JP4595075B2 - Clutch operating mechanism - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるクラッチペダルの操作力を軽減させるためのクラッチ操作機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両には、エンジン始動時や変速時などにエンジンの回転駆動力を断続させるために、エンジンとトランスミッションの間にクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構はクラッチレバーの手動操作やクラッチペダルの踏込操作により、操作ケーブル等を介してクラッチ操作力が伝達されて断続操作されるようになっている。その際、クラッチレバーやクラッチペダルには、てこの原理等が採用され、レバー比を大きくとることで操作荷重を軽減させるようになっている。
【0003】
また、クラッチ機構の断続操作を軽い操作荷重で行えるように、クラッチレバーやクラッチペダルの操作力軽減の為の倍力装置として、バキュームポンプ(真空ポンプ)で負圧を発生させ、その負圧を利用して倍力を行う真空式クラッチ倍力装置や、圧縮空気を用いてクラッチブースタを作動させる圧縮空気式クラッチ倍力装置等が公知となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、真空式クラッチ倍力装置や圧縮空気式クラッチ倍力装置等は操作ケーブルを介してクラッチ操作力が伝達される操作ケーブル採用のクラッチ機構には対応できないのみならず、既存の車両に、これらの装置を後付けすることは困難であり、後付けするためには、多数の関連備品の作り直しが必要となり多くの手間と時間を必要とし、コストアップが必至である。また、操作ケーブルを採用したクラッチ機構では、クラッチレバーやクラッチペダルの操作力をレバー比をとることで軽減させているが、クラッチ操作力を大幅に低減させることはできない。特に、カーブや坂道の多い山道などの走行や渋滞走行では、変速操作を頻繁に行わなければならず、その都度クラッチレバーの操作が必要となる。しかしながら、クラッチレバーのレバー操作を頻繁に行う場合、クラッチ操作力をレバー比のみでは十分に軽減できず、また、レバー比を大きくするとクラッチ操作のストロークが増大して操作性が悪化してしまう。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【0006】
請求項1においては、車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチペダル(2)と、車両側のペダル取付フレーム(13)との間に、該クラッチペダル(2)の操作力補助部材としてのガススプリング(50)を介装し、該ペダル取付フレーム(13)とガススプリング(50)との間に支持アーム(40)を設け、該支持アーム(40)の前部及び後部には、前記ペダル取付フレーム(13)に螺設するための螺合孔(41・42)を穿設し、側面視略中央には前記ガススプリング(50)の上端を支承するための枢支部(51)を設け、前記支持アーム(40)の前端部を前部の螺合孔(41)より前方へ突出し、該前端部に手動で操作する工具(57)の被嵌合部(44)を構成し、前記クラッチペダル(2)のクラッチ枢支軸(11)への枢支部と、前記ガススプリング(50)の下端とクラッチペダル(2)との枢支部(52)との間に、前記ガススプリング(50)の上端と支持アーム(40)との枢支部(51)を配置し、前記クラッチペダル(2)は前記他端の枢支部(51)を死点越えして「切」操作するように構成したものである。
【0007】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【0008】
図1は本発明に係るクラッチ操作機構を示す左側面図であり、図2は同じくクラッチペダルのクラッチ操作を示す左側面図である。
【0009】
図3は本発明に係るクラッチ操作機構を、後付けする前の既存のクラッチ操作機構の解体図であり、図4は本発明に係るクラッチ操作機構のペダル取付フレームの左側面図、図5は同じく支点ステー及び支点アームを取り付けた左側面図である。
【0010】
図6は同じくクラッチペダル及びプッシュロッドを取り付けた左側面図、図7は同じくガススプリングを取り付けた左側面図、図8は同じくガススプリングを取り付けた正面図、図9は同じく支点アームを固定した左側面図である。
【0011】
図10はクラッチ操作機構を示す図、図11及び図12はダイヤフラムスプリング式クラッチを示す図である。
【0012】
まず、本発明に係るクラッチ操作機構の特徴について説明する。図1に示す如く、走行車両の走行駆動のクラッチ7を操作するクラッチ操作機構は走行車両の操作部に設けられたクラッチ取付フレーム13に取り付けられ、クラッチ操作具であるクラッチペダル2のボス24は、クラッチ取付フレーム13に横架されたクラッチ枢支軸11に前後に回動自在に嵌装されている。
【0013】
前記クラッチ操作機構は、図10に示す如く、油圧式操作機構であって、クラッチペダル2はクラッチマスタシリンダ6と連結されて、クラッチペダル2の踏力をクラッチマスタシリンダ6から油圧によってレリーズシリンダ92へ伝え、レリーズフォーク94を押してクラッチ7を断続する機構である。クラッチマスタシリンダ6は、リザーブタンク90とシリンダ本体からなり、クラッチペダル2の踏力を受けてレリーズシリンダ92を作動する油圧を発生させている。レリーズシリンダ92はクラッチマスタシリンダ6で発生した油圧を受け、ピストン74→ロッド75の順に押された力でレリーズフォーク94を動かしてクラッチ7を切る働きをしている。
【0014】
従って、クラッチペダル2の踏力によって、ダイヤフラムスプリング式クラッチに抗して前記レリーズフォーク94をスライドさせるに十分な油圧を発生させなければならず、大きなクラッチペダル2の踏込操作荷重が必要となる。そこで、本発明ではクラッチペダル2の踏込操作荷重を軽減すべく、操作力補助部材としてクラッチペダル2にガススプリング50を設けている。前記ガススプリング50は、クラッチ取付フレーム13側に固定された支点アーム40上にその上端(一端)51を回動自在に支承されて、同じく該ガススプリング50の下端(他端)55aはクラッチペダル2に回動自在に支承されている。本実施例においては、ガススプリング50は封入ガス圧により付勢されたロッド55が下方への突出速度が規制されるように配置され、該ロッド55の下端55aがクラッチペダル2に支承されている。
【0015】
上述の如く構成したクラッチ操作機構におけるクラッチ操作について説明する。図2に示す如く、通常はクラッチペダル2は後方へ回動した状態に保持されていて、クラッチ7が「入」(72)となっている。この状態から、オペレータがクラッチペダル2を踏み込んで、回動死点71(クラッチ枢支軸11の軸心とガススプリング50の上端51及び下端55aとが一直線上に並ぶ位置)まで来ると、これ以後は、縮んでいたガススプリング50が延びようとする弾性力によってクラッチペダル2が前方へ回動するよう付勢される。従って、回動死点71を越えれば該ガススプリング50によって踏込方向操作力が倍力(増加)されるので、踏込操作荷重が軽減する。
【0016】
なお、油圧式操作機構によって操作されるクラッチ7では、構造上、クラッチペダル2が戻される力が働いている。例えば、図11に示すダイヤフラムスプリング式クラッチ7aでは、クラッチペダル2を踏込操作しない状態において、ダイヤフラムスプリング95の先端がプレッシャプレート97を図11における紙面上左側に押し、クラッチディスク98はフライホイル99とプレッシャプレート97の間に圧着されて、摩擦力によって回転動力がフライホイル99→クラッチディスク98→クラッチシャフト39の順に伝達されている。
【0017】
そして、図12に示す如く、クラッチペダル2を踏込操作したときは、クラッチペダル2の踏力をクラッチマスタシリンダ6から油圧によってレリーズシリンダ92へ伝え、レリーズフォーク94を押して、該レリーズフォーク94、レリーズベアリング96を通して、ダイヤフラムスプリング95を図12における紙面上左方向に押す。すると、ダイヤフラムスプリング95はピボットリング95aを支点としてプレッシャプレート97を図12における紙面上右方向に引き、クラッチディスク98の両側に隙間ができて回転動力の伝達は遮断される。そして、クラッチペダル2の踏込操作を止めたときに、ダイヤフラムスプリング95の弾性力によってレリーズフォーク94が、図12における右方向にスライドする。即ち、ダイヤフラムスプリング95の弾性力によって、クラッチペダル2が戻される力が働いているのである。
【0018】
従って、ダイヤフラムスプリング95の弾性力によってクラッチペダル2は後方へ回動する力を受けるが、回動死点71よりクラッチペダル2が前方にあるときは、該ガススプリング50はクラッチペダル2が前方へ回動するよう付勢するので、オペレータの踏込操作荷重が軽減されるのである。但し、ガススプリング2の弾性力はダイヤフラムスプリング95の弾性力よりも小さく、オペレータがクラッチペダル2を踏み込むのを止めると、該クラッチペダル2は後方へ回動し始める。
【0019】
そして、オペレータがクラッチペダル2をさらに踏み込んで、該クラッチペダル2がクラッチ7が「切」の位置(70)まで前方へ回動すると、クラッチペダル2に設けられた押圧板26がセーフティスイッチ12を押圧し、そして、走行機体に設けられたストッパボルト16にクラッチペダル2が当接してその前方への回動を規制される。前記クラッチペダル2がクラッチが「切」の位置(70)にあるときに、踏込操作が解除されると、該クラッチペダルは2前記ダイヤフラムスプリング95の力によって回動死点71に至るまで後方へ回動する。
【0020】
そして、回動死点71を越えると、今度は縮んでいたガススプリング50が延びようとする弾性力も加わって、クラッチペダル2は後方へ回動するよう付勢されて、クラッチ7が「入」となる位置(72)まで後方へ回動し、クラッチペダル2がシリンダブラケット15に設けられた図示せぬストッパゴムに当接する位置で保持される。即ち、該シリンダブラケット15はストッパの役割も果たしている。上述の如く、本発明に係るクラッチ操作機構では、特別に戻しバネを設けずとも、ダイヤフラムスプリング95及びガススプリング50の作用によってクラッチペダル2はクラッチが「入」となる位置(72)まで後方へ回動し、保持されるのである。なお、ガススプリング50を設けない状態では、クラッチペダル2はダイヤフラムスプリング95の反力のみで戻ることはなく、レリーズベアリング96がダイヤフラムスプリング95へ接触したままの状態となってしまうので戻しバネが必要になるのである。
【0021】
以下に、本発明に係るクラッチ操作機構のクラッチ操作具である前記クラッチペダル2の構造について、既存の車両に後付けする場合の手順に沿って説明する。勿論、本発明に係るクラッチ操作機構は新規の車両に取り付けることもできる。
【0022】
まず、図1に示す既存の車両に取り付けられていたクラッチペダル2を、図3に示す如く取り外す。始めに、クラッチマスタシリンダ6前方に突出したプッシュロッド62の先端に設けられたヨーク61を、ピン63を外してクラッチペダル2との連結を解除し、クラッチマスタシリンダ6を痛めないように気をつけながらプッシュロッド62とヨーク61を外す。次に、ペダル取付フレーム13に嵌装固定されたペダル枢支軸11から、螺設部材25・25をゆるめて外し、ペダル枢支軸11及びシリンダブラケット15に架設されている補強板3を取り外す。そして、止め輪17を同じくペダル枢支軸11より外して、クラッチペダル2をペダル枢支軸11より抜き出して外す。
【0023】
既存の車両に取り付けられていたクラッチペダル2を取り外すと、図4に示す如く、クラッチペダル2が取り付けられていたペダル取付フレーム13の側部には、ペダル枢支軸11が突出し、プッシュスイッチブラケット14にセーフティスイッチ12が、シリンダブラケット15にクラッチマスタシリンダ6が夫々取り付けられた状態にある。そして、同じくペダル取付フレーム13には、複数の螺合孔31・32・34が穿設されて、ペダル枢支軸11前下方には、機体フレーム上にストッパボルト16が設けられている。前記螺合孔31・32・34は、後述の支点ステー45の形状に合わせて、該支点ステー45を良好に固定することのできるように設けられているとともに、後述の支点アーム40の前端及び後端を良好に固定できる場所にも設けられている。但し、螺合孔の位置及び数は本実施例に限定されるものではない。
【0024】
次に、図5に示す如く、支点ステー45と支点アーム40をペダル取付フレーム13に取り付ける。支点ステー45は、ペダル取付フレーム13に穿設された螺合孔31・32・34のうち、最下部に位置する螺合孔32と最上部に位置する螺合孔31とに螺設部材53・54を通してペダル取付フレーム13に螺設される。該支点ステー45は、ペダル取付フレーム13の補強をして剛性を高めるとともに、既存のペダル取付フレーム13に、本発明に係る操作力補助部材を取り付けるために必要な螺合孔の数が不足している場合や、必要な場所に螺合孔が穿設されていない場合等に、螺設部材を取り付けるための適当な螺合孔を増やしたり、螺合部材を車両フレーム側に設けたりすることを可能にしている。なお、ペダル取付フレーム13が十分な強度を有し、十分な螺合孔が確保されているときや、新規の車両に取り付けるため予めペダル取付フレーム13に螺合孔が設けられているとき等は、前記支点ステー45は省略することができる。
【0025】
そして、ペダル取付フレーム13の最上部に位置する螺合孔31には、支点ステー45後上部と支点アーム40後部に穿設された螺合孔48・42に螺設部材53を貫通させて共締めするが、このとき、螺設部材53は締め上げずに仮止め程度にとどめて、支点アーム40が自由に回動する状態にしておく。前記支点アーム40は側面視略中央部において緩やかに屈折しているプレート状のものであって、前部及び後部にはペダル取付フレーム13に螺設するための螺合孔41・42が穿設され、側面視略中央には後述のガススプリング50の上端を支承するための突起43が設けられている。そして該支点アーム40の前端部44は前部の螺合孔41より前方へ突出して、該支点アーム40の本体部よりもやや幅狭な平行部となっている。なお、前記支点アーム40の前端部44は、取付作業を容易にするために、例えばスパナのような工具が良好に嵌るような形状に成形されている。
【0026】
次に、図6に示す如く、ペダル枢支軸11にクラッチペダル2を回動自在に嵌装する。前記クラッチペダル2は、進行方向に対し横設された環状のボス24に下方に延びる左右のフレーム27L・27Rを固設して、該フレーム27L・27Rの先端にペダル21を取り付けたものであり、該ペダル21には滑り止めのためのペダルゴム22が張設されている。そして、前記ボス24から上方へ向かってプレート23が固設されている。
【0027】
また、前記クラッチペダル2の構成部材である左右のフレーム27L・27Rの略中央前側には、セーフティスイッチ12を押圧するための押圧板26が固設されている。クラッチペダル2が踏まれたときに、ペダル取付フレーム13に設けられたセーフティスイッチ12を記押圧板26が押圧することで、該セーフティスイッチ12がONとなって、エンジンの始動が可能な状態となる。即ち、エンジンを始動させるときは、クラッチペダル2を踏込操作してセーフティスイッチ12をONにしなければならず、このときクラッチは「切」の状態である。
【0028】
次に、同じく図6に示す如く、前述のクラッチペダル2のボス24より上方に突出したプレート23とヨーク61にピン63を貫通させて回動自在にヨーク61を取り付け、該ヨーク61にクラッチマスタシリンダ6内のピストン69を摺動させるためのプッシュロッド62を取り付ける。即ち、前記クラッチペダル2側にあるプレート23と、クラッチマスタシリンダ6のピストン69を摺動させるためのプッシュロッド62を、ヨーク61によって連結し、プッシュロッド62とクラッチペダル2を連動させる。従って、クラッチペダルを踏み込んで前方へ回動させると、ペダル枢支軸11に対し該クラッチペダルと反対側にあるプレート23は後方へ回動し、該プレート23に連結されたプッシュロッド62は後方へスライドして、クラッチマスタシリンダ6内のピストン69を押し込む構成となっている。
【0029】
プッシュロッド62を取り付けるときは、クラッチペダル2を手でクラッチが「入」の位置に位置するよう固定して、プッシュロッド62の長さを調節しながら取り付け、該プッシュロッド62のガタを調整することでクラッチペダル2の「遊び」を調整する。そして、ペダル枢支軸11にクラッチペダル2のボス24の抜け止めとなる止め輪17を嵌装する。
【0030】
次に、図7及び図8に示す如く、ガススプリング50を取り付ける。本クラッチ操作機構は、クラッチ操作具であるクラッチペダル2の踏込操作力を軽減するための踏力補助装置として、ガススプリング50を用いている。該ガススプリング50は電動モータや、エンジンからの動力を得る必要がなく、また、踏力補助装置として圧縮バネを用いる場合と比して、コンパクトに設計することが可能であって、踏込ストローク全体にわたって安定して大きな荷重を取り出すことができる。また、本実施例のように既存の車両に後付けする場合においても、車両のトランスミッション等の内部に組み込まなくとも良いので、作業が簡易であって、後付に必要な部材も少なくて済む。
【0031】
ガススプリング50の上端は前記支点アーム40の中央部から側方に向かって突出した突起43に回動自在に取り付ける。そして、同じくガススプリング50の下端は、クラッチペダル2の左右のフレーム27L・27R及び該ガススプリング50の伸縮自在なロッド55の下端55aを貫通する突起52によって、クラッチペダル2に回動自在に取り付けられる。このとき、ガススプリング50の弾性力によって、支点アーム40はペダル取付フレーム13に仮止めされた螺設部材53を中心として前方へ回動する。
【0032】
次に、図9に示す如く、支点アーム40をペダル取付フレーム13に固定する。前述の如く、支点アーム40はガススプリング50を取り付けたときに、該ガススプリング50の弾性力により上方へ回動している。そこで、適当な位置に合わせるために、支点アーム40の前端部44にスパナ等の工具57を掛けて、該工具57を下方へ回動させてガススプリング50を押し縮めて、支点アーム40、支点ステー45及びペダル取付フレーム13に設けられた螺合孔41・47・34に螺設部材58を貫通させて締結する。
【0033】
上述の如く、支点アーム40はガススプリング50によって前方へ回動するよう付勢されているため、ガススプリング50に反する力を加えて該ガススプリングを押し縮めながら、同時に螺設部材58を取り付けなければならないが、ガススプリング50の付勢力は大きいために簡単に縮小させて取り付けることができない。そこで、支点アーム40の前端部44は被嵌合部として、スパナやレンチやドライバ等の工具57と嵌合する形状にすることで、工具57を利用して、片方の手に工具57を持って支点アーム40を固定し、他方の手で螺設部材58を締め付けることができるように構成している。従って、てこの原理を利用して、手で工具57を押し下げる力で、ガススプリング50に対して十分に反する力を与えて支点アーム40を回動させることができる。即ち、特別な用具を用いずとも、ガススプリング50の力に相応する大きな力を加えることができるので、容易に取り付けができるのである。
【0034】
なお、前端部44の形状は限定するものではなく、スパナやモンキーレンチ等を利用する場合には、これに対応する平行部を有する形状となり、ドライバや、ペンチやハンマ等の柄を用いる場合にはそれを挿入できる孔となる。また、工具57は組立時に必要なものであるから特別に組立用のジク等を製作する必要がないようにしている。
【0035】
そして、ペダル枢支軸11とシリンダブラケット15に補強板3を架設して、ペダル枢支軸11端とシリンダブラケット15に設けられた螺合孔33に螺設部材25・25で固定する。クラッチペダル2が回動してプッシュロッド62がクラッチマスタシリンダ6のピストン69を摺動させると、これらの動作に掛かる荷重をクラッチ枢支軸11及びシリンダブラケット15が受けるので、クラッチマスタシリンダ6とペダル枢支軸11の間の距離を保ちペダル取付フレーム13が歪まないように剛性を高めている。
【0036】
最後に、仮止めしていた螺設部材53を締め上げて、その他の螺設部材も増し締めをする。そして、クラッチペダル2のフレーム27L・27Rとペダル取付フレーム13に戻しバネを架設すると、クラッチペダル2の取り付けが完了する。但し、上述の戻しバネは、前述の如く省略することができる。
【0037】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【0038】
請求項1に示す如く、車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチペダル(2)と、車両側のペダル取付フレーム(13)との間に、該クラッチペダル(2)の操作力補助部材としてのガススプリング(50)を介装し、該ペダル取付フレーム(13)とガススプリング(50)との間に支持アーム(40)を設け、該支持アーム(40)の前部及び後部には、前記ペダル取付フレーム(13)に螺設するための螺合孔(41・42)を穿設し、側面視略中央には前記ガススプリング(50)の上端を支承するための枢支部(51)を設け、前記支持アーム(40)の前端部を前部の螺合孔(41)より前方へ突出し、該前端部に手動で操作する工具(57)の被嵌合部(44)を構成し、前記クラッチペダル(2)のクラッチ枢支軸(11)への枢支部と、前記ガススプリング(50)の下端とクラッチペダル(2)との枢支部(52)との間に、前記ガススプリング(50)の上端と支持アーム(40)との枢支部(51)を配置し、前記クラッチペダル(2)は前記他端の枢支部(51)を死点越えして「切」操作するように構成したので、オペレータは軽い踏込力でクラッチ操作具を操作できるようになり、運転操作フィーリングが向上し、また、踏込操作荷重を低減するためにペダルストロークを増加せずとも済むので操作性が良好になり、クラッチペダルを操作するための疲労を軽減できる。
【0039】
また、前記操作力補助部材をガススプリングとしたので、オペレータは軽い踏込操作荷重でクラッチ操作具であるクラッチペダルを操作することができ、また、圧縮バネを使用する場合と比してコンパクトに構成できて、さらに、踏込ストローク全体にわたって安定して大きな荷重を取り出すことができるので、確実にクラッチペダルの踏込操作力を軽減できるのである。そして、ガススプリングを用いることで、トランスミッション等に踏力軽減のための装置を備えるときと比べて、部材が少なくて済み、且つ、容易に取り付けることができるのである。また、急速に伸縮することがないので、半クラッチ等の操作を容易に実現できる。
【0040】
また、前記車両側のフレームと操作力補助部材の間に支持アームを設けたので、操作力補助部材であるガススプリングを取り付ける場合に、該ガススプリングを押し縮めた状態で取り付けなければならないが、支持アームを設けることで、てこの原理を利用してガススプリングを押し縮めることができるので、取付作業が簡易になる。
【0041】
また、前記支持アームの端部に、工具の一端を嵌合する被嵌合部を設けたので、操作力補助部材を組み立てる時に、スパナ等の組立時に必要工具を利用して該支持アームを操作することで、てこの原理を利用して、操作力補助部材であるススプリングの弾性力よりも小さい力でガススプリングを押し縮めることができて、取付作業に大きな力を要せず作業が簡易となるのである。
【0042】
また、前記操作力補助部材の一端とクラッチ操作具との枢支部と、クラッチ操作具の枢支部との間に操作力補助部材の他端の枢支部を配置し、クラッチ操作具は前記他端の枢支部を死点越えして「切」操作するように構成したので、操作力補助部材がクラッチ操作具の戻しバネの働きをして、戻しバネを省略することができ、「切」操作の操作力も軽減できる。なお、クラッチ操作具を死点越えしないよう構成すると、戻しバネが必要となって、クラッチペダルを踏込操作したときにダイヤフラムスプリングの反力のみならず、戻しバネに対しての反力を加えなければならず、操作荷重を低減する上で不利な構成となるのである。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係るクラッチ操作機構の左側面図である。
【図2】 同じくクラッチペダルのクラッチ操作を示す左側面図である。
【図3】 本発明に係るクラッチ操作機構を後付けする前の既存のクラッチ操作機構の解体図である。
【図4】 本発明に係るクラッチ操作機構のペダル取付フレームの左側面図である。
【図5】 同じく支点ステー及び支点アームを取り付けた左側面図である。
【図6】 同じくクラッチペダル及びプッシュロッドを取り付けた左側面図である。
【図7】 同じくガススプリングを取り付けた左側面図である。
【図8】 同じくガススプリングを取り付けた正面図である。
【図9】 同じく支点アームを固定した左側面図である。
【図10】 クラッチ操作機構を示す図である。
【図11】 ダイヤフラムスプリング式クラッチを示す図である。
【図12】 ダイヤフラムスプリング式クラッチを示す図である。
【符号の説明】
2 クラッチペダル(クラッチ操作具)
7 クラッチ
40 支持アーム
44 被嵌合部
45 支持ステー
50 ガススプリング(操作力補助部材)
57 工具[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch operation mechanism for reducing the operation force of a clutch pedal in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a vehicle, a clutch mechanism is provided between the engine and the transmission in order to intermittently rotate the rotational driving force of the engine at the time of starting the engine or shifting. This clutch mechanism is intermittently operated by transmitting a clutch operating force via an operation cable or the like by manual operation of a clutch lever or depression of a clutch pedal. At this time, the lever principle and the like are adopted for the clutch lever and the clutch pedal, and the operation load is reduced by increasing the lever ratio.
[0003]
In addition, a vacuum pump (vacuum pump) generates a negative pressure as a booster to reduce the operating force of the clutch lever and clutch pedal so that the clutch mechanism can be intermittently operated with a light operating load. A vacuum clutch booster that boosts by using a booster, a compressed air clutch booster that operates a clutch booster using compressed air, and the like are known.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, vacuum clutch boosters, compressed air clutch boosters, etc. are not only compatible with clutch mechanisms that employ an operating cable that transmits clutch operating force via an operating cable. It is difficult to retrofit this device, and in order to retrofit it, it is necessary to recreate a large number of related equipment, requiring a lot of labor and time, and increasing the cost. In the clutch mechanism employing the operation cable, the operation force of the clutch lever and the clutch pedal is reduced by taking the lever ratio, but the clutch operation force cannot be significantly reduced. In particular, when traveling on a mountain road with many curves or slopes or traveling in a traffic jam, the gear shifting operation must be frequently performed, and the clutch lever must be operated each time. However, when the lever operation of the clutch lever is frequently performed, the clutch operation force cannot be sufficiently reduced only by the lever ratio, and when the lever ratio is increased, the stroke of the clutch operation is increased and the operability is deteriorated.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0006]
In claim 1, In a clutch operation mechanism for operating a clutch provided in a vehicle, a gas as an operation force assisting member for the clutch pedal (2) is provided between the clutch pedal (2) and a pedal mounting frame (13) on the vehicle side. A spring (50) is interposed, and a support arm (40) is provided between the pedal mounting frame (13) and the gas spring (50), and the pedal is provided at the front and rear of the support arm (40). A screw hole (41, 42) for screwing in the mounting frame (13) is drilled, and a pivot (51) for supporting the upper end of the gas spring (50) is provided in the approximate center in side view. The front end portion of the support arm (40) protrudes forward from the front screwing hole (41), and constitutes a fitted portion (44) of a tool (57) manually operated on the front end portion, Clutch support for clutch pedal (2) The upper end of the gas spring (50) and the support arm (40) between the pivot portion to (11) and the pivot portion (52) of the lower end of the gas spring (50) and the clutch pedal (2). The pivot pedal (51) is arranged, and the clutch pedal (2) is configured to be "turned off" beyond the pivot point (51) at the other end. Is.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the invention will be described.
[0008]
FIG. 1 is a left side view showing a clutch operation mechanism according to the present invention, and FIG. 2 is a left side view showing a clutch operation of the clutch pedal.
[0009]
3 is a disassembled view of an existing clutch operating mechanism before retrofitting the clutch operating mechanism according to the present invention, FIG. 4 is a left side view of a pedal mounting frame of the clutch operating mechanism according to the present invention, and FIG. It is the left view which attached the fulcrum stay and the fulcrum arm.
[0010]
6 is a left side view in which the clutch pedal and the push rod are similarly attached, FIG. 7 is a left side view in which the gas spring is similarly attached, FIG. 8 is a front view in which the gas spring is similarly attached, and FIG. It is a left side view.
[0011]
FIG. 10 is a view showing a clutch operating mechanism, and FIGS. 11 and 12 are views showing a diaphragm spring type clutch.
[0012]
First, features of the clutch operation mechanism according to the present invention will be described. As shown in FIG. 1, a clutch operating mechanism for operating a travel drive clutch 7 of a traveling vehicle is attached to a
[0013]
As shown in FIG. 10, the clutch operating mechanism is a hydraulic operating mechanism, and the
[0014]
Therefore, a sufficient hydraulic pressure to slide the
[0015]
The clutch operation in the clutch operation mechanism configured as described above will be described. As shown in FIG. 2, normally, the
[0016]
In the clutch 7 operated by the hydraulic operation mechanism, a force for returning the
[0017]
Then, as shown in FIG. 12, when the
[0018]
Accordingly, although the
[0019]
When the operator further depresses the
[0020]
Then, when the rotation
[0021]
Below, the structure of the said
[0022]
First, the
[0023]
When the
[0024]
Next, as shown in FIG. 5, the
[0025]
The
[0026]
Next, as shown in FIG. 6, the
[0027]
Further, a
[0028]
Next, as shown in FIG. 6, the
[0029]
When attaching the
[0030]
Next, as shown in FIGS. 7 and 8, a
[0031]
The upper end of the
[0032]
Next, as shown in FIG. 9, the
[0033]
As described above, since the
[0034]
The shape of the
[0035]
Then, the reinforcing plate 3 is installed on the
[0036]
Finally, the temporarily tightened
[0037]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0038]
As shown in claim 1 In a clutch operation mechanism for operating a clutch provided in a vehicle, a gas as an operation force assisting member for the clutch pedal (2) is provided between the clutch pedal (2) and a pedal mounting frame (13) on the vehicle side. A spring (50) is interposed, and a support arm (40) is provided between the pedal mounting frame (13) and the gas spring (50), and the pedal is provided at the front and rear of the support arm (40). A screw hole (41, 42) for screwing in the mounting frame (13) is drilled, and a pivot (51) for supporting the upper end of the gas spring (50) is provided in the approximate center in side view. The front end portion of the support arm (40) protrudes forward from the front screwing hole (41), and constitutes a fitted portion (44) of a tool (57) manually operated on the front end portion, Clutch support for clutch pedal (2) The upper end of the gas spring (50) and the support arm (40) between the pivot portion to (11) and the pivot portion (52) of the lower end of the gas spring (50) and the clutch pedal (2). The pivot pedal (51) is arranged, and the clutch pedal (2) is configured to be "turned off" beyond the pivot point (51) at the other end. Therefore, the operator can operate the clutch operating tool with a light stepping force, improving the driving feeling, and improving the operability because it is not necessary to increase the pedal stroke to reduce the stepping load. Therefore, fatigue for operating the clutch pedal can be reduced.
[0039]
Also Since the operation force assisting member is a gas spring, the operator can operate the clutch pedal, which is a clutch operating tool, with a light stepping operation load, and can be configured more compactly than when a compression spring is used. In addition, since a large load can be stably taken out over the entire depression stroke, the depression operation force of the clutch pedal can be reliably reduced. And by using a gas spring, compared with the case where a transmission or the like is provided with a device for reducing the treading force, the number of members can be reduced, and it can be easily attached. Moreover, since it does not expand and contract rapidly, the operation of the half-clutch or the like can be easily realized.
[0040]
Also Since the support arm is provided between the vehicle-side frame and the operation force assisting member, when the gas spring as the operation force assisting member is attached, the gas spring must be attached in a compressed state. By providing the arm, the gas spring can be pushed and shrunk using the lever principle, so that the mounting work is simplified.
[0041]
Also Since the fitted portion for fitting one end of the tool is provided at the end portion of the support arm, when assembling the operation force assisting member, the support arm is operated using a necessary tool when assembling a spanner or the like. Therefore, using the lever principle, the gas spring can be compressed and compressed with a force smaller than the elastic force of the spring serving as the operation force assisting member, so that a large force is not required for the mounting work and the work is simple. It becomes.
[0042]
Also The other end of the operation force assisting member is disposed between the one end of the operation force assisting member and the clutch operation tool, and the pivot support of the other end of the operation force assisting member. Since it is configured to operate “cut” beyond the dead center, the operating force assisting member acts as a return spring of the clutch operating tool, and the return spring can be omitted. The operating force can also be reduced. If the clutch operating tool is configured not to exceed the dead point, a return spring is required, and not only the reaction force of the diaphragm spring but also the reaction force against the return spring must be applied when the clutch pedal is depressed. This is a disadvantageous configuration for reducing the operation load.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of a clutch operating mechanism according to the present invention.
FIG. 2 is a left side view showing the clutch operation of the clutch pedal.
FIG. 3 is a disassembled view of an existing clutch operation mechanism before retrofitting a clutch operation mechanism according to the present invention.
FIG. 4 is a left side view of a pedal mounting frame of the clutch operating mechanism according to the present invention.
FIG. 5 is a left side view in which a fulcrum stay and a fulcrum arm are similarly attached.
FIG. 6 is a left side view in which a clutch pedal and a push rod are similarly attached.
FIG. 7 is a left side view in which a gas spring is similarly attached.
FIG. 8 is a front view in which a gas spring is similarly attached.
FIG. 9 is a left side view in which a fulcrum arm is similarly fixed.
FIG. 10 is a diagram showing a clutch operation mechanism.
FIG. 11 is a diagram showing a diaphragm spring type clutch.
FIG. 12 is a diagram showing a diaphragm spring type clutch.
[Explanation of symbols]
2 Clutch pedal (clutch operating tool)
7 Clutch
40 Support arm
44 Part to be fitted
45 Support stay
50 Gas spring (operation force auxiliary member)
57 tools
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