JP4553853B2 - 車両用の電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、主として、ハイブリッド自動車や電気自動車等の自動車に搭載されて、車両を走行させるモーターを駆動する車両用の電源装置に関する。

車両用の電源装置は、複数の電池を直列に接続して電池モジュールとし、さらにこの電池モジュールを多数に直列に連結して出力電圧を高くしている。この電源装置は、直列に接続している全ての電池を同じ電流で放電し、また同じ電流で充電する。このため、全ての電池の充電量は等しく、また放電量も等しくなる。ただ、全ての電池の電気特性は同じではなく、充放電を繰り返すにしたがって、各々の電池モジュールで残容量等にアンバランスが発生する。残容量のアンバランスは、特定の電池モジュールの過充電や過放電の原因となって、電池の寿命を短くする。残容量が少なくなる電池モジュールは過放電されやすく、また残容量が大きくなる電池モジュールは過充電されやすくなって、過充電や過放電が電池を著しく劣化させるからである。

この弊害を防止するために、各々の電池モジュールの電圧を検出する電源装置が開発されている。（特許文献１参照）
特開２００２−１９９５１０号公報

特許文献１の電源装置は、各々の電池モジュールの電圧を検出して、充放電をコントロールするので、多数点の電圧を検出する複雑な回路構成となって、部品コストと製造コストが高くなる欠点がある。この欠点は、電圧検出点の個数を少なくして、解消できる。たとえば、５個の素電池を直列に接続して電池モジュールとし、さらにこの電池モジュールを４０個直列に接続している電源装置は、全ての電池モジュールの電圧を検出するには、４０点の電圧を検出する必要がある。この電源装置は、電池全体を４ブロックに区分し、各々のブロックの電圧、すなわち、１０個の電池モジュールを直列に接続する電圧を検出して、電圧検出点の個数を４点として１／１０に少なくできる。この電源装置は、電圧検出するための回路構成を相当に簡素化して製造コストを低減できる。しかしながら、この電源装置は、１０個の電池モジュールを直列に接続して電圧を検出するので、直列に接続しているいずれかの電池モジュールの残容量が小さく、あるいは大きくなって、過放電され、あるいは過充電される充電になるとき、これを正確に検出できなくなる。このため、直列に接続しているいずれかの電池モジュールが他の電池よりも劣化すると、この電池モジュールが過充電、又は過放電されやすくなって、劣化がますます加速される欠点がある。

本発明は、さらにこの欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、電圧検出点の数を少なくして電圧を検出するための回路構成を簡単にしながら、電池モジュールの劣化を有効に防止できる車両用の電源装置を提供することにある。

本発明の車両用の電源装置は、前述の目的を達成するために以下の構成を備える。
車両用の電源装置は、複数の電池モジュール１を直列に接続してなる電池群３と、この電池群３を複数の電圧検出ユニット２に分割して各々の電圧検出ユニット２の電圧を検出する電圧検出部４と、電圧検出部４の検出電圧で電池群３を充電又は放電する電流を制御する制御部５とを備える。電池群３は、好環境の電圧検出ユニット２Ａと悪環境の電圧検出ユニット２Ｂに分割されており、各々の電圧検出ユニット２の電圧が電圧検出部４で検出されている。さらに、好環境の電圧検出ユニット２Ａは、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂよりも電池モジュール１の直列接続個数を多くしている。

本発明の車両用の電源装置は、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａを、電池モジュール１の温度で分離して、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂが、好環境の電圧検出ユニット２Ａよりも高温または低温の電池モジュール１を含むことができる。悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａは、冷却ファンの運転を停止する状態における電池モジュール１の温度で分離し、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂが、好環境の電圧検出ユニット２Ａよりも高温または低温の電池モジュール１を含むことができる。また、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａは、冷却ファンを運転する状態における電池モジュール１の温度で分離し、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂが、好環境の電圧検出ユニット２Ａよりも高温の電池モジュール１を含むことができる。さらにまた、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａは、車両のイグニッションスイッチをオフにして所定時間経過した状態における電池モジュール１の温度で分離し、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂが、好環境の電圧検出ユニット２Ａよりも高温または低温の電池モジュール１を含むことができる。

本発明の車両用の電源装置は、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａを、電池モジュール１の振動状態で分離して、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂが、好環境の電圧検出ユニット２Ａよりも大きく振動される電池モジュール１を含むことができる。

本発明の車両用の電源装置は、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａを、電池モジュール１が受ける衝撃の大きさで分離して、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂが、好環境の電圧検出ユニット２Ａよりも強い衝撃を受ける電池モジュール１を含むことができる。

本発明の車両用の電源装置は、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂをひとつの電池モジュール１で構成し、好環境の電池ユニット２Ａを、複数の電池モジュール１を直列に接続して構成することができる。

本発明の電源装置は、電圧検出点の数を少なくして電圧を検出するための回路構成を簡単にしながら、電池モジュールの劣化を有効に防止できる特徴がある。それは、本発明の車両用の電源装置が、複数の電池モジュールを直列に接続している電池群を、好環境の電圧検出ユニットと悪環境の電圧検出ユニットに分割すると共に、好環境の電圧検出ユニットは、悪環境の電圧検出ユニットよりも電池モジュールの直列接続個数を多くし、複数に分割された電圧検出ユニットの電圧を電圧検出部で検出するからである。とくに、本発明は、好環境の電圧検出ユニットには、悪環境の電圧検出ユニットよりも多数の電池モジュールを直列に接続して電圧を検出するので、電圧を検出する数を少なくしながら、電池モジュールの劣化を有効に防止できる。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置を例示するものであって、本発明は車両用の電源装置を以下のものに特定しない。

さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲」および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。

図１に示す車両用の電源装置は、複数の電池モジュール１を直列に接続している電池群３と、この電池群３を複数の電圧検出ユニット２に分割して各々の電圧検出ユニット２の電圧を検出する電圧検出部４と、電圧検出部４の検出電圧で電池群３を充電又は放電する電流を制御する制御部５とを備える。電池モジュール１は、電池セルを５個直列接続したものが利用できるが、直列接続する電池セル数は、適宜、変更することができる。

電池群３は、好環境の電圧検出ユニット２Ａと、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂに分割されて、各々の電圧検出ユニット２の電圧が電圧検出部４で検出される。さらに、好環境の電圧検出ユニット２Ａは、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂよりも電池モジュール１の直列接続個数を多くしている。好環境の電圧検出ユニット２Ａと悪環境の電圧検出ユニット２Ｂは、電池モジュール１の環境で分離される。電池の劣化が大きくなる厳しい環境に配置される電池モジュール１を悪環境の電圧検出ユニット２Ｂとし、電池の劣化が少なく好ましい環境に配置される電池モジュール１を好環境の電圧検出ユニット２Ａとする。

電池モジュール１は、配設される環境によって電池温度、受ける振動や衝撃が異なる。したがって、複数の電池モジュール１は、たとえば電池温度、電池が受ける振動や衝撃等で、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａに分離される。図１の電源装置は、電池温度が高くなる電池モジュール１を悪環境の電圧検出ユニット２Ｂとし、その他の電池モジュール１を好環境の電圧検出ユニット２Ａとしている。とくに、この図の電源装置は、電池温度が最も高くなるひとつの電池モジュール１を悪環境の電圧検出ユニット２Ｂとし、その他の電池モジュール１を好環境の電圧検出ユニット２Ａに分離している。電池温度が最も高くなる電池モジュール１は、中間に接続しているので、この電池モジュール１のプラス側とマイナス側に接続している電池モジュール１を好環境の電圧検出ユニット２Ａとして、複数の電池モジュール１を直列に接続している。

電池の温度は、ファンを運転する状態と停止する状態で変化する。また、車両に搭載される電源装置は、イグニッションスイッチをオフに切り換えた後、所定時間経過すると電池の温度が上昇するが、このとき特定の電池モジュールの温度が高くなることがある。したがって、電源装置は、電池モジュール１を冷却するファン（図示せず）を運転する状態で最高温度となる電池モジュールを悪環境の電圧検出ユニットとし、あるいはファンの運転を停止する状態で最高温度となる電池モジュールを悪環境の電圧検出ユニットとし、あるいは又、イグニッションスイッチをオフにして所定時間経過して後に最高温度となる電池モジュールを悪環境の電圧検出ユニットとし、その他の電池モジュールを好環境の電圧検出ユニットとする。電池は、高温で充放電されて寿命が低下することから、温度が高くなる電池モジュールは、悪環境の電圧検出ユニットとなる。

さらに、極寒の地で使用される車両は、電池の温度が極めて低い状態で充放電される。電池は温度が低下すると実質的に充放電できる容量が小さくなる。したがって、温度が極めて低く、たとえば０℃以下で充放電される電池は、実質的に充放電できる容量が小さくなる。実質容量の小さくなっている電池は、過放電または過充電されやすい。電池の過充電や過放電は、電池を劣化させる原因となる。したがって、極低温で使用される電源装置は、温度が低くなる電池モジュールが悪環境の電圧検出ユニットとなり、その他の電池モジュールが好環境の電圧検出ユニットとなる。この電源装置は、最低温度となる電池モジュールを悪環境の電圧検出ユニットとして、その他の電池モジュールを好環境の電圧検出ユニットとする。

さらに、車両に搭載される電源装置は、車両が走行することで、あるいはエンジンの振動等で搭載部分が振動される。このため、車両に搭載される電源装置は、電池モジュールの振動を皆無にはできない。多数の電池モジュールをケースに収納する電源装置は、各々の電池モジュールがケースに固定される状態が異なり、さらに、ケースや固定部分の局部的な共振等で電池モジュールの振動を皆無にできない。とくに、複数の素電池を直列に直線状に連結している細長い電池モジュールを、ケースとの間に冷却用の隙間を設けて両端部を支持する電源装置は、電池モジュールの全面をケースに密着させないことから、振動しない状態でケースに配置できない。振動の大きい電池モジュールは、振動の少ない電池モジュールに比較して寿命が短くなる。それは、電池の内部や外部の接続部が振動で外れ、あるいは電極が振動で劣化しやすくなるからである。この電源装置は、振動の大きい電池モジュールを悪環境の電圧検出ユニットとし、その他の電池モジュールを好環境の電圧検出ユニットとする。

また、車両に搭載される電源装置は、車両の急ブレーキや衝突等で衝撃を受けることがある。とくに、多数の電池モジュールを水平面内に並べている電源装置は、急ブレーキや衝突のときに、前部と後部に配置される電池モジュールの衝撃が強くなる。電池モジュールは複数の素電池を直列に直線状に連結して相当な重量があるので、急ブレーキや衝撃のときに、前後の電池モジュールは他の電池モジュールに押されて強い衝撃を受けることがある。強い衝撃を受ける電池モジュールは、衝撃の少ない電池モジュールに比較して寿命が短くなる。それは、振動と同じように、電池の内部や外部の接続部が振動で外れ、あるいは電極が衝撃で劣化しやすくなるからである。この電源装置は、衝撃の大きい電池モジュールを悪環境の電圧検出ユニットとし、その他の電池モジュールを好環境の電圧検出ユニットとする。

電圧検出部４は、複数に分離された悪環境の電圧検出ユニット２Ｂと好環境の電圧検出ユニット２Ａの電圧検出ユニット２の電圧を検出する。好環境の電圧検出ユニット２Ａは、複数の電池モジュール１を直列に接続しているので、複数の電池モジュール１の電圧を加算したトータル電圧として電圧が検出される。悪環境の電圧検出ユニット２Ｂは、ひとつの電池モジュール１からなるので、ひとつの電池モジュール１の電圧が検出される。ただし、本発明の電源装置は、悪環境の電圧検出ユニットも、好環境の電圧検出ユニットよりも少ない個数の電池モジュールを直列に接続することができる。この電源装置は、電圧検出部でもって、悪環境の電圧検出ユニットの複数の電池モジュールのトータル電圧を検出する。

検出された電圧検出ユニット２の電圧は、残容量の検出に使用され、あるいは充放電の電流を積算して演算される残容量の補正に使用され、あるいはまた、残容量が０になって完全に放電されたことを検出して過放電される状態では放電電流を遮断し、さらに満充電されたことを検出して、過充電される状態になると充電電流を遮断するために使用される。

多数の電池モジュール１を直列に接続している電池群３は、同じ電流で充放電される。したがって、全ての電池モジュール１の充電量と放電量は同じになる。しかしながら、必ずしも全ての電池モジュール１の電気特性は、等しく揃って変化するわけではない。とくに、充放電の繰り返し回数が多くなると、各々の電池モジュール１は劣化する程度が異なって、満充電できる容量が変化する。この状態になると、満充電できる容量の減少した電池モジュール１は、過充電されやすく、また過放電もされやすくなる。電池モジュール１は、過充電と過放電で著しく電気特性が劣化するので、満充電できる容量が減少した電池モジュールが過充電や過放電されると急激に劣化してしまう。このため、多数の電池モジュール１を直列に接続しているが、これを複数の電圧検出ユニット２に分割して、各々の電圧検出ユニット２の電圧を検出し、検出電圧から、電圧検出ユニット２に含まれる電池モジュール１の過充電と過放電を防止しながら、すなわち、電池モジュール１を保護しながら充放電することが大切となる。本発明の電源装置は、劣化しやすい環境の電池モジュール１は、悪環境の電圧検出ユニット２Ｂとして、より正確に電池モジュール１の電圧を検出して、確実に保護しながら充放電する。また、劣化の少ない電池モジュール１は、好環境の電圧検出ユニット２Ａとして、より多くの電池モジュール１を直列接続してトータル電圧を検出し、この電圧で過充電と過放電を防止する。このため、好環境の電圧検出ユニット２Ａに含まれ電池モジュール１の過充電と過放電も防止しながら充放電される。好環境の電圧検出ユニット２Ａは、多くの電池モジュール１を直列に接続してトータル電圧を検出するので、電圧検出ユニット２の電圧を検出するチャンネル数を少なくしながら、また、全ての電池モジュール１を検出電圧で保護しながら充放電できる。

各々の電池モジュール１は、電池セルである５個のニッケル水素電池を直列に接続している。２５個の電池モジュール１を直列に接続する電池群３は、全体で１２５個のニッケル水素電池を直列に接続して、出力電圧を１５０Ｖとしている。電池モジュールは、必ずしも５個の電池を直列に接続するものではなく、たとえば、４個以下、あるいは６個以上の二次電池を直列に接続することもできる。また、電池群は、必ずしも２５個の電池モジュールを直列に接続する必要はなく、これよりも少なく、あるいは多くの電池モジュールを直列に接続することができる。さらにまた、電池モジュールの二次電池は、リチウムイオン二次電池やニッケルカドミウム電池等の他の二次電池も使用できる。

電圧検出部４は、図において電池群３のマイナス側を基準点６として、この基準点６に対する電圧検出点７の電圧を検出し、検出した電圧検出点７の電圧差から各々の電圧検出ユニット２の電圧を演算する。電圧検出点７は、互いに直列に接続される電圧検出ユニット２の接続点である。電池群３の基準点６は、基準接続ライン８を介して電圧検出部４に接続される。この基準接続ライン８は、電圧検出部４のアースラインとしている。ただ、電圧検出部４のアースラインとなる基準接続ライン８は、車両のシャーシーアースには接続されない。感電を防止するためである。

電圧検出ユニット２の接続点である電圧検出点７は、電圧検出ライン９を介して電圧検出部４に接続される。電圧検出部４は、電圧検出点７の電圧を検出して、各々の電圧検出ユニット２の電圧を検出する。

電圧検出部４は、電圧検出点７の電圧を分圧する抵抗分圧回路１０と、抵抗分圧回路１０で分圧された電圧を時分割に切り換えるマルチプレクサ１１と、マルチプレクサ１１の出力側に接続しているＡ／Ｄコンバータ１２とを備える。

抵抗分圧回路１０は、ふたつの抵抗器１３を直列に接続して、電圧検出点７の電圧を分圧してマルチプレクサ１１に入力する。電圧検出点７の最高電圧は、マルチプレクサ１１の最高入力電圧よりも高電圧となる。抵抗分圧回路１０は、特定の分圧比で電圧検出点７の電圧を降下する。抵抗分圧回路１０の分圧比は、直列に接続している抵抗器１３の電気抵抗で特定される。マルチプレクサ１１の入力と並列に接続している並列抵抗１３Ｂに比較して、直列に接続している直列抵抗１３Ａの電気抵抗を大きくして、抵抗分圧回路１０の分圧比を大きく、すなわちマルチプレクサ１１の入力電圧を低くできる。

抵抗分圧回路１０は、好ましくは、電圧検出点７の電圧を数Ｖに降圧してマルチプレクサ１１に入力する。抵抗分圧回路１０が電圧検出点７の電圧を低下させる割合は電気抵抗の比で特定されているので、検出された電圧は、Ａ／Ｄコンバータ１２を経て、制御部５にて演算されて、抵抗分圧回路１０の分圧比を考慮して、実際の電圧に補正される。たとえば、抵抗分圧回路１０の分圧比が１／５０であれば、制御部５は、検出された電圧を５０倍して電圧検出点７の電圧とする。

さらに、制御部５は、電圧検出点７の電圧から電圧検出ユニット２の電圧を演算する。電圧検出ユニット２の電圧は、電圧検出点７の電圧差として検出される。ただし、マイナス側を基準点であるアースラインに接続している電圧検出ユニット２は、電圧検出点７の電圧が電圧検出ユニット２の電圧となる。制御部５は、演算された電圧検出ユニット２の電圧から電池モジュール１の電圧を演算する。

電池モジュール１の電圧は、
［電圧検出ユニットのトータル電圧／電池モジュールの個数］で演算される。
ひとつの電池モジュール１からなる悪環境の電圧検出ユニット２Ｂは、電圧検出ユニット２の電圧が電池モジュール１の電圧となる。
２個の電池モジュール１を直列に接続している好環境の電圧検出ユニット２Ａは、
［電圧検出ユニットのトータル電圧／２］が電池モジュール１の電圧となる。
また、６個の電池モジュール１を直列に接続している電圧検出ユニット２は、
［電圧検出ユニットのトータル電圧／６］が電池モジュール１の電圧となる。

以上の電圧検出部４は、電圧検出点７の電圧を検出し、この電圧検出点７の差電圧から電圧検出ユニット２の電圧を検出する。ただし、本発明の電源装置は、各々の電圧検出ユニットの両端の電圧を差動アンプに入力し、差動アンプの出力をＡ／Ｄコンバータでデジタル信号に変換して、電圧検出ユニットの電圧を検出することもできる。

制御部５は、電圧検出部４で検出された電池モジュール１の電圧で電池群３の充放電をコントロールして電池を保護し、また電池モジュール１の容量を検出し、あるいは充放電電流から演算される残容量を補正する。

また、このような複数の電池モジュール１の電圧を測定するとき、電池モジュール間の電圧差を求め、電圧差（＝電圧偏差）が判定基準である所定値以上のとき、電圧の低下した電池モジュール１が過放電状態として、放電を停止することができる。このような判定基準である所定値は、図２に示すように、「固定した電圧偏差の判定基準」とすることもできるし、下記に説明するような図２の「温度ばらつきでの電圧偏差も考慮した電圧偏差の判定基準」とすることもできる。つまり、複数の電池モジュールにおいて、温度ばらつきが生じると、図２の「温度ばらつきによる電圧偏差」に示すように、電圧偏差が生じる。そして、電池モジュール間での温度のばらつきによって生じる電圧偏差を考慮し、電池モジュール間の電圧偏差の判定基準を変化させることができる。つまり、図２に示されるように、電池モジュールの温度を測り、温度ばらつきがΔｔであるときの電圧偏差の判定基準を図２の「温度ばらつきでの電圧偏差も考慮した電圧偏差の判定基準」のように変更してもよい。

本発明の一実施例にかかる車両用の電源装置の概略構成図である。 複数の電池モジュールにおける温度ばらつきと電圧偏差との関係を示すグラフである。

符号の説明

１…電池モジュール
２…電圧検出ユニット ２Ａ…好環境の電圧検出ユニット
２Ｂ…悪環境の電圧検出ユニット
３…電池群
４…電圧検出部
５…制御部
６…基準点
７…電圧検出点
８…基準接続ライン
９…電圧検出ライン
１０…抵抗分圧回路
１１…マルチプレクサ
１２…Ａ／Ｄコンバータ
１３…抵抗器 １３Ａ…直列抵抗
１３Ｂ…並列抵抗

Claims (8)

1. 複数の電池モジュール(1)を直列に接続してなる電池群(3)と、この電池群(3)を複数の電圧検出ユニット(2)に分割して各々の電圧検出ユニット(2)の電圧を検出する電圧検出部(4)と、電圧検出部(4)の検出電圧で電池群(3)を充電又は放電する電流を制御する制御部(5)とを備え、
   電池群(3)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)と悪環境の電圧検出ユニット(2B)に分割されて、各々の電圧検出ユニット(2)の電圧が電圧検出部(4)で検出され、好環境の電圧検出ユニット(2A)は、悪環境の電圧検出ユニット(2B)よりも電池モジュール(1)の直列接続個数を多くしてなる車両用の電源装置。
2. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)と好環境の電圧検出ユニット(2A)を、電池モジュール(1)の温度で分離しており、悪環境の電圧検出ユニット(2B)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)よりも高温または低温の電池モジュール(1)を含む請求項１に記載される車両用の電源装置。
3. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)と好環境の電圧検出ユニット(2A)を、冷却ファンの運転を停止する状態における電池モジュール(1)の温度で分離しており、悪環境の電圧検出ユニット(2B)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)よりも高温または低温の電池モジュール(1)を含む請求項２に記載される車両用の電源装置。
4. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)と好環境の電圧検出ユニット(2A)を、冷却ファンを運転する状態における電池モジュール(1)の温度で分離しており、悪環境の電圧検出ユニット(2B)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)よりも高温または低温の電池モジュール(1)を含む請求項２に記載される車両用の電源装置。
5. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)と好環境の電圧検出ユニット(2A)を、車両のイグニッションスイッチをオフにして所定時間経過した状態における電池モジュール(1)の温度で分離しており、悪環境の電圧検出ユニット(2B)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)よりも高温または低温の電池モジュール(1)を含む請求項２に記載される車両用の電源装置。
6. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)と好環境の電圧検出ユニット(2A)を、電池モジュール(1)の振動状態で分離しており、悪環境の電圧検出ユニット(2B)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)よりも大きく振動される電池モジュール(1)を含む請求項１に記載される車両用の電源装置。
7. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)と好環境の電圧検出ユニット(2A)を、電池モジュール(1)が受ける衝撃の大きさで分離しており、悪環境の電圧検出ユニット(2B)が、好環境の電圧検出ユニット(2A)よりも強い衝撃を受ける電池モジュール(1)を含む請求項１に記載される車両用の電源装置。
8. 悪環境の電圧検出ユニット(2B)がひとつの電池モジュール(1)からなり、好環境の電池ユニット(2A)が複数の電池モジュール(1)を直列に接続してなる請求項１に記載される車両用の電源装置。
   

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