JP4594513B2 - Lock-up damper device - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば自動車用自動変速機のロックアップクラッチに用いられるロックアップダンパー装置、とりわけホールドプレートとクラッチ板との間にシート部材を備えたロックアップダンパー装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のロックアップダンパー装置としては、例えば、特開平10−61747号公報などに記載されているものがある。
【0003】
図9に基づいて概略を説明すれば、この装置は、入力側部材であるフロントカバー1と出力側部材であるタービンハウジング2との間に軸方向へ摺動自在に配置されて、外側面に前記フロントカバー1の内周面に圧接する円環状の摩擦フェーシング4を有するクラッチ板(ピストン)3と、クラッチ板3の円周方向に沿って複数設けられて、クラッチ板3とタービンハウジング2とを弾性的に連結するトーションスプリング5と、前記クラッチ板3の外周側にリベット固定されて、前記各トーションスプリング5を保持するホールドプレート6と、クラッチ板3とホールドプレート6との間に設けられて、トーションスプリング5のクラッチ板3側の外周面が当接するガイド板7とを備えている。
【0004】
前記ホールドプレート6は、ほぼL字形状に折曲された外周部に前記各トーションスプリング5を収容保持するばね収容部8が形成されていると共に、このばね収容部8の円周方向の一端部に、トーションスプリング5の一端部を受けるほぼコ字形状に折曲された第1支持部9が一体に設けられている。一方、前記タービンハウジング2には、前記トーションスプリング5の他端部を受ける突片状の第2支持部10が設けられている。
【0005】
また、前記第1支持部9の上面と背面には、ホールドプレート6のプレス成形時に一緒に成形された突起9a,9bが設けられている。
【0006】
前記ガイド板7は、トーションスプリング5の外径を大きくする必要から全体が比較的薄肉に形成されており、本体7aが前記クラッチ板3の内面に沿ってほぼL字形状に折曲されていると共に、本体7aの両端部に有するL字状の係止片7b,7bには前記各突起9a,9bに係止する係止孔7c,7dが穿設されている。
【0007】
したがって、エンジンのクランクシャフトの回転トルクは、フロントカバー1からクラッチ板3を介してホールドプレート6に出力され、さらに第1、第2支持部9、10と各トーションスプリング5を介してタービンハウジング2に出力されるが、このとき、トーションスプリング5の圧縮変形によってエンジンからのトルク変動や捩り振動トルクが吸収されてタービン2への伝達が十分に阻止されるようになっている。
【0008】
また、前記各トーションスプリング5が圧縮変形して拡径変形すると、該トーションスプリング5の外周面が、前記ガイド板7の内面に摺接してクラッチ板3との摺動を回避して、該クラッチ板3の摩耗の発生を防止するようになっている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のロックアップダンパー装置にあっては、前述のように、各トーションスプリング5の圧縮変形時にガイド板7によってクラッチ板3の摩耗の発生を防止できるものの、このガイド板7は、ホールドプレート6に対して各係止孔7c,7dを各突起9a,9bに係止させて位置決め固定するようになっているため、各係止孔7c,7dと各突起9a,9bとの円周方向と径方向の高い位置精度が要求されている。したがって、例えば位置精度が低くなって、位置ずれが発生した場合は、両者を係止することができなくなるばかりか、たとえ係止できたとしても、この係止部分で固定されて自由な移動が規制されてしまうため、全体が薄肉なガイド板7の本体7aに部分的なうねり変形が発生してしまう。この結果、該本体7aの内面とトーションスプリング5の外周面とのうねり変形個所での接触面圧が高くなって、過度なヒステリシスや接触部位の摩耗が助長されて、耐久性の低下を招いている。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のロックアップダンパー装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項1に記載の発明は、フロントカバーとタービンとの間に軸方向へ摺動自在に設けられ、前記フロントカバーに圧接する摩擦フェーシングを有するクラッチ板と、前記タービンに連結されて、前記クラッチ板と相対回動自在に配置された出力部材と、前記クラッチ板と出力部材とを円周方向から弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、前記クラッチ板に固定されて、前記トーションスプリングを収容するばね収容部を有するホールドプレートと、前記クラッチ板とホールドプレートとの間に介装されて、内側面にクラッチ板側の前記トーションスプリングの外周面が当接するシート部材とを備えたロックアップダンパー装置であって、前記シート部材の内外周部を、前記ホールドプレートの背面と該背面に対向する前記クラッチ板の内側面との間に挟圧状態に支持すると共に、前記シート部材に対する挟圧支持領域を、該シート部材の内外周域に設定したことを特徴としている。
【0011】
したがって、この発明によれば、薄肉なシート部材を、基本的にクラッチ板とホールドプレートとの間に挟圧状態で支持するようにしたため、従来のような係止孔と突起との高い位置精度が要求されないことは勿論のこと、固定点がなくなることから挟持作業中におけるうねり変形の発生が防止される。
【0013】
請求項2に記載の発明は、前記シート部材の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸方向の隙間を形成したことを特徴としている。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わるロックアップダンパー装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【0015】
すなわち、図2、図3は本発明の第1の実施形態を示し、この装置は、エンジンのクランクシャフトに連結された入力側部材である図外のフロントカバーと、トルクコンバータの出力側部材であるタービンハウジングとの間に配置されており、前記タービンハウジングの中央部に有する図外のクラッチハブに円板状のクラッチ板21が軸方向へ摺動自在に支持されていると共に、このクラッチ板21の外周側に複数のトーションスプリング22が円周方向の等間隔位置に配置されている。また、前記クラッチ板21の外周側に、外周側でトーションスプリング22を保持するホールドプレート23が複数のリベット20をかしめることにより固定されている一方、前記フロントカバーのクラッチ板21側の外面に、トーションスプリング22を介して入力側からの回転力をタービンハウジングに伝達するドリブンプレート24が固定されている。さらに、前記クラッチ板21とホールドプレート23との間には、トーションスプリング22のクラッチ板21側の外周面が当接するシート部材25が設けられている。
【0016】
前記クラッチ板21は、図2に示すように、外周部が横断面ほぼコ字形状に折曲された保持部21aを一体に有していると共に、該保持部21aの外側面に円環状の摩擦フェーシング26が設けられている。
【0017】
前記ホールドプレート23は、図2〜図6に示すように、円環状を呈し、内周基部がクラッチ板21にリベット20によって固定されている一方、ほぼL字形状に折曲された外周部の一部に、内部に各トーションスプリング22を収容する8つのばね収容部27が形成されていると共に、このばね収容部27の側部に各トーションスプリング22の一端部を受ける第1支持部28が一体的に形成されている。
また、クラッチ板21は、前記リベット20よりも内周側の部位に、縦断面ほぼ半円弧状の補強リブ23aが折曲形成されている。
【0018】
前記各ばね収容部27は、ホールドプレート23の外周縁からほぼコ字形状に折曲されて、各トーションスプリング22の外周面を覆う形に構成されていると共に、前端縁27aが軸方向へ所定位置まで延出されている。また、ばね収容部27は、基部から内方へほぼく字形状に切り起こされて各トーションスプリング22の内周側外周面を支持する舌片27bを有している。
【0019】
また、前記第1支持部28は、ばね収容部27よりも小さなほぼコ字形状に折曲形成されて、前端縁28aが前記ばね収容部27の前端縁27aとほぼ同一径の位置に配置されている。
【0020】
さらに、この両前端縁27a,28aは、連結部材29によって一体に連結されている。つまり、この連結部材29は、図2〜図6に示すように、無端円環状に形成されて、各前端縁27a,28aの全てを円周方向に沿って連続的に連結していると共に、先端部29aがほぼ水平に延出して、前記クラッチ板21の保持部21aの先端縁よりも若干突出している。
【0021】
前記各トーションスプリング22は、図3に示すように、ホールドプレート23の円周方向へ等間隔に8個が配置されていると共に、両端部が前記第1支持部28と後述するドリブンプレート24の第2支持部24aに挟持状態に支持されており、両支持部24a、28を介してクラッチ板21とタービンハウジングとが弾性的に連結するようになっている。
【0022】
前記ドリブンプレート24は、内周基部がタービンハウジングのタービンハブにリベットによって固定されていると共に、図2に示すように外周部の一部がほぼL字形状に内方に折曲されて、この折曲部位が第2支持部24aとして構成されている。
【0023】
前記シート部材25は、図1A,Bに示すように、ばね収容部27内でのトーションスプリング22の大きな外径を確保するために比較的薄肉に形成されていると共に、クラッチ板21の円環形状に沿ってほぼ円弧状に形成され、その円周方向の長さLは前記隣接する2つのトーションスプリング22、22の直列方向の長さよりも若干大きく形成されている。
また、その幅寸法Wは、前記リベット20より若干内周側から前記ホールドプレート23の外周端付近までの長さに形成されている。また、シート部材25の内周部25aには、前記2つのリベット20が挿通する挿通孔30、30が穿設されている。
【0024】
そして、このシート部材25は、前記クラッチ板21の保持部21aの内側面とホールドプレート23の外周部背面との間に挟圧状態に支持されている。
【0025】
すなわち、このシート部材25は、クラッチ板21にホールドプレート23をリベット20によって固定する際に、予めリベット20の挿通孔30、30をクラッチ板21側のリベット孔31、31に合わせてクラッチ板21の内側面に当接配置し、その上から前記ホールドプレート23をリベット孔を介して位置決めしながら重ね合わせ、その後、各リベット20を挿通してかしめ加工する。これによって、クラッチ板21にホールドプレート23が強固に取り付けられると共に、両者21、23間にシート部材25が挟圧支持されることになる。
【0026】
この挟圧範囲は、図1Aの網掛け部位で示すように、リベット20の固定部位である帯状内周域32と、ホールドプレート23の第1支持部28が位置する背面側の台形状中央域33と、ばね収容部27の外周側の細帯状外周域34と、さらに、両側のばね収容部27の各外端側の両外端域35、35に設定されている。また、前記帯状内周域32と台形状中央域33及び細帯状外周域34、34との間の段差部位と、該段差部位に対向するクラッチ板21の段差部位との間には、図2に示すように隙間Cが形成されている。
【0027】
また、このシート部材25に形成されたリベット挿通孔30、30は、その内径が前記リベット20の軸部外径よりも比較的大きく設定されて、内周縁が前記かしめ時におけるリベット20の軸部外周面に強く圧接することがない。
【0028】
したがって、この実施形態によれば、エンジンが所定回転以上になると、クラッチ板21の表裏の圧力差によって摩擦フェーシング26がフロントカバーに圧接し、該フロントカバーが各トーションスプリング22を介してタービンと直結される。
【0029】
この直結状態時に、エンジン側からコンバータ側に入力されるトルク変動や捩り振動を各トーションスプリング22の伸縮による吸振作用によって効果的に低減することができる。
【0030】
また、前記各トーションスプリング22は、その内外周がホールドプレート23のばね収容部27内に保持されているため、前記各トーションスプリング22の伸縮作動中には、該各トーションスプリング22の外周面がばね収容部27の外周側内面とシート部材25の内面にほぼ線接触状態で摺動する。このため、クラッチ板21の保持部21a内周面との摺動が回避されて、該保持部21aの内周面の摩耗の発生が防止される。この結果、クラッチ板21の耐久性が向上する。
【0031】
しかも、前記作動中において、各トーションスプリング22が圧縮変形すると共に遠心力が作用して、前記ばね収容部27の外周側に拡径方向への大きな荷重が作用して該ばね収容部27が拡径方向に変形しようとするが、該ばね収容部27の前端縁27aと第1支持部28の前端縁28aが連結部材29によって連結されているため、前記連結部材29によって前記拡径方向の荷重が円周方向に分散されて、ばね収容部27と第1支持部28との間の連結部位に対する集中荷重の発生を抑制できる。この結果、該連結部位での亀裂などの発生が防止されて、ホールドプレート23の耐久性の低下を防止することが可能になる。
【0032】
また、前記連結部材29は、単に隣接する両前端縁27a,28a間のみを連結するのではなく、前端縁27a,28aの全てを連結すべく無端円環状に形成されていると共に、前方へ水平方向に突出していることから、前記拡径方向荷重の支持剛性が高くなり、ばね収容部27によるトーションスプリング22の安定した支持も得られる。
【0033】
また、前述のように、連結部材29によりばね収容部27による支持剛性が高くなることから、ホールドプレート23全体の肉厚を十分に小さく設定することができ、この結果、装置の軽量化とレイアウトの自由度を向上させることができる。
【0034】
さらに、前記ばね収容部27の前端縁27aを軸方向に延出したため、該前端縁27aとトーションスプリング22外周縁とのエッジ当りを防止できることから、該トーションスプリング22の摩耗の発生を防止できる。
【0035】
そして、この実施形態によれば、前記シート部材25のホールドプレート23に対する取り付けを、従来のように突起と係止孔との係止により位置決め固定するのではなく、クラッチ板21とホールドプレート23との間に挟持することによって取り付けるようにしたため、取り付ける際に、シート部材25が円周方向や径方向など(平面方向)へ比較的自由に移動できる。この結果、該シート部材25のうねり変形の発生が防止されて原形状の状態で取り付けることができる。
【0036】
したがって、前記トーションスプリング22の伸縮変形時における部分的な摺動摩擦抵抗の増加が防止されて過度なヒステリシスの発生が防止される。また、摩耗の発生が防止されて、耐久性の低下を抑制できる。
【0037】
また、シート部材25に対する挟持範囲が、全面ではなく、帯状内周域32と、台形状中央域33と、細帯状の外周域34と、両外端域35、35になっており、これらの中間域は挟圧状態にならないことから、該シート部材25の平面方向の移動が可能であるから、この点でも、うねり変形の発生が防止される。
【0038】
さらに、クラッチ板21の段差部位とシート部位の段差部位との間に、隙間Cが形成されているため、この範囲でシート部材25の平面方向の移動が許容されるので、うねり変形の発生をさらに防止することができる。
【0039】
図7及び図8は、本発明の第2の実施形態を示し、クラッチ板21の保持部21aの先端部が軸方向に水平に延出されていると共に、該先端部の先端縁に矩形状の係止溝40が形成されている。この各係止溝40は、図8に示すように、前記ばね収容部27と第1支持部28のそれぞれの周方向のほぼ中央位置に形成されている。
【0040】
また、前記連結部材29は、先端部の前記各係止溝40に対応する位置に複数の係止部41が形成されている。この各係止部41は、連結部材29の先端部の一部を上方に切り起こして垂直に立ち上げることによって形成されていると共に、その幅W1が前記係止溝40の周方向の幅よりも若干小さく設定されており、これらが前記各係止溝40に径方向から係入している。
【0041】
したがって、この実施形態によれば、トーションスプリング22が圧縮変形して第1支持部28や第2支持部24aに円周方向に相対的な荷重が作用すると、この円周方向の荷重を各係止部41を介して係止溝40の内端縁で受ける、つまり、クラッチ板21によっても受けることができるため、トーションスプリング22の円周方向の支持剛性も高くなって、該各トーションスプリング22の常時良好な伸縮変形が得られ、安定した伝達トルクを確保できる。
【0042】
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばシート部材25の形状や大きさを装置の仕様に応じて自由に変更することが可能である。
【0043】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項1に記載の発明によれば、シート部材のホールドプレートに対する取り付けを、従来のように突起と係止孔との係止により位置決め固定するのではなく、クラッチ板とホールドプレートとの間に挟持することによって取り付けるようにしたため、シート部材の取り付けの際に、該シート部材のうねり変形の発生が防止されて原形状の状態で取り付けることができる。
【0044】
したがって、前記トーションスプリングの伸縮変形時における摺動摩擦抵抗の増加が防止されて過度なヒステリシスの発生が防止される。また、摩耗の発生が防止されて、耐久性の低下を抑制できる。
【0045】
また、うねり変形の発生が防止できることから、シート部材をさらに薄肉に設定することができ、この結果、トーションスプリングの外径を十分に大きくすることが可能になると共に、シート部材成形後の熱処理を廃止することも可能になる。
【0046】
請求項2に記載の発明によれば、シート部材に対する挟持範囲が、全面ではなく、内外周側の一部になり、これらの中間域は挟圧状態にならないことから、該シート部材の平面方向の移動が可能になるので、この点でも、うねり変形の発生を防止できる。
【0047】
請求項3に記載の発明によれば、シート部材の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸方向の隙間を形成したことから、この範囲でシート部材の平面方向の移動が許容されるので、うねり変形の発生をさらに防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】Aは本発明にかかるロックアップダンパー装置の第1の実施形態に供されるシート部材の正面図、BはAのA−A線断面図。
【図2】本発明にかかるロックアップダンパー装置の第1の実施形態を示す図3のB−B線断面図。
【図3】本実施形態の一部を断面して示す正面図。
【図4】本実施形態に供されるホールドプレートの斜視図。
【図5】本実施形態に供されるホールドプレートを示す図6のC−C線断面図。
【図6】同ホールドプレートの正面図。
【図7】本発明の第2の実施形態を示す図8のD−D線断面図。
【図8】本実施形態の正面図。
【図9】従来のロックアップダンパー装置を示す断面図。
【符号の説明】
21…クラッチ板
22…トーションスプリング
23…ホールドプレート
24…ドリブンプレート
25…シート部材
27…ばね収容部[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a lockup damper device used for a lockup clutch of an automatic transmission for an automobile, for example, and more particularly to a lockup damper device provided with a seat member between a hold plate and a clutch plate.
[0002]
[Prior art]
As a conventional lock-up damper device, for example, there is one described in JP-A-10-61747.
[0003]
If the outline is explained based on FIG. 9, this apparatus is arranged slidably in the axial direction between the
[0004]
The
[0005]
Further, on the upper surface and the back surface of the
[0006]
The
[0007]
Accordingly, the rotational torque of the crankshaft of the engine is output from the
[0008]
Further, when each of the
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional lock-up damper device, as described above, the
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been devised in view of the technical problems of the conventional lock-up damper device, and the invention according to
[0011]
Therefore, according to the present invention, the thin sheet member is basically supported in a sandwiched state between the clutch plate and the hold plate, so that the conventional positioning accuracy between the locking hole and the protrusion is high. As a matter of course, since the fixing point is eliminated, the occurrence of undulation deformation during the clamping operation is prevented.
[0013]
The invention according to
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, each embodiment of the lockup damper device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0015]
That is, FIGS. 2 and 3 show a first embodiment of the present invention. This device includes an unillustrated front cover connected to an engine crankshaft and an output side member of a torque converter. A disc-
[0016]
As shown in FIG. 2, the
[0017]
As shown in FIGS. 2 to 6, the
The
[0018]
Each of the spring
[0019]
The
[0020]
Further, both the front end edges 27 a and 28 a are integrally connected by a connecting
[0021]
As shown in FIG. 3, eight of the torsion springs 22 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the
[0022]
The driven
[0023]
As shown in FIGS. 1A and 1B, the
Further, the width dimension W is formed to be a length from a slightly inner peripheral side to the vicinity of the outer peripheral end of the
[0024]
The
[0025]
That is, the
[0026]
As shown by the shaded area in FIG. 1A, this clamping pressure range includes a band-shaped inner
[0027]
The rivet insertion holes 30 and 30 formed in the
[0028]
Therefore, according to this embodiment, when the engine reaches a predetermined rotation or more, the friction facing 26 is pressed against the front cover due to the pressure difference between the front and back of the
[0029]
Torque fluctuations and torsional vibrations that are input from the engine side to the converter side in this directly connected state can be effectively reduced by the vibration absorbing action by the expansion and contraction of each
[0030]
Further, since the inner and outer circumferences of the respective torsion springs 22 are held in the
[0031]
In addition, during the operation, each
[0032]
Further, the connecting
[0033]
Further, as described above, since the supporting rigidity by the
[0034]
Further, since the
[0035]
According to this embodiment, the attachment of the
[0036]
Therefore, a partial increase in sliding frictional resistance during expansion / contraction deformation of the
[0037]
Further, the clamping range for the
[0038]
Further, since a gap C is formed between the stepped portion of the
[0039]
7 and 8 show a second embodiment of the present invention, in which the front end portion of the holding
[0040]
The connecting
[0041]
Therefore, according to this embodiment, when the
[0042]
The present invention is not limited to the configuration of each of the above embodiments, and for example, the shape and size of the
[0043]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the invention described in
[0044]
Accordingly, an increase in sliding frictional resistance during expansion / contraction deformation of the torsion spring is prevented, and excessive hysteresis is prevented. In addition, the occurrence of wear is prevented, and a decrease in durability can be suppressed.
[0045]
Further, since the occurrence of undulation deformation can be prevented, the sheet member can be set to be thinner, and as a result, the outer diameter of the torsion spring can be made sufficiently large, and the heat treatment after the sheet member molding is performed. It can also be abolished.
[0046]
According to the second aspect of the present invention, the clamping range for the sheet member is not the entire surface, but a part of the inner and outer peripheral sides, and these intermediate regions do not become a clamping state. This also makes it possible to prevent the occurrence of undulation deformation.
[0047]
According to the third aspect of the present invention, since the axial gap is formed between the inner and outer peripheral portions of the sheet member that are clamped and the clutch plate, the movement of the sheet member in the planar direction is within this range. Is allowed, and the occurrence of undulation deformation can be further prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1A is a front view of a seat member used in a first embodiment of a lockup damper device according to the present invention, and B is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
2 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 3 showing a first embodiment of the lock-up damper device according to the present invention.
FIG. 3 is a front view showing a part of the embodiment in cross section.
FIG. 4 is a perspective view of a hold plate used in the present embodiment.
5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 6 showing a hold plate used in the present embodiment.
FIG. 6 is a front view of the hold plate.
7 is a cross-sectional view taken along line DD of FIG. 8 showing a second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a front view of the embodiment.
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a conventional lock-up damper device.
[Explanation of symbols]
21 ...
Claims (2)
前記シート部材の内外周部を、前記ホールドプレートの背面と該背面に対向する前記クラッチ板の内側面との間に挟圧状態に支持すると共に、
前記シート部材に対する挟圧支持領域を、該シート部材の内外周域に設定したことを特徴とするロックアップダンパー装置。 A clutch plate is provided between the front cover and the turbine so as to be slidable in the axial direction, and has a friction facing that press-contacts the front cover. The clutch plate is connected to the turbine so as to be rotatable relative to the clutch plate. An output member, a plurality of torsion springs that elastically connect the clutch plate and the output member from the circumferential direction, and a hold plate that is fixed to the clutch plate and has a spring accommodating portion that accommodates the torsion spring. the is interposed between the clutch plate and the hold plate, a lock-up damper device including a seat member outer peripheral surface of the torsion spring of the clutch plate side abuts the inside surface,
While supporting the inner and outer peripheral parts of the sheet member between the back surface of the hold plate and the inner surface of the clutch plate facing the back surface ,
The lockup damper device according to claim 1, wherein a nipping support area for the sheet member is set in an inner and outer peripheral area of the sheet member.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000369488A JP4594513B2 (en) | 2000-12-05 | 2000-12-05 | Lock-up damper device |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000369488A JP4594513B2 (en) | 2000-12-05 | 2000-12-05 | Lock-up damper device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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