JP4922026B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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JP4922026B2 JP2007065461A JP2007065461A JP4922026B2 JP 4922026 B2 JP4922026 B2 JP 4922026B2 JP 2007065461 A JP2007065461 A JP 2007065461A JP 2007065461 A JP2007065461 A JP 2007065461A JP 4922026 B2 JP4922026 B2 JP 4922026B2
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Description

本発明は、乗り心地及び排水性能を損ねることなく操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that can improve driving stability without impairing riding comfort and drainage performance.

従来、トレッド外面のプロファイルが、タイヤ赤道から接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧で形成された空気入りタイヤが提案されている(下記特許文献1参照。)。この種の空気入りタイヤは、スリップ角の変化による接地形状変化が非常に小さく、しかもトレッド部に荷重の増大時のみ接地しうる「潜在的接地領域」を設けて接地形状を相似的に変形させることによって、コーナリング時の限界を高め、操縦安定性を向上させることができる。   Conventionally, there has been proposed a pneumatic tire in which the profile of the outer surface of the tread is formed by a plurality of arcs whose curvature radius gradually decreases from the tire equator toward the ground contact end (see Patent Document 1 below). This type of pneumatic tire has a very small change in contact shape due to a change in slip angle, and also provides a "potential contact area" that can be contacted only when the load increases in the tread part, and deforms the contact shape similarly. By this, the limit at the time of cornering can be raised and steering stability can be improved.

しかしながら、空気入りタイヤの乗り心地と操縦安定性とは二律背反事項であり、乗り心地を向上させるためには、上述のようなプロファイルに適したトレッドパターンの改良が必要となる。また、排水性についても十分に考慮する必要がある。   However, the riding comfort and handling stability of a pneumatic tire are trade-offs, and in order to improve the riding comfort, it is necessary to improve the tread pattern suitable for the above-described profile. In addition, it is necessary to fully consider drainage.

特許第2994989号公報Japanese Patent No. 2999489

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、タイヤ外面のプロファイルをタイヤ赤道から接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧で形成するとともに、それに改善された新規なトレッドパターンを組み合わせることにより、操縦安定性、乗り心地及び排水性をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the above situation, and the profile of the tire outer surface is formed by a plurality of arcs whose radius of curvature gradually decreases from the tire equator toward the ground contact end, and a novel improved to that. The main object is to provide a pneumatic tire that can improve steering stability, ride comfort and drainage in a well-balanced manner by combining various tread patterns.

本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止された少なくとも1枚のカーカスプライを有するカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを有し、かつ、車両への装着の向きが定められた空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面との交点から接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧で形成されてなり、かつ
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびるとともに溝幅が15〜25mmの1本の中央縦溝と、その車両外側に設けられた外側パターン部と、前記中央縦溝の車両内側に設けられた内側パターン部とを含み、
前記外側パターン部は、タイヤ周方向にのびる1本の外側縦溝により、該外側縦溝と前記中央縦溝との間に設けられかつ大型ブロックがタイヤ周方向に並ぶ大型ブロック列と、前記外側縦溝と車両外側の接地端との間に設けられたリブとに区分され、
前記内側パターン部は、
タイヤ周方向に直線状でのびるとともに中央縦溝側に配された第1の内側縦溝と、
タイヤ周方向に直線状でのびるとともに車両内側の接地端側に配された第2の内側縦溝との2本の縦溝と、
前記第1の内側縦溝と前記第2の内側縦溝との間をタイヤ周方向に対して傾いてのびる第2の傾斜溝と、
第2の内側縦溝と車両内側の接地端との間をタイヤ周方向に対して傾いてのびる第3の傾斜溝とが設けられることにより、
中央縦溝と第1の内側縦溝との間に形成されたセンターリブ、
前記第1の内側縦溝と前記第2の内側縦溝との間に形成されかつ前記大型ブロックよりも幅及びタイヤ周方向長さがともに小さい小型ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第1の小型ブロック列、及び
前記第2の内側縦溝と車両内側の接地端との間に形成されかつ前記大型ブロックよりも幅及びタイヤ周方向長さがともに小さい小型ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第2の小型ブロック列の3つの陸部が区分されることを特徴とする。
The invention according to claim 1 of the present invention includes a carcass having at least one carcass ply that is folded and locked by a bead core of a bead portion through a sidewall portion from a tread portion, and a radially outer side of the carcass and A pneumatic tire having a belt layer arranged inside the tread portion, and having a direction of mounting on the vehicle determined,
In a tire meridian cross section including a normal tire rotating shaft that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure, the profile of the tire outer surface is a contact end side from the intersection of the tire outer surface and the tire equatorial plane. And the tread portion extends continuously in the tire circumferential direction and has a single central longitudinal groove with a groove width of 15 to 25 mm, and the vehicle outer side. An outer pattern portion provided on the inner longitudinal pattern portion and an inner pattern portion provided on the vehicle inner side of the central longitudinal groove,
The outer pattern portion includes a large block row provided between the outer vertical groove and the central vertical groove and a large block arranged in the tire circumferential direction by one outer vertical groove extending in the tire circumferential direction ; It is divided into a rib provided between the longitudinal groove and the ground contact end outside the vehicle,
The inner pattern portion is
A first inner longitudinal groove extending linearly in the tire circumferential direction and arranged on the central longitudinal groove side;
Two longitudinal grooves extending in a straight line in the tire circumferential direction and a second inner longitudinal groove disposed on the grounding end side inside the vehicle;
A second inclined groove extending between the first inner longitudinal groove and the second inner longitudinal groove with respect to the tire circumferential direction;
By providing a third inclined groove extending between the second inner longitudinal groove and the ground contact end on the vehicle inner side with respect to the tire circumferential direction,
A center rib formed between the central longitudinal groove and the first inner longitudinal groove;
A first small block in which small blocks formed between the first inner vertical groove and the second inner vertical groove and having both a width and a tire circumferential length smaller than the large block are arranged in the tire circumferential direction. Columns, and
A second small block row in which small blocks formed between the second inner longitudinal groove and the ground contact end on the inner side of the vehicle and having both a width and a tire circumferential direction length smaller than the large block are arranged in the tire circumferential direction . It is characterized by three land sections .

また請求項2記載の発明は、前記大型ブロックのタイヤ周方向長さは、前記小型ブロックのタイヤ周方向長さの2.0〜4.0倍である請求項1記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein a length in the tire circumferential direction of the large block is 2.0 to 4.0 times a length in the tire circumferential direction of the small block. .

また請求項3記載の発明は、前記第2及び第3の傾斜溝は、タイヤ周方向に対して30〜60゜で傾斜し、かつ、前記第2の傾斜溝と前記第3の傾斜溝との傾斜の向きが逆である請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。
According to a third aspect of the present invention, the second and third inclined grooves are inclined at 30 to 60 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the second inclined groove and the third inclined groove are The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein the direction of the inclination of is reverse .

また請求項4記載の発明は、前記センターリブには、前記中央縦溝側に向かって凸となる円弧をタイヤ周方向に連ねることにより形成された波状細溝と、一端がこの波状細溝に連なるとともに他端が第1の内側縦溝で開口する複数本の第1の傾斜溝とが設けられ、
前記波状細溝と前記中央縦溝との間には実質的な溝やサイピングが設けられていないプレーンリブが形成される請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである
According to a fourth aspect of the present invention, the center rib includes a wavy narrow groove formed by connecting an arc that protrudes toward the center longitudinal groove side in the tire circumferential direction, and one end of the center rib. A plurality of first inclined grooves that are continuous and open at the other end with a first inner longitudinal groove,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a plain rib having no substantial groove or siping is formed between the wavy narrow groove and the central longitudinal groove .

本発明の空気入りタイヤでは、旋回時に外側パターン部の大型ブロックをより多く接地させることにより操縦安定性を向上させ得る。また、通常走行時では、内側パターン部の小型ブロックを接地させることにより、乗り心地の悪化を防止できる。しかも本発明の空気入りタイヤのタイヤ外面のプロファイルは、その曲率半径が接地端側に向かって漸減するとともに、外側パターン部と内側パターン部との間には、溝幅が大きい中央縦溝が設けられる。これらにより、排水性能の低下を防止できる。このように、本発明の空気入りタイヤでは、乗り心地及び排水性能を損ねることなく操縦安定性を向上しうる。   In the pneumatic tire of the present invention, steering stability can be improved by grounding more large blocks of the outer pattern portion during turning. Further, during normal running, the ride comfort can be prevented from deteriorating by grounding the small block of the inner pattern portion. In addition, the profile of the outer surface of the pneumatic tire of the present invention has a radius of curvature that gradually decreases toward the ground contact end, and a central vertical groove having a large groove width is provided between the outer pattern portion and the inner pattern portion. It is done. By these, the fall of drainage performance can be prevented. Thus, in the pneumatic tire of the present invention, steering stability can be improved without impairing riding comfort and drainage performance.

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1には本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態における断面図が示される。ここで「正規状態」とは、タイヤの姿勢を一義的に定めるもので、正規リムJにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などはこの正規状態での値が示される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional view of the pneumatic tire 1 of the present embodiment in a normal state. Here, the “normal state” uniquely defines the posture of the tire and is a no-load state in which the rim is assembled to the normal rim J and the normal internal pressure is filled. Unless otherwise specified, the values of the tires are shown in the normal state.

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"とする。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, and ETRTO If there is, “Measuring Rim”.

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。   Furthermore, “regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA and the table “TIRE LOAD LIMITS AT” is TRA. The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” if it is ETRTO, but if the tire is for passenger cars, it is uniformly 180 kPa.

空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5で折り返されて係止された少なくとも1枚のカーカスプライ6Aを有するカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7と、該ベルト層7の外側に配されたバンド層8と、前記ビードコア5のタイヤ半径方向の外面から外側に先細状でのびるビードエーペックス9とを含む乗用車用のものが例示される。また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、前記カーカス6の内側のサイドウォール領域に、断面略三日月状をなす一対のサイド補強ゴム層10が設けられたいわゆるランフラットタイヤとして構成される。   A pneumatic tire 1 includes a carcass 6 having at least one carcass ply 6A that is folded and locked by a bead core 5 of a bead portion 4 from a tread portion 2 through a sidewall portion 3, and a tire radial direction of the carcass 6 A belt layer 7 disposed outside and inside the tread portion 2, a band layer 8 disposed outside the belt layer 7, and a bead apex 9 extending outwardly from the outer surface of the bead core 5 in the tire radial direction. The thing for passenger cars containing is illustrated. The pneumatic tire 1 of the present embodiment is configured as a so-called run-flat tire in which a pair of side reinforcing rubber layers 10 having a substantially crescent cross section are provided in the sidewall region inside the carcass 6.

本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えばタイヤ最大幅SWが245〜400mm、偏平率が20〜55%及びリム径が18〜25インチをなす大型かつ高出力の乗用車を対象として構成される。なお、タイヤ最大幅SWは、サイドウォール部3に設けられた文字やリムプロテクタを除いたタイヤ外面の最大幅とする。   The pneumatic tire 1 of the present embodiment is configured for a large and high-powered passenger car having a tire maximum width SW of 245 to 400 mm, a flatness ratio of 20 to 55%, and a rim diameter of 18 to 25 inches, for example. The tire maximum width SW is the maximum width of the tire outer surface excluding characters and rim protectors provided on the sidewall portion 3.

前記カーカス6は、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。該カーカスプライ6Aは、カーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適に用いられ、本実施形態ではポリエステルコードが採用される。また、カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Cに対して75〜90度、より好ましくは90度の角度で傾けて配列されるのが望ましい。   In the present embodiment, the carcass 6 is formed from one carcass ply 6A. The carcass ply 6A is formed by covering a carcass cord with a topping rubber. As the carcass cord, an organic fiber such as nylon, polyester, rayon, or aromatic polyamide is suitably used. In this embodiment, a polyester cord is employed. In addition, the carcass cord is desirably arranged to be inclined with respect to the tire equator C at an angle of 75 to 90 degrees, more preferably 90 degrees.

前記カーカスプライ6Aは、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両端に連なりかつ前記ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエーペックス9のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折返し部6bとを含む。この例では、折返し部6bの外端6beが、ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7eをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端するものが示されている。   The carcass ply 6A includes a main body portion 6a straddling a pair of bead cores 5 and 5 in a toroidal manner, and is connected to both ends of the main body portion 6a and folded around the bead core 5 from the inner side in the tire axial direction to the outer side. And a folded portion 6b extending along the outer side surface of the apex 9 in the tire axial direction. In this example, the outer end 6be of the folded portion 6b is terminated at a position beyond the outer end 7e in the tire axial direction of the belt layer 7 inward in the tire axial direction.

このようなカーカスプライ6Aは、少ない枚数でサイドウォール部3を効果的に補強しうる。また、耐久性の低い折返し部6bの外端6beは、ランフラット走行中の撓みが大きいサイドウォール部3から遠ざけられ、歪の小さいベルト層7とカーカスプライの本体部6aとの間へ位置する結果、該外端6beを起点としたセパレーション等の損傷が抑制され、ランフラット耐久性が高められる。   Such a carcass ply 6A can effectively reinforce the sidewall portion 3 with a small number of sheets. Further, the outer end 6be of the folded portion 6b having low durability is located away from the side wall portion 3 having a large deflection during run-flat travel, and is positioned between the belt layer 7 having a small distortion and the main body portion 6a of the carcass ply. As a result, damage such as separation starting from the outer end 6be is suppressed, and run-flat durability is improved.

前記ビードエーペックス9は、ビードコア5の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびており、例えばJISA硬さで65〜95度、より好ましくは70〜95度程度の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部4の曲げ剛性が高められ、操縦安定性を向上しうるとともに、ランフラット走行時のタイヤ1の縦撓みが抑制される。なお、本明細書において、JISA硬さは、JIS−K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さを意味する。   The bead apex 9 extends in a tapered manner from the outer surface of the bead core 5 to the outside in the tire radial direction, and is preferably formed of a hard rubber having a JISA hardness of 65 to 95 degrees, more preferably about 70 to 95 degrees. . As a result, the bending rigidity of the bead portion 4 can be increased, the steering stability can be improved, and the vertical deflection of the tire 1 during the run-flat running is suppressed. In addition, in this specification, JISA hardness means the hardness by the durometer type A based on JIS-K6253.

前記ベルト層7は、例えばスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜35゜程度で傾けて配列した2枚のベルトプライ7A、7Bから構成されている。前記ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用い得る。   The belt layer 7 is composed of two belt plies 7A and 7B in which a belt cord made of, for example, steel is inclined with respect to the tire equator C at, for example, about 10 to 35 °. As the belt cord, a highly elastic organic fiber material such as aramid or rayon can be used as necessary in addition to the steel material.

前記バンド層8は、例えば有機繊維コードをタイヤ周方向に沿って(タイヤ赤道Cに対し5度以下の角度で)配列した少なくとも1枚のバンドプライから形成される。これにより、ベルト層7のリフティングなどが効果的に抑制される。   The band layer 8 is formed of, for example, at least one band ply in which organic fiber cords are arranged along the tire circumferential direction (at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire equator C). Thereby, lifting of the belt layer 7 and the like are effectively suppressed.

前記サイド補強ゴム層10は、図2に示されるように、断面略三日月状をなすとともに、厚肉の中央部分からタイヤ半径方向の内端10i及び外端10oに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられた全体として断面略三日月状で形成される。前記内端10iは、ビードエーペックス9の外端9Tよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア5よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。またサイド補強ゴム層10の外端10oは、トレッド部2の内腔側に至ってのび、ベルト層7の外端7eよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端させるのが望ましい。   As shown in FIG. 2, the side reinforcing rubber layer 10 has a substantially crescent cross section, and gradually increases in thickness from the thick central portion toward the inner end 10i and the outer end 10o in the tire radial direction. As a whole, the cross section is formed in a substantially crescent shape. The inner end 10 i is preferably located on the inner side in the tire radial direction than the outer end 9 T of the bead apex 9 and on the outer side in the tire radial direction than the bead core 5. Further, it is desirable that the outer end 10 o of the side reinforcing rubber layer 10 reaches the inner cavity side of the tread portion 2 and is terminated at a position on the inner side in the tire axial direction from the outer end 7 e of the belt layer 7.

このようなサイド補強ゴム層10は、サイドウォール部3の全領域でタイヤの剛性を補強することができる。従って、タイヤの空気が抜けたランフラット状態でさえ、タイヤの縦撓み量を抑制し、ある程度の高速速度(例えば60km/H)で継続した走行(以下、このような走行を「ランフラット走行」ということがある。)を可能とする。   Such a side reinforcing rubber layer 10 can reinforce the rigidity of the tire in the entire region of the sidewall portion 3. Therefore, even in a run-flat state in which the air from the tire has escaped, the amount of longitudinal deflection of the tire is suppressed, and the vehicle travels continuously at a certain high speed (for example, 60 km / H). Is possible).

ランフラット走行時におけるタイヤの縦撓みを効果的に抑えるために、サイド補強ゴム層10のJISA硬さは、好ましくは65度以上、より好ましくは70度以上、さらに好ましくは74度以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム層10のJISA硬さが大きすぎると、タイヤの縦バネが大きくなり、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向があるので、好ましくは99度以下、より好ましくは90度以下が望ましい。   In order to effectively suppress the longitudinal deflection of the tire during run-flat running, the JISA hardness of the side reinforcing rubber layer 10 is preferably 65 degrees or more, more preferably 70 degrees or more, and further preferably 74 degrees or more. On the other hand, if the JISA hardness of the side reinforcing rubber layer 10 is too large, the vertical spring of the tire becomes large and the ride comfort during normal running tends to be remarkably deteriorated. Therefore, it is preferably 99 degrees or less, more preferably 90 degrees. The following is desirable.

また、本実施形態のサイド補強ゴム層10は、そのタイヤ内腔側を向く内面を凹ませた複数個の凹部11がタイヤ周方向に隔設されている。このようなランフラットタイヤ1は、凹部11によってサイド補強ゴム層10のボリュームが減じられ、従来のランフラットタイヤに比べてサイド補強ゴム層10を軽量化しうる。これにより、車両の燃費性能及び通常走行時の乗り心地を高めるのに役立つ。   Further, the side reinforcing rubber layer 10 according to the present embodiment has a plurality of recesses 11 in which an inner surface facing the tire lumen side is recessed in the tire circumferential direction. In such a run flat tire 1, the volume of the side reinforcing rubber layer 10 is reduced by the recess 11, and the side reinforcing rubber layer 10 can be reduced in weight as compared with the conventional run flat tire. This helps to increase the fuel efficiency of the vehicle and the riding comfort during normal driving.

図3には、正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面におけるタイヤ外面のプロファイルTLが示される。該プロファイルTLはトレッド部2の溝がないと仮定して特定される。該プロファイルTLは、タイヤ外面とタイヤ赤道面との交点CPから接地端側に向かって曲率半径RCが漸減する複数の円弧、好ましくは、曲率半径RCが連続的に変化する円弧曲線で形成される。ただし、前記曲率半径RCは、段階的に減少させることもできる。   FIG. 3 shows a profile TL of the tire outer surface in a tire meridian cross section including a tire rotation axis in a normal state. The profile TL is specified on the assumption that there is no groove in the tread portion 2. The profile TL is formed by a plurality of arcs in which the radius of curvature RC gradually decreases from the intersection point CP between the tire outer surface and the tire equatorial plane toward the ground contact end, preferably an arc curve in which the radius of curvature RC continuously changes. . However, the radius of curvature RC can be decreased step by step.

なお前記「接地端」とは、前記正規状態に正規荷重を負荷してタイヤをキャンバー角0度で平面に押し付けたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置とする。また、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。   The “grounding end” is a position on the outermost side in the tire axial direction of the grounding surface when a normal load is applied in the normal state and the tire is pressed against a plane with a camber angle of 0 degrees. In addition, the normal load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATA and the table "TIRE LOAD LIMITS" is TRA. The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.

このようなプロファイルTLは、トレッド部2の外面を丸く形成しうるため、その接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、走行中のタイヤノイズを減らし、かつ、ハイドロプレーニング性能の向上をもたらす。また、このようなプロファイルTLは、トレッド部2において撓みやすい領域を増大させる反面、サイドウォール部3の領域を短くする。このため、該プロファイルTLを具えた空気入りタイヤ1は、タイヤを大幅に軽量化しうる。従って、慣例的なトレッドプロファイルを有する空気入りタイヤに比べ、実質的なタイヤ質量の増加が抑制される。   Since such a profile TL can form the outer surface of the tread portion 2 in a round shape, the grounding shape has a small grounding width and a large grounding length. This reduces tire noise during travel and improves hydroplaning performance. In addition, such a profile TL increases the area where the tread portion 2 is easily bent, but shortens the area of the sidewall portion 3. For this reason, the pneumatic tire 1 having the profile TL can significantly reduce the weight of the tire. Accordingly, a substantial increase in tire mass is suppressed as compared with a pneumatic tire having a conventional tread profile.

好ましい具体的なプロファイルTLとしては、タイヤ外面とタイヤ赤道面との交点CPからタイヤ最大幅SWの45%の距離SPを隔てるタイヤ外面上の点をPとするとき、前記交点CPから前記点Pまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径RCがタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、次の関係を満足することが望ましい。
0.05< Y60 /H ≦0.1
0.1< Y75 /H ≦0.2
0.2< Y90 /H ≦0.4
0.4< Y100 /H ≦0.7
ここで、Y60、Y75、Y90及びY100 は、タイヤ赤道Cからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅(SW/2)の60%、75%、90%及び100%のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点P60、P75、P90及びP100 と、前記交点CPとのタイヤ半径方向の各距離である。また、前記”H”はタイヤ断面高さである。
As a preferable specific profile TL, when a point on the tire outer surface that is separated by a distance SP of 45% of the maximum tire width SW from the intersection CP of the tire outer surface and the tire equatorial plane is P, the point P from the intersection CP It is desirable that the radius of curvature RC of the outer surface of the tire gradually decreases toward the outer side in the tire axial direction and satisfies the following relationship.
0.05 <Y60 / H ≦ 0.1
0.1 <Y75 / H ≦ 0.2
0.2 <Y90 / H ≦ 0.4
0.4 <Y100 / H ≦ 0.7
Here, Y60, Y75, Y90, and Y100 separate the tire axial distances of 60%, 75%, 90%, and 100% of the half width (SW / 2) of the maximum tire width in the tire axial direction from the tire equator C, respectively. The distances in the tire radial direction between the points P60, P75, P90 and P100 on the tire outer surface and the intersection point CP. The “H” is a tire cross-sectional height.

また、RY60=Y60/H
RY75=Y75/H
RY90=Y90/H
RY100 =Y100 /H
として上記関係を満足する範囲を図4にグラフとして示す。従って、好ましいプロファイルTLは、このグラフで示された範囲を通ることになる。
RY60 = Y60 / H
RY75 = Y75 / H
RY90 = Y90 / H
RY100 = Y100 / H
A range satisfying the above relationship is shown as a graph in FIG. Therefore, the preferred profile TL will pass through the range shown in this graph.

図5には、本実施形態の空気入りタイヤ1のトレッド部2の展開図が示される。該空気入りタイヤ1は、車両への装着の向きが定められる。即ち、図5において、右側が車両装着時に車両外側に、かつ、左側が車両内側に位置するように装着される。このような空気入りタイヤは、その性能を確実に発揮させるために、サイドウォール部3などに、車両への装着の向きを示す表示(例えば"INSIDE"又は"OUTSIDE")が設けられる。なお、タイヤの回転方向は特に定められていない。   FIG. 5 shows a development view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 of the present embodiment. The direction of mounting the pneumatic tire 1 on a vehicle is determined. That is, in FIG. 5, the right side is mounted on the vehicle outer side and the left side is mounted on the vehicle inner side when the vehicle is mounted. Such a pneumatic tire is provided with a display (for example, “INSIDE” or “OUTSIDE”) indicating the direction of mounting on the vehicle on the sidewall portion 3 or the like in order to reliably exhibit the performance. Note that the rotation direction of the tire is not particularly defined.

前記トレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびるとともに1本の中央縦溝13が設けられ、これにより、その車両外側に設けられた外側パターン部Poと、前記中央縦溝13の車両内側に設けられた内側パターン部Piとが区分される。   The tread portion 2 continuously extends in the tire circumferential direction and is provided with one central longitudinal groove 13, whereby the outer pattern portion Po provided on the vehicle outer side and the vehicle of the central longitudinal groove 13 are provided. The inner pattern portion Pi provided inside is divided.

本実施形態において、中央縦溝13は、タイヤ赤道C上を直線状でのびるとともに、その溝幅GW1が15〜25mm、より好ましくは15〜20mmで形成される。このような中央縦溝13を接地圧の高い領域に設けることにより、タイヤ赤道付近に存在する水膜を効果的に走行方向後方へと排水できる。なお、中央縦溝13は、ジグザグ状や波状に形成されても良いが、本実施形態のように排水抵抗を最も小さくする直線状のものが特に望ましい。   In the present embodiment, the central longitudinal groove 13 extends linearly on the tire equator C and has a groove width GW1 of 15 to 25 mm, more preferably 15 to 20 mm. By providing such a central longitudinal groove 13 in a region where the contact pressure is high, a water film existing near the tire equator can be effectively drained backward in the running direction. The central longitudinal groove 13 may be formed in a zigzag shape or a wave shape, but a linear shape that minimizes the drainage resistance as in this embodiment is particularly desirable.

また、中央縦溝13の溝幅GW1は15〜25mmであり、一般的な縦溝に比べると大きく設定される。これは、大きなサイズの乗用車用タイヤにとっても幅広である。本発明の空気入りタイヤ1では、このような幅広の中央縦溝13によって、十分な排水性が確保される。好ましくは、前記溝幅GW1は、トレッド接地幅TW(前記接地端Ei、Eo間のタイヤ軸方向距離)の3〜15%程度が望ましい。なお、中央縦溝13の溝深さについては慣例に従って定めることができるが、十分な排水性を確保しつつトレッド部2のパターン剛性の著しい低下を防止するために、好ましくは6mm以上、より好ましくは8 mm以上が望ましい一方、好ましくは12mm以下、より好ましくは10mm以下が望ましい。   Further, the groove width GW1 of the central vertical groove 13 is 15 to 25 mm, and is set larger than that of a general vertical groove. This is also wide for large size tires for passenger cars. In the pneumatic tire 1 of the present invention, sufficient drainage is ensured by such a wide central longitudinal groove 13. Preferably, the groove width GW1 is preferably about 3 to 15% of the tread ground contact width TW (distance in the tire axial direction between the ground contact ends Ei and Eo). The groove depth of the central longitudinal groove 13 can be determined according to customary practice, but is preferably 6 mm or more, more preferably, in order to prevent a significant decrease in the pattern rigidity of the tread portion 2 while ensuring sufficient drainage. Is desirably 8 mm or more, preferably 12 mm or less, more preferably 10 mm or less.

また、中央縦溝13の配設位置は、旋回時及び直進時ともに接地する可能性が高いタイヤ赤道C上、即ち中央縦溝13内にタイヤ赤道Cが存在する態様が最も好ましい。しかし、旋回時に大きな横力が作用する外側パターン部Poの剛性を高めるために、該中央縦溝13を車両内側に寄せて配することもできる。この際、旋回時でも中央縦溝13を接地させるために、中央縦溝13の溝中心線とタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離は20mm以下が望ましい。   In addition, it is most preferable that the central vertical groove 13 is disposed on the tire equator C where there is a high possibility of grounding during both turning and straight traveling, that is, the tire equator C exists in the central vertical groove 13. However, in order to increase the rigidity of the outer pattern portion Po on which a large lateral force acts during turning, the central longitudinal groove 13 can be arranged close to the vehicle inner side. At this time, in order to ground the central vertical groove 13 even during turning, the distance in the tire axial direction between the groove center line of the central vertical groove 13 and the tire equator C is preferably 20 mm or less.

前記外側パターン部Poは、前記中央縦溝13よりも車両外側の部分であって、本実施形態では、タイヤ周方向にのびる1本の外側縦溝14が設けられることにより、中央縦溝13と外側縦溝14との間に形成された大型ブロック列20と、外側縦溝14と車両外側の接地端Eoとの間に形成されたショルダーリブ21とに区分される。   The outer pattern portion Po is a portion on the vehicle outer side than the central vertical groove 13. In the present embodiment, the outer pattern portion Po is provided with one outer vertical groove 14 extending in the tire circumferential direction. A large block row 20 formed between the outer vertical grooves 14 and a shoulder rib 21 formed between the outer vertical grooves 14 and the ground contact end Eo outside the vehicle are divided.

前記外側縦溝14は、効果的な排水性能を得るために、タイヤ周方向に直線状でのびるものが例示される。また、外側縦溝14は、外側パターン部Poのタイヤ軸方向幅OWのほぼ中間の位置、具体的には該幅OWの40〜60%を中央縦溝13の車両外側の溝縁から隔てる領域内に設けられる。これは、外側パターン部Poの剛性をバランスさせ、偏摩耗等の発生を抑制するのに役立つ。   In order to obtain effective drainage performance, the outer longitudinal groove 14 is exemplified by a straight line extending in the tire circumferential direction. Further, the outer longitudinal groove 14 is a region that divides a position substantially in the middle of the tire axial direction width OW of the outer pattern portion Po, specifically, 40 to 60% of the width OW from the groove edge outside the vehicle of the central longitudinal groove 13. It is provided in the inside. This is useful for balancing the rigidity of the outer pattern portion Po and suppressing the occurrence of uneven wear and the like.

特に限定されるものではないが、旋回走行時の操縦安定性と排水性とをバランスさせるために、外側縦溝14の溝幅GW2は、好ましくは中央縦溝13の溝幅GW1よりも小、より好ましくは1mm以上、さらに好ましくは2mm以上が望ましい一方、好ましくは15mm以下、より好ましくは10mm以下が望ましい。同様に、外側縦溝14の溝深さは、好ましくは6mm以上、より好ましくは8mm以上が望ましい一方、好ましくは12mm以下、より好ましくは10mm以下が望ましい。   Although not particularly limited, the groove width GW2 of the outer vertical groove 14 is preferably smaller than the groove width GW1 of the central vertical groove 13 in order to balance steering stability and drainage performance during turning. More preferably, it is 1 mm or more, and further preferably 2 mm or more, while preferably 15 mm or less, more preferably 10 mm or less. Similarly, the groove depth of the outer longitudinal groove 14 is preferably 6 mm or more, more preferably 8 mm or more, and preferably 12 mm or less, more preferably 10 mm or less.

また、前記大型ブロック列20は、中央縦溝13、外側縦溝14及びこれらの間を横切るようにのびかつタイヤ周方向に隔設されたミドル横溝17で区分された大型ブロックB1がタイヤ周方向に並べられて形成される。   The large block row 20 includes a large block B1 that is divided by a central longitudinal groove 13, an outer longitudinal groove 14, and middle lateral grooves 17 that extend between the central longitudinal groove 13 and the outer longitudinal groove 14 and that are separated in the tire circumferential direction. Are formed side by side.

前記ミドル横溝17は、操縦安定性と排水性とを確保するために、タイヤ周方向に対して例えば20〜80度程度で傾いてのびるものが望ましい。また、本実施形態のミドル横溝17は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ1が中央縦溝13側から外側縦溝14側に向かって漸増するように滑らかな円弧状で湾曲するものが例示される。このようなミドル横溝17は、接地圧の高い中央縦溝13側において排水抵抗を減じ排水性を高める一方、旋回走行時に大きな横力が作用しやすい外側縦溝14側ではブロック剛性の横剛性を高め、操縦安定性を向上させるのに役立つ。   The middle lateral groove 17 is preferably inclined at, for example, about 20 to 80 degrees with respect to the tire circumferential direction in order to ensure steering stability and drainage. In addition, the middle lateral groove 17 of the present embodiment is exemplified by a curve that is curved in a smooth arc shape so that the inclination angle θ1 with respect to the tire circumferential direction gradually increases from the central longitudinal groove 13 side toward the outer longitudinal groove 14 side. Such a middle lateral groove 17 reduces drainage resistance on the central vertical groove 13 side where the contact pressure is high and improves drainage, while the outer vertical groove 14 side on which a large lateral force is easily applied during cornering has a block rigidity lateral rigidity. Helps to increase and improve steering stability.

前記ミドル横溝17のタイヤ周方向の配設ピッチは、比較的大きく設定される。これにより、接地面積が大きい大型ブロックB1が区画される。外側パターン部Poにおいて、十分な剛性を確保するとともに排水性の低下を防止するために、大型ブロックB1のタイヤ周方向の長さBL1は、好ましくは20mm以上、より好ましくは25mm以上が望ましい一方、好ましくは40mm以下、より好ましくは35mm以下が望ましい。同様に、大型ブロックB1のタイヤ軸方向の幅BW1は、好ましくは40mm以上、より好ましくは45mm以上が望ましい一方、好ましくは60mm以下、より好ましくは55mm以下が望ましい。   The arrangement pitch of the middle lateral grooves 17 in the tire circumferential direction is set to be relatively large. As a result, the large block B1 having a large ground contact area is defined. In the outer pattern portion Po, in order to ensure sufficient rigidity and prevent the drainage from being deteriorated, the length BL1 of the large block B1 in the tire circumferential direction is preferably 20 mm or more, more preferably 25 mm or more, Preferably it is 40 mm or less, more preferably 35 mm or less. Similarly, the width BW1 in the tire axial direction of the large block B1 is preferably 40 mm or more, more preferably 45 mm or more, and preferably 60 mm or less, more preferably 55 mm or less.

また、本実施形態の大型ブロックB1には、外側縦溝14からタイヤ軸方向内側にのびるとともに先細状で中央縦溝13に連通することなくその手前で終端する補助傾斜溝18が設けられる。補助傾斜溝18は、1つの大型ブロックB1当たり2本設けられており、該ブロックB1のタイヤ周方向長さBL1を実質的に3等分する位置に設けられる。さらに、補助傾斜溝18は、ミドル横溝17と実質的に平行にのびている。このような補助傾斜溝18は、蓄熱しやすい大型ブロックB1の放熱性を高め耐久性を確保するとともに、ブロック剛性を適度に和らげて偏摩耗を抑制するのに役立つ。   Further, the large block B1 of the present embodiment is provided with an auxiliary inclined groove 18 that extends from the outer longitudinal groove 14 inward in the tire axial direction and terminates in front of the taper without communicating with the central longitudinal groove 13. Two auxiliary inclined grooves 18 are provided for each large-sized block B1, and are provided at positions that substantially divide the block circumferential length BL1 of the block B1 into three equal parts. Further, the auxiliary inclined groove 18 extends substantially parallel to the middle lateral groove 17. Such auxiliary inclined grooves 18 increase the heat dissipation of the large-sized block B1 that easily stores heat, ensure durability, and moderately moderate the block rigidity, thereby suppressing uneven wear.

また、補助傾斜溝18は、先細状で大型ブロックB1の内部で終端することにより、接地圧が大きくなる該大型ブロックB1の中央縦溝13側にタイヤ周方向に連続した陸部分を残す。これは、直進走行時の安定性はもとより、旋回時の操縦安定性の低下を防止できる。なお、補助傾斜溝18の溝幅は、ミドル横溝17よりも小さいことが望ましい。   Further, the auxiliary inclined groove 18 is tapered and ends inside the large block B1, thereby leaving a land portion continuous in the tire circumferential direction on the side of the central vertical groove 13 of the large block B1 where the ground pressure increases. This can prevent deterioration in steering stability during turning as well as stability during straight traveling. The groove width of the auxiliary inclined groove 18 is preferably smaller than that of the middle lateral groove 17.

前記ショルダーリブ21には、車両外側の接地端Eoからタイヤ軸方向内側にのびるとともに外側縦溝14に連通することなくその手前で終端するショルダーラグ溝19が隔設される。このようなショルダーリブ21は、そのタイヤ軸方向内側にタイヤ周方向に連続する部分を有するため、横剛性及びタイヤ周方向剛性を高く維持できる。従って、旋回走行時に大きな横力を発生させて操縦安定性を確保するのに役立つ。   The shoulder rib 21 is provided with a shoulder lug groove 19 which extends inward in the tire axial direction from the ground contact end Eo outside the vehicle and terminates in front of the shoulder rib 21 without communicating with the outer longitudinal groove 14. Since such a shoulder rib 21 has a portion continuous in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction, the lateral rigidity and the tire circumferential rigidity can be maintained high. Therefore, it is useful for securing a steering stability by generating a large lateral force during turning.

ここで、前記ショルダーラグ溝19のタイヤ軸方向の内端19Tと、外側縦溝14との距離(言い換えると、ショルダーリブ21の最小幅)Sは、特に限定されるものではないが、大きすぎると排水性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離Sは、好ましくは20mm以下、より好ましくは10mm以下が望ましい。   Here, the distance (in other words, the minimum width of the shoulder rib 21) S between the inner end 19T of the shoulder lug groove 19 in the tire axial direction and the outer longitudinal groove 14 is not particularly limited, but is too large. And drainage performance may be deteriorated. From such a viewpoint, the distance S is preferably 20 mm or less, more preferably 10 mm or less.

他方、前記距離Sを零とすること、即ちショルダーラグ溝19を外側縦溝14に連通させることもできる。しかし、このような実施態様では、走行時に外側縦溝14で圧縮された空気がショルダーラグ溝19を介して外部に排出されるため、パターンノイズないしポンピングノイズが生じやすい。従って、タイヤノイズを抑制するためには、前記距離Sは、好ましくは1mm以上、より好ましくは2mm以上が望ましい。   On the other hand, the distance S can be made zero, that is, the shoulder lug groove 19 can be communicated with the outer longitudinal groove 14. However, in such an embodiment, pattern air or pumping noise is likely to occur because the air compressed in the outer vertical groove 14 is discharged to the outside through the shoulder lug groove 19 during traveling. Therefore, in order to suppress tire noise, the distance S is preferably 1 mm or more, more preferably 2 mm or more.

また、本実施形態のショルダーラグ溝19は、溝幅が大きい第1のショルダーラグ溝19aと、この第1のショルダーラグ溝19aよりも溝幅の小さい第2のショルダーラグ溝19bとからなる。この実施形態では、第1のショルダーラグ溝19aは、大型ブロックB1のタイヤ周方向の長さBL1にほぼ等しいタイヤ周方向のピッチでタイヤ周方向に隔設される(第1のショルダーラグ溝19aの本数と、ミドル横溝17の本数とは等しい。)。   Further, the shoulder lug groove 19 of the present embodiment includes a first shoulder lug groove 19a having a large groove width and a second shoulder lug groove 19b having a groove width smaller than the first shoulder lug groove 19a. In this embodiment, the first shoulder lug grooves 19a are spaced apart in the tire circumferential direction at a pitch in the tire circumferential direction substantially equal to the length BL1 in the tire circumferential direction of the large block B1 (the first shoulder lug grooves 19a). And the number of middle lateral grooves 17 are equal).

また、タイヤ周方向で隣り合う第1のショルダーラグ溝19a、19aの間には、2本の第2のショルダーラグ溝19bが配置される。幅の大きい第1のショルダーラグ溝19aを大きなピッチで分散配置することでショルダーリブ21の剛性低下を防止でき。かつ、幅の小さい第2のショルダーラグ溝19bを小さいピッチで設けることにより、接地面内により多くのショルダーラグ溝19を含ませて十分な排水性能を確保できる。   In addition, two second shoulder lug grooves 19b are arranged between the first shoulder lug grooves 19a and 19a adjacent in the tire circumferential direction. By disposing the first shoulder lug grooves 19a having a large width at a large pitch, a reduction in the rigidity of the shoulder ribs 21 can be prevented. Moreover, by providing the second shoulder lug grooves 19b having a small width at a small pitch, it is possible to ensure sufficient drainage performance by including more shoulder lug grooves 19 in the ground contact surface.

特に限定されるものではないが、ショルダーリブ21の剛性と排水性とをバランスさせるために、第1のショルダーラグ溝19aの溝幅GW3は、好ましくは3mm以上、さらに好ましくは5mm以上が望ましい一方、好ましくは15mm以下、より好ましくは10mm以下が望ましい。同様に、第2のショルダーラグ溝19bの溝幅GW4は、第1のショルダーラグ溝19aの溝幅GW3の好ましくは20%以上、より好ましくは30%以上が望ましい一方、好ましくは80%以下、より好ましくは70%以下が望ましい。さらに、各ショルダーラグ溝19aないし19bの溝深さは、好ましくは5mm以上、より好ましくは6mm以上が望ましい一方、好ましくは10mm以下、より好ましくは9mm以下が望ましい。   Although not particularly limited, in order to balance the rigidity and drainage of the shoulder rib 21, the groove width GW3 of the first shoulder lug groove 19a is preferably 3 mm or more, more preferably 5 mm or more. Preferably, it is 15 mm or less, more preferably 10 mm or less. Similarly, the groove width GW4 of the second shoulder lug groove 19b is preferably 20% or more, more preferably 30% or more, preferably 80% or less of the groove width GW3 of the first shoulder lug groove 19a. More preferably, 70% or less is desirable. Furthermore, the groove depth of each shoulder lug groove 19a or 19b is preferably 5 mm or more, more preferably 6 mm or more, and preferably 10 mm or less, more preferably 9 mm or less.

なお、本実施形態のショルダーラグ溝19は、ミドル横溝17とは逆方向に傾斜するとともに、タイヤ周方向に対する角度θ2がミドル横溝17の傾斜角度θ1よりも大きく設定される。特に後者の構成は、ショルダーリブ21の横剛性をさらに向上させるのに役立つ。   The shoulder lug groove 19 of the present embodiment is inclined in the direction opposite to the middle lateral groove 17 and the angle θ2 with respect to the tire circumferential direction is set larger than the inclination angle θ1 of the middle lateral groove 17. In particular, the latter configuration is useful for further improving the lateral rigidity of the shoulder rib 21.

本実施形態において、前記内側パターン部Piには、タイヤ周方向に直線状でのびるとともに前記中央縦溝13側に配された第1の内側縦溝15と、タイヤ周方向に直線状でのびるとともに車両内側の接地端Ei側に配された第2の内側縦溝16との2本の縦溝が設けられる。これにより、内側パターン部Piは、中央縦溝13側から順にセンターリブ22、第1の小型ブロック列23及び第2の小型ブロック列24の3つの陸部が区分される。   In the present embodiment, the inner pattern portion Pi extends linearly in the tire circumferential direction and linearly extends in the tire circumferential direction with the first inner vertical groove 15 disposed on the central longitudinal groove 13 side. Two longitudinal grooves are provided with the second inner longitudinal groove 16 arranged on the grounding end Ei side inside the vehicle. Thereby, the inner pattern portion Pi is divided into three land portions of the center rib 22, the first small block row 23, and the second small block row 24 in order from the central longitudinal groove 13 side.

前記センターリブ22は、中央縦溝13と第1の内側縦溝15との間に形成され、そこには中央縦溝13側に向かって凸となる円弧をタイヤ周方向に連ねることにより形成された波状細溝25と、一端がこの波状細溝25に連なるとともに他端が第1の内側縦溝15で開口する複数本の第1の傾斜溝26とが設けられる。   The center rib 22 is formed between the central longitudinal groove 13 and the first inner longitudinal groove 15, and is formed by connecting an arc that protrudes toward the central longitudinal groove 13 in the tire circumferential direction. And a plurality of first inclined grooves 26 having one end connected to the wavy narrow groove 25 and the other end opened by the first inner longitudinal groove 15.

前記波状細溝25は、センターリブ22の幅方向の略中間位置をタイヤ周方向に連続してのびている。この波状細溝25は、中央縦溝13や各縦溝14ないし16に比べて溝幅GW5が非常に小さく形成されている。具体的には、センターリブ22の剛性低下を防止するために、波状細溝25の溝幅GW5は、好ましくは0.5〜3mm程度の小幅で形成されるのが望ましい。また、波状細溝25と中央縦溝13との間には実質的な溝やサイピングが設けられていないプレーンリブ27が形成される。これは、接地圧の大きいトレッド中央領域の剛性を向上させて直進安定性を高める。また、プレーンリブ27は、その幅がタイヤ周方向で増減を繰り返すため、接地面内におけるトレッド剛性の緩和に役立つ。   The wavy narrow groove 25 extends substantially in the middle of the width direction of the center rib 22 in the tire circumferential direction. The wavy narrow groove 25 is formed with a very small groove width GW5 as compared with the central vertical groove 13 and the vertical grooves 14 to 16. Specifically, in order to prevent the rigidity of the center rib 22 from decreasing, the groove width GW5 of the wavy narrow groove 25 is preferably formed with a small width of about 0.5 to 3 mm. Further, a plain rib 27 is formed between the wavy narrow groove 25 and the central longitudinal groove 13 without substantial grooves or siping. This improves the rigidity of the tread central region where the contact pressure is large, and improves the straight running stability. Further, since the width of the plain rib 27 repeatedly increases and decreases in the tire circumferential direction, it helps to reduce the tread rigidity in the contact surface.

前記第1の傾斜溝26は、波状細溝25のタイヤ周方向ピッチのほぼ1/2のピッチで設けられる。これにより、トレッドクラウン部の水膜を第1の内側縦溝15へと効果的に排水する。第1の傾斜溝26の溝幅GW6は、特に限定されないが、好ましくは1mm以上、より好ましくは2mm以上が望ましい一方、好ましくは7mm以下、より好ましくは5mm以下が望ましい。   The first inclined grooves 26 are provided at a pitch that is approximately a half of the pitch in the tire circumferential direction of the wavy narrow grooves 25. Thereby, the water film of the tread crown portion is effectively drained into the first inner longitudinal groove 15. The groove width GW6 of the first inclined groove 26 is not particularly limited, but is preferably 1 mm or more, more preferably 2 mm or more, and preferably 7 mm or less, more preferably 5 mm or less.

前記第1の小型ブロック列23は、第1の内側縦溝15、第2の内側縦溝16及びこれらの間をタイヤ周方向に対して傾いてのびる第2の傾斜溝29により区分された小型ブロックB2がタイヤ周方向に並べられて形成される。同様に、前記第2の小型ブロック列24は、第2の内側縦溝16、車両内側の接地端Ei及びこれらの間をタイヤ周方向に対して傾いてのびる第3の傾斜溝30により区分された小型ブロックB3がタイヤ周方向に並べられて形成される。   The first small block row 23 is divided by a first inner longitudinal groove 15, a second inner longitudinal groove 16, and a second inclined groove 29 extending between the first inner longitudinal groove 15 and the tire circumferential direction. Blocks B2 are formed side by side in the tire circumferential direction. Similarly, the second small block row 24 is divided by a second inner longitudinal groove 16, a ground contact end Ei inside the vehicle, and a third inclined groove 30 that inclines between them with respect to the tire circumferential direction. The small blocks B3 are arranged in the tire circumferential direction.

前記小型ブロックB2及びB3は、そのタイヤ軸方向の幅BW2、BW3が大型ブロックB1のタイヤ軸方向の幅BW1よりも小さく形成される。また小型ブロックB2及びB3は、そのタイヤ軸方向の長さBL2、BL3が大型ブロックB1のタイヤ軸方向の長さBL1よりも小さく形成される。   The small blocks B2 and B3 are formed such that the widths BW2 and BW3 in the tire axial direction are smaller than the width BW1 in the tire axial direction of the large blocks B1. The small blocks B2 and B3 are formed such that the lengths BL2 and BL3 in the tire axial direction are smaller than the length BL1 in the tire axial direction of the large block B1.

内側パターン部Piにおいて、操縦安定性を大幅に低下させることなく乗り心地を高めるために、小型ブロックB2及びB3の前記タイヤ周方向の長さBL2及びBL3は、好ましくは10mm以上、より好ましくは15mm以上が望ましい一方、好ましくは30mm以下、より好ましくは25mm以下に設定されるのが望ましい。同様に、小型ブロックB2及びB3のタイヤ軸方向の幅BW2及びBW3は、好ましくは10mm以上、より好ましくは15mm以上が望ましい一方、好ましくは45mm以下、より好ましくは40mm以下が望ましい。   In the inner pattern portion Pi, the lengths BL2 and BL3 in the tire circumferential direction of the small blocks B2 and B3 are preferably 10 mm or more, and more preferably 15 mm, in order to improve riding comfort without significantly reducing the driving stability. While the above is desirable, it is preferably set to 30 mm or less, more preferably 25 mm or less. Similarly, the widths BW2 and BW3 in the tire axial direction of the small blocks B2 and B3 are preferably 10 mm or more, more preferably 15 mm or more, and preferably 45 mm or less, more preferably 40 mm or less.

また、車両内側での十分な乗り心地の向上と、車両外側での操縦安定性の向上とを両立するために、各ブロック1個当たりの接地面積の比を規定することが望ましい。例えば、前記各ブロックのタイヤ周方向の長さBLiと、タイヤ軸方向の巾BWiとの積(BLi×BWi)で得られる値を近似的にブロック接地面積Aiとみなすと、大型ブロックB1のブロック接地面積A1と、小型ブロックB2(又はB3)のブロック接地面積A2(又はA3)との比A1/A2(又はA1/A3)は、好ましくは2.2以上、より好ましくは2.4以上が望ましい一方、好ましくは3.8以下、より好ましくは3.6以下が望ましい。前記比A1/A2(又はA1/A3)が2.2未満又は3.8を超える場合、いずれの態様においても操縦安定性又は乗り心地の一方が犠牲になる傾向がある。   Further, in order to achieve both a sufficient ride comfort on the inside of the vehicle and an improvement in steering stability on the outside of the vehicle, it is desirable to define the ratio of the contact area per block. For example, when the value obtained by the product (BLi × BWi) of the tire circumferential length BLi and the tire axial width BWi is approximately regarded as the block ground contact area Ai, the block of the large block B1 The ratio A1 / A2 (or A1 / A3) of the ground contact area A1 and the block ground contact area A2 (or A3) of the small block B2 (or B3) is preferably 2.2 or more, more preferably 2.4 or more. On the other hand, it is preferably 3.8 or less, more preferably 3.6 or less. When the ratio A1 / A2 (or A1 / A3) is less than 2.2 or exceeds 3.8, in either aspect, either steering stability or ride quality tends to be sacrificed.

前記第2及び第3の傾斜溝29、30は、例えばタイヤ周方向に対して30〜60゜で傾斜させることが望ましい。これにより、小型ブロックB2及びB3は、略平行四辺形状に形成される。また、第2の傾斜溝29と第3の傾斜溝30との傾斜の向きを逆とすることにより、パターン形状に依存した片流れ等を効果的に防止しうる。なお、各傾斜溝29、30の溝幅GW9及びGW10は、好ましくは1.0〜3.0mm程度が望ましい。   The second and third inclined grooves 29 and 30 are preferably inclined at, for example, 30 to 60 ° with respect to the tire circumferential direction. Thereby, the small blocks B2 and B3 are formed in a substantially parallelogram shape. Moreover, by making the inclination directions of the second inclined groove 29 and the third inclined groove 30 reverse, it is possible to effectively prevent a single flow or the like depending on the pattern shape. The groove widths GW9 and GW10 of the inclined grooves 29 and 30 are preferably about 1.0 to 3.0 mm.

以上のような空気入りタイヤは、例えばネガティブキャンバーで車両に装着された場合により顕著な効果を発揮できる。なお、キャンバーとは四輪自動車を正面から見たときのタイヤの倒れ角度を表し、タイヤの上側が車両内側へ倒れているいわゆるハの字状をなす車両への取付状態をネガティブキャンバーと言う。   The pneumatic tire as described above can exhibit a remarkable effect when it is mounted on a vehicle with a negative camber, for example. The camber represents a tilt angle of the tire when the four-wheeled vehicle is viewed from the front, and a state where the upper side of the tire is tilted toward the inside of the vehicle is referred to as a negative camber.

ネガティブキャンバーで本実施形態の空気入りタイヤが四輪自動車に装着された場合、通常の走行時では、内側パターン部Piが外側パターン部Poよりも多く路面に接地する。このため、小型ブロックB2、B3によってトレッド部2の柔軟な衝撃吸収能力が得られるとともに、剛性の高い大型ブロックB1の接地面積を減らすことにより、乗り心地がより一層向上する。また、タイヤ外面のプロファイルTLが、タイヤ赤道から接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧で形成されているため、接地端Ei、Eo側での接地圧を低減させ、その部分での排水性能をも向上させ得る。また、このような効果は、他の縦溝の溝深さを小さくすることを可能とし、ひいては気柱共鳴ノイズなどを低減させるのにも役立つ。   When the pneumatic tire according to the present embodiment is mounted on a four-wheeled vehicle with a negative camber, the inner pattern portion Pi contacts the road surface more than the outer pattern portion Po during normal driving. For this reason, the flexible impact absorbing ability of the tread portion 2 is obtained by the small blocks B2 and B3, and the ride comfort is further improved by reducing the ground contact area of the large block B1 having high rigidity. Moreover, since the profile TL of the tire outer surface is formed by a plurality of arcs whose curvature radii gradually decrease from the tire equator toward the contact end side, the contact pressure on the contact end Ei, Eo side is reduced. The drainage performance can be improved. Such an effect also makes it possible to reduce the depth of the other vertical grooves, which in turn helps to reduce air column resonance noise and the like.

また旋回時、遠心力に伴う荷重移動により、小型ブロックB2、B3の接地面積が減少するとともに、外側パターン部Poに設けられた剛性の高い大型ブロックB1及びショルダーリブ21の接地面積を増加させ得る。これにより、旋回時の操縦安定性が高められる。なお、タイヤ赤道C上にある幅の広い中央縦溝13は、直進走行時及び旋回時ともに路面に接地させることができるので、十分な排水性能を確保しうる。   Further, during turning, the ground contact area of the small blocks B2 and B3 can be reduced by the load movement accompanying the centrifugal force, and the ground contact area of the large large block B1 and the shoulder rib 21 provided in the outer pattern portion Po can be increased. . Thereby, the handling stability at the time of turning is improved. Since the wide central longitudinal groove 13 on the tire equator C can be grounded to the road surface during both straight running and turning, sufficient drainage performance can be ensured.

以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、種々変形して実施しうるのは言うまでもない。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made.

本発明の効果を確認するために、図5のパターン及び表1の仕様に基づきサイズ275/40R20の空気入りタイヤを複数種類試作し、旋回性能、乗り心地、ノイズ性能及び排水性能をテストした。なお表1に示されるパラメータ以外は同一である。また、ブロックの幅を変化させたものについては、   In order to confirm the effect of the present invention, a plurality of types of pneumatic tires of size 275 / 40R20 were prototyped based on the pattern in FIG. 5 and the specifications in Table 1, and the turning performance, riding comfort, noise performance, and drainage performance were tested. The parameters other than those shown in Table 1 are the same. In addition, for the block width change,

また、タイヤ外面のプロファイルは、以下の2種類a、bが採用された。
<プロファイルa>
RY60=0.06
RY75=0.08
RY90=0.19
RY100=0.57
<プロファイルb>
RY60=0.09
RY75=0.14
RY90=0.37
RY100=0.57
テスト方法は、次の通りである。
Moreover, the following two types a and b were adopted as the profile of the tire outer surface.
<Profile a>
RY60 = 0.06
RY75 = 0.08
RY90 = 0.19
RY100 = 0.57
<Profile b>
RY60 = 0.09
RY75 = 0.14
RY90 = 0.37
RY100 = 0.57
The test method is as follows.

<旋回性能及び乗り心地>
各テストタイヤが、リム(20×9.0J)及び内圧(220kPa)の条件で車両(排気量4800ccの欧州製の4WD車)の4輪に装着された。そして、ドライバー1名乗車にてドライアスファルト路面のテストコースを旋回走行を含む種々の態様で走行させた。操縦安定性及び乗り心地の評価は、それぞれドライバーの官能によるものとし、比較例1を100とする評点で示す。指数の大きい方が良好である。
<Turning performance and ride comfort>
Each test tire was mounted on four wheels of a vehicle (European 4WD vehicle with 4800cc displacement) under the conditions of a rim (20 × 9.0 J) and an internal pressure (220 kPa). The test course on the dry asphalt road surface was run in various modes including turning, with one driver on board. Evaluation of steering stability and riding comfort is based on the driver's sensation, and is indicated by a score of Comparative Example 1 being 100. A larger index is better.

<ノイズ性能>
前記と同一条件の車両を用い、スムース路面を速度50km/Hにて走行させ、ドライバーのフィーリングにより、パターンノイズの大きさが評価された。結果は、従来例1を100とする評点であり、数値が大きいほどパターンノイズが小さいことを示す。
<Noise performance>
Using a vehicle having the same conditions as described above, a smooth road surface was run at a speed of 50 km / H, and the magnitude of the pattern noise was evaluated by the feeling of the driver. A result is a score which sets the prior art example 1 to 100, and shows that pattern noise is so small that a numerical value is large.

<排水性能>
半径100mのアスファルト路面に、水深5mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、50〜80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。
テストの結果等を表1に示す。
<Drainage performance>
On the asphalt road surface with a radius of 100m, on the course with a puddle with a depth of 5mm and a length of 20m, the vehicle is approached while increasing the speed stepwise, and the lateral acceleration (lateral G) is measured, 50-80km / The average lateral G of the front wheels at the speed of h was calculated. A result is displayed by the index | exponent which sets the comparative example 1 to 100, and it is so favorable that a numerical value is large.
Table 1 shows the test results.

Figure 0004922026
Figure 0004922026
Figure 0004922026
Figure 0004922026

テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心地及び排水性能を損ねることなく操縦安定性を向上していることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the tires of the examples improved the steering stability without impairing the ride comfort and drainage performance.

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。It is sectional drawing of the pneumatic tire which shows embodiment of this invention. そのサイドウォール部の部分斜視図である。It is a fragmentary perspective view of the sidewall part. タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。It is a diagram which shows the profile of a tire outer surface. タイヤ外面の各位置におけるRYiの範囲を示す線図である。It is a diagram which shows the range of RYi in each position of a tire outer surface. トレッド部の展開図である。It is an expanded view of a tread part.

符号の説明Explanation of symbols

1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
13 中央縦溝
20 大型ブロック列
23 第1の小型ブロック列
24 第2の小型ブロック列
B1 大型ブロック
B2、B3 小型ブロック
Po 外側パターン部
Pi 内側パターン部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 13 Center vertical groove 20 Large block row 23 First small block row 24 Second small block row B1 Large block B2, B3 Small size Block Po Outer pattern part Pi Inner pattern part

Claims (4)

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止された少なくとも1枚のカーカスプライを有するカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを有し、かつ、車両への装着の向きが定められた空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面との交点から接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧で形成されてなり、かつ
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびるとともに溝幅が15〜25mmの1本の中央縦溝と、その車両外側に設けられた外側パターン部と、前記中央縦溝の車両内側に設けられた内側パターン部とを含み、
前記外側パターン部は、タイヤ周方向にのびる1本の外側縦溝により、該外側縦溝と前記中央縦溝との間に設けられかつ大型ブロックがタイヤ周方向に並ぶ大型ブロック列と、前記外側縦溝と車両外側の接地端との間に設けられたリブとに区分され、
前記内側パターン部は、
タイヤ周方向に直線状でのびるとともに中央縦溝側に配された第1の内側縦溝と、
タイヤ周方向に直線状でのびるとともに車両内側の接地端側に配された第2の内側縦溝との2本の縦溝と、
前記第1の内側縦溝と前記第2の内側縦溝との間をタイヤ周方向に対して傾いてのびる第2の傾斜溝と、
第2の内側縦溝と車両内側の接地端との間をタイヤ周方向に対して傾いてのびる第3の傾斜溝とが設けられることにより、
中央縦溝と第1の内側縦溝との間に形成されたセンターリブ、
前記第1の内側縦溝と前記第2の内側縦溝との間に形成されかつ前記大型ブロックよりも幅及びタイヤ周方向長さがともに小さい小型ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第1の小型ブロック列、及び
前記第2の内側縦溝と車両内側の接地端との間に形成されかつ前記大型ブロックよりも幅及びタイヤ周方向長さがともに小さい小型ブロックがタイヤ周方向に並ぶ第2の小型ブロック列の3つの陸部が区分されることを特徴とする空気入りタイヤ。
A carcass having at least one carcass ply that is folded and locked by a bead core of the bead portion from the tread portion through the sidewall portion, and a belt layer disposed radially outside the carcass and inside the tread portion. A pneumatic tire having a mounting direction on the vehicle,
In a tire meridian cross section including a normal tire rotating shaft that is assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure, the profile of the tire outer surface is a contact end side from the intersection of the tire outer surface and the tire equatorial plane. And the tread portion extends continuously in the tire circumferential direction and has a single central longitudinal groove with a groove width of 15 to 25 mm, and the vehicle outer side. An outer pattern portion provided on the inner longitudinal pattern portion and an inner pattern portion provided on the vehicle inner side of the central longitudinal groove,
The outer pattern portion includes a large block row provided between the outer vertical groove and the central vertical groove and a large block arranged in the tire circumferential direction by one outer vertical groove extending in the tire circumferential direction ; It is divided into a rib provided between the longitudinal groove and the ground contact end outside the vehicle,
The inner pattern portion is
A first inner longitudinal groove extending linearly in the tire circumferential direction and arranged on the central longitudinal groove side;
Two longitudinal grooves extending in a straight line in the tire circumferential direction and a second inner longitudinal groove disposed on the grounding end side inside the vehicle;
A second inclined groove extending between the first inner longitudinal groove and the second inner longitudinal groove with respect to the tire circumferential direction;
By providing a third inclined groove extending between the second inner longitudinal groove and the ground contact end on the vehicle inner side with respect to the tire circumferential direction,
A center rib formed between the central longitudinal groove and the first inner longitudinal groove;
A first small block in which small blocks formed between the first inner vertical groove and the second inner vertical groove and having both a width and a tire circumferential length smaller than the large block are arranged in the tire circumferential direction. Columns, and
A second small block row in which small blocks formed between the second inner longitudinal groove and the ground contact end on the inner side of the vehicle and having both a width and a tire circumferential direction length smaller than the large block are arranged in the tire circumferential direction . A pneumatic tire characterized by three land sections .
前記大型ブロックのタイヤ周方向長さは、前記小型ブロックのタイヤ周方向長さの2.0〜4.0倍である請求項1記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a tire circumferential length of the large block is 2.0 to 4.0 times a tire circumferential length of the small block. 前記第2及び第3の傾斜溝は、タイヤ周方向に対して30〜60゜で傾斜し、かつ、前記第2の傾斜溝と前記第3の傾斜溝との傾斜の向きが逆である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
The second and third inclined grooves are inclined at 30 to 60 ° with respect to the tire circumferential direction, and the inclination directions of the second inclined groove and the third inclined groove are opposite to each other. Item 3. The pneumatic tire according to Item 1 or 2.
前記センターリブには、前記中央縦溝側に向かって凸となる円弧をタイヤ周方向に連ねることにより形成された波状細溝と、一端がこの波状細溝に連なるとともに他端が第1の内側縦溝で開口する複数本の第1の傾斜溝とが設けられ、
前記波状細溝と前記中央縦溝との間には実質的な溝やサイピングが設けられていないプレーンリブが形成される請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ
The center rib has a wavy narrow groove formed by connecting a circular arc that protrudes toward the central longitudinal groove side in the tire circumferential direction, and one end is connected to the wavy narrow groove and the other end is a first inner side. A plurality of first inclined grooves opened in the longitudinal grooves,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a plain rib having no substantial groove or siping is formed between the wavy narrow groove and the central longitudinal groove .
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