JP4572651B2

JP4572651B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4572651B2
Application number: JP2004303238A
Authority: JP
Inventors: 健一郎杉谷
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2004-10-18
Filing date: 2004-10-18
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2024-10-18
Also published as: JP2006111219A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、制動力の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire capable of improving durability while improving braking force.

従来の空気入りタイヤでは、路面と接地するトレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層を複数設け、これにより剛性を向上させて走行時の安定性を向上させている。特に、近年の空気入りタイヤでは、さらに走行安定性の向上を図るため、サイドウォール部のタイヤ径方向の高さを低くした低偏平タイヤの需要が多くなっている。しかし、このような低偏平タイヤにおいては、制動時に接地面内のベルト層に圧縮方向の力が働くことにより接地部が浮き上がってしまう減少であるバックリングが生じる虞があった。このバックリングが発生すると、接地面積が減少するので、制動性能が低下する虞があった。そこで、従来の空気入りタイヤでは、ベルト層付近に新たに補強層を設けることにより、バックリングを抑制しているものがある。例えば、特許文献１では、ベルト層とカーカスとの間に、タイヤ周方向に対して９０°傾けられたコードを有する補強層を設けることにより、ベルト層付近の剛性を向上させ、バックリングを抑制している。 In a conventional pneumatic tire, a plurality of belt layers are provided on the inner side in the tire radial direction of a tread portion that comes in contact with the road surface, thereby improving rigidity and driving stability. Particularly, in recent pneumatic tires, in order to further improve running stability, there is an increasing demand for low-flat tires in which the height of the sidewall portion in the tire radial direction is lowered. However, in such a low-flat tire, there is a possibility that buckling, which is a reduction in which the ground contact portion is lifted due to the force in the compression direction acting on the belt layer in the ground contact surface during braking, may occur. When this buckling occurs, the ground contact area decreases, so that the braking performance may be deteriorated. Therefore, some conventional pneumatic tires suppress buckling by newly providing a reinforcing layer near the belt layer. For example, in Patent Document 1, by providing a reinforcing layer having a cord inclined by 90 ° with respect to the tire circumferential direction between the belt layer and the carcass, the rigidity in the vicinity of the belt layer is improved and buckling is suppressed. is doing.

特開平０５−１３１８１０号公報Japanese Patent Laid-Open No. 05-131810

しかしながら、補強層を上記のように形成した場合には、補強層によってカーカスが破損する虞があり、耐久性が低下する虞がある。 However, when the reinforcing layer is formed as described above, the carcass may be damaged by the reinforcing layer, and the durability may be reduced.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can aim at the improvement of durability, aiming at the improvement of braking performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両端にそれぞれベルトエッジ部を有する複数のベルト層と、前記ベルト層間に配置されると共に当該ベルト層の前記ベルトエッジ部よりもタイヤ幅方向内方に位置し、コードがタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°±１０°の範囲の角度で傾けられて設けられており、さらに、タイヤ幅方向に複数に分割され、且つ、それぞれが重ならないように形成された補強層と、を具備し、前記補強層のタイヤ幅方向における総幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention is disposed between a plurality of belt layers having belt edge portions at both ends in the tire width direction, and between the belt layers. It is located inward in the tire width direction from the belt edge portion of the belt layer, and the cord is provided to be inclined at an angle in the range of 90 ° ± 10 ° in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction . A reinforcing layer divided into a plurality in the tire width direction and formed so as not to overlap each other, and the total width of the reinforcing layer in the tire width direction is the outer side of the reinforcing layer in the tire radial direction and that it is formed in the range from 25% to 60% of the width of the belt layer towards the width in the tire width direction is narrow of the two of the belt layer adjacent to the reinforcing layer in the tire radial direction inwardly And features.

この発明では、ベルト層間に、タイヤ周方向に対して約９０°の角度で配列されたコードを有する補強層を設けることにより、ベルト層付近の剛性を向上させている。これにより、制動時に接地面が変形することが抑制され、制動力の向上を図ることができる。また、補強層をベルト層間に設けているので、補強層のコードとして、例えばスチールコードなど硬い部材を用いた場合でも、補強層はベルト層に覆われているため、スチールコードによってカーカスなどが損傷することが抑制される。また、コードを上記の角度で形成することにより、接地面のタイヤ幅方向の滑りを抑制できるため、摩耗の低減を図ることができる。これらにより、耐久性の低下を抑制できる。これらのように、上記のように補強層を設けることにより、制動力が向上し、耐久性の低下を抑制するので、この結果、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。 In this invention, the rigidity in the vicinity of the belt layer is improved by providing a reinforcing layer having cords arranged at an angle of about 90 ° with respect to the tire circumferential direction between the belt layers. Thereby, the deformation of the ground contact surface during braking is suppressed, and the braking force can be improved. In addition, since the reinforcing layer is provided between the belt layers, even if a hard member such as a steel cord is used as the cord of the reinforcing layer, the reinforcing layer is covered with the belt layer, so that the carcass and the like are damaged by the steel cord. Is suppressed. In addition, since the cord is formed at the above-described angle, slippage in the tire width direction of the contact surface can be suppressed, so that wear can be reduced. By these, the fall of durability can be suppressed. As described above, providing the reinforcing layer as described above improves the braking force and suppresses the decrease in durability. As a result, it is possible to improve the durability while improving the braking performance. it can.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記補強層はタイヤ幅方向に複数に分割され、且つ、それぞれが重ならないように形成されており、さらに、前記補強層のタイヤ幅方向における総幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the reinforcing layer is divided into a plurality in the tire width direction, and each is formed so as not to overlap, and the total width of the reinforcing layer in the tire width direction is 25% to 60% of the width of the belt layer having the narrower width in the tire width direction among the two belt layers adjacent to the reinforcement layer on the outer side in the tire radial direction and the inner side in the tire radial direction of the reinforcing layer. It is formed within the range of.

この発明では、補強層を分割することにより、分割した補強層をそれぞれタイヤ幅方向における外方に位置させることができるので、バックリングをより確実に抑制できる。即ち、ベルト層付近の剛性を向上させてバックリングを抑制する場合には、ベルト層のタイヤ幅方向における端部、つまりベルトエッジ部付近の剛性を向上させることにより、効果的に抑制できる。このため、上述したように補強層を分割することにより、補強層をベルトエッジ部付近に配置し易くなり、これにより、バックリングを抑制し易くなる。この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。 In the present invention, by dividing the reinforcing layer, the divided reinforcing layers can be positioned outward in the tire width direction, so buckling can be more reliably suppressed. That is, when the buckling is suppressed by improving the rigidity in the vicinity of the belt layer, it can be effectively suppressed by improving the rigidity of the belt layer in the tire width direction, that is, in the vicinity of the belt edge. For this reason, dividing the reinforcing layer as described above makes it easier to arrange the reinforcing layer in the vicinity of the belt edge portion, thereby making it easy to suppress buckling. As a result, the braking performance can be improved more reliably.

また、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を上記の範囲で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。つまり、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を、タイヤ径方向において当該補強層に隣接するベルト層のうち、幅が狭い方のベルト層の幅の２５％未満にすると、剛性があまり向上しないため、バックリングを抑制し難くなる。また、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を、上記ベルト層の幅の６０％よりも大きくすると、重量が増加するため走行性能の低下につながる。このため、分割した補強層のタイヤ幅方向における総幅を、上記ベルト層の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成することにより、バックリングをより確実に抑制できるため、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。 Further, by forming the total width of the divided reinforcing layers in the tire width direction within the above range, the braking performance can be improved more reliably. That is, if the total width of the divided reinforcing layers in the tire width direction is less than 25% of the width of the belt layer that is narrower among the belt layers adjacent to the reinforcing layer in the tire radial direction, the rigidity is improved significantly. Therefore, it becomes difficult to suppress buckling. Further, if the total width of the divided reinforcing layers in the tire width direction is larger than 60% of the width of the belt layer, the weight increases, leading to a decrease in running performance. For this reason, by forming the total width of the divided reinforcing layers in the tire width direction within a range of 25% to 60% of the width of the belt layer, buckling can be more reliably suppressed, so braking more reliably. The performance can be improved, and further, the decrease in running performance can be suppressed. As a result, it is possible to more reliably improve the braking performance while suppressing a decrease in traveling performance due to an increase in weight.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記補強層は一体となって形成されており、且つ、前記補強層のタイヤ幅方向における幅は、前記補強層のタイヤ径方向外方及びタイヤ径方向内方で前記補強層に隣接する２つの前記ベルト層のうちタイヤ幅方向における幅が狭い方の前記ベルト層の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the reinforcing layer is integrally formed, and the width of the reinforcing layer in the tire width direction is the outer side of the reinforcing layer in the tire radial direction and the tire radial direction. It is characterized in that it is formed within a range of 50% to 80% of the width of the belt layer having the narrower width in the tire width direction among the two belt layers adjacent to the reinforcing layer on the inner side.

この発明では、一体に形成された補強層のタイヤ幅方向における幅を、上記の範囲で形成することより、より確実に耐久性を向上させることができる。つまり、バックリングを効果的に抑制するには、上述したようにベルトエッジ部付近の剛性を向上させた方がよいが、補強層の幅を、タイヤ径方向において当該補強層に隣接するベルト層のうち幅が狭い方のベルト層の幅の５０％未満にすると、タイヤ幅方向の両端に位置するベルトエッジ部の双方の剛性を向上させることが困難になる。このため、効果的にバックリングを抑制することが困難になる。また、補強層の幅を、上記ベルト層の幅の８０％よりも大きくすると、重量が増加するため走行性能の低下につながる。このため、一体に形成した補強層の幅を、上記ベルト層の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成することにより、バックリングをより確実に抑制できるため、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。 In this invention, durability can be more reliably improved by forming the width | variety in the tire width direction of the reinforcement layer formed integrally in said range. That is, in order to effectively suppress buckling, it is better to improve the rigidity in the vicinity of the belt edge portion as described above. However, the width of the reinforcing layer is set to be a belt layer adjacent to the reinforcing layer in the tire radial direction. If the width is less than 50% of the narrower belt layer, it is difficult to improve the rigidity of both belt edge portions located at both ends in the tire width direction. For this reason, it becomes difficult to suppress buckling effectively. Further, when the width of the reinforcing layer is larger than 80% of the width of the belt layer, the weight increases, leading to a decrease in running performance. For this reason, the buckling can be more reliably suppressed by forming the width of the integrally formed reinforcing layer within the range of 50% to 80% of the width of the belt layer, thereby improving the braking performance more reliably. In addition, it is possible to suppress a decrease in running performance. As a result, it is possible to more reliably improve the braking performance while suppressing a decrease in traveling performance due to an increase in weight.

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記コードとしてスチールコードを用いることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that a steel cord is used as the cord.

この発明では、コードとしてスチールコードを用いているので、補強層の剛性を飛躍的に向上させることができ、ベルト層付近の剛性を飛躍的に向上させることができる。これにより、バックリングをより確実に抑制できるので、この結果、より確実に制動性能の向上を図ることができる。 In the present invention, since the steel cord is used as the cord, the rigidity of the reinforcing layer can be remarkably improved, and the rigidity in the vicinity of the belt layer can be remarkably improved. As a result, buckling can be more reliably suppressed, and as a result, the braking performance can be improved more reliably.

本発明にかかる空気入りタイヤは、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that it is possible to improve durability while improving braking performance.

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Below, the example of the pneumatic tire concerning the present invention is described in detail based on a drawing. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記タイヤ回転軸と直交する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が設けられている。また、前記トレッド部２のタイヤ幅方向の端部からタイヤ径方向の内方側の所定の位置までは、サイドウォール部３が設けられており、さらに、このサイドウォール部３のタイヤ径方向内方側には、ビード部６が設けられている。このビード部６は、当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、赤道面３０を中心として対称になるように、赤道面３０の反対側にも設けられている。このビード部６にはビード７が設けられており、ビード７のタイヤ径方向外方にはビードフィラー８が設けられている。 In the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the tire rotation axis of the pneumatic tire, and the outer side in the tire width direction refers to a direction opposite to the direction toward the equatorial plane in the tire width direction. Further, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis. FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to the present invention. The pneumatic tire 1 shown in the figure is provided with a tread portion 2 at the outermost portion in the tire radial direction when viewed in a meridional section. Further, a sidewall portion 3 is provided from an end portion in the tire width direction of the tread portion 2 to a predetermined position on the inner side in the tire radial direction. A bead portion 6 is provided on the side. The bead portions 6 are provided at two locations of the pneumatic tire 1 and are also provided on the opposite side of the equator plane 30 so as to be symmetrical about the equator plane 30. The bead portion 6 is provided with a bead 7, and a bead filler 8 is provided on the outer side of the bead 7 in the tire radial direction.

また、前記トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層１０が設けられている。前記ベルト層１０のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部３の赤道面３０側には、カーカス４が連続して設けられている。このカーカス４は、ビード部６でビード７に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス４の内側、或いは、当該カーカス４の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ５がカーカス４に沿って形成されている。 A belt layer 10 is provided on the inner side of the tread portion 2 in the tire radial direction. A carcass 4 is continuously provided on the inner side in the tire radial direction of the belt layer 10 and on the equatorial plane 30 side of the sidewall portion 3. The carcass 4 is folded back outward in the tire width direction along the bead 7 at the bead portion 6. An inner liner 5 is formed along the carcass 4 on the inner side of the carcass 4 or on the inner side of the carcass 4 in the pneumatic tire 1.

前記ベルト層１０は２枚形成されており、２枚のベルト層１０は共にコードとして複数のスチールコード（図示省略）を有している。２枚のベルト層１０のうち、カーカス４側、即ちタイヤ径方向内方側のベルト層１０は第１ベルト層１１として形成されており、トレッド部２側のベルト層１０、即ちタイヤ径方向外方側のベルト層１０は第２ベルト層１２として形成されている。この第１ベルト層１１と第２ベルト層１２とでは、第１ベルト層１１の方が第２ベルト層１２よりもタイヤ幅方向における幅が広くなっている。詳細には、タイヤ幅方向における第１ベルト層１１の幅は、前記トレッド部２の幅と同程度の幅で形成されており、第２ベルト層１２の幅は、このように形成される第１ベルト層１１の幅よりも狭く形成されている。 Two belt layers 10 are formed, and the two belt layers 10 both have a plurality of steel cords (not shown) as cords. Of the two belt layers 10, the belt layer 10 on the carcass 4 side, that is, the inner side in the tire radial direction is formed as a first belt layer 11, and the belt layer 10 on the tread portion 2 side, that is, the outer side in the tire radial direction. The side belt layer 10 is formed as a second belt layer 12. In the first belt layer 11 and the second belt layer 12, the first belt layer 11 is wider in the tire width direction than the second belt layer 12. Specifically, the width of the first belt layer 11 in the tire width direction is formed to be approximately the same as the width of the tread portion 2, and the width of the second belt layer 12 is formed in this way. It is formed narrower than the width of one belt layer 11.

また、この２枚のベルト層１０はクロスプライとして形成されており、前記スチールコードが、お互いに異なった角度で形成されている。詳細には、第１ベルト層１１に形成されているスチールコードの角度は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に所定の角度で傾いて形成されており、第２ベルト層１２に形成されるスチールコードは、第１ベルト層１１に形成されているスチールコードが傾いている方向に対して、タイヤ周方向に沿った方向を基準として反対方向に傾いて形成されている。 The two belt layers 10 are formed as a cross ply, and the steel cords are formed at angles different from each other. Specifically, the angle of the steel cord formed in the first belt layer 11 is formed to be inclined at a predetermined angle in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction, and is formed in the second belt layer 12. The steel cord is formed to be inclined in the opposite direction with respect to the direction along the tire circumferential direction with respect to the direction in which the steel cord formed on the first belt layer 11 is inclined.

これらの２枚のベルト層１０間、即ち、第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との間には、補強層となるベルト補強層２０が設けられている。このベルト補強層２０は、タイヤ幅方向において２つに分割されており、この２つのベルト補強層２０同士が互いに重ならないように、第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との間に配置されている。この２つのベルト補強層２０は、双方とも第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりもタイヤ幅方向において内側に形成されている。ベルトエッジ部１３は、タイヤ幅方向におけるベルト層１０の両端に位置しているため、これにより前記ベルト補強層２０は、ベルトエッジ部１３よりもタイヤ幅方向内方に位置している。換言すると、２つのベルト補強層２０は、共に第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりも赤道面３０側に位置している。前記第１ベルト層１１の幅は第２ベルト層１２の幅よりも広いため、ベルト補強層２０は、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３の内側に形成されることにより、タイヤ径方向においてベルト層１０に覆われている。 Between these two belt layers 10, that is, between the first belt layer 11 and the second belt layer 12, a belt reinforcing layer 20 serving as a reinforcing layer is provided. The belt reinforcing layer 20 is divided into two in the tire width direction, and is disposed between the first belt layer 11 and the second belt layer 12 so that the two belt reinforcing layers 20 do not overlap each other. Has been. The two belt reinforcing layers 20 are both formed on the inner side in the tire width direction than the belt edge portion 13 of the second belt layer 12. Since the belt edge portion 13 is positioned at both ends of the belt layer 10 in the tire width direction, the belt reinforcing layer 20 is thereby positioned inward in the tire width direction from the belt edge portion 13. In other words, the two belt reinforcing layers 20 are both positioned closer to the equator plane 30 than the belt edge portion 13 of the second belt layer 12. Since the width of the first belt layer 11 is wider than the width of the second belt layer 12, the belt reinforcing layer 20 is formed inside the belt edge portion 13 of the second belt layer 12. Covered by the belt layer 10.

また、２つのベルト補強層２０は、ほぼ同程度の幅で形成されており、この２つのベルト補強層２０は、前記ベルトエッジ部１３の近傍に設けられている。詳細には、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３は、赤道面３０を中心として互いに相反する位置に形成されており、２つのベルト補強層２０は１つずつ、このベルトエッジ部１３の近傍に設けられている。これにより、ベルト補強層２０は赤道面３０を中心として相反する位置に形成されている。つまり、これによりベルト補強層２０は、当該空気入りタイヤ１を子午面方向の断面で見た場合、赤道面３０を中心として線対称となるように形成されている。なお、このように形成されるベルト補強層２０の最もタイヤ幅方向外方に位置する部分である補強層エッジ部２３は、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりもタイヤ幅方向内方に位置しているが、この補強層エッジ部２３とベルトエッジ部１３との距離Ｄは５ｍｍ以上離す方が好ましく、さらに好ましくは、１０ｍｍ以上離した方が、より好ましい。 The two belt reinforcing layers 20 are formed with substantially the same width, and the two belt reinforcing layers 20 are provided in the vicinity of the belt edge portion 13. Specifically, the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 is formed at a position opposite to each other with the equator plane 30 as the center, and two belt reinforcing layers 20 are provided in the vicinity of the belt edge portion 13 one by one. Is provided. Thereby, the belt reinforcement layer 20 is formed in the position which opposes centering on the equatorial plane 30. FIG. That is, as a result, the belt reinforcing layer 20 is formed so as to be line-symmetric with respect to the equator plane 30 when the pneumatic tire 1 is viewed in a meridional section. The reinforcing layer edge portion 23, which is the portion of the belt reinforcing layer 20 formed in this way that is located most outward in the tire width direction, is located more inward in the tire width direction than the belt edge portion 13 of the second belt layer 12. However, the distance D between the reinforcing layer edge portion 23 and the belt edge portion 13 is preferably 5 mm or more, more preferably 10 mm or more.

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。前記ベルト補強層２０には、コードとしてスチールコード２１が形成されている。このスチールコード２１はベルト補強層２０に複数形成されており、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°の角度で配列されている。なお、このスチールコード２１の角度は、タイヤ周方向に対して正確に９０°傾いて形成されている必要はなく、タイヤ周方向に対して９０°±１０°の範囲の角度で傾いて形成されていればよい。また、２つに分割されたベルト補強層２０は、タイヤ幅方向における総幅、つまり、２つのベルト補強層２０のそれぞれの幅を合計した幅は、第２ベルト層１２のタイヤ幅方向における幅の２５％〜６０％の範囲内で形成されていることが好ましい。また、２つのベルト補強層２０のそれぞれの幅や、第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３から補強層エッジ部２３までのそれぞれの距離Ｄは、互いに異なっていてもよい。 FIG. 2 is an AA arrow view of FIG. A steel cord 21 is formed on the belt reinforcing layer 20 as a cord. A plurality of the steel cords 21 are formed on the belt reinforcing layer 20 and arranged at an angle of 90 ° in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. Note that the angle of the steel cord 21 does not need to be accurately inclined by 90 ° with respect to the tire circumferential direction, but is inclined by an angle in the range of 90 ° ± 10 ° with respect to the tire circumferential direction. It only has to be. The belt reinforcing layer 20 divided into two parts has a total width in the tire width direction, that is, the total width of the two belt reinforcing layers 20 is the width of the second belt layer 12 in the tire width direction. It is preferable that it is formed within the range of 25% to 60%. The widths of the two belt reinforcing layers 20 and the distances D from the belt edge portion 13 to the reinforcing layer edge portion 23 of the second belt layer 12 may be different from each other.

この空気入りタイヤを車両（図示省略）に装着して走行すると、車両の重量によりトレッド部２の、路面との接地面であるトレッド面２ａに大きな荷重が作用する。この荷重は、トレッド部２のタイヤ径方向内方に位置するベルト層１０にも伝えられる。さらに、制動時には、より大きな荷重が作用する。この場合、特に空気入りタイヤ１が低偏平タイヤとして形成されている場合には、トレッド部２が湾曲し、バックリングが発生する虞がある。しかし、当該空気入りタイヤ１は、ベルト層１０間にベルト補強層２０が設けられているため、ベルト層１０付近の剛性を向上させることができる。これにより、バックリングを抑制でき、トレッド部２が湾曲することを抑制できる。このため、トレッド部２の湾曲により制動時にトレッド面２ａと路面との接地面積が低減することを抑制でき、制動性能の向上を図ることができる。 When this pneumatic tire is mounted on a vehicle (not shown) and travels, a large load acts on the tread surface 2a that is a contact surface with the road surface of the tread portion 2 due to the weight of the vehicle. This load is also transmitted to the belt layer 10 located inside the tread portion 2 in the tire radial direction. Furthermore, a larger load acts during braking. In this case, particularly when the pneumatic tire 1 is formed as a low-flat tire, the tread portion 2 may be curved and buckling may occur. However, since the pneumatic tire 1 is provided with the belt reinforcing layer 20 between the belt layers 10, the rigidity in the vicinity of the belt layer 10 can be improved. Thereby, a buckling can be suppressed and it can suppress that the tread part 2 curves. For this reason, it can suppress that the contact area of the tread surface 2a and a road surface reduces at the time of braking by the curvature of the tread part 2, and can aim at the improvement of braking performance.

また、ベルト層１０間にベルト補強層２０を配置し、当該ベルト補強層２０は、幅が狭い方のベルト層１０である第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりも、タイヤ幅方向における位置が内側になるように配置されている。これにより、ベルト補強層２０がカーカス４やトレッド部２へ接触することを抑制でき、ベルト補強層２０がこれらの部分に接触することに起因するカーカス４やトレッド部２の破損を抑制できる。また、ベルト補強層２０を第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３よりも、タイヤ幅方向における位置が内側になるように配置する、つまり、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２よりも狭くすることにより、適度に剛性を向上させることができる。即ち、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２よりも広くすると、面外曲げ剛性が増大してしまい、接地性が低下するので制動性能が低下する虞があるが、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２よりも狭くすることにより、適度に剛性を向上させ、制動性能の向上を図ることができる。 Further, a belt reinforcing layer 20 is disposed between the belt layers 10, and the belt reinforcing layer 20 is positioned in the tire width direction more than the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 which is the belt layer 10 having a narrower width. Is placed inside. Thereby, it can suppress that the belt reinforcement layer 20 contacts the carcass 4 and the tread part 2, and can suppress the failure | damage of the carcass 4 and the tread part 2 resulting from the belt reinforcement layer 20 contacting these parts. Further, the belt reinforcing layer 20 is arranged so that the position in the tire width direction is inward of the belt edge portion 13 of the second belt layer 12, that is, the width of the belt reinforcing layer 20 is larger than that of the second belt layer 12. By making it narrow, the rigidity can be improved moderately. That is, if the width of the belt reinforcing layer 20 is wider than that of the second belt layer 12, the out-of-plane bending rigidity is increased and the grounding property is lowered, so that the braking performance may be lowered. By making the width narrower than that of the second belt layer 12, the rigidity can be improved moderately and the braking performance can be improved.

また、ベルト補強層２０のスチールコード２１を、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°の角度で傾けて形成することにより、トレッド面２ａのタイヤ幅方向の滑りを抑制できる。これにより、摩耗の低減を図ることができる。このように、カーカス４などの破損の抑制や摩耗の低減を図ることにより、耐久性の向上を図ることができる。これらの結果、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。 Further, by forming the steel cord 21 of the belt reinforcing layer 20 to be inclined at an angle of 90 ° in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction, slipping in the tire width direction of the tread surface 2a can be suppressed. Thereby, reduction of wear can be aimed at. Thus, durability can be improved by suppressing damage to the carcass 4 and reducing wear. As a result, it is possible to improve the durability while improving the braking performance.

また、ベルト補強層２０のコードとしてスチールコード２１を用いることにより、ベルト補強層２０の剛性を飛躍的に向上させることができ、このため、ベルト層１０付近の剛性を飛躍的に向上させることができる。これにより、制動時のバックリングを、より確実に抑制することができる。この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。 Further, by using the steel cord 21 as the cord of the belt reinforcing layer 20, the rigidity of the belt reinforcing layer 20 can be drastically improved. For this reason, the rigidity in the vicinity of the belt layer 10 can be drastically improved. it can. Thereby, the buckling at the time of braking can be suppressed more reliably. As a result, the braking performance can be improved more reliably.

また、ベルト補強層２０のスチールコード２１を、上述したようにタイヤ周方向に対して９０°の角度で傾けて形成することにより、タイヤ幅方向の剛性を向上させることができる。これにより、制動時のバックリングを、より確実に抑制することができる。この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。 Further, by forming the steel cord 21 of the belt reinforcing layer 20 at an angle of 90 ° with respect to the tire circumferential direction as described above, the rigidity in the tire width direction can be improved. Thereby, the buckling at the time of braking can be suppressed more reliably. As a result, the braking performance can be improved more reliably.

また、ベルト補強層２０を２つに分割させることにより、剛性を向上させることによりバックリングの抑制に効果がある部分にベルト補強層２０を配置し易くなり、その部分の剛性を向上させ易くなるので、バックリングの発生を抑制し易くなる。具体的には、バックリングの抑制は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端付近、つまり、ベルト層１０のベルトエッジ部１３付近の剛性を向上させることにより、抑制できる場合が多い。このため、ベルト補強層２０を２つに分割させることにより、ベルト補強層２０をベルトエッジ部１３付近に配置し易くなる。これにより、バックリングの発生を抑制し易くなる。この結果、制動性能を向上させ易くなり、より確実に制動性能を向上させることができる。 Further, by dividing the belt reinforcing layer 20 into two parts, it becomes easy to dispose the belt reinforcing layer 20 in a part that is effective in suppressing buckling by improving the rigidity, and it becomes easy to improve the rigidity of that part. Therefore, it becomes easy to suppress the occurrence of buckling. Specifically, the suppression of buckling can often be suppressed by improving the rigidity in the vicinity of both ends of the pneumatic tire 1 in the tire width direction, that is, in the vicinity of the belt edge portion 13 of the belt layer 10. For this reason, by dividing the belt reinforcing layer 20 into two, the belt reinforcing layer 20 can be easily disposed in the vicinity of the belt edge portion 13. Thereby, it becomes easy to suppress the occurrence of buckling. As a result, the braking performance can be easily improved, and the braking performance can be improved more reliably.

また、２つに分割されたベルト補強層２０のタイヤ幅方向における総幅を、第２ベルト層１２の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。つまり、分割したベルト補強層２０の総幅を、第２ベルト層１２の幅の２５％以上で形成することにより、より確実に剛性を有するベルト補強層２０にすることができるので、より確実にバックリングを抑制することができる。これにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。また、分割したベルト補強層２０の総幅を、第２ベルト層１２の幅の６０％以下で形成することにより、ベルト補強層２０の体積が低減するので、ベルト補強層２０を設けることにより重量が増加し過ぎることを抑制できる。これにより、重量が増加することに起因する走行性能の低下を抑制することができる。 Further, the total width in the tire width direction of the belt reinforcing layer 20 divided into two is formed within a range of 25% to 60% of the width of the second belt layer 12, thereby improving the braking performance more reliably. Can be achieved. That is, by forming the total width of the divided belt reinforcing layer 20 to be 25% or more of the width of the second belt layer 12, the belt reinforcing layer 20 having rigidity can be more reliably formed. Buckling can be suppressed. As a result, the braking performance can be improved more reliably. Moreover, since the volume of the belt reinforcing layer 20 is reduced by forming the total width of the divided belt reinforcing layer 20 to be 60% or less of the width of the second belt layer 12, the weight of the belt reinforcing layer 20 can be reduced by providing the belt reinforcing layer 20. Can be prevented from increasing too much. Thereby, the fall of the driving performance resulting from an increase in weight can be suppressed.

このように、２つに分割したベルト補強層２０のタイヤ幅方向における総幅を、第２ベルト層１２の幅の２５％〜６０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。 Thus, by forming the total width in the tire width direction of the belt reinforcing layer 20 divided into two within the range of 25% to 60% of the width of the second belt layer 12, the braking performance is more reliably ensured. An improvement can be aimed at and the fall of running performance can be controlled further. As a result, it is possible to more reliably improve the braking performance while suppressing a decrease in traveling performance due to an increase in weight.

また、ベルト補強層２０の補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３との距離Ｄを５ｍｍ以上にすることにより、トレッド部２の耐久性の低下を抑制でき、空気入りタイヤ１の耐久性の低下を抑制できる。さらに、補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３との距離Ｄを１０ｍｍ以上にすることにより、より確実に耐久性の低下を抑制できる。この結果、ベルト補強層２０を設けることにより制動性能の向上を図った場合に、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。 Moreover, the fall of durability of the tread part 2 can be suppressed by setting the distance D between the reinforcing layer edge part 23 of the belt reinforcing layer 20 and the belt edge part 13 of the second belt layer 12 to 5 mm or more, and a pneumatic tire. 1 can be suppressed. Furthermore, by setting the distance D between the reinforcing layer edge portion 23 and the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 to 10 mm or more, it is possible to more reliably suppress a decrease in durability. As a result, when the braking performance is improved by providing the belt reinforcing layer 20, it is possible to more reliably suppress a decrease in durability.

なお、２つに分割されたベルト補強層２０は、子午面方向の断面で見た場合に、必ずしも赤道面３０を中心として対称に形成されている必要はない。トレッドパターンやその他の要因により、剛性を向上させることによりバックリングの抑制に効果がある部分が、赤道面３０を中心として対称に形成されていない場合には、ベルト補強層２０も対称にする必要はなく、ベルト補強層２０は、バックリングの抑制に効果がある部分に配置すればよい。これにより、より確実にバックリングを抑制でき、この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。 The belt reinforcing layer 20 divided into two parts does not necessarily have to be formed symmetrically about the equator plane 30 when viewed in a meridional section. If the portion that is effective in suppressing buckling by improving the rigidity due to the tread pattern or other factors is not formed symmetrically about the equator plane 30, the belt reinforcing layer 20 also needs to be symmetric. The belt reinforcing layer 20 may be disposed in a portion that is effective in suppressing buckling. Thereby, buckling can be suppressed more reliably, and as a result, the braking performance can be improved more reliably.

また、前記ベルト補強層２０の分割は、３つ以上に分割してもよい。剛性を向上させることによりバックリングの抑制に効果がある部分がタイヤ幅方向において３箇所以上ある場合には、その数に応じてベルト補強層２０を分割し、分割したベルト補強層２０をバックリングの抑制に効果がある部分に配置してもよい。この結果、より確実にバックリングを抑制でき、制動性能を、より確実に向上させることができる。 The belt reinforcing layer 20 may be divided into three or more. When there are three or more portions in the tire width direction that are effective in suppressing buckling by improving rigidity, the belt reinforcing layer 20 is divided according to the number, and the divided belt reinforcing layer 20 is buckled. You may arrange | position in the part which is effective in suppression. As a result, buckling can be more reliably suppressed, and braking performance can be improved more reliably.

また、ベルト補強層２０のコードは、スチールコード２１以外の部材を用いてもよい。タイヤ周方向に対して約９０°の角度で配列することができ、当該ベルト補強層２０を上述した位置及び形状でベルト層１０間に設けた際に、ベルト層１０付近の剛性を向上させることのできる部材であれば、ベルト補強層２０のコードはどのような部材を用いても構わない。 Moreover, members other than the steel cord 21 may be used for the cord of the belt reinforcing layer 20. It can be arranged at an angle of about 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and when the belt reinforcing layer 20 is provided between the belt layers 10 in the position and shape described above, the rigidity in the vicinity of the belt layer 10 is improved. Any member may be used as the cord of the belt reinforcing layer 20 as long as the member can be used.

また、ベルト層１０は第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との２つのベルト層１０によって形成されているが、ベルト層１０は３つ以上のベルト層１０で形成されていてもよい。ベルト層１０が３つ以上のベルト層１０で形成されている場合でも、前記ベルト補強層２０をベルト層１０間に配置し、さらに、ベルト補強層２０を、当該ベルト補強層２０を挟んでいるベルト層１０のベルトエッジ部１３の内側に形成することにより、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。 Further, although the belt layer 10 is formed by the two belt layers 10 of the first belt layer 11 and the second belt layer 12, the belt layer 10 may be formed by three or more belt layers 10. Even when the belt layer 10 is formed of three or more belt layers 10, the belt reinforcing layer 20 is disposed between the belt layers 10, and the belt reinforcing layer 20 is sandwiched between the belt reinforcing layers 20. By forming the belt layer 10 inside the belt edge portion 13, it is possible to improve the durability while improving the braking performance.

図３は、ベルト補強層の変形例を示す図である。図４は、図３のＢ−Ｂ矢視図である。なお、上述したベルト補強層２０は２つに分割されていたが、ベルト補強層２０は一体となって形成されていてもよい。例えば、図３に示すように、１つのベルト補強層２０が赤道面３０を跨ぐように形成されていてもよい。この場合のベルト補強層２０も分割した場合と同様に、第１ベルト層１１の第２ベルト層１２との間に配置し、タイヤ幅方向において第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３の内側に位置させる。さらに、ベルト補強層２０のコードとなるスチールコード２１を、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に９０°±１０°の範囲の角度で配列する。また、このベルト補強層２０は、タイヤ幅方向においてほぼ中央に設けられており、ベルト補強層２０の補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３との距離Ｄは、赤道面３０の反対側に位置する補強層エッジ部２３とベルトエッジ部１３との距離Ｄとほぼ同一になっている。このため、当該空気入りタイヤ１を子午面方向の断面で見た場合、ベルト補強層２０は赤道面３０を中心として線対称となるように形成されている。なお、このようにベルト補強層２０を一体で形成した場合には、タイヤ幅方向におけるベルト補強層２０の幅は、第２ベルト層１２の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成されていることが好ましい。 FIG. 3 is a view showing a modification of the belt reinforcing layer. 4 is a view taken in the direction of arrows BB in FIG. In addition, although the belt reinforcement layer 20 mentioned above was divided | segmented into two, the belt reinforcement layer 20 may be formed integrally. For example, as shown in FIG. 3, one belt reinforcing layer 20 may be formed so as to straddle the equator plane 30. Similarly to the case where the belt reinforcing layer 20 in this case is also divided, the belt reinforcing layer 20 is disposed between the first belt layer 11 and the second belt layer 12, and is located inside the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 in the tire width direction. Position. Further, the steel cords 21 serving as the cords of the belt reinforcing layer 20 are arranged at an angle in the range of 90 ° ± 10 ° in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 20 is provided substantially in the center in the tire width direction, and the distance D between the reinforcing layer edge portion 23 of the belt reinforcing layer 20 and the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 is the equator plane. The distance D between the reinforcing layer edge portion 23 located on the opposite side of the belt 30 and the belt edge portion 13 is substantially the same. For this reason, when the pneumatic tire 1 is viewed in a cross section in the meridian plane direction, the belt reinforcing layer 20 is formed to be line symmetric with respect to the equator plane 30. When the belt reinforcing layer 20 is integrally formed as described above, the width of the belt reinforcing layer 20 in the tire width direction is formed within a range of 50% to 80% of the width of the second belt layer 12. Preferably it is.

ベルト補強層２０をこのように一体で形成することにより、ベルト補強層２０を製造する際に１つだけ製造すればよいので、ベルト補強層２０の製造が容易になり、また、ベルト補強層２０を空気入りタイヤ１に設ける際に、ベルト補強層２０を１つだけ設ければよいので、位置合わせが容易になる。これらの結果、ベルト補強層２０を設けた空気入りタイヤ１の製造が容易になるので、製造コストの低減を図ることができる。 By forming the belt reinforcing layer 20 in this way, only one belt reinforcing layer 20 needs to be manufactured when manufacturing the belt reinforcing layer 20, so that the belt reinforcing layer 20 can be easily manufactured. Since it is sufficient to provide only one belt reinforcing layer 20 when the tire is provided on the pneumatic tire 1, the alignment is facilitated. As a result, the pneumatic tire 1 provided with the belt reinforcing layer 20 can be easily manufactured, so that the manufacturing cost can be reduced.

また、ベルト補強層２０のタイヤ幅方向における幅を、第２ベルト層１２の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができる。つまり、ベルト補強層２０の幅を、第２ベルト層１２の幅の５０％以上で形成することにより、より確実にベルト層１０付近の剛性を向上させることができ、効果的にバックリングを抑制することができる。即ち、バックリングを効果的に抑制するには、ベルトエッジ部１３付近の剛性を向上させた方がよいが、ベルト補強層２０の幅を第２ベルト層１２の幅の５０％以上で形成することにより、より確実に第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３付近の剛性を向上させることができる。これにより、より確実にバックリングを抑制することができ、このため、より確実に制動性能の向上を図ることができる。また、ベルト補強層２０の幅を、第２ベルト層１２の幅の８０％以下で形成することにより、ベルト層１０の重量が重くなり過ぎることを抑制し、ベルト補強層２０を設けることにより重量が増加し過ぎることを抑制できる。これにより、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制することができる。 Moreover, by forming the width of the belt reinforcing layer 20 in the tire width direction within the range of 50% to 80% of the width of the second belt layer 12, the braking performance can be improved more reliably. In other words, by forming the width of the belt reinforcing layer 20 to be 50% or more of the width of the second belt layer 12, the rigidity in the vicinity of the belt layer 10 can be more reliably improved, and buckling is effectively suppressed. can do. That is, in order to effectively suppress buckling, it is better to improve the rigidity in the vicinity of the belt edge portion 13, but the width of the belt reinforcing layer 20 is formed to be 50% or more of the width of the second belt layer 12. As a result, the rigidity in the vicinity of the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 can be improved more reliably. As a result, buckling can be more reliably suppressed, and therefore the braking performance can be improved more reliably. Further, by forming the width of the belt reinforcing layer 20 to be 80% or less of the width of the second belt layer 12, it is possible to suppress the weight of the belt layer 10 from becoming too heavy, and to provide a weight by providing the belt reinforcing layer 20. Can be prevented from increasing too much. Thereby, the fall of the driving performance resulting from the increase in weight can be suppressed.

このように、一体に形成したベルト補強層２０のタイヤ幅方向における幅を、第２ベルト層１２の幅の５０％〜８０％の範囲内で形成することにより、より確実に制動性能の向上を図ることができ、さらに、走行性能の低下を抑制できる。この結果、重量の増加に起因する走行性能の低下を抑制しつつ、より確実に制動性能の向上を図ることができる。 Thus, by forming the width in the tire width direction of the integrally formed belt reinforcing layer 20 within the range of 50% to 80% of the width of the second belt layer 12, the braking performance can be improved more reliably. In addition, it is possible to suppress a decrease in running performance. As a result, it is possible to more reliably improve the braking performance while suppressing a decrease in traveling performance due to an increase in weight.

なお、ベルト補強層２０は、必ずしもタイヤ幅方向においてほぼ中央に設けられている必要はない。剛性を向上させることによりバックリングを抑制できる部分が、赤道面３０を中心として非対称になっている場合には、バックリングを抑制できるようにベルト補強層２０も中央からずらし、赤道面３０を中心として非対称にしてもよい。これにより、より確実にバックリングを抑制でき、この結果、制動性能を、より確実に向上させることができる。 The belt reinforcing layer 20 does not necessarily have to be provided substantially in the center in the tire width direction. If the portion that can suppress buckling by improving rigidity is asymmetric with respect to the equator plane 30, the belt reinforcement layer 20 is also shifted from the center so that buckling can be suppressed, and the equator plane 30 is centered. May be asymmetric. Thereby, buckling can be suppressed more reliably, and as a result, the braking performance can be improved more reliably.

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、制動性能、耐摩耗性の２項目について行なった。 Hereinafter, the performance evaluation test performed on the conventional pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 1 of the present invention will be described. The performance evaluation test was performed on two items, braking performance and wear resistance.

試験方法は、２２５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付けて排気量２５００ｃｃの車両に装着し、この車両を走行させることによって行った。各試験項目の評価方法は、制動性能については、乾燥したアスファルト路面を前記空気入りタイヤ１を装着した車両で初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定する。この測定結果を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とした指数で示した。指数が大きい程、制動距離が短くなっており、制動性能が優れている。耐摩耗性については、アスファルト路面からなるテストコースを８０００ｋｍ走行した後、トレッド部２に形成される各主溝（図示省略）の摩耗量を測定する。この測定結果を、後述する従来例の空気入りタイヤ１の摩耗量を１００とした指数で示した。指数が大きい程、摩耗が少なくなっており、耐摩耗性能が優れている。また、この評価試験は、２項目双方の指数が向上したものを効果があるものとした。 The test method was performed by assembling the 225 / 45R17 size pneumatic tire 1 to a rim, mounting it on a vehicle with a displacement of 2500 cc, and running the vehicle. As for the evaluation method of each test item, the braking performance is measured by driving the vehicle on the dry asphalt road surface with the pneumatic tire 1 at an initial speed of 100 km / h and braking. The measurement results are shown as an index with the braking distance of the pneumatic tire 1 of the conventional example described later as 100. The greater the index, the shorter the braking distance and the better the braking performance. With respect to the wear resistance, the amount of wear in each main groove (not shown) formed in the tread portion 2 is measured after traveling 8000 km on a test course composed of an asphalt road surface. This measurement result was shown by the index | exponent which set the abrasion loss of the pneumatic tire 1 of the prior art example mentioned later to 100. The larger the index, the less the wear and the better the wear resistance. In this evaluation test, an index improved in both the two items was considered effective.

試験をする空気入りタイヤ１は、本発明が５種類、本発明と比較する比較例として２種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。ベルト補強層２０が設けられている位置は、従来例はカーカス４と第１ベルト層１１との間に配置されており、比較例１、２、及び本発明１〜５は、第１ベルト層１１と第２ベルト層１２との間に配置されている。これらのベルト補強層２０のコードの材質は全てスチールとなっており、全てスチールコード２１が用いられている。また、ベルト補強層２０の補強層エッジ部２３と第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３（従来例においては第１ベルト層１１のベルトエッジ部１３）との距離は、１０ｍｍ以上離れている。また、従来例のベルト補強層２０は、タイヤ周方向に対してスチールコード２１がタイヤ幅方向に傾いている角度であるコード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第１ベルト層１１の幅の８０％となっている。 The pneumatic tire 1 to be tested is tested by the above-described method for five types of the present invention, two types of comparative examples to be compared with the present invention, and one type of conventional example. The position where the belt reinforcing layer 20 is provided is arranged between the carcass 4 and the first belt layer 11 in the conventional example, and Comparative Examples 1 and 2 and Inventions 1 to 5 are the first belt layer. 11 and the second belt layer 12. All the cords of these belt reinforcing layers 20 are made of steel, and steel cords 21 are all used. The distance between the reinforcing layer edge portion 23 of the belt reinforcing layer 20 and the belt edge portion 13 of the second belt layer 12 (the belt edge portion 13 of the first belt layer 11 in the conventional example) is 10 mm or more. Further, the belt reinforcement layer 20 of the conventional example is formed with a cord angle of 90 °, which is an angle at which the steel cord 21 is inclined in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction, and the belt reinforcement layer 20 is formed integrally. The width is 80% of the width of the first belt layer 11.

また、比較例の一例である比較例１は、コード角度が７８°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の２６％となっている。また、比較例２は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第２ベルト層１２の幅の１１０％となっている。 Further, in the comparative example 1 which is an example of the comparative example, the cord angle is formed at 78 °, the belt reinforcing layer 20 is divided into two, and the total width is 26% of the width of the second belt layer 12. It has become. In Comparative Example 2, the cord angle is 90 °, the belt reinforcing layer 20 is integrally formed, and the width thereof is 110% of the width of the second belt layer 12.

これに対し、本発明の一例である本発明１は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の２６％となっている。また、本発明２は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の３５％となっている。また、本発明３は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第２ベルト層１２の幅の５０％となっている。また、本発明４は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は一体に形成され、その幅は第２ベルト層１２の幅の８０％となっている。また、本発明５は、コード角度が９０°で形成されており、ベルト補強層２０は２つに分割され、その総幅は第２ベルト層１２の幅の５０％となっている。 On the other hand, in the present invention 1 as an example of the present invention, the cord angle is 90 °, the belt reinforcing layer 20 is divided into two, and the total width is 26 of the width of the second belt layer 12. %. In the second aspect of the present invention, the cord angle is 90 °, the belt reinforcing layer 20 is divided into two, and the total width is 35% of the width of the second belt layer 12. In the third aspect of the present invention, the cord angle is 90 °, the belt reinforcing layer 20 is integrally formed, and the width thereof is 50% of the width of the second belt layer 12. In the fourth aspect of the invention, the cord angle is 90 °, the belt reinforcing layer 20 is integrally formed, and its width is 80% of the width of the second belt layer 12. In the fifth aspect of the present invention, the cord angle is 90 °, the belt reinforcing layer 20 is divided into two, and the total width is 50% of the width of the second belt layer 12.

これらの従来例、比較例１及び比較例２、本発明１〜５の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。表１−１は、従来例、比較例１、比較例２、本発明１の試験結果を表示しており、表１−２では、本発明２〜５の試験結果を表示している。なお、表１−１及び表１−２では、第１ベルト層１１は１Ｂで示し、第２ベルト層１２は２Ｂで示してある。 These conventional examples, comparative examples 1 and 2, and the pneumatic tires 1 of the present invention 1 to 5 are subjected to an evaluation test by the above-described method, and the obtained results are shown in Table 1-1 and Table 1-2. Table 1-1 displays the test results of Conventional Example, Comparative Example 1, Comparative Example 2, and Invention 1, and Table 1-2 displays the test results of Inventions 2 to 5. In Table 1-1 and Table 1-2, the first belt layer 11 is indicated by 1B, and the second belt layer 12 is indicated by 2B.

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、スチールコード２１のコード角度をタイヤ周方向に対して９０°±１０°、つまり、８０°〜１００°の範囲外で形成した場合には、角度が小さ過ぎるため、タイヤ幅方向の滑りを抑制し難くなるので、摩耗性能を向上することができない（比較例１）。また、ベルト補強層２０がタイヤ幅方向におけるベルト層１０のベルトエッジ部１３の内側に位置していない場合、つまり、ベルト補強層２０の幅が第２ベルト層１２の幅よりも広い場合には、面外曲げ剛性が増大するので、接地性が低下し、制動性能が低下する（比較例２）。 As is apparent from the above test results shown in Table 1-1 and Table 1-2, the cord angle of the steel cord 21 is 90 ° ± 10 ° with respect to the tire circumferential direction, that is, a range of 80 ° to 100 °. When formed outside, since the angle is too small, it is difficult to suppress slipping in the tire width direction, and thus the wear performance cannot be improved (Comparative Example 1). Further, when the belt reinforcing layer 20 is not positioned inside the belt edge portion 13 of the belt layer 10 in the tire width direction, that is, when the width of the belt reinforcing layer 20 is wider than the width of the second belt layer 12. Since the out-of-plane bending rigidity is increased, the ground contact property is lowered and the braking performance is lowered (Comparative Example 2).

これに対し、本発明１〜５のように、コード角度を９０°±１０°の範囲内で形成し、ベルト補強層２０を第２ベルト層１２のベルトエッジ部１３の内側に位置させることにより、剛性を適度に向上させ、バックリングを抑制することができる。また、コード角度をタイヤ周方向に対して９０°±１０°の範囲内で形成することにより、摩耗を低減することができる。さらに、ベルト補強層２０をベルト層１０間に設けることにより、ベルト補強層２０のスチールコード２１でカーカス４などが損傷することを抑制できる。これらの結果、制動性能の向上を図りつつ、耐久性の向上を図ることができる。 On the other hand, as in the present invention 1-5, the cord angle is formed within the range of 90 ° ± 10 °, and the belt reinforcing layer 20 is positioned inside the belt edge portion 13 of the second belt layer 12. , The rigidity can be improved moderately and buckling can be suppressed. Moreover, wear can be reduced by forming the cord angle within a range of 90 ° ± 10 ° with respect to the tire circumferential direction. Furthermore, by providing the belt reinforcing layer 20 between the belt layers 10, it is possible to suppress the carcass 4 and the like from being damaged by the steel cord 21 of the belt reinforcing layer 20. As a result, it is possible to improve the durability while improving the braking performance.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ベルト層を有する空気入りタイヤに有用であり、特に、低偏平タイヤに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for a pneumatic tire having a belt layer, and is particularly suitable for a low flat tire.

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。It is a meridional sectional view showing the main part of the pneumatic tire according to the present invention. 図１のＡ−Ａ矢視図である。It is an AA arrow line view of FIG. ベルト補強層の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a belt reinforcement layer. 図３のＢ−Ｂ矢視図である。It is a BB arrow line view of FIG.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２ａトレッド面
３サイドウォール部
４カーカス
５インナーライナ
６ビード部
７ビード
８ビードフィラー
１０ベルト層
１１第１ベルト層
１２第２ベルト層
１３ベルトエッジ部
２０ベルト補強層
２１スチールコード
２３補強層エッジ部
３０赤道面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 2a Tread surface 3 Side wall part 4 Carcass 5 Inner liner 6 Bead part 7 Bead 8 Bead filler 10 Belt layer 11 1st belt layer 12 2nd belt layer 13 Belt edge part 20 Belt reinforcement layer 21 Steel Code 23 Reinforcement layer edge 30 Equatorial plane

Claims

A plurality of belt layers each having belt edge portions at both ends in the tire width direction;
The belt is disposed between the belt layers and is located inward of the belt edge portion of the belt layer in the tire width direction, and the cord is inclined at an angle in a range of 90 ° ± 10 ° in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. A reinforcing layer that is further divided into a plurality in the tire width direction and formed so as not to overlap each other ,
Equipped with,
The total width of the reinforcing layer in the tire width direction is the smaller of the two belt layers adjacent to the reinforcing layer on the outer side in the tire radial direction and the inner side in the tire radial direction of the reinforcing layer. A pneumatic tire characterized by being formed within a range of 25% to 60% of the width of the belt layer .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a steel cord is used as the cord.