JP4513171B2

JP4513171B2 - Hydraulic control device for continuously variable transmission for vehicle

Info

Publication number: JP4513171B2
Application number: JP2000151638A
Authority: JP
Inventors: 大輔井上; 秀樹安江; 克己河野; 忠司田村; 浩司谷口; 宏紀近藤; 浩司森岡; 賢治松尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-23
Filing date: 2000-05-23
Publication date: 2010-07-28
Anticipated expiration: 2020-05-23
Also published as: JP2001330131A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置の改良に関し、特に車両の走行開始に際して行われる油圧アクチュエータに対する急速充満に起因してその油圧アクチュエータや動力伝達部材の耐久性が低下することなどを防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧アクチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を行う車両用無段変速機が知られている。たとえば、有効径が可変の１対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、それら入力側可変プーリおよび出力側可変プーリのＶ溝幅を変化させる入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダとを備えたベルト式無段変速機がそれである。通常、それら入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダのうちの一方内の作動油が変速制御弁装置によって供給され或いは排出されることにより変速比が制御され、他方内の作動油圧がベルト張力制御弁によって調圧されることにより伝動ベルトの張力が入力トルクおよび変速比に応じて必要かつ十分に制御されて伝動ベルトのすべりが発生しないようにされている。
【０００３】
ところで、車両のエンジンが比較的長期に停止させられる間に、上記油圧シリンダの作動油が抜けてその油圧シリンダ内に空気が入る場合がある。このような場合には、車両の走行に際して変速を開始しようとしても油圧シリンダ内に作動油が充満させられる間は変速できず所定時間後の充満後の急変速によって変速ショックが発生するだけでなく、その間に車両の発進操作などのために動力が伝達されると、その動力伝達のために十分な伝動ベルトの挟圧力が得られずその伝動ベルトがすべる可能性があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、車両が所定車速以下の低車速にある間、或いは車両が停止している間には入力側油圧シリンダ内へ作動油の充満を行うようにした装置が提案されている。たとえば、特開平１０−２５９８６５号公報に記載されたベルト式無段変速機の油圧制御装置がそれである。これによれば、車両が所定車速以下である状態或いは車両の停止状態においては入力側油圧シリンダへ作動油が供給されてその入力側油圧シリンダ内の作動油が充満状態とされるので、車両の走行に際して変速を開始しようとしたときには直ちに変速が行われて変速ショックが発生することがなく、また伝動ベルトの張力が適切に保持されてその伝動ベルトがすべることが解消される。
【０００５】
ところで、上記従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、エンジンの始動操作と同時にそのエンジンにより回転駆動される油圧ポンプから出力される作動油が入力側油圧シリンダへ供給されてその油圧シリンダ内に作動油が急速に充満させられる。しかしながら、エンジン始動直後のクランキングを含む期間においてはクランク軸の回転が不安定であって油圧ポンプの吐出圧が大きく変動することから、その吐出圧の変動に起因する所謂油撃（オイルハンマー）現象が発生するので、作動油が充満されようとする一時側油圧シリンダのシール部材がその油撃によって損なわれたり或いは耐久性が低下する可能性があった。また、前記従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、車速が所定値以下の状態や車両停止状態においては、一律に入力側油圧シリンダへ作動油が優先的に供給されることから、入力側油圧シリンダへ作動油を充満させるための作動頻度が高くなるので、動力伝達部材として機能する伝動ベルトの押圧力が不要に高められる回数が多くなってその耐久性が低下するおそれがあった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用無段変速機の油圧アクチュエータのシール部材や動力伝達部材の耐久性を損なうことなくその油圧アクチュエータへの作動油の急速充満を行うことができる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、油圧アクチュエータにより押圧される動力伝達部材を介して動力が伝達されるとともに、その油圧アクチュエータに対する作動油の供給排出を制御することにより無段階に変速を行う車両用無段変速機の油圧制御装置であって、(a) エンジンによって回転駆動されることにより前記作動油を吐出する油圧ポンプと、(b) 前記エンジンの始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時間を超えたか否かを判定する第１経過時間判定手段と、(c) その第１経過時間判定手段により前記エンジンの始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時間を超えたと判定された場合に、前記エンジンの始動要求後において前記油圧アクチュエータへ供給するために前記油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態に到達したと判定して、前記油圧アクチュエータに対してその作動油を急速に充満させる急速充満制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、エンジンの始動要求後において前記油圧アクチュエータへ供給するために前記油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態に到達したときには、急速充満制御手段により油圧アクチュエータに対して作動油が急速に充満させられる。このため、安定した作動油が油圧ポンプから油圧アクチュエータへ急速に供給されるときに油撃が発生しないので、油圧アクチュエータのシール部材やそれの耐久性が損なわれることがない。また、エンジンの始動要求からの経過時間を計時するためのタイマなどを用いることにより、容易に油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態に到達したことが判定される。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、車両の原動機と駆動輪との間の動力伝達経路を成立させるための動力伝達指令が出されたか否かを判定する動力伝達指令判定手段を含み、前記急速充満制御手段は、その動力伝達指令判定手段によりその動力伝達指令が出されたことが判定された場合に、前記油圧アクチュエータに対して作動油を急速に充満させるものである。このようにすれば、エンジン始動後にシフトレバーが非走行位置から走行位置へ操作されたことを検出するスイッチからの信号によって上記動力伝達指令判定手段の判定が行われ得るので、簡単な構成で油圧ポンプから出力される作動油が安定した状態に到達したことが判定される。また、シフトレバーが非走行位置から走行位置へ最初に操作されたことに応答して作動油の急速充満が行われるので、適切なタイミングで急速充満が開始される。
【００１１】
また、好適には、前記動力伝達指令が出されてからの経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過したか否かを判定する第２経過時間判定手段を含み、前記急速充満制御手段は、その第２経過時間判定手段により前記動力伝達指令が出されてからの経過時間が予め設定された第２の所定時間を経過したと判定され、且つ前記動力伝達経路を成立させるための油圧制御が完了した場合に、前記油圧アクチュエータに対する作動油の急速充満を終了させるものである。このようにすれば、油圧アクチュエータに対する急速充満が過度に行われることによって油圧アクチュエータに大きな推力が発生することにより不要に無段変速機の急変速が発生することが回避される。
【００１２】
また、好適には、上記第２の所定時間は、前記作動油の温度が高くなるほど短くなるように予め決定されたものである。このようにすれば、作動油の温度に拘らず必要かつ十分な期間で油圧アクチュエータに対する急速充満が行われるようになる。
【００１３】
また、好適には、イグニションスイッチがオン側へ操作されたか否かを判定するイグニションスイッチ操作判定手段を含み、前記急速充満制御手段は、そのイグニションスイッチ操作判定手段により前記イグニションスイッチがオン側へ操作されたことが判定されたことに基づいて、前記油圧アクチュエータに対する急速充満を実行するものである。このようにすれば、車速が所定値以下の状態や車両停止状態となる毎に一律に油圧アクチュエータへ急速充満する従来の場合に比較して、急速充満の頻度が大幅に低くなるので、伝動ベルトのような動力伝達部材の耐久性を損なうことなく車両の走行に際して油圧アクチュエータへ急速充満を行うことができる。
【００１８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたとえば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるようになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
【００２０】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。
【００２１】
上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブレーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００２２】
前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図４参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎ_IN／出力側回転速度Ｎ_OUT）が連続的に変化させられるようになっている。
【００２３】
また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃ内の油圧Ｐ_Bは、可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すなわち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０により調圧されるようになっている。
【００２４】
図２は、ベルト式無段変速機１８の構成を説明するためにその一部を切り欠いて示している。入力側可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定回転体４２ｆと、その固定回転体４２ｆとの間にＶ溝を形成する状態で入力軸３６に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体４２ｖと、入力軸３６に固定されてその可動回転体４２ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４２ｂとから構成されており、ピストンとして機能する可動回転体４２ｖおよびシリンダボデー４２ｂにより前記油圧シリンダ４２ｃが構成されている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定回転体４６ｆと、その固定回転体４６ｆとの間にＶ溝を形成する状態で出力軸４４に軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動回転体４６ｖと、出力軸４４に固定されてその可動回転体４６ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４６ｂとから構成されており、ピストンとして機能する可動回転体４６ｖおよびシリンダボデー４６ｂにより前記油圧シリンダ４６ｃが構成されている。これら油圧シリンダ４２ｃおよび４６ｃは、その摺動部分に作動油の漏出を防止するために合成ゴムのような弾性部材製のシール部材４７が設けられている。
【００２５】
図３および図４は上記油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図３はベルト張力制御圧の調圧作動に関連する回路、図４は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図３において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動されるたとえばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧Ｐ_Lに調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図５参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧Ｐ_Sを発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧Ｐ_Sが高くなるに従って上昇させられる油圧Ｐ_Bを発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。その油圧Ｐ_Bは、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。
【００２６】
リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧Ｐ_Sが供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧Ｐ_Sの供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧Ｐ_Sの特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧Ｐ_ONが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２７】
図４において、前記変速制御弁装置５０は、前記ライン圧Ｐ_Lの作動油を専ら入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０_U、およびその油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０_Dから構成されている。このアップ変速制御弁５０_Uは、ライン圧Ｐ_Lを導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０_Uvと、そのスプール弁子５０_Uvを閉弁方向に付勢するスプリング５０_Usと、アップ側電磁弁６４_Uから出力される制御圧を導く制御油室５０_Ucとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０_Dは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０_Dvと、そのスプール弁子５０_Dvを閉弁方向に付勢するスプリング５０_Dsと、ダウン側電磁弁６４_Dから出力される制御圧を導く制御油室５０_Dcとを備えている。上記アップ側電磁弁６４_Uおよびダウン側電磁弁６４_Dは、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０_Ucおよび制御油室５０_Dcへ供給し、ベルト式無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。
【００２８】
図５の電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置Ｐ_SHを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットル弁７０の開度を変化させるアクセルペダル７１の開度θ_ACCを検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度θ_ACCを表す信号、エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ７３からの回転速度Ｎ_Eを表す信号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度Ｎ_OUT）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度Ｎ_INを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回転速度Ｎ_INを表す信号、動力伝達装置１０すなわちベルト式無段変速機１８内の作動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７８からの作動油温度Ｔ_OILを表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐ_Bすなわち実際のベルト挟圧力制御圧Ｐ_Bを検出する圧力センサ８０からのその油圧Ｐ_Bを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２９】
上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。具体的には、変速制御では、たとえば図６に示す予め記憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θ_ACC（％）および車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）に基づいて目標回転速度Ｎ_IN ^Tを算出し、実際の入力側回転速度Ｎ_INがその目標回転速度Ｎ_IN ^Tと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。上記図６は、エンジン１２をその出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作動させるために予め求められた関係であって、そのγ_maxは最大変速比で、γ_minは最小変速比である。
【００３０】
また、上記電子制御装置６６は、ベルト挟圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められた関係（マップ）からベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴ_IN或いは伝達トルクに対応するアクセル操作量θ_ACCおよび実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト挟圧力制御圧（目標値）が得られるように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０に調圧させる。
【００３１】
図７は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわちベルト挟圧力制御を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段８８は、車両の走行中において、たとえば図６に示す予め記憶された関係（マップ）から実際のアクセル開度θ_ACC（％）および車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_OUTに対応）に基づいて目標回転速度Ｎ_IN ^Tを算出し、実際の入力側回転速度Ｎ_INがその目標回転速度Ｎ_IN ^Tと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。
【００３２】
イグニションスイッチ操作判定手段９０は、車両のイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたか否かすなわちエンジン１２がイグニションスイッチ６９のオン操作とともに始動操作されたか否かをそれから出力される信号に基づいて判定する。動力伝達指令判定手段９２は、上記イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定された後においてシフトレバー６７が非走行位置（たとえばＮレンジまたはＰレンジ）から走行位置（たとえばＤレンジまたはＲレンジ）へ最初に操作されることにより動力伝達指令が出されたか否かをシフトレバー操作位置センサ６８からの信号に基づいて判定する。このシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されると、前進クラッチ３８或いは後進ブレーキ４０が係合させられて動力伝達経路が成立させられて、動力伝達可能状態とされる。このようなシフトレバー６７の操作は、エンジン１２が始動させられ且つブレーキが操作されたときに許容されるよく知られた機構が設けられており、エンジン始動開始から少なくとも一定の時間たとえば１秒程度の時間が経過してから実行されるので、油圧ポンプ５４から吐出される作動油量或いは吐出圧が安定状態に到達したことを判定するために用いられる。第１経過時間判定手段９３は、同様に、エンジン１２の始動後に油圧ポンプ５４から吐出される作動油量或いは吐出圧が安定状態に到達したことを判定するために設けられたものであり、イグニションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の時間を超えたか否かを判定する。
【００３３】
戻り不良判定手段９４は、車両停止時において伝動ベルト４８の最大変速比側への戻りが不良であるか否か、すなわち車両停止時において前記変速制御手段８８の制御によりベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大値γ_maxに戻されているか否かを、ＳＲＡＭなどの記憶装置の記憶内容に基づいて判定する。車両停止判定手段９６は、車両が停止しているか否かをたとえば車速センサ７４からの出力信号に基づいて判定する。車両走行モード判定手段に対応するシフトレバー非走行位置判定手段９８は、シフトレバー６７が非走行位置（たとえばＮレンジまたはＰレンジの非走行モード）にあるか否かをシフトレバー操作位置センサ６８からの信号に基づいて判定する。エンジン始動判定手段１００は、エンジン１２が始動したか否かをたとえばエンジン回転速度センサ７３から出力されるエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて判定する。経過時間判定値決定手段１０２は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の作動油温Ｔ_OILに基づいてたとえば２秒程度の第２の所定時間である経過時間判定値αおよび第３の所定時間である経過時間判定値βを決定する。この関係は、作動油の温度Ｔ_OILが高くなるほど経過時間判定値αおよびβを短くするように予め実験的に求められたものであり、後述の急速充満制御を作動油の温度Ｔ_OILに拘らず必要かつ十分に適切な期間を実行させるためにその急速充満制御を適切なタイミングで終了させるためのものである。
【００３４】
前記ＲＡＭなどの記憶装置は、イグニションスイッチ６９がオフ側へ操作されたにも拘らずその記憶内容を維持するものであり、前回走行後の車両停止時においてベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大値γ_maxに到達していない状態を記憶する。変速制御手段８８は車両の停止に先立つ車速低下に伴ってベルト式無段変速機１８の変速比γをその最大値γ_maxに向かって変化させるものであるので、通常の車両停止時には変速比γが最大値γ_maxまで戻されるが、圧雪、凍結路などの路面摩擦係数μが小さい低摩擦路面における制動停止時、或いは急制動停止時には、変速比γが最大値γ_maxまで戻されない場合がある。その変速比γが最大値γ_maxまで戻されない状態は、たとえば停止直前の入力軸回転速度Ｎ_INおよび出力軸回転速度Ｎ_OUTからの算出値、或いは図示しないセンサにより検出された入力側可変プーリ４２或いは出力側可変プーリ４６のＶ溝の溝幅などに基づいて判定される。
【００３５】
急速充満制御手段１０４は、イグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたエンジン１２の始動要求後において一次側油圧シリンダ４２ｃへ供給するために油圧ポンプ５４から出力される作動油の油量或いは油圧が安定した状態に到達したときに、急増速変速モードを選択することにより上記一次側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させる。すなわち、急速充満制御手段１０４は、上記イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定されたこと、或いは第１経過時間判定手段９３により、イグニションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の時間を超えたことが判定されたことに基づいて、所定期間だけアップ変速制御弁５０_Uを全開状態とすることにより入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させる。すなわち、急速充満制御手段１０４は急速充満開始判定手段１０６を備えており、その急速充満開始判定手段１０６は、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定され、且つ、その判定後において、動力伝達指令判定手段９２によりシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されたことが判定されたこと、或いは第１経過時間判定手段９３によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作すなわちエンジン１２の始動操作からの経過時間が予め設定された第１の所定時間たとえば１秒程度の時間を超えたことに基づいて、油圧ポンプ５４から吐出された作動油がエンジン１２の始動後に安定した状態に到達したと判定された場合は、所定期間だけアップ変速制御弁５０_Uを全開状態として急増速モードとすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を実行（開始）させる。
【００３６】
そして、上記急速充満制御手段１０４は、経過時間判定手段１０８および急速充満終了判定手段１１０を備えている。その急速充満終了判定手段１１０は、動力伝達指令判定手段９２によりシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されることにより動力伝達指令が出されたと判定されてからの経過時間が第２の所定時間である予め求められた経過時間判定値αを超えたことが経過時間判定手段１０８により判定され、且つレンジ切換完了判定手段１１２によりシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことにより動力伝達装置１０内で動力伝達経路を形成するために実行される油圧制御が完了したと判定されたことに基づいてアップ変速制御弁５０_Ｕを全閉状態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して行われていた急速充満を停止させる。上記レンジ切換完了判定手段１１２は、たとえばシフトレバー６７のＮ→Ｄ操作のときには前進クラッチ３８を緩やかに係合させるために作動油の供給を緩やかとして前進クラッチ３８の係合圧を緩やかに上昇させる油圧制御が完了したことを、エンジン回転速度Ｎ_Ｅなどに基づいて判定する。
【００３７】
また、急速充満制御手段１０４の急速充満開始判定手段１０６は、上記とは別に、車両停止判定手段９６により車両の停止状態が判定され、戻り不良判定手段９４により変速比γの戻りが不良であると判定され、エンジン始動判定手段１００によりエンジン１２が始動されたことが判定され、且つシフトレバー非走行位置判定手段９８によりシフトレバー６７が非走行位置に操作されていると判定されたことに基づいてアップ変速制御弁５０_Uを全開状態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する急速充満を実行（開始）させる。そして、このような急速充満、すなわち車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していないときにエンジン１２の始動が行われ且つシフトレバー６７が非走行位置に操作されているときに急速充満が開始された急速充満に対して、急速充満終了判定手段１１０は、エンジン始動判定手段１００によりエンジン始動が判定されてからの経過時間が第３の所定時間である予め求められた経過時間判定値βを超えたことに基づいてアップ変速制御弁５０_Uを全閉状態とすることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を終了させる。
【００３８】
図９は、電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムたとえば数十ｍ秒の周期で繰り返し実行されるものである。図９において、前記戻り不良判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、記憶装置の記憶に基づいてベルト式無段変速機１８の変速比γがその最大値γ_maxに戻っているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前記動力伝達指令判定手段９２に対応するＳＡ２において、イグニショックスイッチ６９がオン操作され且つその後にシフトレバー６７がＮレンジ位置からＤまたはＲレンジ位置へ最初に操作されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は前記第１経過時間判定手段９３に対応するＳＡ１３において、イグニションキーによるエンジン１２の始動開始からの経過時間がたとえば１秒程度の第１の所定時間を超えたか否かが判断される。このＳＡ１３の判断が肯定される場合はＳＡ３以下が実行されるが、否定される場合はＳＡ４の判断も否定されるので本ルーチンが終了させられる。
【００３９】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、前記急速充満制御手段１０４に対応するＳＡ３においてアップ変速制御弁５０_Ｕが全開状態とされて、入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満が実行される。図１０および図１１のｔ_１時点はこの状態を示す。次いで、ＳＡ４において急速充満制御中であるか否かが判断される。ＳＡ２の判断が肯定された場合はこのＳＡ４の判断も肯定されるので、ＳＡ５において、ＳＡ２により動力伝達指令が出されたと判定されてからの経過時間が図８の関係から予め求められた経過時間判定値αを超え、且つシフトレバー６７がＮレンジ位置からＤまたはＲレンジ位置へ操作されたことによる油圧制御が完了したか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＡ６においてアップ変速制御弁５０_Ｕが全閉状態とされることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して行われていた急速充満が停止させられる。図１０および図１１のｔ_３時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＡ２およびＳＡ３が前記急速充満開始判定手段１０６に対応し、上記ＳＡ５およびＳＡ６が前記急速充満終了判定手段１１０に対応している。
【００４０】
前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は、ＳＡ７ではエンジンの始動が行われたか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定される場合は、前記車両停止判定手段９６に対応するＳＡ８において車両が停止しているか否かが車速Ｖに基づいて判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合は、前記シフトレバー非走行位置判定手段９８に対応するＳＡ９においてシフトレバー６７がＮレンジ位置またはＰレンジ位置に操作されている車両非走行モードであるか否かが判断される。上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断が共に肯定される場合は、前記急速充満開始判定手段１０６に対応するＳＡ１０においてアップ変速制御弁５０_Uが全開状態とされることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満が行われる。図１２のｔ₃時点はこの状態を示す。しかし、上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のいずれかが否定された場合は、上記ＳＡ１０の急速充満が実行されず、その次のＳＡ１１以下が実行される。
【００４１】
ＳＡ１１では急速充満制御中であるか否かが判断される。上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のいずれかが否定された場合はこのＳＡ１１の判断も否定されて本ルーチンが終了させられるが、そのＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断が共に肯定された場合はこのＳＡ１１の判断も肯定されるので、ＳＡ１２においてエンジン始動からの経過時間が図８の関係から予め求められた経過時間判定値（第３の所定時間）βを超えたか否かが判断される。このＳＡ１２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ６において急速充満制御が終了させられる。図１２のｔ₄時点はこの状態を示す。本実施例では、上記ＳＡ１２およびＳＡ６が前記急速充満終了判定手段１１０に対応している。
【００４２】
上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の始動要求後において入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給するために油圧ポンプ５４から出力される作動油が安定した状態に到達したときには、急速充満制御手段１０４（ＳＡ３）により入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油が急速に充満させられることから、安定した作動油が油圧ポンプ５４から入力側油圧シリンダ４２ｃへ急速に供給されるときに油撃が発生しないので、入力側油圧シリンダ４２ｃのシール部材４７やそれの耐久性が損なわれることがない。
【００４３】
また、本実施例によれば、エンジン１２の始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時間を超えたか否かを判定する第１経過時間判定手段９３（ＳＡ１３）を含み、急速充満制御手段１０４（ＳＡ３）は、その第１経過時間判定手段９３によりエンジンの始動要求からの経過時間が予め設定された第１の所定時間を超えたと判定された場合に、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものであるので、エンジンの始動要求からの経過時間を計時するためのタイマなどを用いることにより、容易に油圧ポンプ５４から出力される作動油が安定した状態に到達したことが判定される。
【００４４】
また、本実施例によれば、急速充満制御手段１０４（ＳＡ３）は、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定され、且つ動力伝達指令判定手段９２（ＳＡ２）によりシフトレバー６７が非走行位置（Ｎ、Ｐ）から走行位置（Ｄ、Ｒ）へ最初に操作されたことに基づいて最初に動力伝達指令が出されたことが判定された場合に、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものであることから、シフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されたことに応答して作動油の急速充満が行われるので、適切なタイミングで急速充満が開始される。また、エンジン始動後にシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことを検出するスイッチからの信号によって上記動力伝達指令判定手段９２の判定が行われ得るので、簡単な構成で油圧ポンプ５４から出力される作動油が安定した状態に到達したことが判定される。
【００４５】
また、本実施例によれば、急速充満制御手段（ＳＡ５、ＳＡ６）は、シフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されてからの経過時間が予め求められた経過時間判定値（第２の所定時間）αを経過し、且つそのシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことにより動力伝達経路を形成するために実行される油圧制御たとえば前進クラッチ３８を係合させるＮ→Ｄ制御が完了したことに基づいて入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満を停止させるものであることから、シフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ最初に操作されてから第２の所定時間αを経過した時点およびシフトレバー６７が非走行位置から走行位置へ操作されたことにより動力伝達経路を形成するために実行される油圧制御が完了した時点のいずれか遅い方の時点において急速充満が終了させられるので、必要かつ十分に急速充満が行われる利点がある。
【００４６】
また、本実施例によれば、上記第２の所定時間αすなわち経過時間判定値αは、前記作動油の温度が高くなるほど短くなるように予め求められた図８の関係から実際の作動油の温度Ｔ_OILに基づいて決定されたものであるので、作動油の温度Ｔ_OILに拘らず必要かつ十分に急速充満が行われるようになる。
【００４７】
また、本実施例によれば、イグニションスイッチ操作判定手段９０によりイグニションスイッチ６９がオン側へ操作されたことが判定されると、それに基づいて、急速充満制御手段１０４（ＳＡ２、ＳＡ３）により入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油の急速充満が行われることから、車速が所定値以下の状態や車両停止状態となる毎に一律に油圧シリンダへ急速充満する従来の場合に比較して、急速充満の頻度が大幅に低くなるので、伝動ベルト（動力伝達部材）４８の耐久性を損なうことなく長期停止後の車両の走行に際して入力側油圧シリンダ４２ｃの急速充満を行うことができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達しているか否かを判定する戻り不良判定手段９４と、エンジンの始動が行われたか否かを判定するエンジン始動判定手段１００と、シフトレバー６７が非走行位置に操作されていることを判定するシフトレバー非走行位置判定手段９８とが設けられ、急速充満制御手段１０４（ＳＡ１０）は、戻り不良判定手段９４によりベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していないと判定され、エンジン始動判定手段１００によりエンジン１２の始動が行われたと判定され、且つシフトレバー非走行位置判定手段９８によりシフトレバー６７が非走行位置に操作されていると判定されたことに基づいて、入力側油圧シリンダ４２ｃに対して作動油を急速に充満させるものである。車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していない場合、たとえば低μ路での制動や急制動によりベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達させられる前に車両が停止させられた場合には、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油の急排出途中で車両が停止されて、その後の再発進時においてはその油圧シリンダ内の作動油不足傾向にあるが、上記によれば、そのような状態においても好適に急速充満が行われる。
【００４９】
また、本実施例によれば、好適には、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していない状態は、イグニションスイッチ６９がオフ側へ操作されたにも拘らず記憶する記憶装置が備えられているので、イグニションスイッチがオフ側へ一旦操作された後にそのイグニションスイッチ６９がオン側へ操作された後においても、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していない状態が判定される。
【００５０】
また、本実施例によれば、急速充満制御手段１０４（ＳＡ１２、ＳＡ６）は、車両停止状態においてベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していないときにエンジンの始動が行われ且つシフトレバー６７が非走行位置に操作されているときに急速充満が開始された場合は、エンジン始動からの経過時間が第３の所定時間βを超えたことに基づいて入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の急速充満を終了させるものであるので、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最大値γ_maxに到達していないときにエンジン１２の始動時に開始された急速充満期間が必要かつ十分に行われる。
【００５１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５２】
たとえば、前述の実施例においては、伝動ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられていたが、トロイダル型無段変速機などの他の無段変速機にも本発明は適用され得る。要するに、入力側回転体および出力側回転体の間に挟圧状態で介在させられた動力伝達部材のその入力側回転体および出力側回転体に対する接触位置が変更されることにより変速比が無段階に変化させられる無段変速機であればよいのである。
【００５３】
また、前述の実施例において、作動油の急速充満は入力側油圧シリンダ４２ｃに対して実行されていたが、出力側油圧シリンダ４６ｃに対して実行されてもよい。
【００５４】
また、前述の実施例において、経過時間判定値αおよびβは、経過時間判定値決定手段１０２より図８の関係から実際の作動油の温度Ｔ_OILに基づいて決定されていたが、それ程精度が要求されない場合には一定値が用いられてもよい。
【００５５】
また、前述の実施例において、経過時間判定値決定手段１０２より決定される経過時間判定値αおよびβは、相互に異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１のベルト式無段変速機の構成を詳しく説明するために一部を切り欠いた図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト張力制御に関連する部分を示す図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。
【図５】図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置が実行する変速比制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７において、経過時間判定値を決定するために経過時間判定値決定手段において用いられる関係を示す図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のＳＡ２、３、５による急速充満制御の作動を説明するタイムチャートであって、シフトレバーによるＮ→Ｄ操作からの経過時間が経過時間判定値αを超えた時点がＮ→Ｄ制御の終了時点よりも遅い場合を示している。
【図１１】図９のＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ５、ＳＡ６による急速充満制御の作動を説明するタイムチャートであって、シフトレバーによるＮ→Ｄ操作からの経過時間が経過時間判定値αを超えた時点がＮ→Ｄ制御の終了時点よりも速い場合を示している。
【図１２】図９のＳＡ１０、ＳＡ１２、ＳＡ６による急速充満制御の作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
４２ｃ：入力側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
４８：伝動ベルト（動力伝達部材）
５４：油圧ポンプ
９０：イグニションスイッチ操作判定手段
９２：動力伝達指令判定手段
９３：第１経過時間判定手段
９４：戻り不良判定手段
９８：シフトレバー非走行位置判定手段（車両走行モード判定手段）
１００：エンジン始動判定手段
１０４：急速充満制御手段
１０８：経過時間判定手段（第２経過時間判定手段、第３経過時間判定手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a hydraulic control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and in particular, due to rapid filling of the hydraulic actuator performed at the start of traveling of the vehicle, the durability of the hydraulic actuator and the power transmission member is reduced. It is related with the technique which prevents this.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A continuously variable transmission for a vehicle that transmits power through a power transmission member that is pressed by a hydraulic actuator and performs stepless transmission by controlling supply and discharge of hydraulic fluid to the hydraulic actuator is known. . For example, a pair of input-side variable pulleys and output-side variable pulleys having variable effective diameters, transmission belts that are wound around these input-side variable pulleys and output-side variable pulleys, and that transmit power, these input-side variable pulleys, and This is a belt type continuously variable transmission including an input side hydraulic cylinder and an output side hydraulic cylinder that change the V groove width of the output side variable pulley. Usually, the gear ratio is controlled by supplying or discharging the hydraulic oil in one of the input side hydraulic cylinder and the output side hydraulic cylinder by the transmission control valve device, and the hydraulic pressure in the other side is controlled by the belt tension control valve. Thus, the tension of the transmission belt is controlled as necessary and sufficiently according to the input torque and the gear ratio, so that the transmission belt does not slip.
[0003]
By the way, while the engine of the vehicle is stopped for a relatively long period of time, the hydraulic oil of the hydraulic cylinder may come off and air may enter the hydraulic cylinder. In such a case, even if an attempt is made to start shifting when the vehicle is running, the shifting cannot be performed while the hydraulic cylinder is filled with hydraulic oil, and not only a shift shock occurs due to the sudden shifting after the predetermined time. In the meantime, if power is transmitted for the start operation of the vehicle or the like, there is a possibility that the transmission belt is slipped because sufficient clamping pressure of the transmission belt cannot be obtained for the power transmission.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
On the other hand, an apparatus has been proposed in which hydraulic oil is filled into the input side hydraulic cylinder while the vehicle is at a low vehicle speed equal to or lower than a predetermined vehicle speed or while the vehicle is stopped. For example, this is a hydraulic control device for a belt type continuously variable transmission described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-259865. According to this, when the vehicle is below the predetermined vehicle speed or when the vehicle is stopped, the hydraulic oil is supplied to the input side hydraulic cylinder and the hydraulic oil in the input side hydraulic cylinder is filled. When the shift is started during traveling, the shift is immediately performed so that a shift shock does not occur, and the tension of the transmission belt is appropriately maintained and the transmission belt is prevented from slipping.
[0005]
By the way, in the conventional hydraulic control device for a belt-type continuously variable transmission, hydraulic oil output from a hydraulic pump driven to rotate by the engine simultaneously with the engine start operation is supplied to the input side hydraulic cylinder. The hydraulic oil is rapidly filled inside. However, during the period including cranking immediately after engine startup, the rotation of the crankshaft is unstable and the discharge pressure of the hydraulic pump fluctuates greatly. Therefore, a so-called oil hammer (oil hammer) caused by fluctuations in the discharge pressure Since the phenomenon occurs, there is a possibility that the seal member of the temporary hydraulic cylinder which is about to be filled with hydraulic oil is damaged by the oil hammer or the durability is lowered. Further, in the hydraulic control device of the conventional belt type continuously variable transmission, the hydraulic oil is uniformly preferentially supplied to the input side hydraulic cylinder in a state where the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value or in a vehicle stop state. Since the frequency of operation for filling the input side hydraulic cylinder with hydraulic fluid is increased, the pressing force of the transmission belt functioning as a power transmission member may be increased unnecessarily and the durability may be reduced. .
[0006]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide the hydraulic actuator without impairing the durability of the seal member or power transmission member of the hydraulic actuator of the continuously variable transmission for a vehicle. Another object of the present invention is to provide a hydraulic control device for a continuously variable transmission for a vehicle capable of rapidly filling the hydraulic oil.
[0007]
[To solve the problemmeans]
  To achieve this goalBookThe gist of the invention is that the vehicle is used for a vehicle in which power is transmitted through a power transmission member pressed by a hydraulic actuator, and the supply and discharge of hydraulic oil to and from the hydraulic actuator is controlled in a stepless manner. A hydraulic control device for a step transmission, wherein: (a) a hydraulic pump that discharges the hydraulic oil by being driven to rotate by an engine; and (b) an elapsed time from a request for starting the engine is preset. First elapsed time determining means for determining whether or not a predetermined time of 1 is exceeded, and (c) a first predetermined time in which the elapsed time from the engine start request is preset by the first elapsed time determining means When it is determined that the hydraulic oil is exceeded, the hydraulic oil output from the hydraulic pump to be supplied to the hydraulic actuator after the engine start request is stable. And determined to have reached the, the rapid filling control means for filling the hydraulic oil rapidly to the hydraulic actuator is to contain.
[0008]
[inventionEffect]
  In this way, when the hydraulic oil output from the hydraulic pump reaches a stable state to supply to the hydraulic actuator after the engine start request, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator by the quick charge control means. Will be charged quickly. For this reason, when a stable hydraulic fluid is rapidly supplied from the hydraulic pump to the hydraulic actuator, no oil hammer occurs, so that the seal member of the hydraulic actuator and the durability thereof are not impaired. Further, it is easily determined that the hydraulic oil output from the hydraulic pump has reached a stable state by using a timer or the like for counting the elapsed time from the engine start request.
[0010]
[inventionOther aspects]
  Here, preferably, the quick charge control means includes power transmission command determination means for determining whether or not a power transmission command for establishing a power transmission path between the prime mover and the drive wheels of the vehicle is issued. Is that the hydraulic actuator is rapidly filled with hydraulic oil when it is determined by the power transmission command determination means that the power transmission command has been issued. In this way, since the determination of the power transmission command determination means can be performed by a signal from a switch that detects that the shift lever has been operated from the non-travel position to the travel position after engine startup, the hydraulic pressure can be determined with a simple configuration. It is determined that the hydraulic oil output from the pump has reached a stable state. Further, since the hydraulic oil is rapidly filled in response to the shift lever being first operated from the non-traveling position to the traveling position, the rapid charging is started at an appropriate timing.
[0011]
  Also preferably, the abovePower transmission command is issuedSecond elapsed time determination means for determining whether or not an elapsed time from a predetermined second predetermined time has elapsed, wherein the quick charge control means is configured to perform the above-described rapid elapsed time determination means with the second elapsed time determination means.Power transmission command is issuedWhen the hydraulic control for establishing the power transmission path is completed when it is determined that the elapsed time from the second predetermined time has passed and the hydraulic actuator is rapidly charged with hydraulic oil, It is something to be made. In this way, it is possible to avoid the sudden speed change of the continuously variable transmission due to the large thrust generated in the hydraulic actuator due to excessive quick filling of the hydraulic actuator.
[0012]
Preferably, the second predetermined time is determined in advance so as to become shorter as the temperature of the hydraulic oil becomes higher. In this way, the hydraulic actuator is quickly filled in a necessary and sufficient period regardless of the temperature of the hydraulic oil.
[0013]
Preferably, the apparatus further includes ignition switch operation determining means for determining whether or not the ignition switch has been operated to the on side, and the quick charge control means is operated by the ignition switch operation determining means to operate the ignition switch to the on side. Based on the determination that the operation has been performed, the hydraulic actuator is quickly filled. In this way, the frequency of rapid charging is greatly reduced compared to the conventional case where the hydraulic actuator is rapidly filled uniformly every time the vehicle speed is below a predetermined value or when the vehicle is stopped. Thus, the hydraulic actuator can be quickly filled when the vehicle travels without impairing the durability of the power transmission member.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0019]
FIG. 1 is a skeleton diagram of a power transmission device 10 including a vehicle belt type continuously variable transmission 18 to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. This power transmission device 10 is suitably employed in, for example, a laterally mounted FF (front engine / front drive) drive vehicle, and includes an engine 12 that is an internal combustion engine used as a power source for traveling. The output of the engine 12 is transmitted from the torque converter 14 to the differential gear device 22 via the forward / reverse switching device 16, the belt-type continuously variable transmission (CVT) 18, and the reduction gear 20 to the left and right drive wheels 24L and 24R. It is to be distributed. The belt type continuously variable transmission 18 is provided in a power transmission path from the engine 12 to left and right drive wheels (for example, front wheels) 24L and 24R.
[0020]
The torque converter 14 is non-rotating via a one-way clutch with a pump impeller 14p connected to the crankshaft of the engine 12 and a turbine impeller 14t connected to the forward / reverse switching device 16 via a turbine shaft 34. A fixed impeller 14s rotatably supported by the member is provided to transmit power via a fluid. Further, between these pump impellers 14p and turbine impellers 14t, there is a lock-up clutch (direct coupling clutch) 26 for connecting them integrally and allowing them to rotate integrally with each other. Is provided.
[0021]
The forward / reverse switching device 16 is constituted by a double pinion type planetary gear device, the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is connected to the sun gear 16s, and the input shaft 36 of the belt type continuously variable transmission 18 is a carrier 16c. It is connected to. When the forward clutch 38 disposed between the carrier 16c and the sun gear 16s is engaged, the forward / reverse switching device 16 is rotated integrally, and the turbine shaft 34 is directly connected to the input shaft 36, so that the forward movement direction is increased. The driving force is transmitted to the driving wheels 24R and 24L. When the reverse brake 40 disposed between the ring gear 16r and the housing is engaged and the forward clutch 38 is released, the input shaft 36 is reversely rotated with respect to the turbine shaft 34, and the reverse direction is reached. Is transmitted to the drive wheels 24R, 24L.
[0022]
The belt type continuously variable transmission 18 includes an input side variable pulley 42 having a variable effective diameter provided on the input shaft 36, an output side variable pulley 46 having a variable effective diameter provided on the output shaft 44, and And a transmission belt 48 wound around the V groove of the variable pulleys 42 and 46, and the friction between the transmission belt 48 functioning as a power transmission member and the inner wall surface of the V groove of the variable pulleys 42 and 46. Power is transmitted through force. The variable pulleys 42 and 46 include an input-side hydraulic cylinder 42c and an output-side hydraulic cylinder 46c for changing the width of each V-groove, that is, the engagement diameter of the transmission belt 48, and the hydraulic cylinders of the input-side variable pulley 42 are provided. The flow rate of the hydraulic oil supplied to or discharged from 42c is controlled by the shift control valve device 50 (see FIG. 4) in the hydraulic control circuit 52, so that the V groove widths of both variable pulleys 42 and 46 change. The engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 is changed, and the gear ratio γ (= input side rotational speed N)_IN/ Output side rotational speed N_OUT) Can be changed continuously.
[0023]
The hydraulic pressure P in the hydraulic cylinder 46c of the output side variable pulley 46 is also shown._BCorresponds to the clamping pressure of the variable pulley 46 against the transmission belt 48 and the tension of the transmission belt 48, respectively. The tension of the transmission belt 48, that is, the pressing of the variable pulleys 42 and 46 of the transmission belt 48 against the inner wall surface of the V groove. Since it is closely related to the pressure, it can also be referred to as a belt tension control pressure, a belt clamping pressure control pressure, or a belt pressing force control pressure, and in the hydraulic control circuit 52 so that the transmission belt 48 does not slip. The clamping pressure control valve 60 adjusts the pressure.
[0024]
FIG. 2 is a partially cutaway view for explaining the configuration of the belt type continuously variable transmission 18. The input-side variable pulley 42 is movable in the axial direction with respect to the input shaft 36 in a state where a V-groove is formed between the fixed rotating body 42f fixed to the input shaft 36 and the fixed rotating body 42f, and the relative rotation about the axis. The movable rotating body 42v is mounted so as not to rotate, and the cylinder body 42b is fixed to the input shaft 36 and is slidably fitted to the movable rotating body 42v. The movable rotating body 42v functions as a piston. The hydraulic cylinder 42c is constituted by the cylinder body 42b. The output-side variable pulley 46 is movable in the axial direction to the output shaft 44 in a state where a V-groove is formed between the fixed rotating body 46f fixed to the output shaft 44 and the fixed rotating body 46f. The movable rotating body 46v is mounted so as not to be relatively rotatable, and the cylinder body 46b is fixed to the output shaft 44 and is slidably fitted to the movable rotating body 46v. The movable rotating body functions as a piston. The body 46v and the cylinder body 46b constitute the hydraulic cylinder 46c. These hydraulic cylinders 42c and 46c are provided with a sealing member 47 made of an elastic member such as synthetic rubber in order to prevent leakage of hydraulic oil at the sliding portion.
[0025]
3 and 4 are diagrams showing an example of the hydraulic control circuit 52. FIG. 3 shows a circuit related to the adjustment operation of the belt tension control pressure, and FIG. 4 shows a circuit related to the gear ratio control. Yes. In FIG. 3, the hydraulic oil recirculated to the oil tank 56 is pumped by, for example, a gear-type hydraulic pump 54 that is directly connected to the engine 12 and driven to rotate by the engine 12, and the line pressure P is controlled by a line pressure regulating valve (not shown)._LAfter the pressure is adjusted, the linear solenoid valve 58 and the clamping pressure control valve 60 are supplied as the original pressure. The linear solenoid valve 58 has a magnitude corresponding to the excitation current from the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 54 by continuously controlling the excitation current from the electronic control unit 66 (see FIG. 5). Control pressure P_SIs generated and supplied to the clamping pressure control valve 60. The clamping pressure control valve 60 has a control pressure P_SHydraulic pressure P raised as the pressure increases_BAnd is supplied to the hydraulic cylinder 46c of the output-side variable pulley 46 so that the clamping pressure on the transmission belt 48, that is, the tension of the transmission belt 48 is reduced as much as possible within a range where the transmission belt 48 does not slip. To. The hydraulic pressure P_BIncreases the belt clamping pressure, that is, the frictional force between the variable pulleys 42 and 46 and the transmission belt 48 as it rises.
[0026]
The linear solenoid valve 58 has a control pressure P output therefrom when the cutback valve 62 is turned on._SAn oil chamber 58a to which oil is supplied is provided, and when the cutback valve 62 is OFF, a control pressure P to the oil chamber 58a is provided._SIs cut off and the oil chamber 58a is opened to the atmosphere. When the cutback valve 62 is on, the control pressure P is higher than when the cutback valve 62 is off._SThe characteristics can be switched to the low pressure side. When the lockup clutch 26 of the torque converter 14 is turned on (engaged), the cutback valve 62 receives a signal pressure P from a solenoid valve (not shown)._ONIs switched to ON by being supplied.
[0027]
In FIG. 4, the shift control valve device 50 includes the line pressure P_LThe up-shift control valve 50 controls the up-shift speed by supplying only the hydraulic oil to the hydraulic cylinder 42c of the input-side variable pulley 42 and controlling the flow rate of the hydraulic oil._U, And a down shift control valve 50 for controlling the shift speed in the down direction by controlling the flow rate of the hydraulic oil discharged from the hydraulic cylinder 42c._DIt is composed of This upshift control valve 50_UIs the line pressure P_LSpool valve element 50 that opens and closes between the line oil passage L that guides the oil and the input side hydraulic cylinder 42c._UvAnd its spool valve 50_UvSpring 50 for energizing the valve in the valve closing direction_UsAnd the up side solenoid valve 64_UControl oil chamber 50 for guiding the control pressure output from_UcAnd. Further, the downshift control valve 50_DIs a spool valve element 50 that opens and closes between the drain oil passage D and the input side hydraulic cylinder 42c._DvAnd its spool valve 50_DvSpring 50 for energizing the valve in the valve closing direction_DsAnd down side solenoid valve 64_DControl oil chamber 50 for guiding the control pressure output from_DcAnd. The up side solenoid valve 64_UAnd down side solenoid valve 64_DThe control oil chamber 50 has a control pressure that continuously changes as a result of being duty-driven by the electronic control unit 66._UcAnd control oil chamber 50_DcTo continuously change the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 from the up side to the down side.
[0028]
5 includes an operation position P from an operation position detection sensor 68 that detects the operation position of the shift lever 67._SH, A signal indicating an ignition key on operation from the ignition switch 69 operated by the ignition key, and an opening degree θ of the accelerator pedal 71 that changes the opening degree of the throttle valve 70_ACCThe accelerator opening θ from the accelerator operation amount sensor 72 for detecting_ACC, A rotational speed N of the engine 12_ESpeed N from the engine speed sensor 73 for detecting_E, A vehicle speed V (specifically, the rotational speed N of the output shaft 44)_OUT) For detecting the vehicle speed V from the vehicle speed sensor (output-side rotational speed sensor) 74, the input shaft rotational speed N of the input shaft 36._INThe input shaft rotational speed N from the input side rotational speed sensor 76 for detecting_IN, A hydraulic oil temperature T in the power transmission device 10, that is, the belt type continuously variable transmission 18._OILOil temperature T from an oil temperature sensor 78 that detects_OIL, The internal pressure P of the hydraulic cylinder 46c of the output side variable pulley 46_BThat is, the actual belt clamping pressure control pressure P_BThe oil pressure P from the pressure sensor 80 for detecting_BAre respectively supplied.
[0029]
The electronic control unit 66 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By doing so, shift control and clamping pressure control of the continuously variable transmission 18 are performed. Specifically, in the shift control, for example, the accelerator operation amount that represents the actual driver's required output amount from the relationship (map) stored in advance shown in FIG._ACC(%) And vehicle speed V (output side rotational speed N_OUTTo target rotation speed N_IN ^TAnd the actual input side rotational speed N_INIs the target rotational speed N_IN ^TBy operating the shift control valve device 50 so as to coincide with the control flow rate, the flow rate of the hydraulic oil supplied into the hydraulic cylinder 42c of the input side variable pulley 42 or the hydraulic oil discharged from the hydraulic cylinder 42c is controlled. FIG. 6 shows a relationship obtained in advance for operating the engine 12 along an optimal curve that optimizes its output and fuel consumption._maxIs the maximum gear ratio, γ_minIs the minimum gear ratio.
[0030]
In addition, the electronic control unit 66 is configured to use a belt-type device based on a predetermined relationship (map) in order to obtain a necessary and sufficient necessary hydraulic pressure (target hydraulic pressure corresponding to an ideal belt clamping pressure) in the belt clamping pressure control. Actual input torque T of the step transmission 18_INAlternatively, the accelerator operation amount θ corresponding to the transmission torque_ACCThe belt clamping pressure control pressure (target value) is calculated based on the actual gear ratio γ, and the clamping pressure control valve 60 in the hydraulic control circuit 52 is adjusted so that the belt clamping pressure control pressure (target value) is obtained. Press.
[0031]
FIG. 7 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 66, that is, belt clamping pressure control. In FIG. 7, the shift control means 88 performs actual accelerator opening θ from the relationship (map) stored in advance shown in FIG._ACC(%) And vehicle speed V (output side rotational speed N_OUTTo target rotation speed N_IN ^TAnd the actual input side rotational speed N_INIs the target rotational speed N_IN ^TBy operating the shift control valve device 50 so as to coincide with the control flow rate, the flow rate of the hydraulic oil supplied into the hydraulic cylinder 42c of the input side variable pulley 42 or the hydraulic oil discharged from the hydraulic cylinder 42c is controlled.
[0032]
The ignition switch operation determining means 90 determines whether or not the ignition switch 69 of the vehicle has been operated to the ON side, that is, whether or not the engine 12 has been started with the ON operation of the ignition switch 69 based on the signal output therefrom. . In the power transmission command determination means 92, the shift lever 67 travels from a non-traveling position (for example, N range or P range) after the ignition switch operation determining means 90 determines that the ignition switch 69 has been operated to the ON side. It is determined based on a signal from the shift lever operation position sensor 68 whether or not a power transmission command is issued by first operating to a position (for example, D range or R range). When the shift lever 67 is operated from the non-travel position to the travel position, the forward clutch 38 or the reverse brake 40 is engaged to establish a power transmission path, and the power transmission is enabled. Such an operation of the shift lever 67 is provided with a well-known mechanism that is allowed when the engine 12 is started and the brake is operated. At least a certain time, for example, about 1 second from the start of the engine start. Is performed after the time elapses, and is used to determine that the amount of hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 54 or the discharge pressure has reached a stable state. Similarly, the first elapsed time determination means 93 is provided for determining that the amount of hydraulic oil or the discharge pressure discharged from the hydraulic pump 54 after starting the engine 12 has reached a stable state. It is determined whether or not the elapsed time since the switch 69 is turned on, that is, the start operation of the engine 12, has exceeded a preset first predetermined time, for example, about 1 second.
[0033]
The return failure determination means 94 determines whether or not the return of the transmission belt 48 to the maximum gear ratio side is defective when the vehicle is stopped, that is, the belt type continuously variable transmission 18 is controlled by the shift control means 88 when the vehicle is stopped. The gear ratio γ is the maximum value γ_maxIt is determined based on the storage contents of a storage device such as SRAM. The vehicle stop determination means 96 determines whether or not the vehicle is stopped based on an output signal from the vehicle speed sensor 74, for example. Shift lever non-travel position determination means 98 corresponding to the vehicle travel mode determination means determines from shift lever operation position sensor 68 whether shift lever 67 is in a non-travel position (for example, N range or P range non-travel mode). The determination is made based on the signal. The engine start determination means 100 indicates whether or not the engine 12 has started, for example, an engine speed N output from the engine speed sensor 73._EDetermine based on. The elapsed time determination value determination means 102 determines the actual hydraulic oil temperature T from the pre-stored relationship shown in FIG._OILFor example, an elapsed time determination value α that is a second predetermined time of about 2 seconds and an elapsed time determination value β that is a third predetermined time are determined. This relationship is related to the temperature T of the hydraulic oil._OILIs obtained experimentally in advance so as to shorten the elapsed time determination values α and β as the value of the oil increases._OILThe quick charge control is terminated at an appropriate timing in order to execute a necessary and sufficiently appropriate period regardless of the above.
[0034]
The storage device such as the RAM maintains the stored contents even when the ignition switch 69 is operated to the OFF side. γ is its maximum value γ_maxThe state that has not been reached is stored. The speed change control means 88 sets the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 to its maximum value γ as the vehicle speed decreases prior to the stop of the vehicle._maxThe gear ratio γ is the maximum value γ when the vehicle is stopped normally._maxHowever, the gear ratio γ is the maximum value γ when braking is stopped or sudden braking is stopped on a low-friction road surface where the friction coefficient μ is small, such as snow pressure and frozen roads._maxMay not be returned. The gear ratio γ is the maximum value γ_maxFor example, the input shaft rotational speed N immediately before the stop is_INAnd output shaft rotation speed N_OUTOr the width of the V groove of the input side variable pulley 42 or the output side variable pulley 46 detected by a sensor (not shown).
[0035]
The quick charge control means 104 stabilizes the amount of hydraulic oil or the hydraulic pressure output from the hydraulic pump 54 to supply to the primary hydraulic cylinder 42c after the start request of the engine 12 in which the ignition switch 69 is turned on. When this state is reached, the primary hydraulic cylinder 42c is rapidly filled with hydraulic oil by selecting the rapid acceleration shift mode. That is, the quick charge control means 104 determines that the ignition switch 69 is turned on by the ignition switch operation judgment means 90 or the ignition switch 69 is turned on by the first elapsed time judgment means 93. On the basis of the determination that the elapsed time since the start operation, that is, the start operation of the engine 12 has exceeded a preset first predetermined time, for example, about 1 second, the upshift control valve 50 is set for a predetermined period._UIs fully opened, the input side hydraulic cylinder 42c is rapidly filled with hydraulic oil. That is, the rapid charge control means 104 includes a rapid charge start determination means 106, which determines that the ignition switch 69 has been operated to the ON side by the ignition switch operation determination means 90. Further, after the determination, it is determined that the shift lever 67 is first operated from the non-travel position to the travel position by the power transmission command determination means 92, or the ignition switch 69 is turned on by the first elapsed time determination means 93. The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 54 is discharged from the engine 12 based on the fact that the elapsed time from the ON operation, that is, the start operation of the engine 12 has exceeded a preset first predetermined time, for example, about 1 second. If it is determined that a stable state has been reached after starting, the upshift control is performed for a predetermined period. 50_UIs set to the fully-opened state and the rapid acceleration mode is set, so that the hydraulic fluid for the input side hydraulic cylinder 42c is rapidly filled (started).
[0036]
  The rapid charge control means 104 includes an elapsed time determination means 108 and a rapid charge end determination means 110. The quick charge end judging means 110 is:It is determined by the power transmission command determination means 92 that the power transmission command is issued when the shift lever 67 is first operated from the non-travel position to the travel position.It is determined by the elapsed time determination means 108 that the elapsed time from the time exceeds a predetermined elapsed time determination value α which is a second predetermined time, and the shift lever 67 is moved to the non-traveling position by the range switching completion determination means 112. The upshift control valve 50 is determined based on the determination that the hydraulic control executed to form the power transmission path in the power transmission device 10 has been completed as a result of the operation to the travel position._UIs fully closed to stop the rapid filling performed on the input side hydraulic cylinder 42c. For example, when the shift lever 67 is operated from N to D, the range switching completion determination means 112 gradually increases the engagement pressure of the forward clutch 38 by gradually supplying hydraulic oil to gently engage the forward clutch 38. The engine speed N_EJudgment based on.
[0037]
In addition to the above, the rapid charging start determining means 106 of the rapid charging control means 104 determines that the vehicle is stopped by the vehicle stop determining means 96, and the return failure determining means 94 has a poor return of the speed ratio γ. Is determined by the engine start determination unit 100 and the shift lever non-travel position determination unit 98 determines that the shift lever 67 is operated to the non-travel position. Up-shift control valve 50_UIs fully opened to execute (start) rapid filling of the input side hydraulic cylinder 42c. The speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ in such a rapid charge, that is, the vehicle is stopped._maxWhen the engine 12 is started when the engine has not yet reached and the shift lever 67 is operated to the non-traveling position, the rapid charge completion determination unit 110 The upshift control valve 50 is based on the fact that the elapsed time from the determination of the engine start by the start determination means 100 exceeds a predetermined elapsed time determination value β, which is a third predetermined time._UIs fully closed, the quick filling of the hydraulic fluid to the input side hydraulic cylinder 42c is terminated.
[0038]
FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 66, and is repeatedly executed at a predetermined cycle time, for example, a period of several tens of milliseconds. In FIG. 9, in step (hereinafter, step is omitted) SA1 corresponding to the return failure determination means 94, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ based on the storage of the storage device._maxIt is determined whether or not If the determination of SA1 is negative, in SA2 corresponding to the power transmission command determination means 92, the ignition shock switch 69 is turned on, and then the shift lever 67 is first moved from the N range position to the D or R range position. It is determined whether or not it has been operated. If the determination of SA2 is negative, in SA13 corresponding to the first elapsed time determination means 93, has the elapsed time from the start of engine 12 start by the ignition key exceeded a first predetermined time of about 1 second, for example? It is determined whether or not. If the determination of SA13 is affirmed, SA3 and subsequent steps are executed. If the determination is negative, the determination of SA4 is also denied and the routine is terminated.
[0039]
  However, if the determination at SA2 is affirmative, the upshift control valve 50 at SA3 corresponding to the rapid charge control means 104._UIs fully opened, and quick filling of the hydraulic oil to the input side hydraulic cylinder 42c is executed. T in FIGS. 10 and 11₁ Time points indicate this state. Next, in SA4, it is determined whether or not rapid charge control is being performed. If the determination of SA2 is affirmed, the determination of SA4 is also affirmed.It is determined by SA2 that a power transmission command has been issued.Whether or not the hydraulic pressure control by the shift lever 67 being operated from the N range position to the D or R range position has been completed. Is determined. If the determination at SA5 is negative, the routine is terminated. If the determination is affirmative, the upshift control valve 50 is determined at SA6._UIs fully closed, the rapid filling performed on the input side hydraulic cylinder 42c is stopped. T in FIGS. 10 and 11₃ Time points indicate this state. In the present embodiment, SA2 and SA3 correspond to the rapid charge start determination means 106, and SA5 and SA6 correspond to the rapid charge end determination means 110.
[0040]
If the determination at SA1 is affirmative, it is determined at SA7 whether or not the engine has been started. If the determination of SA7 is affirmative, it is determined based on the vehicle speed V whether or not the vehicle is stopped in SA8 corresponding to the vehicle stop determination means 96. If the determination at SA8 is affirmative, whether or not the shift lever 67 is operated to the N range position or the P range position at SA9 corresponding to the shift lever non-travel position determination means 98 is a vehicle non-travel mode. Is judged. When the determinations of SA7, SA8, and SA9 are all affirmed, the upshift control valve 50 is detected in SA10 corresponding to the quick charge start determination means 106._UIs fully opened, the hydraulic fluid is rapidly filled into the input side hydraulic cylinder 42c. T in FIG._ThreeTime points indicate this state. However, if any of the determinations of SA7, SA8, and SA9 is negative, the rapid charge of SA10 is not executed, and the next SA11 and subsequent steps are executed.
[0041]
In SA11, it is determined whether or not rapid charge control is being performed. If any of the determinations of SA7, SA8, and SA9 is negative, the determination of SA11 is also negative and this routine is terminated. If both the determinations of SA7, SA8, and SA9 are positive, the SA11 Therefore, in SA12, it is determined whether or not the elapsed time from the engine start has exceeded the elapsed time determination value (third predetermined time) β determined in advance from the relationship shown in FIG. If the determination at SA12 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, rapid charge control is terminated at SA6. T in FIG._FourTime points indicate this state. In the present embodiment, SA12 and SA6 correspond to the quick charge end determination means 110.
[0042]
As described above, according to the present embodiment, when the hydraulic oil output from the hydraulic pump 54 to be supplied to the input-side hydraulic cylinder 42c after the start request of the engine 12 reaches a stable state, the rapid charging control is performed. Since the hydraulic oil is rapidly filled into the input side hydraulic cylinder 42c by the means 104 (SA3), an oil hammer is generated when stable hydraulic oil is rapidly supplied from the hydraulic pump 54 to the input side hydraulic cylinder 42c. Since it does not occur, the seal member 47 of the input side hydraulic cylinder 42c and the durability thereof are not impaired.
[0043]
In addition, according to the present embodiment, the first elapsed time determination means 93 (SA13) for determining whether or not the elapsed time from the start request of the engine 12 exceeds a preset first predetermined time is included. When the first elapsed time determination unit 93 determines that the elapsed time from the engine start request has exceeded a preset first predetermined time, the charging control unit 104 (SA3), the input hydraulic cylinder 42c Therefore, the hydraulic oil that is easily output from the hydraulic pump 54 is stable by using a timer or the like for measuring the elapsed time from the engine start request. Is determined to have been reached.
[0044]
Further, according to the present embodiment, the quick charge control means 104 (SA3) determines that the ignition switch 69 has been turned on by the ignition switch operation determination means 90, and the power transmission command determination means 92 (SA2). ) When the shift lever 67 is first operated from the non-travel position (N, P) to the travel position (D, R). Since the hydraulic oil is rapidly filled in the side hydraulic cylinder 42c, the hydraulic oil is rapidly filled in response to the shift lever 67 being first operated from the non-traveling position to the traveling position. Rapid charge begins at the right time. In addition, since the determination of the power transmission command determination means 92 can be performed by a signal from a switch that detects that the shift lever 67 has been operated from the non-travel position to the travel position after the engine is started, the hydraulic pump 54 can be configured with a simple configuration. Is determined to have reached a stable state.
[0045]
Further, according to the present embodiment, the rapid charge control means (SA5, SA6) is an elapsed time determination value (preliminarily obtained after the shift lever 67 is first operated from the non-travel position to the travel position) ( Hydraulic control executed to form a power transmission path when the shift lever 67 is operated from the non-travel position to the travel position, for example, the forward clutch 38 is engaged. Since the quick filling of the hydraulic oil to the input side hydraulic cylinder 42c is stopped based on the completion of the N → D control, the shift lever 67 is first operated from the non-travel position to the travel position. When the second predetermined time α has elapsed and when the shift lever 67 is operated from the non-travel position to the travel position, hydraulic control executed to form a power transmission path is performed. Since the rapid charge is terminated at the later time point of completion, there is an advantage that the rapid charge is performed as necessary and sufficiently.
[0046]
In addition, according to the present embodiment, the second predetermined time α, that is, the elapsed time determination value α, is obtained from the relationship of FIG. 8 obtained in advance so as to become shorter as the temperature of the hydraulic oil becomes higher. Temperature T_OILTherefore, the hydraulic oil temperature T_OILRegardless of this, the necessary and sufficient rapid charge will be made.
[0047]
Further, according to the present embodiment, when the ignition switch operation determining means 90 determines that the ignition switch 69 has been operated to the ON side, the quick charge control means 104 (SA2, SA3) inputs the input side Since the hydraulic cylinder 42c is rapidly filled with hydraulic oil, the hydraulic cylinder is rapidly filled as compared with the conventional case where the hydraulic cylinder is rapidly filled uniformly every time the vehicle speed is lower than a predetermined value or the vehicle is stopped. Thus, the input side hydraulic cylinder 42c can be rapidly filled when the vehicle travels after a long-term stop without impairing the durability of the transmission belt (power transmission member) 48.
[0048]
Further, according to this embodiment, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ when the vehicle is stopped._maxReturn failure determination means 94 for determining whether or not the engine has been reached, engine start determination means 100 for determining whether or not the engine has been started, and that the shift lever 67 has been operated to the non-travel position. Shift lever non-travel position determination means 98 is provided, and the rapid charging control means 104 (SA10) is configured so that the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ by the return failure determination means 94._maxIt is determined that the engine 12 has been started by the engine start determination unit 100, and the shift lever 67 is determined to be in the non-travel position by the shift lever non-travel position determination unit 98. Based on this, the hydraulic oil is rapidly filled in the input side hydraulic cylinder 42c. When the vehicle is stopped, the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ._maxIs not reached, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is set to the maximum value γ by braking on a low μ road or sudden braking, for example._maxWhen the vehicle is stopped before reaching the hydraulic pressure, the vehicle is stopped in the middle of sudden discharge of the hydraulic oil in the input side hydraulic cylinder 42c, and the hydraulic oil in the hydraulic cylinder is subsequently restarted. Although it tends to be insufficient, according to the above, rapid filling is suitably performed even in such a state.
[0049]
Further, according to this embodiment, preferably, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ._maxWhen the ignition switch 69 has been operated to the OFF side, a storage device is provided for storing the ignition switch 69, so that the ignition switch 69 is turned ON after the ignition switch is temporarily operated to the OFF side. Even after being operated to the side, the gear ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ._maxIt is determined that the state has not been reached.
[0050]
Further, according to the present embodiment, the rapid charging control means 104 (SA12, SA6) is such that the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ when the vehicle is stopped._maxIf the engine has been started when the engine has not reached the value and the rapid charging has started when the shift lever 67 is operated to the non-travel position, the elapsed time since the engine has started is a third predetermined time β. Because the quick filling of the hydraulic oil to the input side hydraulic cylinder 42c is terminated based on the fact that the speed exceeds γ, the speed ratio γ of the belt-type continuously variable transmission 18 is the maximum value γ._maxThe quick charge period started when the engine 12 is started when the engine is not reached is necessary and sufficient.
[0051]
As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0052]
For example, in the above-described embodiment, the so-called belt type continuously variable transmission 18 provided with a pair of variable pulleys 42 and 46 around which the transmission belt 48 is wound is used. The present invention can be applied to other continuously variable transmissions. In short, the gear ratio is stepless by changing the contact position of the power transmission member interposed between the input side rotary body and the output side rotary body with the input side rotary body and the output side rotary body. Any continuously variable transmission can be used.
[0053]
In the above-described embodiment, the quick filling of the hydraulic oil is performed on the input-side hydraulic cylinder 42c, but may be performed on the output-side hydraulic cylinder 46c.
[0054]
In the above-described embodiment, the elapsed time determination values α and β are determined from the actual hydraulic oil temperature T from the relationship shown in FIG._OILHowever, if a high degree of accuracy is not required, a constant value may be used.
[0055]
In the above-described embodiment, the elapsed time determination values α and β determined by the elapsed time determination value determination unit 102 may be different from each other or the same value.
[0056]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention implements in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle power transmission device to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied.
2 is a partially cutaway view for explaining the configuration of the belt type continuously variable transmission of FIG. 1 in detail.
3 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit for controlling a belt-type continuously variable transmission in the vehicle power transmission device of FIG. 1, and showing a portion related to belt tension control. FIG.
4 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit for controlling a belt-type continuously variable transmission in the vehicle power transmission device of FIG. 1, and showing a portion related to gear ratio control. FIG.
FIG. 5 is a diagram for briefly explaining the electrical configuration of the control device of the embodiment of FIG. 1;
6 is a diagram showing a pre-stored relationship used for determining a target rotational speed in the speed ratio control executed by the electronic control unit of FIG. 5;
7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 5;
FIG. 8 is a diagram showing a relationship used in elapsed time determination value determining means for determining an elapsed time determination value in FIG. 7;
9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG.
FIG. 10 is a time chart for explaining the operation of the rapid charging control by SA2, 3, 5 in FIG. 9, and the time when the elapsed time from the N → D operation by the shift lever exceeds the elapsed time judgment value α is N → Indicates the case later than the end point of D control.
11 is a time chart for explaining the operation of the rapid charging control by SA2, SA3, SA5, and SA6 in FIG. 9, when the elapsed time from the N → D operation by the shift lever exceeds the elapsed time judgment value α. Is faster than the end point of the N → D control.
12 is a time chart for explaining the operation of rapid charging control by SA10, SA12, and SA6 of FIG. 9;
[Explanation of symbols]
12: Engine
18: Belt type continuously variable transmission (continuously variable transmission)
42c: Input side hydraulic cylinder (hydraulic actuator)
48: Transmission belt (power transmission member)
54: Hydraulic pump
90: Ignition switch operation determination means
92: Power transmission command determination means
93: First elapsed time determination means
94: Return failure determination means
98: Shift lever non-travel position determination means (vehicle travel mode determination means)
100: Engine start determination means
104: Rapid charge control means
108: Elapsed time determination means (second elapsed time determination means, third elapsed time determination means)

Claims

A hydraulic control device for a continuously variable transmission for a vehicle that transmits power through a power transmission member that is pressed by a hydraulic actuator and performs stepless shifting by controlling supply and discharge of hydraulic oil to and from the hydraulic actuator. There,
A hydraulic pump that discharges the hydraulic oil by being driven to rotate by an engine;
First elapsed time determination means for determining whether or not an elapsed time from the engine start request has exceeded a preset first predetermined time;
To supply the hydraulic actuator to the hydraulic actuator after the engine start request when the first elapsed time determination means determines that the elapsed time from the engine start request has exceeded a preset first predetermined time. And a quick charge control means for determining that the hydraulic oil output from the hydraulic pump has reached a stable state and rapidly filling the hydraulic actuator with the hydraulic oil. Hydraulic control device for continuously variable transmission.

Power transmission command determination means for determining whether or not a power transmission command for establishing a power transmission path between the prime mover and the drive wheels of the vehicle has been issued;
2. The rapid filling control means for rapidly filling the hydraulic actuator with hydraulic fluid when the power transmission command determining means determines that the power transmission command is issued. Hydraulic control device for a continuously variable transmission for a vehicle.

A second elapsed time determination means for determining whether or not an elapsed time after the power transmission command is issued has passed a second predetermined time set in advance;
The quick charge control means determines that an elapsed time after the power transmission command is issued by the second elapsed time determination means has passed a preset second predetermined time, and passes through the power transmission path. The hydraulic control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 2, wherein when the hydraulic control for establishing is completed, rapid filling of the hydraulic oil to the hydraulic actuator is terminated.

4. The hydraulic control device for a continuously variable transmission for a vehicle according to claim 3, wherein the second predetermined time is determined in advance so as to become shorter as the temperature of the hydraulic oil becomes higher.