JP4602169B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車載電装品に駆動信号を出力する車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジン停止状態における制御装置の消費電力を節約する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that outputs a drive signal to an in-vehicle electrical component, and more particularly to a technique for saving power consumption of the control device in an engine stop state.
特許文献１には、イグニッションスイッチのオフ状態及び車両の停止状態において省電力モードに移行し、イグニッションスイッチのオン状態又はブレーキ操作状態において通常モードに復帰する車載制御装置が開示されている。
ところで、前記車載制御装置では、エンジンを停止させた停車状態では省電力モードであって、車両を発進させるための操作が行われると通常モードに復帰させる構成であるため、エンジンを停止させた停車状態における車載電装品の制御を行わせることができないという問題があった。
例えば、燃料タンクにて発生した燃料蒸気を捕集するキャニスタを備えたエンジンにおいて、前記キャニスタの新気導入口に常閉型の電磁開閉弁を設けてあると、キャニスタを介して燃料タンク内を大気解放して給油が可能な状態にするためには、前記電磁開閉弁に駆動信号を出力して開弁させる必要が生じる。
By the way, the vehicle-mounted control device is configured to return to the normal mode when an operation for starting the vehicle is performed in a power saving mode when the engine is stopped, and the vehicle is stopped when the engine is stopped. There is a problem that the control of the in-vehicle electrical components in the state cannot be performed.
For example, in an engine equipped with a canister that collects fuel vapor generated in a fuel tank, if a normally closed electromagnetic on-off valve is provided at the fresh air inlet of the canister, the inside of the fuel tank is passed through the canister. In order to release the atmosphere and make it possible to supply oil, it is necessary to output a drive signal to the electromagnetic on-off valve to open the valve.
しかし、制御装置が省電力モードであると、前記電磁開閉弁を開制御することができないので、給油に対応するためには、制御装置を省電力モード状態にすることなく通常モード状態で待機させておく必要がある。
エンジンの停止中に制御装置を通常モードで動作させると、エンジン停止中の消費電力が大きくなり、バッテリを大きく消耗させてしまうという問題が生じる。同様に、エンジン停止中に無用に駆動信号を出力すると、エンジン停止中の電力消費を増大させ、バッテリを大きく消耗させてしまうことになる。
However, when the control device is in the power saving mode, the electromagnetic on-off valve cannot be controlled to open. Therefore, in order to respond to refueling, the control device is made to wait in the normal mode state without entering the power saving mode state. It is necessary to keep.
If the control device is operated in the normal mode while the engine is stopped, there is a problem that the power consumption during the engine stop increases and the battery is greatly consumed. Similarly, if a drive signal is output unnecessarily while the engine is stopped, power consumption is increased while the engine is stopped, and the battery is greatly consumed.
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、必要な駆動信号の出力制御を可能にしつつ、特にエンジン停止中の消費電力を節約することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of saving power consumption particularly when the engine is stopped while enabling output control of a necessary drive signal. To do.
そのため請求項１記載の発明に係る車両の制御装置は、車載電装品への駆動信号の出力が要求される状態の前提条件を判定すると共に、前記駆動信号の出力が要求される状態を判定し、前記前提条件の成立時に通常モードに移行し、前記前提条件の非成立時に低消費電力モードに移行する一方、前記前提条件が成立してから予め定めた信号出力時間内であるときには、前記車載電装品に駆動信号を出力し、前記信号出力時間以上になったときには、前記駆動信号の出力が要求される状態に基づいて前記駆動信号の出力・停止を切り換える。
かかる構成によると、前提条件が成立し通常モードになった直後の信号出力時間内では、無条件に駆動信号を電装品に出力する一方、前提条件が成立し通常モードになってから信号出力時間が経過した後は、駆動信号の出力が要求される状態に基づいて駆動信号を出力するか停止するかを決定する。従って、前提条件が成立した直後は電装品を駆動状態に保持して、駆動要求に遅れなく対応できると共に、駆動要求の消滅に対して直ちに駆動信号の出力を停止させて、電装品における消費電力を節約できる。
Therefore, the vehicle control device according to the first aspect of the invention determines a precondition of a state in which the output of the drive signal to the in-vehicle electrical component is required, and determines a state in which the output of the drive signal is required. When the precondition is satisfied, the mode is shifted to the normal mode, and when the precondition is not satisfied, the mode is shifted to the low power consumption mode. When a drive signal is output to the electrical component and the signal output time is exceeded, output / stop of the drive signal is switched based on a state where the output of the drive signal is required.
According to such a configuration, within the signal output time immediately after the precondition is satisfied and the normal mode is set, the drive signal is output unconditionally to the electrical component, while the signal output time after the precondition is satisfied and the normal mode is set. After elapses, it is determined whether to output the drive signal or stop based on the state where the output of the drive signal is required. Therefore, immediately after the precondition is satisfied, the electrical component can be kept in the drive state to respond to the drive request without delay, and the output of the drive signal is immediately stopped when the drive request disappears, and the power consumption in the electrical component Can be saved.
請求項２記載の発明では、前提条件の成立状態が予め定めた最大時間以上継続したときに、強制的に低消費電力モードに移行する。
かかる構成によると、前提条件の成立状態であって本来は通常モードに設定すべき状態であっても、前提条件の成立状態が最大時間以上継続すると、強制的に通常モードから低消費電力モードに移行させ、駆動信号の出力も停止させる。
According to the second aspect of the present invention, when the precondition is maintained for a predetermined maximum time or longer, the mode is forcibly shifted to the low power consumption mode.
According to such a configuration, even if the precondition is satisfied and should normally be set to the normal mode, if the precondition is maintained for the maximum time or longer, the normal mode is forcibly changed to the low power consumption mode. The drive signal output is also stopped.
従って、電装品への駆動信号の出力が実際には要求されない状態であるのに、無用に通常モードのまま放置されることを回避できる。 Accordingly, it can be avoided that the normal mode is left unnecessarily even though the output of the drive signal to the electrical component is not actually required.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
実施形態における車両用エンジンのシステム構成を図１に示す。
図１において、エンジン１はガソリン内燃機関であり、スロットルバルブ２及び吸気バルブ３を介して燃焼室４内に空気が吸引される一方、燃料噴射弁５から燃料が噴射されることで、燃焼室４内に混合気が形成される。
Embodiments of the present invention will be described below.
The system configuration of the vehicle engine in the embodiment is shown in FIG.
In FIG. 1, an engine 1 is a gasoline internal combustion engine, and air is sucked into a combustion chamber 4 through a throttle valve 2 and an intake valve 3, while fuel is injected from a fuel injection valve 5, thereby causing a combustion chamber. An air-fuel mixture is formed in 4.
前記燃焼室４内の混合気は、点火プラグ６による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は排気バルブ７を介して燃焼室４内から排出される。
前記燃料噴射弁５には、燃料タンク１０内の燃料（ガソリン）が供給される。
前記燃料タンク１０内には、燃料ポンプ１１が設置されており、該燃料ポンプ１１によって吸引された燃料が、図示省略した燃料供給管を介して前記燃料噴射弁５に供給される。
The air-fuel mixture in the combustion chamber 4 is ignited and burned by spark ignition by the spark plug 6, and the combustion exhaust is discharged from the combustion chamber 4 through the exhaust valve 7.
Fuel (gasoline) in the fuel tank 10 is supplied to the fuel injection valve 5.
A fuel pump 11 is installed in the fuel tank 10, and fuel sucked by the fuel pump 11 is supplied to the fuel injection valve 5 through a fuel supply pipe (not shown).
前記燃料噴射弁５及び点火プラグ６は、エンジン・コントロール・モジュール（以下、ＥＣＭという）１２によって制御される。
前記ＥＣＭ１２は、マイクロコンピュータを含んで構成され、各種センサからの検出信号を入力し、前記検出信号に基づく演算処理によって、燃料噴射時期・燃料噴射量を決定して噴射制御信号を前記燃料噴射弁５に出力し、また、点火時期を決定して点火信号を点火プラグ６（パワートランジスタ）に出力する。
The fuel injection valve 5 and the spark plug 6 are controlled by an engine control module (hereinafter referred to as ECM) 12.
The ECM 12 includes a microcomputer, receives detection signals from various sensors, determines a fuel injection timing and a fuel injection amount by arithmetic processing based on the detection signals, and sends an injection control signal to the fuel injection valve. 5, the ignition timing is determined and an ignition signal is output to the spark plug 6 (power transistor).
前記各種センサとしては、スロットルバルブ２の上流側でエンジン１の吸入空気量を検出するエアフローメータ３１、クランク軸の回転角を検出するクランク角センサ３２などが設けられている。
また、本実施形態のエンジン１には、蒸発燃料処理装置１５が設けられている。
前記蒸発燃料処理装置１５は、燃料タンク１０において発生した燃料蒸気を、燃料蒸気導入路１６を介してキャニスタ１７内の吸着材（活性炭）に一旦吸着させて捕集し、前記キャニスタ１７から脱離させた燃料蒸気を、パージ通路１８を介してエンジン１のスロットルバルブ２下流側の吸気通路に供給するものである。
As the various sensors, an air flow meter 31 for detecting the intake air amount of the engine 1 on the upstream side of the throttle valve 2, a crank angle sensor 32 for detecting the rotation angle of the crankshaft, and the like are provided.
Further, the engine 1 of the present embodiment is provided with an evaporated fuel processing device 15.
The evaporative fuel processing device 15 once collects the fuel vapor generated in the fuel tank 10 by adsorbing it on the adsorbent (activated carbon) in the canister 17 via the fuel vapor introduction path 16 and desorbs it from the canister 17. The vaporized fuel vapor is supplied to the intake passage on the downstream side of the throttle valve 2 of the engine 1 through the purge passage 18.
前記キャニスタ１７には、新気導入口１７ａが形成されており、パージ通路１８を介してエンジン１の吸入負圧がキャニスタ１７に作用すると、前記新気導入口１７ａから導入される新気によってキャニスタ１７に吸着されていた燃料蒸気が脱離される。
前記パージ通路１８には、常閉型電磁弁であるパージ制御弁１９が介装されており、該パージ制御弁１９の開度によってパージ流量が制御される。
The canister 17 is formed with a fresh air introduction port 17a. When the negative suction pressure of the engine 1 acts on the canister 17 through the purge passage 18, the canister 17 is caused by the fresh air introduced from the fresh air introduction port 17a. The fuel vapor adsorbed by 17 is desorbed.
A purge control valve 19, which is a normally closed solenoid valve, is interposed in the purge passage 18, and the purge flow rate is controlled by the opening degree of the purge control valve 19.
また、前記新気導入口１７ａには、常閉型の電磁弁である大気開放弁２０が介装されており、パージを行う場合には、大気開放弁２０を開制御し、パージ制御弁１９の開度を調整することによってパージが行われる。
前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０は、エンジン停止時における燃料蒸気の流出を防止するために、必要時以外は閉状態を保持することが望まれるため、常閉型の電磁弁を用いるようにしている。
The fresh air introduction port 17a is provided with an atmospheric release valve 20, which is a normally closed solenoid valve. When purging is performed, the atmospheric release valve 20 is controlled to open and the purge control valve 19 is opened. The purge is performed by adjusting the opening degree of.
Since the purge control valve 19 and the atmosphere release valve 20 are desired to be kept closed except when necessary in order to prevent fuel vapor from flowing out when the engine is stopped, a normally closed electromagnetic valve is used. I have to.
前記パージ制御弁１９及び前記大気開放弁２０の閉状態では、燃料タンク１０，燃料蒸気導入路１６，キャニスタ１７，パージ制御弁１９上流のパージ通路１８を含むエリアが閉塞されることになる。
前記エリアの圧力を検出する圧力センサ２１が設けられており、前記エリアを閉塞させた状態での圧力センサ２１の検出結果から、前記エリアにおけるリークの有無を診断できるようになっている。
When the purge control valve 19 and the atmosphere release valve 20 are closed, the area including the fuel tank 10, the fuel vapor introduction path 16, the canister 17, and the purge path 18 upstream of the purge control valve 19 is closed.
A pressure sensor 21 for detecting the pressure in the area is provided, and the presence or absence of leakage in the area can be diagnosed from the detection result of the pressure sensor 21 in a state where the area is closed.
前記燃料ポンプ１１，パージ制御弁１９，大気開放弁２０は、燃料系コントロールモジュール（以下、ＦＣＭ）２２によって制御される。
前記ＦＣＭ２２は、マイクロコンピュータを含んで構成されると共に、前記ＥＣＭ１２と相互通信可能に構成され、前記圧力センサ２１の検出信号を入力すると共に、燃料レベルゲージ２３の検出信号や、燃料タンク１０の給油口のキャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の開閉状態を検出する開閉スイッチ２４の信号を入力する。
The fuel pump 11, purge control valve 19, and air release valve 20 are controlled by a fuel system control module (hereinafter referred to as FCM) 22.
The FCM 22 includes a microcomputer, and is configured to be capable of mutual communication with the ECM 12. The FCM 22 inputs a detection signal of the pressure sensor 21, detects a detection signal of the fuel level gauge 23, and supplies fuel to the fuel tank 10. A signal of the open / close switch 24 for detecting the open / closed state of the mouth cap 27 (or the fuel filler lid 28) is input.
そして、前記ＦＣＭ２２は、前記ＥＣＭ１２からのパージ要求信号を受けて前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０を制御してパージ処理を行うと共に、前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０を制御した状態での圧力センサ２１の検出結果からリーク診断を行い、リーク診断の結果や燃料残量の情報などを前記ＥＣＭ１２に送信する。
尚、前記燃料タンク１０には、タンク内の圧力が異常な高圧になったときに圧力を抜くための機械式バルブ２５や、燃料の満タン時に閉となってキャニスタ１７側への液体燃料の流出を防ぐ機械式バルブ２６などが設けられている。
The FCM 22 receives the purge request signal from the ECM 12 and controls the purge control valve 19 and the atmosphere release valve 20 to perform the purge process, and also controls the purge control valve 19 and the atmosphere release valve 20. The leak diagnosis is performed from the detection result of the pressure sensor 21 in FIG. 5, and the result of the leak diagnosis and the information on the remaining fuel amount are transmitted to the ECM 12.
The fuel tank 10 has a mechanical valve 25 for releasing the pressure when the pressure in the tank becomes abnormally high, or a liquid fuel to the canister 17 side that is closed when the fuel is full. A mechanical valve 26 and the like for preventing outflow are provided.
ところで、上記構成のエンジン１において、前記燃料タンク１０に給油するときには、前記大気開放弁２０を開制御しないと（大気開放弁２０の電磁コイルに通電しないと）、給油によるタンク内圧の上昇によって継続的に給油を行わせることができない。
そこで、ＦＣＭ２２がエンジン停止中も動作し、給油要求時に大気開放弁２０を開制御する必要があり、本実施形態では、省電力を図りながら給油を可能にする制御を前記ＦＣＭ２２（制御装置）が行うようになっている。
By the way, in the engine 1 having the above-described configuration, when the fuel tank 10 is refueled, unless the open air valve 20 is controlled to open (unless the electromagnetic coil of the open air valve 20 is energized), the fuel tank 10 continues due to the increase in tank internal pressure due to refueling Refueling cannot be performed automatically.
Therefore, the FCM 22 operates even when the engine is stopped, and it is necessary to control the opening of the air release valve 20 when refueling is requested. In this embodiment, the FCM 22 (control device) performs control to enable refueling while saving power. To do.
尚、上記給油制御を行うため、前記ＦＣＭ２２へのバッテリ電源の供給は、イグニッションスイッチを介さずに直接行われるようになっている。
図２のフローチャートは、前記給油制御の実施形態を示す。
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１では、前記開閉スイッチ２４の信号から燃料タンク１０の給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれているか否かを判断する。
In order to perform the refueling control, the battery power supply to the FCM 22 is directly performed without using an ignition switch.
The flowchart of FIG. 2 shows an embodiment of the fuel supply control.
In the flowchart of FIG. 2, in step S11, it is determined from the signal of the opening / closing switch 24 whether or not the fuel supply cap 27 (or fuel filler lid 28) of the fuel tank 10 is opened.
そして、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じている場合には、ステップＳ１２へ進み、給油口開放継続タイマｔ１を０に初期化する。
一方、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている場合には、ステップＳ１３へ進み、前記給油口開放継続タイマｔ１をカウントアップする。
ステップＳ１４では、前記給油口開放継続タイマｔ１が予め定めた判定値（１）以上になっているか否かを判別する。
When the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is closed, the process proceeds to step S12, and the fuel filler opening continuation timer t1 is initialized to zero.
On the other hand, if the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open, the process proceeds to step S13, and the fuel filler opening continuation timer t1 is counted up.
In step S14, it is determined whether or not the fuel filler opening continuation timer t1 is equal to or greater than a predetermined determination value (1).
前記判定値（１）は、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてから、実際に給油が行われるまでの一般的な時間に基づいて設定され、通常であれば、前記判定値（１）内で給油が開始される時間として予め決定されている。
前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）未満である場合、即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている状態の継続時間が、信号出力時間に相当する判定値（１）未満である場合には、ステップＳ１５へ進んで、給油口開放継続タイマｔ２を０に初期化する。
The determination value (1) is set based on a general time from when the fueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened until the actual fueling is performed. (1) is determined in advance as the time for refueling to start.
When the fuel filler opening continuation timer t1 is less than the determination value (1), that is, the continuation time of the state in which the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened is a determination value (1 corresponding to the signal output time) If it is less than), the process proceeds to step S15, and the filler opening continuation timer t2 is initialized to zero.
一方、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）以上である場合、即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている状態の継続時間が、判定値（１）以上である場合には、ステップＳ１６へ進んで、前記給油口開放継続タイマｔ２をカウントアップする。
従って、前記前記給油口開放継続タイマｔ２は、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている状態の継続時間が判定値（１）になってからの経過時間を示すことになる。
On the other hand, when the refueling port opening continuation timer t1 is equal to or greater than the determination value (1), that is, the continuation time in which the refueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open is equal to or greater than the determination value (1). In this case, the process proceeds to step S16, and the fuel filler opening continuation timer t2 is counted up.
Accordingly, the refueling port opening continuation timer t2 indicates the elapsed time after the continuation time of the state in which the refueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open reaches the determination value (1).
ステップＳ１７では、エンジン１が停止状態であるか否かを判別する。
前記エンジン停止状態の判別は、前記ＥＣＭ１２から送信されるエンジン回転信号やイグニッションスイッチのオン・オフ信号から判断される。
エンジン１の運転状態であるときには、ＦＣＭ２２は、燃料ポンプ１１の制御やパージ制御のために通常モードで動作する必要があるので、ステップＳ２４へ進んで、通常モードに設定する。
In step S17, it is determined whether or not the engine 1 is in a stopped state.
The engine stop state is determined from an engine rotation signal transmitted from the ECM 12 and an ignition switch ON / OFF signal.
When the engine 1 is in an operating state, the FCM 22 needs to operate in the normal mode for the control of the fuel pump 11 and the purge control, so the process proceeds to step S24 to set the normal mode.
ここで、通常モードとは、後述する低消費電力モードに比して消費電力は高いものの、外部からの信号の読込み処理や燃料ポンプ１１の制御、更に、前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０の開制御（開駆動信号の出力）など各種制御機能を全て通常に行えるモードである。
これに対し、後述する低消費電力モードは、電力消費が前記通常モードよりも抑えられる結果、検出信号の演算処理等は可能であるものの、前記パージ制御弁１９及び大気開放弁２０（車載電装品）の開制御（開駆動信号の出力）が不能になるモードである。
Here, although the normal mode is higher in power consumption than the low power consumption mode described later, the signal reading process from the outside, the control of the fuel pump 11, the purge control valve 19 and the atmospheric release valve 20. This is a mode in which various control functions such as open control (output of an open drive signal) can be normally performed.
On the other hand, in the low power consumption mode to be described later, the power consumption is suppressed as compared with the normal mode. As a result, calculation processing of the detection signal is possible, but the purge control valve 19 and the air release valve 20 (on-vehicle electrical components) ) Open control (output of the open drive signal) is disabled.
尚、例えば、ＣＰＵのクロック周波数を低下させたり、外部信号の読込み処理や通信機能を行う部分のみを動作させたりすることで、マイクロコンピュータを低消費電力状態とすることができる。
一方、エンジン１が停止状態であるときには、ステップＳ１８へ進み、前記開閉スイッチ２４の信号から燃料タンク１０の給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれているか否かを判断する。
Note that, for example, the microcomputer can be put into a low power consumption state by reducing the clock frequency of the CPU or operating only the portion that performs external signal reading processing and communication functions.
On the other hand, when the engine 1 is stopped, the process proceeds to step S18, and it is determined from the signal of the opening / closing switch 24 whether or not the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) of the fuel tank 10 is opened.
前記給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じていると判断された場合には、ステップＳ２５へ進む。
ステップＳ２５では、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、次のステップＳ２６では、低消費電力モードに移行する。
従って、給油のためにエンジンを停止させた場合であっても、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれるまでは、低消費電力モードで待機することになり、給油が行われない場合には、次にエンジンが始動されるまで低消費電力モードを維持することになる。
If it is determined that the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is closed, the process proceeds to step S25.
In step S25, the output of the opening drive signal (valve opening power) to the atmospheric release valve 20 is stopped, and in the next step S26, the mode is shifted to the low power consumption mode.
Therefore, even when the engine is stopped for refueling, the engine will wait in the low power consumption mode until the refueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened, and refueling is not performed. In this case, the low power consumption mode is maintained until the engine is started next time.
前記燃料タンク１０に給油する場合には、フューエルフィラーリッド２８及び給油キャップ２７を開いてから実際の給油動作を行うことになり、フューエルフィラーリッド２８及び／又は給油キャップ２７が開いていることが、給油が行われる前提条件となる。
実際に給油が行われる場合には、前記大気開放弁２０を開駆動することで、給油に伴うタンク内圧の過剰上昇を回避する必要があるが、フューエルフィラーリッド２８・給油キャップ２７が閉じている場合には給油が行われ得る条件になく、前記大気開放弁２０を開駆動する必要がないから、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、更に、低消費電力モードに移行して、エンジン停止中の消費電力の節約を図る。
When refueling the fuel tank 10, the fuel filler lid 28 and the fuel cap 27 are opened and the actual fueling operation is performed. The fuel filler lid 28 and / or the fuel cap 27 is open. This is a prerequisite for refueling.
When actual refueling is performed, it is necessary to avoid the excessive increase in tank internal pressure accompanying refueling by opening the atmosphere release valve 20, but the fuel filler lid 28 and the refueling cap 27 are closed. In this case, since there is no condition for refueling, there is no need to open the atmosphere release valve 20, so the output of the opening drive signal (opening power) to the atmosphere release valve 20 is stopped, and further low consumption Shift to the power mode to save power consumption while the engine is stopped.
即ち、車載電装品である前記大気開放弁２０への駆動信号の出力が要求される状態の前提条件として、フューエルフィラーリッド２８・給油キャップ２７が開いているか否かを判断させるものである。
一方、ステップＳ１８で、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いていると判断されると、ステップＳ１９へ進む。
That is, it is determined whether the fuel filler lid 28 and the fuel filler cap 27 are open as a precondition for a state in which the output of a drive signal to the atmosphere release valve 20 that is an on-vehicle electrical component is required.
On the other hand, if it is determined in step S18 that the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open, the process proceeds to step S19.
ステップＳ１９では、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）以上になっているか否かを判別する。
前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）未満であるとき、即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてからの時間が判定値（１）未満であるときには、ステップＳ２２へ進んで、前記大気開放弁２０（給油弁）に対する開駆動信号（開弁電力）の出力をセットし、次いでステップＳ２４へ進んで、通常モードに設定する。
In step S19, it is determined whether or not the fuel filler opening continuation timer t1 is equal to or greater than a determination value (1).
When the fuel filler opening continuation timer t1 is less than the determination value (1), that is, when the time since the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened is less than the determination value (1), step S22. To set the output of the opening drive signal (valve opening power) to the atmosphere release valve 20 (fuel supply valve), and then proceed to step S24 to set the normal mode.
通常モードに設定することで、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力が可能になり、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）が出力されることで、前記大気開放弁２０が開き、燃料タンク１０に対する継続的な給油が可能になる。
給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれた直後は、実際の給油動作が行われていなくても、給油が直ぐにでも開始される可能性が高い状態であるから、前記大気開放弁２０を開状態に保持して給油に備えるようにする。
By setting to the normal mode, it becomes possible to output an opening drive signal (valve opening power) to the atmosphere opening valve 20, and by outputting an opening driving signal (valve opening power) to the atmosphere opening valve 20, The atmosphere release valve 20 is opened, and continuous fuel supply to the fuel tank 10 becomes possible.
Immediately after the refueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened, there is a high possibility that refueling will be started immediately even if the actual refueling operation is not performed. Is kept open to prepare for refueling.
従って、給油キャップ２７の開いて直ぐに給油が行われる場合であっても、給油が開始されるときには、前記大気開放弁２０を開状態にしておくことができる。
一方、ステップＳ１９で、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）以上になっていると判断された場合には、ステップＳ２０へ進む。
ステップＳ２０では、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）以上になっているか否かを判別する。
Therefore, even if the refueling is performed immediately after the refueling cap 27 is opened, the atmosphere release valve 20 can be kept open when refueling is started.
On the other hand, if it is determined in step S19 that the refueling port opening continuation timer t1 is greater than or equal to the determination value (1), the process proceeds to step S20.
In step S20, it is determined whether or not the fuel filler opening continuation timer t2 is equal to or greater than a determination value (2).
そして、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）未満である場合には、ステップＳ２１へ進む。
ステップＳ２１では、実際に給油されているか否か、換言すれば、前記大気開放弁２０への開駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを判別する。
前記ステップＳ１２における実際に給油されているか否かの判別は、前記燃料レベルゲージ２３の検出信号に基づき検出される燃料残量の増大や、前記圧力センサ２１の検出信号に基づき検出される燃料タンク１０内の圧力上昇が認められた場合には、実際に給油が行われていると判断する。
If the refueling port opening continuation timer t2 is less than the determination value (2), the process proceeds to step S21.
In step S21, it is determined whether or not the fuel is actually supplied, in other words, whether or not the output of the open drive signal to the atmosphere release valve 20 is actually required.
In step S12, it is determined whether or not the fuel is actually supplied. The fuel level detected based on the detection signal of the fuel level gauge 23 is increased, or the fuel tank detected based on the detection signal of the pressure sensor 21. When the pressure increase in 10 is recognized, it is determined that the actual refueling is being performed.
具体的には、燃料残量及び／又はタンク内圧力の単位時間当たりの変化量を演算し、該変化量が閾値以上であるときに、実際に給油されていると判断する。
実際に給油されていると判断された場合には、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）未満であると判断されたときと同様に、ステップＳ２２へ進み、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力をセットし、更に、ステップＳ２４へ進んで、通常モードに設定する。
Specifically, the amount of change per unit time of the remaining amount of fuel and / or tank pressure is calculated, and when the amount of change is equal to or greater than a threshold value, it is determined that the fuel is actually being supplied.
If it is determined that the fuel is actually being refueled, the process proceeds to step S22 as in the case where it is determined that the refueling port opening continuation timer t1 is less than the determination value (1). The output of the opening drive signal (valve opening power) is set, and the process proceeds to step S24 to set the normal mode.
従って、前記給油口開放継続タイマｔ１が判定値（１）を超える前に実際の給油が開始され、判定値（１）を超えた後も給油が継続して行われている場合には、通常モードで大気開放弁２０を開駆動する状態がそのまま継続されることになる。
一方、ステップＳ２１で、給油が行われていないと判断されたときには、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いていても、大気開放弁２０を開制御する必要がないので、ステップＳ２３へ進み、前記大気開放弁２０への開駆動信号の出力を停止し、前記大気開放弁２０を閉状態にする。
Therefore, when the actual refueling is started before the refueling port opening continuation timer t1 exceeds the determination value (1) and the refueling is continued after the determination value (1) is exceeded, The state of opening the atmosphere release valve 20 in the mode is continued as it is.
On the other hand, if it is determined in step S21 that refueling is not being performed, even if the refueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open, it is not necessary to control the opening of the air release valve 20, so the process proceeds to step S23. Then, the output of the open drive signal to the atmosphere release valve 20 is stopped, and the atmosphere release valve 20 is closed.
但し、ステップＳ２１からステップＳ２３へ進んだ場合には、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）未満であって、電力消費を充分に抑制できる期間内であり、更に、給油が開始される可能性が残されているので、ステップＳ２４へ進んで通常モードを保持する。
即ち、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が継続して開いていている時間が、判定値（１）＋判定値（２）を超えることがあっても、判定値（１）＋判定値（２）になった時点で低消費電力モードに移行する一方、判定値（１）＋判定値（２）になる前に給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じられると、低消費電力モードに移行する。
However, when the process proceeds from step S21 to step S23, the refueling port opening continuation timer t2 is less than the determination value (2) and is within a period in which power consumption can be sufficiently suppressed, and further, refueling is started. Therefore, the process proceeds to step S24 and the normal mode is maintained.
That is, even if the time during which the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is continuously opened may exceed the judgment value (1) + the judgment value (2), the judgment value (1) + the judgment value. When the fuel consumption cap 27 (or the fuel filler lid 28) is closed before the determination value (1) + the determination value (2) is reached, the power consumption is reduced. Enter mode.
従って、エンジン停止中に給油に備えてＦＣＭ２２が通常モードで待機し続けることがなく、エンジン停止中の消費電力を節約できる。
更に、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が継続して開いていている時間が判定値（１）＋判定値（２）になる前であっても、判定値（１）を超えた後は、実際に給油が行われているか否か（換言すれば、大気開放弁２０への開駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否か）に基づいて、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力・停止を切り換えるので、無用に開駆動信号が出力されることによる消費電力の増大を回避できる。
Therefore, the FCM 22 does not continue to wait in the normal mode in preparation for refueling while the engine is stopped, and power consumption while the engine is stopped can be saved.
Further, even after the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is continuously open before the judgment value (1) + the judgment value (2), the judgment value (1) is exceeded. Is based on whether or not refueling is actually performed (in other words, whether or not the output of the open drive signal to the atmosphere release valve 20 is actually required). Since the output / stop of the open drive signal is switched, the increase in power consumption due to the unnecessary output of the open drive signal can be avoided.
また、ステップＳ２０で、前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）以上になっていると判別された場合には、ステップＳ２５へ進んで、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、次のステップＳ２６では、低消費電力モードに移行する。
前記給油口開放継続タイマｔ２が判定値（２）以上になっていると判別された場合は、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてから、判定値（１）＋判定値（２）だけの時間が経過していることになる。
If it is determined in step S20 that the refueling port opening continuation timer t2 is equal to or greater than the determination value (2), the process proceeds to step S25, and an open drive signal (open valve) for the atmospheric release valve 20 is obtained. Output) is stopped, and in the next step S26, the mode is shifted to the low power consumption mode.
When it is determined that the fuel filler opening continuation timer t2 is equal to or greater than the determination value (2), the determination value (1) + the determination value (after the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened). Only 2) has elapsed.
前記判定値（１）＋判定値（２）は、通常の給油動作で給油完了までに必要とされる時間を基準に、通常であれば、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれてから前記判定値（１）＋判定値（２）内で給油が完了する時間として予め設定される。
従って、前記判定値（１）＋判定値（２）の時間を超えて、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開状態を保持する場合には、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の閉め忘れ等が予測され、大気開放弁２０に開駆動信号を出力する必要はないと判断されるので、前記大気開放弁２０に対する開駆動信号（開弁電力）の出力を停止し、低消費電力モードに強制的に移行する。
The determination value (1) + determination value (2) is based on the time required until the completion of refueling in a normal refueling operation, and the refueling cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened normally. Is set in advance as the time required for refueling to be completed within the judgment value (1) + the judgment value (2).
Accordingly, when the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) remains open beyond the time of the judgment value (1) + the judgment value (2), the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28). For example, it is determined that it is not necessary to output an open drive signal to the atmosphere release valve 20, so that the output of the open drive signal (valve opening power) to the atmosphere release valve 20 is stopped and the consumption is reduced. Forced transition to power mode.
これにより、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の閉め忘れにより、前記ＦＣＭ２２が無用に通常モードに設定されることを回避できる。
尚、エンジン運転中には、キャニスタ１７からのパージ要求等に応じて、前記大気開放弁２０が開制御されることになるが、図２のフローチャートは、エンジン停止中の処理を中心に説明するものであり、エンジン運転中の制御は省略されている。
Thereby, it can be avoided that the FCM 22 is unnecessarily set to the normal mode due to forgetting to close the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28).
While the engine is in operation, the air release valve 20 is controlled to open according to a purge request from the canister 17 and the like. The flowchart of FIG. Therefore, control during engine operation is omitted.
ここで、前記ＦＣＭ２２が前記燃料ポンプ１１の駆動制御を行わず、パージ要求時などの限定された期間でのみ通常動作すればよい場合には、エンジン運転中にパージ要求などが発生したときにのみ通常モードになり、パージ要求がないときには低消費電力モードに移行する構成とすることができる。
上記図２に示す実施形態では、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）を開いてからの時間経過を前記給油口開放継続タイマｔ１で計測させ、判定値（１）が経過した時点からの時間経過を前記給油口開放継続タイマｔ２で計測させるようにしたが、前記給油口開放継続タイマｔ１と判定値（１），判定値（２）とを比較させることによっても、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）を開いてからの時間経過が、判定値（１），判定値（２）に達したか否かを判断させることができる。
Here, when the FCM 22 does not perform drive control of the fuel pump 11 and only needs to operate normally during a limited period such as when a purge is requested, only when a purge request occurs during engine operation. It can be configured to shift to the low power consumption mode when the normal mode is entered and there is no purge request.
In the embodiment shown in FIG. 2 described above, the time elapsed from when the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) was opened is measured by the fuel filler opening continuation timer t1, and the time from when the judgment value (1) has elapsed. The elapsed time is measured by the refueling port opening continuation timer t2, but the refueling cap 27 (or fuel) is also compared by comparing the refueling port opening continuation timer t1 with the determination value (1) and the determination value (2). It can be determined whether or not the elapsed time since the filler lid 28) has reached the determination value (1) and the determination value (2).
尚、燃料タンク１０内の燃料残量、換言すれば、必要給油量に応じて前記判定値（１），（２）を可変に設定させることができる。
図３のフローチャートは、前記給油制御の参考例を示す。
図３のフローチャートにおいて、ステップＳ３１では、エンジンが停止状態であるか否かを判別する。
The determination values (1) and (2) can be variably set according to the remaining amount of fuel in the fuel tank 10, in other words, the required amount of fuel supply.
The flowchart of FIG. 3 shows a reference example of the fuel supply control.
In the flowchart of FIG. 3, in step S31, it is determined whether or not the engine is stopped.
そして、エンジン運転中であれば、ステップＳ３７へ進んで、通常モードに設定する。
一方、エンジンが停止している場合には、ステップＳ３２へ進む。
ステップＳ３２では、前記開閉スイッチ２４の信号から燃料タンク１０の給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれているか否かを判断する。
給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている場合には、ステップＳ３３へ進み、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いている継続時間ｔ３が判定値（３）以上になっているか否かを判定する。
If the engine is in operation, the process proceeds to step S37 to set the normal mode.
On the other hand, if the engine is stopped, the process proceeds to step S32.
In step S32, it is determined from the signal of the opening / closing switch 24 whether or not the fuel supply cap 27 (or the fuel filler lid 28) of the fuel tank 10 is opened.
If the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open, the process proceeds to step S33, and the duration t3 during which the fuel filler cap 27 (or the fuel filler lid 28) is open is equal to or greater than the determination value (3). It is determined whether or not.
ここで、前記判定値（３）は、前記判定値（１）＋判定値（２）に相当する。
前記継続時間ｔ３が判定値（３）未満であるときには、ステップＳ３４へ進み、前記ステップＳ２１と同様にして、実際に給油されているか否か、換言すれば、前記大気開放弁２０への開駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを判別する。
そして、実際に給油されている場合には、ステップＳ３５へ進んで、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力を設定し、次いでステップＳ３７へ進んで、通常モードに設定する。
Here, the determination value (3) corresponds to the determination value (1) + the determination value (2).
When the duration t3 is less than the determination value (3), the process proceeds to step S34, and in the same manner as in step S21, it is determined whether or not refueling is actually performed. It is determined whether or not a signal output is actually required.
When the fuel is actually supplied, the process proceeds to step S35 to set the output of the open drive signal to the atmosphere release valve 20, and then proceeds to step S37 to set the normal mode.
一方、実際の給油動作がなされていない場合には、ステップＳ３６へ進んで、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力停止を設定し、次いでステップＳ３７へ進んで、通常モードに設定する。
また、ステップＳ３２で給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じていると判断された場合、及び、ステップＳ３３で、前記継続時間ｔ３が判定値（３）以上になっていると判断された場合には、ステップＳ３８へ進んで、大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力停止を設定し、次いでステップＳ３７へ進んで、低消費電力モードに設定する。
On the other hand, when the actual refueling operation is not performed, the process proceeds to step S36 to set the output stop of the open drive signal to the atmosphere release valve 20, and then proceeds to step S37 to set the normal mode.
Further, when it is determined in step S32 that the fuel filler cap 27 (or fuel filler lid 28) is closed, and in step S33, it is determined that the duration t3 is equal to or greater than the determination value (3). In this case, the process proceeds to step S38, the output stop of the open drive signal to the atmosphere release valve 20 is set, and then the process proceeds to step S37 to set the low power consumption mode.
上記構成によると、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれると通常モードに移行し、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が閉じられることで低消費電力モードに移行し、給油が行われない状態での前記ＦＣＭ２２の消費電力を節約する。
但し、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開かれている継続時間ｔ３が判定値（３）以上に達すると、たとえ給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）が開いていても、低消費電力モードに強制的に移行することで、給油キャップ２７（又はフューエルフィラーリッド２８）の閉め忘れによって通常モードのまま放置されることを回避する。
According to the above configuration, when the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened, the mode is changed to the normal mode, and when the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is closed, the mode is shifted to the low power consumption mode. The power consumption of the FCM 22 when not performed is saved.
However, if the duration t3 during which the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened reaches the determination value (3) or more, even if the fuel cap 27 (or the fuel filler lid 28) is opened, low consumption is achieved. By forcibly shifting to the power mode, it is avoided that the fuel supply cap 27 (or the fuel filler lid 28) is left in the normal mode due to forgetting to close it.
また、通常モードに設定される間では、実際に給油が行われている場合にのみ、大気開放弁２０に開駆動信号を出力するので、無用な開駆動信号の出力による電力消費を回避できる。
上記参考例の場合、実際に給油が行われるようになってから大気開放弁２０が開制御されることになるが、ある程度給油されて残量が増えタンク内圧が上昇することで、大気開放弁２０が開制御されるから、給油動作に大きな支障をきたすことはない。
In addition, while the normal mode is set, the open drive signal is output to the atmosphere release valve 20 only when refueling is actually performed, so that it is possible to avoid power consumption due to the useless output of the open drive signal.
In the case of the above reference example, the air release valve 20 is controlled to open after the actual refueling is performed. However, the air release valve 20 is controlled by supplying a certain amount of fuel and increasing the remaining pressure of the tank. Since 20 is controlled to open, there will be no major hindrance to the refueling operation.
尚、給油が行われる（大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力が要求される）状態の前提条件として、フューエルフィラーリッド２８の開放かつ燃料タンク１０の給油キャップ２７の開放を判断させるようにすることができる。
更に、車両の位置情報として、ガソリンスタンドに停車しているか否かを検出し、ガソリンスタンドに停車している状態で通常モードに保持させ、実際に給油が行われているか否かに基づいて大気開放弁２０に対する開駆動信号の出力・停止を決定させることができ、前記実際に給油が行われているか否かの判断に、フューエルフィラーリッド２８の開放及び／又は給油キャップ２７の開放を検出させることができる。
Note that, as a precondition for a state in which fueling is performed (output of an opening drive signal to the atmosphere release valve 20 is required), it is determined whether the fuel filler lid 28 is opened and the fuel cap 27 of the fuel tank 10 is opened. be able to.
Further, it is detected whether the vehicle is stopped at the gas station as position information of the vehicle, and is kept in the normal mode while stopped at the gas station, and the atmosphere is determined based on whether or not refueling is actually performed. The output / stop of the opening drive signal to the release valve 20 can be determined, and the opening of the fuel filler lid 28 and / or the opening of the fueling cap 27 is detected in the determination as to whether or not the actual fueling is being performed. be able to.
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１又は２記載の車両の制御装置において、前記車載電装品が、前記駆動信号を受けて燃料タンクへの給油が継続的に可能な状態に切り換える電装品であることを特徴とする車両の制御装置。
Here, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described together with effects.
(A) In the vehicle control device according to claim 1 or 2 , the on-vehicle electrical component is an electrical component that switches to a state in which fuel can be continuously supplied to the fuel tank in response to the drive signal. A vehicle control device.
かかる構成によると、エンジン停止中に燃料タンクへの継続的な給油を可能にすべく、前記電装品に駆動信号を出力する必要がある場合に、前記駆動信号の出力が要求される状態の前提条件、及び、前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かに基づいて、制御装置のモード及び駆動信号の出力・停止を決定するので、継続的な給油を可能にしつつ、無用に制御装置が通常モードで動作し、また、無用に駆動信号が出力されることを回避できる。
（ロ）請求項（イ）記載の車両の制御装置において、
前記電装品が、前記燃料タンクにて発生した燃料蒸気を捕集するキャニスタの新気導入口に介装される常閉型の電磁弁であることを特徴とする車両の制御装置。
According to such a configuration, when it is necessary to output a drive signal to the electrical component in order to enable continuous fuel supply to the fuel tank while the engine is stopped, it is assumed that output of the drive signal is required. Based on the conditions and whether or not the output of the drive signal is actually in a required state, the mode of the control device and the output / stop of the drive signal are determined. It is possible to avoid unnecessary operation of the control device in the normal mode and unnecessary output of the drive signal.
(B) In the vehicle control device according to claim (A),
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the electrical component is a normally closed solenoid valve interposed in a fresh air inlet of a canister that collects fuel vapor generated in the fuel tank.
かかる構成によると、キャニスタの新気導入口に、常閉型（電力供給が遮断されると閉状態を保持するタイプ）の電磁弁が介装され、継続的な給油を可能にするためには、エンジン停止中に前記電磁弁に開駆動信号を出力する必要があるが、該開駆動信号の出力を、システム全体の電力消費を極力抑制して適宜実行させることができる。
（ハ）請求項（イ）又は（ロ）に記載の車両の制御装置において、
前記前提条件として、フューエルフィラーリッド又は前記燃料タンクの給油キャップの開放を検出することを特徴とする車両の制御装置。
According to such a configuration, an electromagnetic valve of a normally closed type (a type that maintains a closed state when the power supply is cut off) is interposed at the fresh air inlet of the canister, and in order to enable continuous refueling While it is necessary to output an open drive signal to the electromagnetic valve while the engine is stopped, the output of the open drive signal can be appropriately executed while minimizing the power consumption of the entire system.
(C) In the vehicle control device according to claim (A) or (B),
The vehicle control device according to claim 1, wherein opening of a fuel filler lid or a fuel cap of the fuel tank is detected as the precondition.
かかる構成によると、実際の給油は、フューエルフィラーリッドを開き、更に、給油キャップを外してから行われ、フューエルフィラーリッド・給油キャップが閉じている状態では給油は不可能であるので、フューエルフィラーリッド又は前記燃料タンクの給油キャップの開放を、給油を可能にする電装品への駆動信号出力の前提条件とすることで、通常モードでの動作及び駆動信号の出力が、無用に行われることを的確に防止できる。
（ニ）請求項（イ），（ロ）又は（ハ）のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記駆動信号の出力が要求される状態に実際になっているか否かを、前記燃料タンクの燃料レベル及び／又は前記燃料タンク内の圧力に基づいて判断することを特徴とする車両の制御装置。
According to this configuration, actual fueling is performed after the fuel filler lid is opened and the fueling cap is further removed, and fueling is not possible when the fuel filler lid / fueling cap is closed. Alternatively, the opening of the fuel tank cap is a precondition for driving signal output to electrical components that enable fueling, so that the operation in the normal mode and the output of the driving signal can be performed properly. Can be prevented.
(D) In the vehicle control device according to any one of claims (A), (B) or (C),
A control apparatus for a vehicle, wherein whether or not the output of the drive signal is actually required is determined based on a fuel level of the fuel tank and / or a pressure in the fuel tank.
かかる構成によると、給油が行われることで燃料タンク内の燃料レベルが上昇し、また、例えばキャニスタの新気導入口が閉塞されている状態で給油されればタンク内圧が上昇するので、実際に給油が行われているか否かを、前記燃料レベル・タンク内圧から精度良く判断できる。
（ホ）請求項１又は２，（イ）〜（ニ）のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記制御装置が、エンジンを制御するエンジンコントロールモジュールとは個別に設けられ、燃料供給系に設けられた電装品を制御する燃料系コントロールモジュールであることを特徴とする車両の制御装置。
According to such a configuration, the fuel level in the fuel tank increases due to refueling, and the tank internal pressure increases if the refueling is performed with the fresh air inlet of the canister closed, for example. Whether or not refueling is being performed can be accurately determined from the fuel level and tank internal pressure.
(E) In the vehicle control device according to any one of claims 1 and 2 , (a) to (d),
A vehicle control apparatus, wherein the control apparatus is a fuel system control module that is provided separately from an engine control module that controls an engine and controls electrical components provided in a fuel supply system.
かかる構成によると、燃料系コントロールモジュールとエンジンコントロールモジュールとが個別に設けられるエンジンにおいて、燃料系コントロールモジュールがエンジン停止中に制御を行う場合に、燃料系コントロールモジュール及び該燃料系コントロールモジュールによって駆動制御される電装品での消費電力を抑制することができる。 According to such a configuration, in an engine in which the fuel system control module and the engine control module are separately provided, when the fuel system control module performs control while the engine is stopped, drive control is performed by the fuel system control module and the fuel system control module. It is possible to suppress power consumption in the electrical component to be used.
１…エンジン、１０…燃料タンク、１１…燃料ポンプ、１２…エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）、１５…蒸発燃料処理装置、１６…燃料蒸気導入路、１７…キャニスタ、１７ａ…新気導入口、１８…パージ通路、１９…パージ制御弁、２０…大気開放弁、２４…開閉スイッチ、２２…燃料系コントロールモジュール（ＦＣＭ）、２７…給油キャップ、２８…フューエルフィラーリッド DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 10 ... Fuel tank, 11 ... Fuel pump, 12 ... Engine control module (ECM), 15 ... Evaporative fuel processing apparatus, 16 ... Fuel vapor introduction path, 17 ... Canister, 17a ... Fresh air inlet, 18 ... Purge passageway, 19 ... Purge control valve, 20 ... Air release valve, 24 ... Open / close switch, 22 ... Fuel system control module (FCM), 27 ... Fueling cap, 28 ... Fuel filler lid
Claims (2)
前記車載電装品への駆動信号の出力が要求される状態の前提条件を判定すると共に、前記駆動信号の出力が要求される状態を判定し、
前記前提条件の成立時に通常モードに移行し、前記前提条件の非成立時に低消費電力モードに移行する一方、
前記前提条件が成立してから予め定めた信号出力時間内であるときには、前記車載電装品に駆動信号を出力し、前記信号出力時間以上になったときには、前記駆動信号の出力が要求される状態に基づいて前記駆動信号の出力・停止を切り換えることを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device that outputs a drive signal to in-vehicle electrical components,
While determining the precondition of the state where the output of the drive signal to the in-vehicle electrical component is required, determining the state where the output of the drive signal is required ,
While transitioning to the normal mode when the precondition is satisfied, while shifting to the low power consumption mode when the precondition is not satisfied,
When it is within a predetermined signal output time after the precondition is satisfied, a drive signal is output to the in-vehicle electrical component, and when the signal output time is exceeded, the output of the drive signal is requested A vehicle control device that switches between output and stop of the drive signal based on
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