁１１）と、内燃機関のアイドル運転時に、内燃機関の回転数（エンジン回転数ＮＥ）が目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤになるように目標燃料噴射量ＱＩＮＪを補正するための補正量（Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂ）を算出するアイドルフィードバック補正手段（ＥＣＵ２，図２のステップ３）と、アイドル運転時において、燃料圧力制御手段により蓄圧室内の燃料の圧力を変化させるとともに、燃料の圧力を変化させたときにアイドルフィードバック補正手段によって算出された補正量に基づいて、燃料圧力センサ３１およびインジェクタ８を含む燃料噴射系２０の異常を診断する燃料噴射系異常診断手段（ＥＣＵ２，図５のステップ３１）と、を備えていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 should inject from the pressure accumulation chamber (common rail 7) for storing high-pressure fuel, the injector 8 for injecting fuel stored in the pressure accumulation chamber, and the injector 8 Target fuel injection amount setting means (ECU 2, step 4 in FIG. 2) for setting the target fuel injection amount QINJ, a fuel pressure sensor 31 for detecting the pressure of the fuel in the pressure accumulation chamber (rail pressure RP), and the set target fuel Based on the injection amount QINJ and the detected fuel pressure, fuel injection time setting means (ECU 2, step 5 in FIG. 2) for setting the fuel injection time TINJ of the injector 8 and on the basis of the set fuel injection time TINJ , Fuel injection control means (ECU2) for injecting fuel from the injector 8, and fuel pressure control means (high pressure pump) for controlling the pressure of the fuel in the pressure accumulating chamber , A relief valve 11), during idling of the internal combustion engine, the correction amount for correcting the target fuel injection amount QINJ such that the rotational speed of the internal combustion engine (engine speed NE) becomes equal to the target idle speed NECMD (F / (ECU 2, step 3 in FIG. 2) for calculating the B correction amount ΔQF / B), and during the idling operation, the fuel pressure control means changes the fuel pressure in the pressure accumulating chamber, and the fuel pressure Fuel injection system abnormality diagnosis means (ECU2, step of FIG. 5) for diagnosing abnormality of the fuel injection system 20 including the fuel pressure sensor 31 and the injector 8 based on the correction amount calculated by the idle feedback correction means when changed. 31).

この内燃機関の燃料噴射装置によれば、インジェクタから噴射すべき目標燃料噴射量が、目標燃料噴射量設定手段によって設定されるとともに、この目標燃料噴射量と燃料圧力センサで検出された蓄圧室内の燃料の圧力に基づき、燃料噴時間設定手段によって、インジェクタの燃料噴射時間が設定される。この燃料噴射時間に基づいて、燃料噴射制御手段により、インジェクタからの燃料の噴射が行われる。また、内燃機関のアイドル運転時には、内燃機関の回転数が目標アイドル回転数になるように目標燃料噴射量を補正するための補正値が、アイドルフィードバック補正手段によって算出される。そして、アイドル運転時において、燃料圧力制御手段により蓄圧室内の燃料の圧力を変化させたときにアイドルフィードバック補正手段によって算出された補正量に基づき、燃料噴射系異常診断手段によって、燃料圧力センサおよびインジェクタを含む燃料噴射系の異常が診断される。 According to the fuel injection device for the internal combustion engine, the target fuel injection amount to be injected from the injector is set by the target fuel injection amount setting means, and the target fuel injection amount and the pressure accumulation chamber detected by the fuel pressure sensor are set. Based on the fuel pressure, the fuel injection time setting means sets the fuel injection time of the injector. Based on this fuel injection time, fuel is injected from the injector by the fuel injection control means. Further, during idle operation of the internal combustion engine, a correction value for correcting the target fuel injection amount so that the rotation speed of the internal combustion engine becomes the target idle rotation speed is calculated by the idle feedback correction means. Then, at the time of idling, based on the correction amount calculated by the idle feedback correction means when changing the pressure of the fuel by Ri accumulation chamber to the fuel pressure control means, the fuel injection system abnormality diagnosis means, the fuel pressure sensor Then, abnormality of the fuel injection system including the injector is diagnosed.

以上のように、この燃料噴射装置では、目標燃料噴射量と蓄圧室内の燃料の圧力に基づいて燃料噴射時間を設定し、設定した燃料噴射時間に基づいて、インジェクタから燃料を噴射するので、蓄圧室内の燃料の圧力を検出する燃料圧力センサおよびインジェクタを含む燃料噴射系が正常であれば、インジェクタから実際に噴射される実燃料噴射量は目標燃料噴射量とほぼ一致する。一方、燃料噴射系に異常が生じた場合、例えば燃料圧力センサに異常がある場合には、その検出値が実際の燃料圧力に対してずれるため、この検出値に基づいて設定された燃料噴射時間が、適正値からずれることによって、実燃料噴射量が目標燃料噴射量に対してずれてしまう。また、例えばインジェクタに異常がある場合には、燃料噴射時間が正しく設定されても、やはり実燃料噴射量が目標燃料噴射量に対してずれてしまう。 As described above, in this fuel injection device, the fuel injection time is set based on the target fuel injection amount and the pressure of the fuel in the pressure storage chamber, and fuel is injected from the injector based on the set fuel injection time. If the fuel pressure sensor for detecting the pressure of the fuel in the room and the fuel injection system including the injector are normal, the actual fuel injection amount actually injected from the injector substantially matches the target fuel injection amount. On the other hand, if an abnormality occurs in the fuel injection system, for example, if there is an abnormality in the fuel pressure sensor, the detected value deviates from the actual fuel pressure, so the fuel injection time set based on this detected value However, by deviating from the appropriate value, the actual fuel injection amount deviates from the target fuel injection amount. For example, when there is an abnormality in the injector, even if the fuel injection time is set correctly, the actual fuel injection amount will still deviate from the target fuel injection amount.

したがって、燃料圧力が変化した場合、燃料噴射系が正常であれば、実燃料噴射量が目標燃料噴射量に対してほぼ一致する状態に保たれる一方、燃料圧力センサまたはインジェクタが異常であれば、実燃料噴射量が目標燃料噴射量に対してずれることになる。また、そのような実燃料噴射量のずれがアイドル運転時に生じると、アイドル回転数が目標アイドル回転数に対してずれるため、アイドルフィードバック補正手段は、このずれを補償するように補正量を算出する。このような観点から、本発明によれば、アイドル運転時において、圧力制御手段によって燃料圧力を変化させるとともに、そのときに算出された補正量に基づいて、燃料噴射系の異常を診断するので、この診断を適切に行うことができる。また、蓄圧室に異常判定のための圧力センサを別個に設ける必要がなくなるので、それにより、製造コストを削減することができる。 Therefore, when the fuel pressure changes, if the fuel injection system is normal, the actual fuel injection amount is kept substantially in agreement with the target fuel injection amount, while if the fuel pressure sensor or injector is abnormal. The actual fuel injection amount is deviated from the target fuel injection amount. Further, when such a deviation in the actual fuel injection amount occurs during the idling operation, the idling engine speed deviates from the target idling engine speed, so the idle feedback correction means calculates the correction amount so as to compensate for this deviation. . From this point of view, according to the present invention, during idle operation, the fuel pressure is changed by the pressure control means, and the abnormality of the fuel injection system is diagnosed based on the correction amount calculated at that time. This diagnosis can be performed appropriately. Further, it is not necessary to separately provide a pressure sensor for abnormality determination in the pressure accumulating chamber, so that the manufacturing cost can be reduced.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射装置１において、インジェクタ８の異常を診断するインジェクタ異常診断手段（ＥＣＵ２，図８のステップ４１）をさらに備え、燃料噴射系異常診断手段は、燃料噴射系２０が異常であると診断（図５のステップ３１：ＹＥＳ）し、且つインジェクタ異常診断手段によりインジェクタ８が正常であると診断したとき（図８のステップ４１：ＹＥＳ）に、燃料圧力センサ３１が異常であると診断する（図５のステップ３５）ことを特徴とする。 The invention according to claim 2, in an internal combustion engine of the fuel injection device 1 according to claim 1, the injector abnormality diagnosis means for diagnosing the abnormality of the injector 8 further comprising a (ECU 2, step 41 in FIG. 8), the fuel injection system The abnormality diagnosis means diagnoses that the fuel injection system 20 is abnormal (step 31 in FIG. 5: YES), and diagnoses that the injector 8 is normal by the injector abnormality diagnosis means (step 41 in FIG. 8: YES). ), The fuel pressure sensor 31 is diagnosed as abnormal (step 35 in FIG. 5).

この構成によれば、インジェクタ異常診断手段によって燃料噴射系のうちのインジェクタの異常が診断される。また、燃料噴射系異常診断手段によって燃料噴射系が異常であると判定され、且つインジェクタが正常であると判定されたときには、燃料噴射系のうちの燃料圧力センサが異常であると特定することができる。 According to this configuration, the abnormality of the injector in the fuel injection system is diagnosed by the injector abnormality diagnosis means. Further, when it is determined by the fuel injection system abnormality diagnosis means that the fuel injection system is abnormal and the injector is determined to be normal, it may be specified that the fuel pressure sensor in the fuel injection system is abnormal. it can.

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態による内燃機関の燃料噴射装置について説明する。図１は、本発明を適用した燃料噴射装置１を備える内燃機関（以下「エンジン」という）３、およびエンジン３を制御するＥＣＵ２などを概略的に示している。 Hereinafter, a fuel injection device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 including a fuel injection device 1 to which the present invention is applied, an ECU 2 that controls the engine 3, and the like.

エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒（１つのみ図示）のディーゼルエンジンである。エンジン３の各気筒６のピストン３ａとシリンダヘッド３ｂの間には、燃焼室３ｃが形成されており、シリンダヘッド３ｂには、吸気管４および排気管５がそれぞれ接続されている。燃料噴射装置１は、コモンレール７（蓄圧室）および燃料噴射系２０などを備えており、コモンレール７は、４つの気筒６の並び方向に延びる管状に形成され、高温・高圧に耐え得るように構成されている。 The engine 3 is, for example, a four-cylinder (only one is shown) diesel engine mounted on a vehicle (not shown). A combustion chamber 3c is formed between the piston 3a and the cylinder head 3b of each cylinder 6 of the engine 3, and an intake pipe 4 and an exhaust pipe 5 are connected to the cylinder head 3b. The fuel injection device 1 includes a common rail 7 (pressure accumulation chamber), a fuel injection system 20, and the like. The common rail 7 is formed in a tubular shape extending in the direction in which the four cylinders 6 are arranged, and is configured to withstand high temperatures and high pressures. Has been.

コモンレール７には燃料タンク１０が接続されており、両者７，１０の間には、高圧ポンプ９が設けられている。高圧ポンプ９は、ＥＣＵ２からの駆動信号で制御されることによって、燃料タンク１０の燃料を昇圧し、コモンレール７に供給する。それにより、コモンレール７内には高圧の燃料が貯蔵される。 A fuel tank 10 is connected to the common rail 7, and a high-pressure pump 9 is provided between the both 7 and 10. The high pressure pump 9 is controlled by a drive signal from the ECU 2 to boost the fuel in the fuel tank 10 and supply the fuel to the common rail 7. Thereby, high-pressure fuel is stored in the common rail 7.

また、コモンレール７にはリリーフ弁１１が設けられており、このリリーフ弁１１は、燃料タンク１０に接続されている。リリーフ弁１１は、ＥＣＵ２による制御により、コモンレール７内の燃料の圧力（以下「レール圧」という）ＲＰが過大にならないように適宜、開弁され、それにより、燃料がコモンレール７から燃料タンク１０に還流する。また、上記の高圧ポンプ９およびリリーフ弁１１は、レール圧ＲＰが目標レール圧ＲＰＣＭＤになるようにそれぞれ制御され、この目標レール圧ＲＰＣＭＤは、通常の運転状態では所定レール圧ＲＰＲＥＦに設定される。この所定レール圧ＲＰＲＥＦは、エンジン３の回転数ＮＥや負荷に応じて、例えば、３０〜１６０ＭＰａの範囲に設定され、特にアイドル運転状態では、３０〜３５Ｍｐａの範囲の一定値に設定され、本実施形態においては３５Ｍｐａに設定される。 The common rail 7 is provided with a relief valve 11, and the relief valve 11 is connected to the fuel tank 10. The relief valve 11 is appropriately opened under the control of the ECU 2 so that the fuel pressure (hereinafter referred to as “rail pressure”) RP in the common rail 7 does not become excessive, whereby the fuel is transferred from the common rail 7 to the fuel tank 10. Reflux. The high pressure pump 9 and the relief valve 11 are controlled so that the rail pressure RP becomes the target rail pressure RPCMD, and the target rail pressure RPCMD is set to a predetermined rail pressure RPREF in a normal operation state. This predetermined rail pressure RPREF is set to a range of 30 to 160 MPa, for example, in accordance with the rotational speed NE and load of the engine 3, and is set to a constant value in a range of 30 to 35 MPa, particularly in an idle operation state. In the form, it is set to 35 Mpa.

また、燃料噴射系２０は、４つのインジェクタ８および燃料圧力センサ３１によって構成されている。インジェクタ８は、気筒６ごとに設けられており、燃焼室３ｃの天壁中央部に配置され、燃焼室３ｃに臨んでいる。また、各インジェクタ８は、コモンレール７に接続されている。インジェクタ８の燃料噴射時間（開弁時間）ＴＩＮＪは、ＥＣＵ２によって算出され、インジェクタ８は、ＥＣＵ２からの駆動信号で制御されることによって、コモンレール７内の高圧の燃料を燃焼室３ｃ内に噴射する。 The fuel injection system 20 includes four injectors 8 and a fuel pressure sensor 31. The injector 8 is provided for each cylinder 6 and is disposed in the center of the top wall of the combustion chamber 3c and faces the combustion chamber 3c. Each injector 8 is connected to a common rail 7. The fuel injection time (valve opening time) TINJ of the injector 8 is calculated by the ECU 2, and the injector 8 is controlled by a drive signal from the ECU 2 to inject high-pressure fuel in the common rail 7 into the combustion chamber 3c. .

また、エンジン３のクランクシャフト３ｄには、マグネットロータ３０ａが取り付けられており、このマグネットロータ３０ａとＭＲＥピックアップ３０ｂによって、クランク角センサ３０が構成されている。クランク角センサ３０は、クランクシャフト３ｄの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。 A magnet rotor 30a is attached to the crankshaft 3d of the engine 3, and the crank angle sensor 30 is constituted by the magnet rotor 30a and the MRE pickup 30b. The crank angle sensor 30 outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, to the ECU 2 as the crankshaft 3d rotates.

ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。 The CRK signal is output every predetermined crank angle (for example, 30 °). The ECU 2 obtains the rotational speed NE (hereinafter referred to as “engine rotational speed”) NE of the engine 3 based on the CRK signal. The TDC signal is output at every crank angle of 180 ° in this example of the 4-cylinder type.

また、コモンレール７には、例えば歪みゲージ型の燃料圧力センサ３１が設けられており、この燃料圧力センサ３１は、レール圧ＲＰを表す検出信号を、ＥＣＵ２に出力する。また、各気筒６には筒内圧センサ３２が設けられており、この筒内圧センサ３２は、気筒６内の圧力（以下「筒内圧」という）ＳＰを表す検出信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２にはさらに、水温センサ３３からエンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを表す検出信号が、アクセル開度センサ３４から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ３５から、車両の速度（以下「車速」という）ＶＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。 The common rail 7 is provided with, for example, a strain gauge type fuel pressure sensor 31, and this fuel pressure sensor 31 outputs a detection signal representing the rail pressure RP to the ECU 2. Each cylinder 6 is provided with an in-cylinder pressure sensor 32, and this in-cylinder pressure sensor 32 outputs a detection signal indicating the pressure in the cylinder 6 (hereinafter referred to as “in-cylinder pressure”) SP to the ECU 2. The ECU 2 further receives a detection signal indicating the temperature (hereinafter referred to as “engine water temperature”) TW of the coolant circulating from the water temperature sensor 33 in the cylinder block (not shown) of the engine 3 from the accelerator opening sensor 34. A detection signal indicating an operation amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of a pedal (not shown) is output from a vehicle speed sensor 35, and a detection signal indicating a vehicle speed (hereinafter referred to as “vehicle speed”) VP is output. The

ＥＣＵ２は、本実施形態において、目標燃料噴射量設定手段、燃料噴射時間設定手段、燃料噴射系異常診断手段、アイドルフィードバック補正手段、およびインジェクタ異常診断手段を構成するものであり、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている（いずれも図示せず）。前述した各種センサ３０〜３５からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。 In this embodiment, the ECU 2 constitutes target fuel injection amount setting means, fuel injection time setting means, fuel injection system abnormality diagnosis means, idle feedback correction means, and injector abnormality diagnosis means, and includes an I / O interface, It is comprised with the microcomputer which consists of CPU, RAM, ROM, etc. (all are not shown). The detection signals from the various sensors 30 to 35 described above are each input to the CPU after A / D conversion and shaping by the I / O interface.

ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、以下に述べるように、アイドル運転時に、インジェクタ８の燃料噴射時間ＴＩＮＪを算出するアイドル時ＴＩＮＪ算出処理や、燃料噴射系２０の異常を判定する異常判定処理などを含むエンジン３の制御を実行する。 In accordance with these input signals, the CPU discriminates the operating state of the engine 3 in accordance with the control program stored in the ROM, etc., and in accordance with the discriminated operating state, as described below, during the idling operation, the injector 8 The engine 3 is controlled including idle time TINJ calculation processing for calculating the fuel injection time TINJ, abnormality determination processing for determining abnormality of the fuel injection system 20, and the like.

図２は、このアイドル時ＴＩＮＪ算出処理を示している。本処理は、所定の時間ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、アイドルフラグＦ＿ＩＤＬＥが「１」であるか否かを判別する。このアイドルフラグＦ＿ＩＤＬＥは、エンジン３がアイドル運転状態にあるか否かを表すものであり、例えば、アクセル開度ＡＰがほぼ値０であり、且つエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＲＥＦ以下のときには、エンジン３がアイドル運転状態にあるとして「１」にセットされる。なお、この所定回転数ＮＥＲＥＦは、後述するように実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴに増大側ずれが生じ、目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤを上回ったときのエンジン回転数ＮＥのピーク値よりも大きな値に設定されている。 FIG. 2 shows the idle time TINJ calculation process. This process is executed every predetermined time. First, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), it is determined whether or not the idle flag F_IDLE is “1”. The idle flag F_IDLE indicates whether or not the engine 3 is in an idling operation state. For example, when the accelerator opening AP is substantially 0 and the engine speed NE is equal to or less than a predetermined speed NEREF, It is set to “1” because the engine 3 is in the idling operation state. Note that the predetermined engine speed NEREF is set to a value larger than the peak value of the engine engine speed NE when the actual fuel injection amount QINJACT is deviated on the increase side and exceeds the target idle engine speed NECMD, as will be described later. Yes.

上記ステップ１の答がＮＯで、エンジン３がアイドル運転状態にないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１の答がＹＥＳで、エンジン３がアイドル運転状態にあるときには、目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤから、そのときのエンジン回転数ＮＥを減算することによって、回転数偏差ΔＮＥを算出する（ステップ２）。 If the answer to step 1 is NO and the engine 3 is not in the idle operation state, the present process is terminated as it is. On the other hand, if the answer to step 1 is YES and the engine 3 is in the idling state, the engine speed NE at that time is subtracted from the target engine speed NECMD to calculate the engine speed deviation ΔNE (step 2). ).

次に、上記ステップ２で算出した回転数偏差ΔＮＥに基づいて、フィードバック補正量（以下「Ｆ／Ｂ補正量」という）ΔＱＦ／Ｂ（パラメータ）を算出する（ステップ３）。このＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂは、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤになるように、アイドル運転時用の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを補正するためのものであり、回転数偏差ΔＮＥに基づき、ＰＩＤフィードバック制御によって算出される。 Next, a feedback correction amount (hereinafter referred to as “F / B correction amount”) ΔQF / B (parameter) is calculated based on the rotational speed deviation ΔNE calculated in step 2 (step 3). This F / B correction amount ΔQF / B is used to correct the basic fuel injection amount QBASE for idling so that the engine speed NE becomes the target idle speed NECMD, and the rotational speed deviation ΔNE Based on the PID feedback control.

次いで、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに、上記ステップ３で算出したＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂを加算することによって、目標燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する（ステップ４）。 Next, the target fuel injection amount QINJ is calculated by adding the F / B correction amount ΔQF / B calculated in step 3 to the basic fuel injection amount QBASE (step 4).

次に、上記ステップ４で算出した目標燃料噴射量ＱＩＮＪ、および燃料圧力センサ３１によって検出されたレール圧ＲＰに基づき、図３に示すＱＩＮＪ−ＴＩＮＪマップを検索することによって、燃料噴射時間ＴＩＮＪを算出する（ステップ５）。このＱＩＮＪ−ＴＩＮＪマップでは、燃料噴射時間ＴＩＮＪは、基本的には目標燃料噴射量ＱＩＮＪが増大するのに応じて、より大きな値に設定される。また、燃料噴射時間ＴＩＮＪは、燃料噴射量ＱＩＮＪが同じ場合、レール圧ＲＰが大きいほど、より小さな値に設定される。インジェクタ８は、算出された燃料噴射時間ＴＩＮＪに基づいて駆動されることにより、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが、算出された燃料噴射量ＱＩＮＪになるように制御される。 Next, the fuel injection time TINJ is calculated by searching the QINJ-TINJ map shown in FIG. 3 based on the target fuel injection amount QINJ calculated in step 4 and the rail pressure RP detected by the fuel pressure sensor 31. (Step 5). In this QINJ-TINJ map, the fuel injection time TINJ is basically set to a larger value as the target fuel injection amount QINJ increases. Further, when the fuel injection amount QINJ is the same, the fuel injection time TINJ is set to a smaller value as the rail pressure RP increases. The injector 8 is controlled based on the calculated fuel injection time TINJ so that the actual fuel injection amount QINJACT becomes the calculated fuel injection amount QINJ.

図４および５は、燃料噴射系２０の異常判定処理を示している。本処理は所定の時間ごとに実行される。まず、ステップ９では、インジェクタ異常フラグＦ＿ＩＮＪＮＧが「１」であるか否かを判別する。このインジェクタ異常フラグＦ＿ＩＮＪＮＧは、後述するインジェクタ異常判定処理において、インジェクタ８が異常と判定されたときに「１」にセットされるものである。 4 and 5 show an abnormality determination process for the fuel injection system 20. This process is executed every predetermined time. First, in step 9, it is determined whether or not an injector abnormality flag F_INJNG is “1”. The injector abnormality flag F_INJNG is set to “1” when it is determined that the injector 8 is abnormal in the injector abnormality determination process described later.

この答がＹＥＳで、インジェクタ８が異常と判定されているときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ９の答がＮＯで、インジェクタ８が正常と判定されているときには、ステップ１０に進む。このステップ１０では、エンジン水温ＴＷ、エアコン（図示せず）の運転状態、燃料噴射時間ＴＩＮＪや車速ＶＰなどについて、燃料噴射系２０の異常判定の実行条件が成立しているか否かを判別する。この実行条件は、エンジン水温ＴＷおよび燃料噴射時間ＴＩＮＪについてはそれぞれ所定の範囲内にあり、且つ車速ＶＰについては値０であり、且つエアコンの負荷が小さいときに、成立していると判別される。 If the answer is YES and it is determined that the injector 8 is abnormal, the process is terminated as it is. On the other hand, if the answer to step 9 is NO and it is determined that the injector 8 is normal, the process proceeds to step 10. In this step 10, it is determined whether or not conditions for determining abnormality of the fuel injection system 20 are satisfied with respect to the engine water temperature TW, the operating state of an air conditioner (not shown), the fuel injection time TINJ, the vehicle speed VP, and the like. This execution condition is determined to be satisfied when the engine water temperature TW and the fuel injection time TINJ are within predetermined ranges, the vehicle speed VP is 0, and the load of the air conditioner is small. .

この答がＮＯで、異常判定の実行条件が成立していないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１０の答がＹＥＳのときには、アイドルフラグＦ＿ＩＤＬＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ１１）。 If the answer to this question is NO and the condition for executing the abnormality determination is not satisfied, the present process is terminated as it is. On the other hand, if the answer to step 10 is YES, it is determined whether or not an idle flag F_IDLE is “1” (step 11).

この答がＮＯで、エンジン３がアイドル運転状態にないときには、そのまま本処理を終了する。一方、この答がＹＥＳのときには、第１補正量算出許可フラグＦ＿ＲＰ１ＯＫが「１」であるか否かを判別する（ステップ１２）。 If the answer to this question is NO and the engine 3 is not in the idling operation state, the present process is terminated as it is. On the other hand, when the answer is YES, it is determined whether or not the first correction amount calculation permission flag F_RP1OK is “1” (step 12).

この答がＹＥＳのときには、第１補正量算出中フラグＦ＿ＲＰ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ１３）。 When the answer is YES, it is determined whether or not the first correction amount calculation flag F_RP1 is “1” (step 13).

この答がＮＯで、今回が第１補正量ΔＱ１の算出が許可された直後のループに相当するときには、エアコンの動作が判定の結果に影響を及ぼさないようにするために、エアコンを停止する（ステップ１４）。 When this answer is NO and this time corresponds to the loop immediately after the calculation of the first correction amount ΔQ1 is permitted, the air conditioner is stopped in order to prevent the operation of the air conditioner from affecting the determination result ( Step 14).

次いで、目標レール圧ＲＰＣＭＤを、アイドル運転時の所定レール圧ＲＰＲＥＦ（３５Ｍｐａ）よりも大きな所定の第１レール圧ＲＰ１に設定し（ステップ１５）、この設定値に基づいて高圧ポンプ９を制御することによりレール圧ＲＰを上昇させ、第１レール圧ＲＰ１に変化させる。なお、このときの第１レール圧ＲＰ１としては、例えば、１００〜１６０Ｍｐａの範囲が好ましく、本実施形態では、レール圧ＲＰの上限値に近い１６０ＭＰａに設定されている。 Next, the target rail pressure RPCMD is set to a predetermined first rail pressure RP1 that is larger than the predetermined rail pressure RPREF (35 Mpa) during idle operation (step 15), and the high-pressure pump 9 is controlled based on this set value. As a result, the rail pressure RP is raised and changed to the first rail pressure RP1. In addition, as 1st rail pressure RP1 at this time, the range of 100-160 Mpa is preferable, for example, and is set to 160 Mpa close | similar to the upper limit of rail pressure RP in this embodiment.

次に、ダウンカウント式の第１タイマＴＭ１のタイマ値を、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１（例えば２〜５秒）にセットする（ステップ１６）。次いで、第１補正量ΔＱ１の算出中であることを表すために、第１補正量算出中フラグＦ＿ＲＰ１を「１」にセットし（ステップ１７）、本処理を終了する。 Next, the timer value of the down-count type first timer TM1 is set to a first predetermined time TMREF1 (for example, 2 to 5 seconds) (step 16). Next, in order to indicate that the first correction amount ΔQ1 is being calculated, the first correction amount calculating flag F_RP1 is set to “1” (step 17), and this process is terminated.

一方、前記ステップ１３の答がＹＥＳで、第１補正量ΔＱ１の算出中であるときには、上記ステップ１６でセットした第１圧力安定化タイマＴＭ１のタイマ値が、値０であるか否かを判別する（ステップ１８）。この答がＮＯで、第１レール圧ＲＰ１へのレール圧ＲＰの制御を開始した後、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１がまだ経過していないときには、そのまま本処理を終了する。 On the other hand, if the answer to step 13 is YES and the first correction amount ΔQ1 is being calculated, it is determined whether or not the timer value of the first pressure stabilization timer TM1 set in step 16 is 0. (Step 18). If the answer to this question is NO and the control of the rail pressure RP to the first rail pressure RP1 is started, if the first predetermined time TMREF1 has not yet elapsed, the present process is terminated.

一方、ステップ１８の答がＹＥＳのときには、レール圧ＲＰの第１レール圧ＲＰ１への制御開始後、レール圧ＲＰの変更に伴って前述したアイドル時ＴＩＮＪ算出処理のステップ３で算出されるＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂが安定した状態になったとして、そのときのＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂを、第１補正量ΔＱ１として記憶する（ステップ１９）。次に、第１補正量算出中フラグＦ＿ＲＰ１および第１補正量算出許可フラグＦ＿ＲＰ１ＯＫを、ともに「０」にリセットする（ステップ２０および２１）。 On the other hand, when the answer to step 18 is YES, after the control of the rail pressure RP to the first rail pressure RP1, the F / value calculated in step 3 of the idling TINJ calculation process described above with the change of the rail pressure RP is described. Assuming that the B correction amount ΔQF / B has become stable, the F / B correction amount ΔQF / B at that time is stored as the first correction amount ΔQ1 (step 19). Next, the first correction amount calculation flag F_RP1 and the first correction amount calculation permission flag F_RP1OK are both reset to “0” (steps 20 and 21).

上記ステップ２１の後にはステップ２２に進む。また、このステップ２１の実行により、前記ステップ１２の答がＮＯになり、この場合にもステップ２２に進む。このステップ２２では、第２補正量算出中フラグＦ＿ＲＰ２が「１」であるか否かを判別する。 After step 21, the process proceeds to step 22. Further, by executing this step 21, the answer to the above step 12 becomes NO, and in this case also, the process proceeds to step 22. In this step 22, it is determined whether or not the second correction amount calculation flag F_RP2 is “1”.

この答がＮＯで、今回が第１補正量Δ１の算出を終了した直後のループに相当するときには、目標レール圧ＲＰＣＭＤを、アイドル運転時の所定レール圧ＲＰＲＥＦよりも小さな所定の第２レール圧ＲＰ２設定し（ステップ２３）、この設定値に基づいて、リリーフ弁１１を制御することによってレール圧ＲＰを低下させ、第２レール圧ＲＰ２に変化させる。なお、このときの第２レール圧ＲＰ２としては、例えば、２５〜３０Ｍｐａの範囲が好ましく、本実施形態では、レール圧ＲＰの下限値に近い２５ＭＰａに設定されている。次に、ダウンカウント式の第２タイマＴＭ２のタイマ値を、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２（例えば２〜５秒）にセットする（ステップ２４）。 If the answer is NO and this time corresponds to a loop immediately after the calculation of the first correction amount Δ1, the target rail pressure RPCMD is set to a predetermined second rail pressure RP2 smaller than the predetermined rail pressure RPREF during idle operation. Set (step 23), and based on this set value, the rail pressure RP is lowered by controlling the relief valve 11, and is changed to the second rail pressure RP2. In addition, as 2nd rail pressure RP2 at this time, the range of 25-30 Mpa is preferable, for example, and is set to 25 Mpa close | similar to the lower limit of rail pressure RP in this embodiment. Next, the timer value of the down-count second timer TM2 is set to a second predetermined time TMREF2 (for example, 2 to 5 seconds) (step 24).

次いで、第２補正量ΔＱ２の算出中であることを表すために、第２補正量算出中フラグＦ＿ＲＰ２を「１」にセットし（ステップ２５）、本処理を終了する。 Next, in order to indicate that the second correction amount ΔQ2 is being calculated, the second correction amount calculating flag F_RP2 is set to “1” (step 25), and this process ends.

一方、前記ステップ２２の答がＹＥＳで、第２補正量ΔＱ２の算出中であるときには、上記ステップ２４でセットした第２タイマＴＭ２のタイマ値が値０であるか否かを判別する（ステップ２６）。この答がＮＯで、第２レール圧ＲＰ２へのレール圧ＲＰの制御を開始した後、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２がまだ経過していないときには、そのまま本処理を終了する。 On the other hand, if the answer to step 22 is YES and the second correction amount ΔQ2 is being calculated, it is determined whether or not the timer value of the second timer TM2 set in step 24 is 0 (step 26). ). If the answer to this question is NO and the control of the rail pressure RP to the second rail pressure RP2 is started, if the second predetermined time TMREF2 has not yet elapsed, the present process is terminated.

一方、ステップ２６の答がＹＥＳのときには、レール圧ＲＰの第２レール圧ＲＰ２への制御開始後、レール圧ＲＰの変更に伴って算出されるＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂが安定した状態になったとして、そのときのＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂを、第２補正量ΔＱ２として記憶する（ステップ２７）。 On the other hand, when the answer to step 26 is YES, the F / B correction amount ΔQF / B calculated along with the change of the rail pressure RP is stabilized after the control of the rail pressure RP to the second rail pressure RP2 is started. As a result, the F / B correction amount ΔQF / B at that time is stored as the second correction amount ΔQ2 (step 27).

次に、第２補正量算出中フラグＦ＿ＲＰ２を「０」にリセットする（ステップ２８）とともに、第１補正量算出許可フラグＦ＿ＰＲ１ＯＫを「１」にセットする（ステップ２９）。 Next, the second correction amount calculation flag F_RP2 is reset to “0” (step 28), and the first correction amount calculation permission flag F_PR1OK is set to “1” (step 29).

次いで、前記ステップ１９で記憶した第１補正量ΔＱ１から、前記ステップ２７で記憶した第２補正量ΔＱ２を減算した値を、両者ΔＱ１，ΔＱ２間の補正量偏差ΔＱとして算出する（ステップ３０）。以上のように、この補正量偏差ΔＱは、レール圧ＲＰを第１レール圧ＲＰ１から第２レール圧ＲＰ２に変化させたときのＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂの変化量を表す。 Next, a value obtained by subtracting the second correction amount ΔQ2 stored in the step 27 from the first correction amount ΔQ1 stored in the step 19 is calculated as a correction amount deviation ΔQ between the two ΔQ1 and ΔQ2 (step 30). As described above, the correction amount deviation ΔQ represents a change amount of the F / B correction amount ΔQF / B when the rail pressure RP is changed from the first rail pressure RP1 to the second rail pressure RP2.

次に、補正量偏差ΔＱの絶対値｜ΔＱ｜が、所定偏差ΔＱＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ３１）。この答がＮＯで、補正量偏差ΔＱが所定の範囲内にあるときには、燃料圧力センサ３１およびインジェクタ８を含む燃料噴射系２０が正常であるとして、そのことを表すために、燃料噴射系異常フラグＦ＿ＮＧを「０」にセットする（ステップ３２）。次いで、燃料圧力センサ３１が正常であるとして、そのことを表すために、燃料圧力センサ異常フラグＦ＿ＲＰＳＮＧを「０」にセットし（ステップ３３）、本処理を終了する。 Next, it is determined whether or not the absolute value | ΔQ | of the correction amount deviation ΔQ is equal to or larger than a predetermined deviation ΔQREF (step 31). When this answer is NO and the correction amount deviation ΔQ is within a predetermined range, it is assumed that the fuel injection system 20 including the fuel pressure sensor 31 and the injector 8 is normal. F_NG is set to “0” (step 32). Next, assuming that the fuel pressure sensor 31 is normal, the fuel pressure sensor abnormality flag F_RPSNG is set to “0” to indicate this (step 33), and this process is terminated.

一方、前記ステップ３１の答がＹＥＳで、｜ΔＱ｜≧ΔＱＲＥＦのとき、すなわち、補正量偏差ΔＱが所定の範囲内にないときには、燃料噴射系２０に異常が発生しているとして、そのことを表すために、燃料噴射系異常フラグＦ＿ＮＧを「１」にセットする（ステップ３４）。また、インジェクタ８については、すでに正常と判定されていることから、燃料圧力センサ３１に異常が発生しているとして、燃料圧力センサ異常フラグＦ＿ＲＰＳＮＧを「１」にセットする（ステップ３５）。 On the other hand, if the answer to step 31 is YES and | ΔQ | ≧ ΔQREF, that is, if the correction amount deviation ΔQ is not within the predetermined range, it is determined that an abnormality has occurred in the fuel injection system 20. In order to express this, the fuel injection system abnormality flag F_NG is set to “1” (step 34). Further, since it is already determined that the injector 8 is normal, the fuel pressure sensor abnormality flag F_RPSNG is set to “1”, assuming that the fuel pressure sensor 31 is abnormal (step 35).

次いで、補正量偏差ΔＱが値０よりも大きいか否かを判別する（ステップ３６）。この答がＹＥＳで、ΔＱ＞０のときには、目標燃料噴射量ＱＩＮＪが増大側に補正されており、すなわち、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが、目標燃料噴射量ＱＩＮＪに対して減少側にずれているとして、燃料噴射系２０の減少側異常フラグＦ＿ＮＧＳを「１」にセットするとともに、増大側異常フラグＦ＿ＮＧＬを「０」にセットし（ステップ３７）、本処理を終了する。 Next, it is determined whether or not the correction amount deviation ΔQ is larger than 0 (step 36). When this answer is YES and ΔQ> 0, the target fuel injection amount QINJ is corrected to the increase side, that is, the actual fuel injection amount QINJACT is shifted to the decrease side with respect to the target fuel injection amount QINJ. Then, the decrease side abnormality flag F_NGS of the fuel injection system 20 is set to “1”, and the increase side abnormality flag F_NGL is set to “0” (step 37), and this process is terminated.

一方、上記ステップ３６の答がＮＯで、ΔＱ≦０のときには、目標燃料噴射量ＱＩＮＪが減少側に補正されており、すなわち、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが、目標燃料噴射量ＱＩＮＪに対して増大側にずれているとして、減少側異常フラグＦ＿ＮＧＳを「０」にセットするとともに、増大側異常フラグＦ＿ＮＧＬを「１」にセットし（ステップ３８）、本処理を終了する。 On the other hand, if the answer to step 36 is NO and ΔQ ≦ 0, the target fuel injection amount QINJ is corrected to the decreasing side, that is, the actual fuel injection amount QINJACT is on the increasing side with respect to the target fuel injection amount QINJ. As a result, the decrease-side abnormality flag F_NGS is set to “0”, and the increase-side abnormality flag F_NGL is set to “1” (step 38), and this process ends.

以上のように、補正量偏差ΔＱに基づいて燃料噴射系２０の異常を判定するのは、以下の理由による。図６は、燃料圧力センサ３１の出力特性を、正常および異常な場合について示している。同図に実線（ａ）で示すように、燃料圧力センサ３１が正常な場合には、その検出値（電圧値）は、レール圧ＲＰに対して所定の傾きでリニアに変化する。これに対し、燃料圧力センサ３１が異常な場合、その検出値は、正常時とは異なる傾きで変化する。すなわち、検出値が、実際のレール圧ＲＰに対して大きな値を示す側にずれているときは、例えば破線（ｂ）で示すように、その傾きは正常時よりも小さくなり、小さな値を示す側にずれているときは、例えば破線（ｃ）で示すように、その傾きは正常時よりも大きくなる。 As described above, the abnormality of the fuel injection system 20 is determined based on the correction amount deviation ΔQ for the following reason. FIG. 6 shows the output characteristics of the fuel pressure sensor 31 for normal and abnormal cases. As indicated by a solid line (a) in the figure, when the fuel pressure sensor 31 is normal, the detected value (voltage value) changes linearly with a predetermined inclination with respect to the rail pressure RP. On the other hand, when the fuel pressure sensor 31 is abnormal, the detected value changes with a slope different from that at the normal time. That is, when the detected value deviates to the side showing a large value with respect to the actual rail pressure RP, as shown by, for example, the broken line (b), the inclination becomes smaller than that at the normal time and shows a small value. When shifted to the side, as shown by a broken line (c), for example, the inclination becomes larger than that at the normal time.

前述したように、燃料噴射時間ＴＩＮＪは、目標燃料噴射量ＱＩＮＪおよびレール圧ＲＰに基づいて算出され（ステップ５）、算出された燃料噴射時間ＴＩＮＪに基づいてインジェクタ８が駆動されることによって、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが目標燃料噴射量ＱＩＮＪになるように制御される。したがって、燃料圧力センサ３１が正常であれば、図７（ａ）に示すように、目標レール圧ＲＰＣＭＤが所定レール圧ＲＰＲＥＦから第１レール圧ＲＰ１に変化しても、それに応じて燃料噴射時間ＴＩＮＪが適正に算出されることにより、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが目標燃料噴射量ＱＩＮＪにほぼ一致する状態に保たれる。その結果、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤに維持されることによって、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂがほぼ値０になり、目標燃料噴射量ＱＩＮＪは、アイドル運転時用の基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥにほぼ等しい状態で推移する。 As described above, the fuel injection time TINJ is calculated based on the target fuel injection amount QINJ and the rail pressure RP (step 5), and the injector 8 is driven based on the calculated fuel injection time TINJ. The fuel injection amount QINJACT is controlled so as to become the target fuel injection amount QINJ. Therefore, if the fuel pressure sensor 31 is normal, as shown in FIG. 7A, even if the target rail pressure RPCMD changes from the predetermined rail pressure RPREF to the first rail pressure RP1, the fuel injection time TINJ Is appropriately calculated, the actual fuel injection amount QINJACT is maintained in a state substantially equal to the target fuel injection amount QINJ. As a result, when the engine speed NE is maintained at the target idle speed NECMD, the F / B correction amount ΔQF / B becomes substantially 0, and the target fuel injection amount QINJ is the basic fuel injection for idle operation. It changes in a state approximately equal to the quantity QBASE.

これに対し、燃料圧力センサ３１に異常が発生し、その出力特性が変化したときには、実際とは異なるレール圧ＲＰが検出され、このレール圧ＲＰに基づいて燃料噴射時間ＴＩＮＪが算出されてしまう。具体的には、図６の破線（ｂ）のように検出値が実際のレール圧ＲＰよりも大きい側にずれている場合には、燃料噴射時間ＴＩＮＪが適正値よりも小さな値に設定されるため、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが、目標燃料噴射量ＱＩＮＪよりも小さい側にずれてしまう（以下「減少側ずれ」という）。 On the other hand, when an abnormality occurs in the fuel pressure sensor 31 and its output characteristics change, a rail pressure RP different from the actual one is detected, and the fuel injection time TINJ is calculated based on the rail pressure RP. Specifically, when the detected value is shifted to a larger side than the actual rail pressure RP as indicated by a broken line (b) in FIG. 6, the fuel injection time TINJ is set to a value smaller than the appropriate value. Therefore, the actual fuel injection amount QINJACT shifts to a side smaller than the target fuel injection amount QINJ (hereinafter referred to as “decreasing side shift”).

その結果、目標レール圧ＲＰＣＭＤを第１レール圧ＲＰ１に設定すると、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴの減少側ずれにより、図７（ｂ）に示すように、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤを下回るようになる。ＥＣＵ２は、この回転数の差を補償するようにＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂを算出する（ステップ３）ことにより、目標燃料噴射量ＱＩＮＪを増大させることによって、エンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤに収束させる。 As a result, when the target rail pressure RPCMD is set to the first rail pressure RP1, the engine speed NE falls below the target idle speed NECMD as shown in FIG. 7B due to a decrease side shift of the actual fuel injection amount QINJACT. It becomes like this. The ECU 2 calculates the F / B correction amount ΔQF / B so as to compensate for the difference in the rotational speed (step 3), thereby increasing the target fuel injection amount QINJ, thereby setting the engine rotational speed NE to the target idle speed. Converge to a few NECMD.

一方、図６の破線（ｃ）のように、検出値が実際のレール圧ＲＰよりも小さい側にずれている場合には、燃料噴射時間ＴＩＮＪが適正値よりも大きな値に設定されるため、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが、目標燃料噴射量ＱＩＮＪよりも大きい側にずれてしまう（以下「増大側ずれ」という）。 On the other hand, since the fuel injection time TINJ is set to a value larger than the appropriate value when the detected value is shifted to a side smaller than the actual rail pressure RP as indicated by a broken line (c) in FIG. The actual fuel injection amount QINJACT shifts to a side larger than the target fuel injection amount QINJ (hereinafter referred to as “increasing shift”).

その結果、目標レール圧ＲＰＣＭＤを第１レール圧ＲＰ１に設定すると、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴの増大側ずれにより、図７（ｃ）に示すように、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤを上回るようになる。ＥＣＵ２は、この回転数の差を補償するようにＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂを算出する（ステップ３）ことにより、目標燃料噴射量ＱＩＮＪを減少させることによって、エンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤに収束させる。 As a result, when the target rail pressure RPCMD is set to the first rail pressure RP1, the engine speed NE exceeds the target idle speed NECMD as shown in FIG. 7C due to the increase side deviation of the actual fuel injection amount QINJACT. It becomes like this. The ECU 2 calculates the F / B correction amount ΔQF / B so as to compensate for the difference in the rotational speed (step 3), thereby reducing the target fuel injection amount QINJ, thereby setting the engine rotational speed NE to the target idle speed. Converge to a few NECMD.

また、インジェクタ８の噴射特性が変化した場合、燃料圧力センサ３１が正常で、燃料噴射時間ＴＩＮＪが目標燃料噴射量ＱＩＮＪおよびレール圧ＲＰに基づいて正しく設定されたとしても、目標燃料噴射量ＱＩＮＪに対する実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴの減少側ずれまたは増大側ずれが同様に生じるおそれがある。その場合も、燃料圧力センサ３１が異常の場合と同様、このようなずれに応じて、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂが算出され、目標燃料噴射量ＱＩＮＪが増大側または減少側に補正される。 Further, when the injection characteristics of the injector 8 change, even if the fuel pressure sensor 31 is normal and the fuel injection time TINJ is correctly set based on the target fuel injection amount QINJ and the rail pressure RP, the target fuel injection amount QINJ There is a risk that the actual fuel injection amount QINJACT will similarly decrease or increase. Also in this case, as in the case where the fuel pressure sensor 31 is abnormal, the F / B correction amount ΔQF / B is calculated according to such a deviation, and the target fuel injection amount QINJ is corrected to the increase side or the decrease side. .

したがって、図４および５の燃料噴射系異常判定処理において、ステップ３１の答がＮＯで、補正量偏差ΔＱの絶対値｜ΔＱ｜が所定の範囲内にあるときには、レール圧ＲＰを変化させたときのＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂの変化量が小さく、燃料噴射系２０は正常であると判定することができる。一方、補正量偏差ΔＱが所定の範囲内にないとき（ステップ３１：ＹＥＳ）には、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂの変化量が大きく、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴに増大側または減少側ずれが生じており、インジェクタ８の噴射特性および燃料圧力センサ３１の出力特性の少なくとも一方が大きくずれていて、燃料噴射系２０に異常が発生していると判定することができる。また、ステップ３５の判別により、補正量偏差ΔＱの正負に応じて、燃料噴射系２０に増大側ずれおよび減少側ずれのいずれが発生しているかを判定することができる。 Therefore, in the fuel injection system abnormality determination processing of FIGS. 4 and 5, when the answer to step 31 is NO and the absolute value | ΔQ | of the correction amount deviation ΔQ is within a predetermined range, the rail pressure RP is changed. The change amount of the F / B correction amount ΔQF / B is small, and it can be determined that the fuel injection system 20 is normal. On the other hand, when the correction amount deviation ΔQ is not within the predetermined range (step 31: YES), the change amount of the F / B correction amount ΔQF / B is large, and the actual fuel injection amount QINJACT is deviated on the increase side or the decrease side. Therefore, it can be determined that at least one of the injection characteristic of the injector 8 and the output characteristic of the fuel pressure sensor 31 is greatly deviated, and an abnormality has occurred in the fuel injection system 20. Further, it is possible to determine whether an increase side shift or a decrease side shift has occurred in the fuel injection system 20 according to the positive / negative of the correction amount deviation ΔQ by the determination in step 35.

また、前述したように、第１レール圧ＲＰ１および第２レール圧ＲＰ２は、レール圧ＲＰの上限付近および下限付近の値にそれぞれ設定されている。これにより、両者ＲＰ１，ＲＰ２間の差を最大限、大きくすることにより、図６の破線（ｂ）および（ｃ）に示すように、燃焼圧力センサ３１に異常が生じた場合、検出値の正常時に対するずれ幅をより大きくすることができ、それにより補正量偏差ΔＱがより明確に現れることによって、燃料圧力センサ３１の異常をより正確に判別することができる。 Further, as described above, the first rail pressure RP1 and the second rail pressure RP2 are set to values near the upper limit and the lower limit of the rail pressure RP, respectively. As a result, by increasing the difference between the two RP1 and RP2 to the maximum extent, as shown in broken lines (b) and (c) in FIG. 6, when the abnormality occurs in the combustion pressure sensor 31, the detected value is normal. The deviation width with respect to time can be made larger, whereby the correction amount deviation ΔQ appears more clearly, whereby the abnormality of the fuel pressure sensor 31 can be determined more accurately.

図８は、インジェクタ８の異常判定処理を示している。本処理は、前述した燃料噴射系２０の異常判定処理に先立ち、所定の時間ごとに実行される。まず、ステップ４０では、アイドルフラグＦ＿ＩＤＬＥが「１」であるか否かを判別する。 FIG. 8 shows an abnormality determination process for the injector 8. This process is executed every predetermined time prior to the abnormality determination process of the fuel injection system 20 described above. First, in step 40, it is determined whether or not the idle flag F_IDLE is “1”.

この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この答がＹＥＳで、エンジン３がアイドル運転状態にあるときには、インジェクタ８が正常であるか否かを判定する（ステップ４１）。この判定は、例えば、筒内圧センサ３２の出力波形と、インジェクタ８が正常であるときに得られる所定の波形とを比較することによって行われ、両者間の差異が小さいときには正常と判定し、差異が大きいときには異常と判定する。 When this answer is NO, this processing is terminated as it is. On the other hand, when the answer is YES and the engine 3 is in the idle operation state, it is determined whether or not the injector 8 is normal (step 41). This determination is performed, for example, by comparing the output waveform of the in-cylinder pressure sensor 32 with a predetermined waveform obtained when the injector 8 is normal. When the difference between the two is small, the determination is normal and the difference When is large, it is determined as abnormal.

例えば、インジェクタ８につまりなどの異常が発生しているときには、燃料の噴射方向、広がりや霧化の度合いなどが正常時と異なるため、それに伴って燃焼状態が変化することにより、筒内圧センサ３２の出力波形も正常時と異なる。したがって、上記の手法によってインジェクタ８の異常を適切に判定することができる。 For example, when an abnormality such as clogging occurs in the injector 8, the fuel injection direction, the spread, the degree of atomization, and the like are different from those in the normal state, and the combustion state changes accordingly, whereby the in-cylinder pressure sensor 32. The output waveform is also different from normal. Therefore, the abnormality of the injector 8 can be appropriately determined by the above method.

このステップ４１の答がＮＯで、インジェクタ８が異常と判定されたときには、そのことを表すために、インジェクタ異常フラグＦ＿ＩＮＪＮＧを「１」にセットする（ステップ４２）とともに、燃料噴射系異常フラグＦ＿ＮＧを「１」にセットし（ステップ４３）、本処理を終了する。一方、前記ステップ４１の答がＹＥＳで、インジェクタ８が正常と判定されたときには、インジェクタ異常フラグＦ＿ＩＮＪＮＧを「０」にセットし（ステップ４４）、本処理を終了する。 When the answer to step 41 is NO and it is determined that the injector 8 is abnormal, the injector abnormality flag F_INJNG is set to “1” (step 42) and the fuel injection system abnormality flag F_NG is set to indicate that. It is set to “1” (step 43), and this process ends. On the other hand, if the answer to step 41 is YES and it is determined that the injector 8 is normal, the injector abnormality flag F_INJNG is set to “0” (step 44), and this process is terminated.

以上のように、本実施形態によれば、レール圧ＲＰを第１レール圧ＲＰ１および第２レール圧ＲＰ２に変化させたときの補正量偏差ΔＱの絶対値｜ΔＱ｜が所定の範囲内にあるときには、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂの変化量が小さく、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴが目標燃料噴射量ＱＩＮＪにほぼ一致しており、燃料噴射系２０は正常であると判定することができる。一方、補正量偏差ΔＱ絶対値｜ΔＱ｜が所定の範囲内にないときには、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂの変化量が大きく、実燃料噴射量ＱＩＮＪＡＣＴに増大側または減少側ずれが生じており、インジェクタ８の噴射特性および燃料圧力センサ３１の出力特性の少なくとも一方が大きくずれていて、燃料噴射系２０に異常が発生していると判定することができる。また、補正量偏差ΔＱの正負に応じて、燃料噴射系２０に増大側ずれおよび減少側ずれのいずれが発生しているかを判定することができる。 As described above, according to the present embodiment, the absolute value | ΔQ | of the correction amount deviation ΔQ when the rail pressure RP is changed to the first rail pressure RP1 and the second rail pressure RP2 is within a predetermined range. Sometimes, the change amount of the F / B correction amount ΔQF / B is small, the actual fuel injection amount QINJACT substantially coincides with the target fuel injection amount QINJ, and it can be determined that the fuel injection system 20 is normal. On the other hand, when the correction amount deviation ΔQ absolute value | ΔQ | is not within the predetermined range, the change amount of the F / B correction amount ΔQF / B is large, and the actual fuel injection amount QINJACT is shifted to the increase side or the decrease side. It can be determined that at least one of the injection characteristic of the injector 8 and the output characteristic of the fuel pressure sensor 31 is greatly deviated, and an abnormality has occurred in the fuel injection system 20. Further, it is possible to determine which of the increase side shift and the decrease side shift has occurred in the fuel injection system 20 according to the sign of the correction amount deviation ΔQ.

また、上述したように、１つの燃料圧力センサ３１のみで燃料圧力系２０の異常を診断をすることができ、コモンレール７に異常判定のための圧力センサを別個に設ける必要がなくなるので、製造コストを削減することができる。 Further, as described above, the abnormality of the fuel pressure system 20 can be diagnosed with only one fuel pressure sensor 31, and there is no need to separately provide a pressure sensor for abnormality determination on the common rail 7, so that the manufacturing cost is reduced. Can be reduced.

さらに、図８のインジェクタ異常判定処理によって、筒内圧ＳＰに基づき、インジェクタ８の異常を判定する。この判定を行うアイドル運転時においては、レール圧ＲＰが低い一定値（例えば３５Ｍｐａ）に維持されるため、燃料圧力センサ３１が異常であったとしても、その検出値の正常時に対するずれ量が小さく、燃料圧力センサ３１の異常が筒内圧ＳＰに及ぼす影響は小さい。一方、インジェクタ８が異常であるときには、その影響が通常、筒内圧ＳＰの波形に明確に現れるため、筒内圧ＳＰの波形からインジェクタ８の異常を適切に判定することができる。そして、このようなインジェクタ８の判定を先に実行するとともに、インジェクタ８が正常と判定されているときに燃料噴射系異常判定処理によって燃料噴射系２０の異常を判定するので、その結果、燃料噴射系２０が異常であると判定されたときに、燃料圧力センサ３１が異常であると特定することができる。以上により、インジェクタ８の異常と燃料圧力センサ３１の異常を切り分けることができる。 Furthermore, the abnormality of the injector 8 is determined based on the in-cylinder pressure SP by the injector abnormality determination process of FIG. During idle operation in which this determination is made, the rail pressure RP is maintained at a low constant value (for example, 35 MPa), so even if the fuel pressure sensor 31 is abnormal, the amount of deviation of the detected value relative to the normal value is small. The influence of the abnormality of the fuel pressure sensor 31 on the in-cylinder pressure SP is small. On the other hand, when the injector 8 is abnormal, the influence usually appears clearly in the waveform of the in-cylinder pressure SP, so that the abnormality of the injector 8 can be appropriately determined from the waveform of the in-cylinder pressure SP. Then, the determination of the injector 8 is executed first, and the abnormality of the fuel injection system 20 is determined by the fuel injection system abnormality determination process when the injector 8 is determined to be normal. When it is determined that the system 20 is abnormal, it can be specified that the fuel pressure sensor 31 is abnormal. As described above, the abnormality of the injector 8 and the abnormality of the fuel pressure sensor 31 can be separated.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、補正量偏差ΔＱの絶対値｜ΔＱ｜を所定偏差ΔＱＲＥＦと比較しているが、これに限定されることなく、補正量偏差ΔＱの正負に応じて異なるしきい値を設定してもよい。また、レール圧ＲＰを、第１レール圧ＲＰ１に変化させた場合と、第２レール圧ＲＰ２に変化させた場合とで、互いに異なるしきい値を設定してもよい。 In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the absolute value | ΔQ | of the correction amount deviation ΔQ is compared with the predetermined deviation ΔQREF. However, the present invention is not limited to this, and different threshold values are set according to the sign of the correction amount deviation ΔQ. May be. Also, different threshold values may be set for the case where the rail pressure RP is changed to the first rail pressure RP1 and the case where the rail pressure RP is changed to the second rail pressure RP2.

また、実施形態では、燃料噴射系２０の異常を診断する際のパラメータとして、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂを用いているが、これに限定されることなく、例えば、アイドルフィードバック制御中のエンジン回転数ＮＥをパラメータとして用いてもよい。この場合、例えば、所定レール圧ＲＰＲＥＦのときのエンジン回転数ＮＥと、レール圧ＲＰを変化させたときのエンジン回転数ＮＥとのずれのピーク値を算出し、その結果に基づいて燃料噴射系２０の異常を判定することができる。ただし、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂは、エンジン回転数ＮＥがフィードバック制御により目標アイドル回転数ＮＥＣＭＤに収束した状態で得られる値であるため、実施形態で説明したようにＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂをパラメータとして診断する方が、燃料噴射系２０の異常診断をより精度良く行うことができる。 In the embodiment, the F / B correction amount ΔQF / B is used as a parameter when diagnosing an abnormality in the fuel injection system 20, but the present invention is not limited to this. For example, an engine during idle feedback control is used. The rotational speed NE may be used as a parameter. In this case, for example, the peak value of the difference between the engine speed NE when the rail pressure RPREF is changed and the engine speed NE when the rail pressure RP is changed is calculated, and the fuel injection system 20 is calculated based on the result. Can be determined. However, since the F / B correction amount ΔQF / B is a value obtained when the engine speed NE converges to the target idle speed NECMD by feedback control, as described in the embodiment, the F / B correction amount ΔQF Diagnosing with / B as a parameter can perform an abnormality diagnosis of the fuel injection system 20 with higher accuracy.

また、実施形態では、目標レール圧ＲＰＲＥＦの変更後、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１または第２所定時間ＴＭＲＥＦ２が経過したときに、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂが安定したと判定しているが、これに限定されることなく、そのときのエンジン回転数ＮＥに基づき、その変化量が所定値以下に収束したときに、Ｆ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂが安定したと判定してもよい。 In the embodiment, after the change in the target rail pressure RPREF, it is determined that the F / B correction amount ΔQF / B is stable when the first predetermined time TMREF1 or the second predetermined time TMREF2 has elapsed. However, based on the engine speed NE at that time, it may be determined that the F / B correction amount ΔQF / B is stable when the amount of change converges to a predetermined value or less.

また、実施形態では、レール圧ＲＰを、所定レール圧ＲＰＲＥＦよりも大きな第１レール圧ＲＰ１と小さな第２レール圧ＲＰ１とに変化させることによって、補正量偏差ΔＱが明確に現れるようにしているが、これに限定されることなく、レール圧ＲＰを、所定レール圧ＲＰＲＥＦから他の１つの値に変化させ、そのときのＦ／Ｂ補正量ΔＱＦ／Ｂの値の大きさおよび符号に応じて、燃料噴射系２０の異常を診断してもよい。 In the embodiment, the correction amount deviation ΔQ appears clearly by changing the rail pressure RP to the first rail pressure RP1 larger than the predetermined rail pressure RPREF and the second rail pressure RP1 smaller than the predetermined rail pressure RPREF. Without being limited to this, the rail pressure RP is changed from the predetermined rail pressure RPREF to another value, and according to the magnitude and sign of the F / B correction amount ΔQF / B at that time, An abnormality of the fuel injection system 20 may be diagnosed.

さらに、本発明は、車両に搭載されたディーゼルエンジンに限らず、直噴式のガソリンエンジンなどにも適用することができる。また、本発明は、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む、様々な産業用の内燃機関に適用できることはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。 Furthermore, the present invention can be applied not only to a diesel engine mounted on a vehicle but also to a direct injection gasoline engine. In addition, the present invention can be applied to various industrial internal combustion engines including a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a crankshaft arranged in a vertical direction. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

本発明による燃料噴射装置１を含むエンジン３などの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure, such as the engine 3 containing the fuel-injection apparatus 1 by this invention. アイドル時ＴＩＮＪ算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a TINJ calculation process at the time of idling. ＱＩＮＪ−ＴＩＮＪマップの一例である。It is an example of a QINJ-TINJ map. 燃料噴射系の異常判定処理のフローチャートの一部である。It is a part of flowchart of the abnormality determination process of a fuel injection system. 図４のフローチャートの残りの部分を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the remaining part of the flowchart of FIG. レール圧と燃料圧力センサの検出値との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a rail pressure and the detected value of a fuel pressure sensor. 目標レール圧を所定レール圧から第１レール圧に変化させたときのエンジン回転数および目標燃料噴射量を、燃料噴射系の正常時および異常時について、経時的に示す図である。It is a figure which shows an engine speed and target fuel injection amount when changing a target rail pressure from a predetermined rail pressure to a 1st rail pressure with time when the fuel injection system is normal and when it is abnormal. インジェクタの異常判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the abnormality determination process of an injector.

Explanation of symbols

１燃料噴射装置
２ＥＣＵ（目標燃料噴射量設定手段，燃料噴射時間設定手段，燃料噴射系異常診断手段，アイドルフィードバック補正手段，インジェクタ異常診断手段）
３エンジン（内燃機関）
７コモンレール（蓄圧室）
８インジェクタ
９高圧ポンプ（燃料圧力制御手段）
１１リリーフ弁（燃料圧力制御手段）
２０燃料噴射系
３１燃料圧力センサ
ＲＰレール圧（燃料圧力）
ΔＱＦ／ＢＦ／Ｂ補正量（パラメータ）
ＱＩＮＪ目標燃料噴射量
ＴＩＮＪ燃料噴射時間
1 Fuel injection device 2 ECU (target fuel injection amount setting means, fuel injection time setting means, fuel injection system abnormality diagnosis means, idle feedback correction means, injector abnormality diagnosis means)
3 Engine (Internal combustion engine)
7 Common rail (pressure accumulation chamber)
8 Injector 9 High pressure pump (fuel pressure control means)
11 Relief valve (fuel pressure control means)
20 Fuel injection system 31 Fuel pressure sensor RP Rail pressure (fuel pressure)
ΔQF / B F / B correction amount (parameter)
QINJ Target fuel injection amount TINJ Fuel injection time

Claims

A pressure accumulation chamber for storing high-pressure fuel;
An injector for injecting fuel stored in the pressure accumulation chamber;
Target fuel injection amount setting means for setting a target fuel injection amount to be injected from the injector;
A fuel pressure sensor for detecting the pressure of the fuel in the pressure accumulation chamber;
Fuel injection time setting means for setting a fuel injection time of the injector based on the set target fuel injection amount and the detected fuel pressure;
Fuel injection control means for injecting fuel from the injector based on the set fuel injection time;
Fuel pressure control means for controlling the pressure of the fuel in the pressure accumulating chamber;
Idle feedback correction means for calculating a correction amount for correcting the target fuel injection amount so that the rotational speed of the internal combustion engine becomes the target idle rotational speed during idle operation of the internal combustion engine;
During the idle operation, the fuel pressure control means changes the pressure of the fuel in the pressure accumulating chamber, and based on the correction amount calculated by the idle feedback correction means when the pressure of the fuel is changed, A fuel injection system abnormality diagnosing means for diagnosing a fuel injection system abnormality including a fuel pressure sensor and the injector;
A fuel injection device for an internal combustion engine, comprising:

Injector abnormality diagnosis means for diagnosing abnormality of the injector,
The fuel injection system abnormality diagnosis unit diagnoses that the fuel pressure sensor is abnormal when the fuel injection system is diagnosed as abnormal and the injector abnormality diagnosis unit diagnoses that the injector is normal. the fuel injection system for an internal combustion engine according to claim 1, characterized in that.