JP4578842B2

JP4578842B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4578842B2
Application number: JP2004098123A
Authority: JP
Inventors: 尚洋田原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-03-30
Filing date: 2004-03-30
Publication date: 2010-11-10
Anticipated expiration: 2024-03-30
Also published as: JP2005280511A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to improvements in tire treads.

タイヤのトレッドは路面と接触するので、車の走行に伴って徐々に摩耗する。トレッドはまた、長期間外気にさらされる。トレッドの耐久性は、タイヤにとって重要である。特開平１１−３０１２１０号公報には、トレッドが保護膜で被覆されたタイヤが開示されている。 Since the tread of the tire comes into contact with the road surface, it gradually wears as the vehicle travels. The tread is also exposed to the open air for long periods of time. Tread durability is important for tires. JP-A-11-301210 discloses a tire in which a tread is covered with a protective film.

雪氷路面では、古くはスパイクタイヤが用いられていたが、近年はスタッドレスタイヤが主流である。スタッドレスタイヤでは、雪氷路面における制動性能が重要である。制動性能の向上の目的で、高硬度なベース層と低硬度なキャップ層とを備えたトレッドが提案されている。低硬度なキャップ層は雪氷路面をよくグリップするので、このキャップ層によりタイヤの制動性能が高められる。
特開平１１−３０１２１０号公報 Spike tires have long been used on snow and ice surfaces, but studless tires have become the mainstream in recent years. For studless tires, braking performance on snow and ice road surfaces is important. For the purpose of improving braking performance, a tread having a high hardness base layer and a low hardness cap layer has been proposed. The low-hardness cap layer grips the snow and ice road surface well, so that the braking performance of the tire is enhanced by this cap layer.
JP 11-301210 A

このように、雪氷路面における制動性能の観点からは、キャップ層が低硬度であることが好ましい。しかし、キャップ層の硬度が過小であると、トレッドのブロック剛性が低くなり、タイヤの操縦安定性能が損なわれる。厚みが小さなキャップ層と厚みが大きなベース層とが積層されることで、制動性能と操縦安定性能とが両立されうる。しかし、キャップ層の厚みが過小であると、このキャップ層が早期に摩滅しやすい。摩滅によりベース層が露出すると、制動性能が損なわれる。 Thus, from the viewpoint of braking performance on the snow and ice road surface, it is preferable that the cap layer has a low hardness. However, if the hardness of the cap layer is too small, the block rigidity of the tread becomes low, and the steering stability performance of the tire is impaired. By laminating the cap layer having a small thickness and the base layer having a large thickness, both braking performance and steering stability performance can be achieved. However, if the thickness of the cap layer is too small, the cap layer is easily worn away at an early stage. If the base layer is exposed due to abrasion, the braking performance is impaired.

本発明の目的は、操縦安定性能が損なわれることなく、使用初期における制動性能が高められた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved braking performance in the initial use without impairing steering stability performance.

本発明に係る空気入りタイヤは、左右のサイドウォールとトレッドとを備える。このトレッドは、その一端がサイドウォールの半径方向外側端と当接する表面層と、この表面層と積層された下地層とを備える。この表面層の硬度は、下地層の硬度よりも小さい。トレッドの厚みに対する表面層の厚みの比率は、３０％以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes left and right sidewalls and a tread. The tread includes a surface layer whose one end is in contact with the radially outer end of the sidewall, and a base layer laminated with the surface layer. The hardness of this surface layer is smaller than the hardness of the underlayer. The ratio of the thickness of the surface layer to the thickness of the tread is 30% or less.

好ましくは、表面層と下地層との常温下での硬度差は、７．０未満である。好ましくは、表面層と下地層との−１０℃の温度下での硬度差は、５．０以上である。 Preferably, the difference in hardness between the surface layer and the underlayer at room temperature is less than 7.0. Preferably, the difference in hardness between the surface layer and the underlayer at a temperature of −10 ° C. is 5.0 or more.

好ましくは、トレッドは、表面層と、下地層としてのキャップ層と、このキャップ層と積層されたベース層とを備える。キャップ層の硬度は、ベース層の硬度よりも小さい。 Preferably, the tread includes a surface layer, a cap layer as a base layer, and a base layer laminated with the cap layer. The cap layer has a hardness smaller than that of the base layer.

本発明に係るタイヤでは、表面層が雪氷路面での制動性能に寄与し、下地層が操縦安定性能に寄与する。このタイヤでは、制動性能と操縦安定性能とが両立される。 In the tire according to the present invention, the surface layer contributes to the braking performance on the snow and ice road surface, and the foundation layer contributes to the steering stability performance. This tire achieves both braking performance and steering stability performance.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、ベルト６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, and the horizontal direction is the axial direction of the tire 2. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. The tire 2 includes a tread 4, a belt 6, a sidewall 8, a bead 10, a carcass 12, an inner liner 14, and a chafer 16.

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 18 that contacts the road surface. A groove 20 is carved in the tread surface 18. The groove 20 forms a tread pattern.

ベルト６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト６は、外側ベルトプライ２２及び内側ベルトプライ２４からなる。外側ベルトプライ２２と内側ベルトプライ２４とは、積層されている。図示されていないが、外側ベルトプライ２２及び内側ベルトプライ２４のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。外側ベルトプライ２２及び内側ベルトプライ２４は、カーカス１２を補強する。 The belt 6 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 6 includes an outer belt ply 22 and an inner belt ply 24. The outer belt ply 22 and the inner belt ply 24 are laminated. Although not shown, each of the outer belt ply 22 and the inner belt ply 24 includes a belt cord and a topping rubber. The outer belt ply 22 and the inner belt ply 24 reinforce the carcass 12.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。 The sidewall 8 extends radially inward from the end of the tread 4. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 8 absorbs an impact from the road surface by bending. Further, the sidewall 8 prevents the carcass 12 from being damaged.

ビード１０は、ビードコア２６と、このビードコア２６から半径方向外向きに延びるエーペックス２８とからなる。ビードコア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス２８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 includes a bead core 26 and an apex 28 that extends radially outward from the bead core 26. The bead core 26 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 28 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、トレッド４、サイドウォール８及びビード１０の内周面に沿うように、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３０は、ビードコア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ３０はカーカスコードとトッピングゴムとからなる。 The carcass 12 includes a carcass ply 30. The carcass ply 30 is bridged between the beads 10 on both sides so as to follow the inner peripheral surfaces of the tread 4, the sidewalls 8, and the beads 10. The carcass ply 30 is wound around the bead core 26 from the inner side to the outer side in the axial direction. Although not shown, the carcass ply 30 includes a carcass cord and a topping rubber.

インナーライナー１４は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。 The inner liner 14 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 12. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 14, rubber having a low air permeability is used. The inner liner 14 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。 The chafer 16 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 16 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. The chafer 16 is usually made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. A chafer 16 made of a single rubber may be used.

図２は、図１のタイヤ２のトレッド４の一部が示された拡大断面図である。この図２に示されるように、トレッド４は、ベース層３２と、キャップ層３４と、表面層３６とからなる。ベース層３２、キャップ層３４及び表面層３６は、半径方向内側から外側に向かい、この順に積層されている。キャップ層３４は、表面層３６にとっての下地層である。図２において両矢印Ｔで示されているのは、トレッド４の厚みである。厚みＴは、４．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下が好ましい。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tread 4 of the tire 2 of FIG. As shown in FIG. 2, the tread 4 includes a base layer 32, a cap layer 34, and a surface layer 36. The base layer 32, the cap layer 34, and the surface layer 36 are laminated in this order from the inner side to the outer side in the radial direction. The cap layer 34 is a base layer for the surface layer 36. A double arrow T in FIG. 2 indicates the thickness of the tread 4. The thickness T is preferably 4.0 mm or greater and 18.0 mm or less.

ベース層３２は、ベルト６と当接している（図１参照）。ベース層３２は、架橋ゴムから成る。ベース層３２には、タイヤ２の転動によっても発熱が生じにくいゴム組成物が用いられる。通常ベース層３２には、主成分として天然ゴムが用いられる。常温（２５℃）におけるベース層３２の硬度Ｈｂ(25)は、５０以上８０以下が好ましい。図２において両矢印Ｔｂで示されているのは、ベース層３２の厚みである。厚みＴｂは、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下が好ましい。 The base layer 32 is in contact with the belt 6 (see FIG. 1). The base layer 32 is made of a crosslinked rubber. The base layer 32 is made of a rubber composition that hardly generates heat even when the tire 2 rolls. Normally, natural rubber is used for the base layer 32 as a main component. The hardness Hb (25) of the base layer 32 at room temperature (25 ° C.) is preferably 50 or greater and 80 or less. In FIG. 2, what is indicated by a double arrow Tb is the thickness of the base layer 32. The thickness Tb is preferably 1.0 mm or greater and 7.0 mm or less.

本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ａタイプのスプリング式硬度計によって測定される。タイヤ２の軸を含む平面によってタイヤ２が切断されたときの断面に硬度計が押しつけられて、硬度が測定される。 In the present invention, the hardness is measured by a JIS-A type spring type hardness tester. A hardness meter is pressed against a cross section when the tire 2 is cut by a plane including the axis of the tire 2, and the hardness is measured.

キャップ層３４は、ゴム組成物が架橋されることによって形成されている。好適なゴムは、天然ゴム及びジエン系合成ゴムである。ジエン系合成ゴムとしては、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、イソプレン−イソブチレン共重合体、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体及びアクリロニトリル−ブタジエン共重合体が例示される。表面層３６が摩滅した後は、キャップ層３４が路面と接触する。摩滅後の制動性能の観点から、キャップ層３４にガラス繊維、セルコ、クレー、シラス等の充填剤が配合されるのが好ましい。制動性能の観点から、キャップ層３４が発泡体とされてもよい。 The cap layer 34 is formed by crosslinking the rubber composition. Suitable rubbers are natural rubber and diene-based synthetic rubber. Examples of the diene synthetic rubber include polybutadiene, styrene-butadiene copolymer, polyisoprene, isoprene-isobutylene copolymer, ethylene-propylene-diene copolymer, and acrylonitrile-butadiene copolymer. After the surface layer 36 is worn away, the cap layer 34 comes into contact with the road surface. From the viewpoint of braking performance after abrasion, it is preferable that the cap layer 34 is blended with a filler such as glass fiber, celco, clay, shirasu. From the viewpoint of braking performance, the cap layer 34 may be a foam.

常温におけるキャップ層３４の硬度Ｈｃ(25)は、４２以上７０以下が好ましい。図２において両矢印Ｔｃで示されているのは、キャップ層３４の厚みである。厚みＴｃは、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。 The hardness Hc (25) of the cap layer 34 at room temperature is preferably 42 or greater and 70 or less. In FIG. 2, what is indicated by a double-headed arrow Tc is the thickness of the cap layer 34. The thickness Tc is preferably 2.0 mm or greater and 10.0 mm or less.

表面層３６は、トレッド面１８を形成している。表面層３６の一端３８は、図１に示されるように、サイドウォール８の半径方向外側の端４０と当接している。表面層３６のサイドウォール８近傍は、厚肉となっている。これにより、トレッド４とサイドウォール８との密着が高められている。 The surface layer 36 forms the tread surface 18. As shown in FIG. 1, one end 38 of the surface layer 36 is in contact with a radially outer end 40 of the sidewall 8. The vicinity of the sidewall 8 of the surface layer 36 is thick. Thereby, the adhesion between the tread 4 and the sidewall 8 is enhanced.

表面層３６は、ゴム組成物が架橋されることによって形成されている。好適なゴムは、キャップ層３４と同様に、天然ゴム及びジエン系合成ゴムである。特に、天然ゴムとポリブタジエンとが併用されることが、強度と耐久性との観点から好ましい。天然ゴムとポリブタジエンとの質量比は４０／６０以上９５／５以下が好ましい。制動性能の観点から、表面層３６にガラス繊維、セルコ、クレー、シラス等の充填剤が配合されるのが好ましい。制動性能の観点から、表面層３６が発泡体とされてもよい。 The surface layer 36 is formed by crosslinking a rubber composition. Suitable rubbers, like the cap layer 34, are natural rubber and diene-based synthetic rubber. In particular, it is preferable from the viewpoint of strength and durability that natural rubber and polybutadiene are used in combination. The mass ratio of natural rubber to polybutadiene is preferably 40/60 or more and 95/5 or less. From the viewpoint of braking performance, the surface layer 36 is preferably blended with a filler such as glass fiber, celco, clay, and shirasu. From the viewpoint of braking performance, the surface layer 36 may be a foam.

常温における表面層３６の硬度Ｈｓ(25)は、３８以上５８以下が好ましい。図２において両矢印Ｔｓで示されているのは、表面層３６の厚みである。厚みＴｓは、０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。 The hardness Hs (25) of the surface layer 36 at normal temperature is preferably 38 or more and 58 or less. In FIG. 2, what is indicated by a double arrow Ts is the thickness of the surface layer 36. The thickness Ts is preferably 0.2 mm or greater and 3.0 mm or less.

表面層３６の硬度Ｈｓ(25)は、キャップ層３４の硬度Ｈｃ(25)よりも小さい。この表面層３６は、使用初期の雪氷路面での制動性能に寄与する。表面層３６のブロック剛性への悪影響は、少ない。このタイヤ２では、制動性能と操縦安定性能とが両立される。制動性能の観点から、硬度Ｈｃ(25)と硬度Ｈｓ(25)との差は２．０以上が好ましく、３．５以上がより好ましい。操縦安定性能の観点から、硬度Ｈｃ(25)と硬度Ｈｓ(25)との差は７．０未満が好ましく、６．０以下がより好ましい The hardness Hs (25) of the surface layer 36 is smaller than the hardness Hc (25) of the cap layer 34. This surface layer 36 contributes to the braking performance on the snow and ice road surface in the initial use. The adverse effect on the block rigidity of the surface layer 36 is small. In the tire 2, braking performance and steering stability performance are compatible. From the viewpoint of braking performance, the difference between the hardness Hc (25) and the hardness Hs (25) is preferably 2.0 or more, and more preferably 3.5 or more. From the viewpoint of handling stability, the difference between the hardness Hc (25) and the hardness Hs (25) is preferably less than 7.0, more preferably 6.0 or less.

スタッドレスタイヤ２は、雪氷路面で使用されることが多い。雪氷路面における諸性能は、低温（例えば−１０℃）な環境下での硬度に依存する。制動性能の観点から、−１０℃におけるキャップ層３４の硬度Ｈｃ(-10)と表面層３６の硬度Ｈｓ(-10)との差は、５．０以上が好ましい。操縦安定性能及び耐摩耗性の観点から、差は１０．０以下が好ましい。 The studless tire 2 is often used on snow and ice road surfaces. Various performances on snow and ice road surfaces depend on the hardness in a low temperature (for example, -10 ° C) environment. From the viewpoint of braking performance, the difference between the hardness Hc (−10) of the cap layer 34 and the hardness Hs (−10) of the surface layer 36 at −10 ° C. is preferably 5.0 or more. The difference is preferably 10.0 or less from the viewpoint of handling stability and wear resistance.

−１０℃の温度におけるベース層３２の硬度Ｈｂ(-10)、キャップ層３４の硬度Ｈｃ(-10)及び表面層３６の硬度Ｈｓ(-10)が、下記数式に示す関係を有することが好ましい。
Ｈｂ(-10) ＞Ｈｃ(-10) ＞Ｈｓ(-10)
この数式が満たされるタイヤ２では、使用初期段階では表面層３６が制動性能に寄与する。表面層３６が摩滅してキャップ層３４が露出した場合でも、比較的低硬度なキャップ層３４によって制動性能が維持される。高硬度なベース層３２は、操縦安定性能に寄与する。制動性能と操縦安定性能との両立の観点から、硬度Ｈｂ(-10)と硬度Ｈｃ(-10)との差は３．０以上１０．０以下が好ましい。 It is preferable that the hardness Hb (−10) of the base layer 32, the hardness Hc (−10) of the cap layer 34, and the hardness Hs (−10) of the surface layer 36 at the temperature of −10 ° C. have a relationship represented by the following formula. .
Hb (-10)> Hc (-10)> Hs (-10)
In the tire 2 that satisfies this mathematical expression, the surface layer 36 contributes to the braking performance at the initial use stage. Even when the surface layer 36 is worn away and the cap layer 34 is exposed, the braking performance is maintained by the cap layer 34 having a relatively low hardness. The base layer 32 having high hardness contributes to steering stability performance. From the viewpoint of achieving both braking performance and steering stability performance, the difference between the hardness Hb (-10) and the hardness Hc (-10) is preferably 3.0 or more and 10.0 or less.

トレッド４の厚みＴに対する表面層３６の厚みＴｓの比率は、３０％以下が好ましい。この比率が３０％を超えると、操縦安定性能が阻害される。この観点から、比率は２８％以下が好ましく、２５％以下がより好ましい。比率が過小であると、制動性能が不十分となる。この観点から、比率は２％以上が好ましい。トレッド４の接地幅（図１において両矢印Ｗで示されている）の全体にわたり、厚みＴと厚みＴｓとが上記関係を満たすことが好ましい。 The ratio of the thickness Ts of the surface layer 36 to the thickness T of the tread 4 is preferably 30% or less. When this ratio exceeds 30%, the steering stability performance is hindered. In this respect, the ratio is preferably 28% or less, and more preferably 25% or less. If the ratio is too small, the braking performance will be insufficient. From this viewpoint, the ratio is preferably 2% or more. It is preferable that the thickness T and the thickness Ts satisfy the above relationship over the entire contact width of the tread 4 (indicated by the double arrow W in FIG. 1).

ベース層３２、キャップ層３４及び表面層３６を備えたトレッド４は、それぞれを構成するゴム組成物が３軸タイプの押出機で押し出されることによって成形されうる。 The tread 4 provided with the base layer 32, the cap layer 34, and the surface layer 36 can be molded by extruding the rubber composition constituting each with a triaxial type extruder.

ベース層３２及びキャップ層３４が形成されず、単一の下地層と表面層３６とからトレッドが構成されてもよい。この場合も、表面層３６の硬度が下地層の硬度よりも小さくされることで、制動性能と操縦安定性能とが両立される。 The base layer 32 and the cap layer 34 may not be formed, and the tread may be configured by the single base layer and the surface layer 36. Also in this case, since the hardness of the surface layer 36 is made smaller than the hardness of the base layer, both braking performance and steering stability performance are achieved.

図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド４０の一部が示された断面図である。このトレッド４０は、ベース層４２、キャップ層４４及び表面層４６からなる。ベース層４２の材質及び厚みは、図１及び図２に示されたタイヤ２のベース層３２と同等である。キャップ層４４の材質及び厚みは、図１及び図２に示されたタイヤ２のキャップ層３４と同等である。表面層４６の材質及び厚みは、図１及び図２に示されたタイヤ２の表面層３６と同等である。図３から明らかなように、トレッド面４８の中央近傍には、表面層４６が形成されていない。この中央近傍では、キャップ層４４が露出している。 FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a tread 40 of a tire according to another embodiment of the present invention. The tread 40 includes a base layer 42, a cap layer 44 and a surface layer 46. The material and thickness of the base layer 42 are equivalent to the base layer 32 of the tire 2 shown in FIGS. 1 and 2. The material and thickness of the cap layer 44 are equivalent to those of the cap layer 34 of the tire 2 shown in FIGS. 1 and 2. The material and thickness of the surface layer 46 are equivalent to the surface layer 36 of the tire 2 shown in FIGS. 1 and 2. As apparent from FIG. 3, the surface layer 46 is not formed near the center of the tread surface 48. Near the center, the cap layer 44 is exposed.

このタイヤでも、表面層４６が使用初期の制動性能に寄与する。制動性能の観点から、接地幅の半分（Ｗ／２）に対する表面層４６の幅Ｗｓの比率は４０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。 Also in this tire, the surface layer 46 contributes to the braking performance at the initial use. From the viewpoint of braking performance, the ratio of the width Ws of the surface layer 46 to half of the ground contact width (W / 2) is preferably 40% or more, and more preferably 60% or more.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［ゴム組成物の調整］
８０重量部の天然ゴム、２０重量部のポリブタジエン、６０重量部のＩＳＡＦカーボンブラック、２０重量部のアロマティックオイル、１．５重量部の硫黄、１．０重量部の加硫促進剤、１．０重量部のワックス、２．０重量部の老化防止剤、２．０重量部のステアリン酸及び３．０重量部の酸化亜鉛をバンバリーミキサーで混練し、タイプＡのゴム組成物を得た。 [Adjustment of rubber composition]
80 parts by weight natural rubber, 20 parts by weight polybutadiene, 60 parts by weight ISAF carbon black, 20 parts by weight aromatic oil, 1.5 parts by weight sulfur, 1.0 part by weight vulcanization accelerator, 0 parts by weight of wax, 2.0 parts by weight of anti-aging agent, 2.0 parts by weight of stearic acid and 3.0 parts by weight of zinc oxide were kneaded with a Banbury mixer to obtain a type A rubber composition.

カーボンブラック及びアロマティックオイルの配合量を下記の表１に示されるとおりとした他はタイプＡと同様にして、タイプＢからＥのゴム組成物を得た。 Type B to E rubber compositions were obtained in the same manner as type A, except that the amounts of carbon black and aromatic oil were as shown in Table 1 below.

［実施例１］
厚みが３．５ｍｍでありタイプＡのゴム組成物が用いられたキャップ層と、厚みが１．５ｍｍでありタイプＤのゴム組成物が用いられた表面層を備えた、実施例１の冬用スタッドレスタイヤを得た。このタイヤの構造は、図１及び図２に示される通りである。このタイヤのサイズは、「１８５／７０Ｒ１４８８Ｑ」である。 [Example 1]
Winter for Example 1 comprising a cap layer having a thickness of 3.5 mm and using a type A rubber composition and a surface layer having a thickness of 1.5 mm and using a type D rubber composition A studless tire was obtained. The structure of the tire is as shown in FIGS. The size of this tire is “185 / 70R14 88Q”.

［実施例３から５］
表面層に用いるゴム組成物を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３から５のタイヤを得た。 [Examples 3 to 5]
Tires of Examples 3 to 5 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the rubber composition used for the surface layer was as shown in Table 2 below.

［実施例２及び６並びに比較例３］
表面層及びキャップ層の厚みを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び６並びに比較例３のタイヤを得た。 [Examples 2 and 6 and Comparative Example 3]
Tires of Examples 2 and 6 and Comparative Example 3 were obtained in the same manner as Example 1 except that the thicknesses of the surface layer and the cap layer were as shown in Table 2 below.

［比較例１］
表面層を設けず、キャップ層の厚みを５．０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは、市販されている従来のスタッドレスタイヤに相当する。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the surface layer was not provided and the thickness of the cap layer was 5.0 mm. This tire corresponds to a commercially available conventional studless tire.

［比較例２］
キャップ層にタイプＣのゴム組成物を用いた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Comparative Example 1 except that a type C rubber composition was used for the cap layer.

［制動性能の評価］
タイヤを「１４×５．５−ＪＪ」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２００ｋＰａとした。このリムを、排気量が１６００ｃｍ^３であるフロントエンジンフロントドライブの乗用車に装着した。この乗用車を３０ｋｍ／ｈの速度にて氷路面の上で走らせて、ブレーキをかけたときの制動距離を測定した。制動距離の逆数が、指数として下記の表２に示されている。 [Evaluation of braking performance]
The tire was incorporated into a “14 × 5.5-JJ” rim, and the tire internal pressure was set to 200 kPa. This rim was attached to a front engine front drive passenger car having a displacement of 1600 cm ³ . This passenger car was run on an icy road surface at a speed of 30 km / h, and the braking distance when the brake was applied was measured. The reciprocal of the braking distance is shown in Table 2 below as an index.

［操縦安定性能の評価］
上記制動性能の評価に用いた乗用車を氷路面上でドライバーに運転させ、旋回時及びブレーキ時の操縦安定性をＡからＣの３ランクで格付けさせた。この結果が、下記の表２に示されている。 [Evaluation of steering stability]
The passenger car used for the evaluation of the braking performance was driven by the driver on the icy road surface, and the steering stability during turning and braking was rated in three ranks from A to C. The results are shown in Table 2 below.

［耐摩耗性の評価］
上記操縦安定性能の評価の後、トレッド面の摩耗状態を目視で観察し、ＡからＣの３ランクで格付けした。この結果が、下記の表２に示されている。 [Evaluation of wear resistance]
After the evaluation of the steering stability performance, the wear state of the tread surface was visually observed, and was rated by 3 ranks from A to C. The results are shown in Table 2 below.

表２に示されるように、実施例のタイヤは制動性能及び操縦安定性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 2, the tires of the examples are excellent in braking performance and steering stability performance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係るタイヤは、種々の自動車に装着されうる。 The tire according to the present invention can be mounted on various automobiles.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tread of the tire of FIG. 1. 図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッドの一部が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a tread of a tire according to another embodiment of the present invention.

Explanation of symbols

２・・・空気入りタイヤ
４、４０・・・トレッド
６・・・ベルト
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８、４８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・外側ベルトプライ
２４・・・内側ベルトプライ
２６・・・ビードコア
２８・・・エーペックス
３０・・・カーカスプライ
３２、４２・・・ベース層
３４、４４・・・キャップ層
３６、４６・・・表面層 2 ... Pneumatic tire 4, 40 ... Tread 6 ... Belt 8 ... Side wall 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Inner liner 16 ... Chafer 18, 48 ... Tread surface 20 ... Groove 22 ... Outer belt ply 24 ... Inner belt ply 26 ... Bead core 28 ... Apex 30 ... Carcass ply 32, 42 ... Base layer 34, 44 ... Cap layer 36, 46 ... Surface layer

Claims

It has left and right sidewalls and a tread,
The tread includes a surface layer whose one end is in contact with the radially outer end of the sidewall, a cap layer laminated with the surface layer, and a base layer laminated with the cap layer.
The base layer hardness Hb (−10), cap layer hardness Hc (−10), and surface layer hardness Hs (−10) measured at a temperature of −10 ° C. measured with a JIS-A hardness meter are expressed by the following formulas. Have the relationship
The value obtained by subtracting the JIS-A hardness Hs (25) at room temperature of the surface layer from the JIS-A hardness Hc (25) at room temperature of the cap layer is 1.0 or more and 5.0 or less,
The value obtained by subtracting the hardness Hs (-10) of the surface layer from the hardness Hc (-10) of the cap layer is 5.0 or more,
A pneumatic tire in which the ratio of the thickness of the surface layer to the thickness of the tread is 5.3% or more and 26.3% or less.
Hb (-10)> Hc (-10)> Hs (-10)

2. The tire according to claim 1, wherein the surface layer has a hardness at a normal temperature measured by a JIS-A hardness meter of 38 or more and 58 or less.

The tire according to claim 1, wherein the cap layer has a hardness at a normal temperature measured by a JIS-A hardness meter of 42 or more and 70 or less.

The tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the thickness of the surface layer gradually increases from a portion of the tread surface that contacts the road surface to a portion in the vicinity of the sidewall.