JP4493934B2

JP4493934B2 - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP4493934B2
Application number: JP2003143912A
Authority: JP
Inventors: 智司内野
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-05-21
Filing date: 2003-05-21
Publication date: 2010-06-30
Anticipated expiration: 2023-05-21
Also published as: JP2004347010A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者の手動操作により変速作動するマニュアル式変速機（ＭＴ）は、複数の駆動歯車が装着される入力軸と、駆動歯車のそれぞれに噛み合って複数の変速歯車列を形成する複数の従動歯車が装着された出力軸とを有しており、エンジンに連結された入力軸からの動力は駆動輪に連結された出力軸に伝達される。このＭＴにあっては、クラッチを切断するとともに複数の変速歯車列から動力伝達を行う歯車列をシンクロメッシュ機構などの切換機構によって切り換え、クラッチを再び締結することによって変速作動つまりシフトチェンジを行う。このシフトチェンジは、運転者によるクラッチペダルやシフトレバーの操作に従って行われる。
【０００３】
このシフトチェンジを油圧で駆動されるシフトアクチュエータによって行うようにすると、マニュアル式変速機の構成をベースとした自動変速機とすることができる。複数の変速歯車列を有するこのタイプの自動変速機（Automated Manual Transmission。以下ＡＭＴと略す）は、変速機構としてプラネタリーギヤなどを有する通常のトルクコンバータ式自動変速機（ＡＴ）に比して部品点数を少なくすることができるため、軽量化や低コスト化を図り易く、しかも駆動系の伝達効率が高いという利点を有している。
【０００４】
このＡＭＴタイプの自動変速機としては、従来のＡＴと同様に、電気系に故障が生じても走行状態を維持するフェールセーフ機能や、運転者のセレクトレバー操作により前進走行や後退走行を可能とするホームリンプ機能を備えた自動変速機が開発されている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３１０２８５号公報（第７−９頁、図５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、フェールセーフ機能やホームリンプ機能を備えたＡＭＴタイプの自動変速機にあっては、変速歯車列の二重噛み合いを防止するため、シフトアクチュエータの中立位置を検出する位置検出弁を設ける必要があり、油圧回路の複雑化を招くこととなっていた。特に、シフトアクチュエータに位置検出弁を設けた場合には、油圧回路の長大化により応答性が低下するおそれがあった。
【０００７】
また、走行中に電気系に故障が生じた場合には走行状態を司る各種制御弁を保持する必要があるが、従来の自動変速機にあっては、制御弁にパイロット圧を供給し続けることによって切換位置を保持することが一般的であった。しかしながら、油圧系に障害が生じた場合には制御弁が切り換えられるおそれがあり、フェールセーフ機能やリンプホーム機能の信頼性を向上させることが困難となっていた。
【０００８】
本発明の目的は、電気系に障害が発生しても走行状態を維持するとともに、セレクトレバーが操作されたときには前進走行および後退走行を可能とする自動変速機の変速制御装置において、油圧回路の簡素化を達成するとともに信頼性の向上を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、前記駆動歯車に噛み合って変速歯車列を形成する複数の従動歯車が設けられた出力軸と、前記変速歯車列を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構とを備える自動変速機の変速制御装置であって、エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記入力軸に動力を伝達する締結状態と遮断する解放状態とに切り換えられる第１および第２入力クラッチと、油圧供給源と前記第１入力クラッチとを接続する第１正常用油路に設けられ、前記第１入力クラッチに油圧を供給制御する第１電磁弁と、前記油圧供給源と前記第２入力クラッチとを接続する第２正常用油路に設けられ、前記第２入力クラッチに油圧を供給制御する第２電磁弁と、前記油圧供給源と前記第１入力クラッチとの間に前記第１電磁弁に並列に設けられ、前記第１入力クラッチに油圧を供給する第１フェール用油路と、前記油圧供給源と前記第２入力クラッチとの間に前記第２電磁弁に並列に設けられ、前記第２入力クラッチに油圧を供給する第２フェール用油路と、前記第１入力クラッチに連通する第１パイロット圧室と前記第２入力クラッチに連通する第２パイロット圧室とを備え、前記第１入力クラッチに油圧が供給されるときには前記第１フェール用油路を連通状態に切り換える一方、前記第２入力クラッチに油圧が供給されるときには前記第２フェール用油路を連通状態に切り換えるクラッチセレクト弁とを有し、電気系に障害が発生したときには、連通状態に切り換えられる前記第１または第２フェール用油路を介して油圧を供給することにより、前記第１または第２入力クラッチの締結状態を維持することを特徴とする。
【００１０】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記クラッチセレクト弁は前記パイロット圧室に所定の油圧が供給されるまで切換位置を保持する保持機構を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記油圧供給源と前記クラッチセレクト弁との間に設けられ、前記フェール用油路に対する油圧の供給と遮断とを切り換える第１フェールセーフ弁を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記第１入力クラッチに連通する第１パイロット圧室と前記第２入力クラッチに連通する第２パイロット圧室とを備え、前記入力クラッチの双方に所定の油圧が供給されたときには一方の油圧を遮断する第２フェールセーフ弁を有することを特徴とする。
【００１３】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記切換機構を動力伝達状態と中立状態とに切換駆動するシフトアクチュエータと、前記油圧供給源と前記シフトアクチュエータとの間に設けられ、前記シフトアクチュエータに対する油圧の供給と遮断とを切り換える第３フェールセーフ弁とを有し、電気系に障害が発生したときには、前記シフトアクチュエータの切換駆動を禁止することにより前記変速歯車列の動力伝達状態を維持することを特徴とする。
【００１４】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記シフトアクチュエータの作動油室に油圧を供給する油路に設けられ、前記作動油室に対する油圧の供給と遮断とを切り換える第４フェールセーフ弁を有し、電気系に障害が発生したときには、前記シフトアクチュエータを切換駆動することにより所定の前記変速歯車列を動力伝達状態に切り換えることを特徴とする。
【００１５】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記油圧供給源と前記フェールセーフ弁との間に設けられ、電気系に障害が発生したときには前記フェールセーフ弁に油圧を供給する常開式のフェールセーフ電磁弁を有することを特徴とする。
【００１６】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記フェールセーフ電磁弁と前記フェールセーフ弁との間に設けられ、前記フェールセーフ弁に油圧を供給する油路をセレクトレバー操作に連動して切り換えるマニュアル弁を有することを特徴とする。
【００１７】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記マニュアル弁にはパイロット圧と前記パイロット圧よりも高圧力のライン圧とが供給されることを特徴とする。
【００１８】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、電気系に障害が発生した後に前記セレクトレバーがニュートラルレンジに操作されたときには、所定の前進段および後退段の前記変速歯車列を動力伝達状態に切り換えることを特徴とする。
【００１９】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、電気系に障害が発生した後に、前記セレクトレバーがニュートラルレンジからドライブレンジに操作されたときには前記入力クラッチのいずれか一方を締結状態に切り換え、ニュートラルレンジからリバースレンジに操作されたときには前記入力クラッチの他方を締結状態に切り換えることを特徴とする。
【００２０】
本発明によれば、クラッチセレクト弁により、第１入力クラッチが締結されるときには第１電磁弁に並列に設けられる第１フェール用油路を連通状態に切り換え、第２入力クラッチが締結されるときには第２電磁弁に並列に設けられる第２フェール用油路を連通状態に切り換えるようにしたので、走行中に電気系に障害が発生した場合であっても、入力クラッチの締結状態を維持することができ、車両の走行状態を安定させることができる。
【００２１】
また、クラッチセレクト弁に保持機構を設けるようにしたので、油圧が排出されてもクラッチセレクト弁に誤作動が発生することはなく、フェールセーフ機能の信頼性を高めることができる。
【００２２】
さらに、マニュアル弁にパイロット圧とこれより高圧力のライン圧とを供給することにより、油圧回路の複雑化を回避することができ、変速制御装置の小型化および低コスト化を達成することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１は自動変速機１０を示すスケルトン図である。この自動変速機１０はエンジン１１に連結される中空の第１入力軸１２と、この入力軸１２に同軸上に設けられるとともに入力軸１２に組み込まれる第２入力軸１３と、これらに平行であって駆動輪に連結される出力軸１４とを有している。入力軸１２，１３と出力軸１４は車両の進行方向を向いて図示しないトランスミッションケース内に組み込まれており、この自動変速機１０は縦置きに配置されて４輪駆動用の車両に適用される。
【００２５】
エンジン１１のクランク軸１５にはトルクコンバータ１６が連結され、トルクコンバータ１６のタービン軸１７と入力軸１２との間には、入力軸１２にエンジン動力を伝達する締結状態と、エンジン動力を遮断する解放状態とに切り換えられる湿式多板式の第１入力クラッチ１８が設けられている。
【００２６】
入力クラッチ１８は入力軸１２の端部に固定されるクラッチハブ１８ａと、タービン軸１７に固定されるクラッチドラム１８ｂとを有している。クラッチハブ１８ａとクラッチドラム１８ｂとにそれぞれ交互に設けられた複数枚のクラッチディスク１８ｃを押圧することにより、入力クラッチ１８は締結状態に切り換えられる一方、押圧を解放することにより入力クラッチ１８は解放状態に切り換えられる。
【００２７】
また、タービン軸１７と入力軸１３との間には、入力軸１３にエンジン動力を伝達する締結状態と、エンジン動力を遮断する解放状態とに切り換えられる湿式多板式の第２入力クラッチ１９が設けられている。入力クラッチ１９は入力軸１３の端部に固定されるクラッチハブ１９ａと、タービン軸１７に固定されるクラッチドラム１９ｂとを有している。クラッチハブ１９ａとクラッチドラム１９ｂとにそれぞれ交互に設けられた複数枚のクラッチディスク１９ｃを押圧することにより、入力クラッチ１９は締結状態に切り換えられる一方、押圧を解放することにより入力クラッチ１９は解放状態に切り換えられる。なお、これらの入力クラッチ１８，１９は隣接して設けられており、２つのクラッチドラム１８ｂ，１９ｂは一体となっている。
【００２８】
入力軸１２には第２速、第４速、第６速の駆動歯車２２ａ，２４ａ，２６ａが固定され、入力軸１３には第１速、第３速、第５速の駆動歯車２１ａ，２３ａ，２５ａが固定されている。一方、出力軸１４には第１速〜第６速の従動歯車２１ｂ〜２６ｂが回転自在に取り付けられており、これらの駆動歯車２１ａ〜２６ａと従動歯車２１ｂ〜２６ｂとはそれぞれに噛み合って前進段の変速歯車列を形成する。
【００２９】
また、入力軸１３には後退用の駆動歯車２７ａが固定され、出力軸１４には後退用の従動歯車２７ｂが回転自在に取り付けられている。入力軸１３に対して平行に配置されたアイドル軸２８には、後退用の駆動歯車２７ａと従動歯車２７ｂとに噛み合うアイドル歯車２８ａが固定されており、駆動歯車２７ａ、アイドル歯車２８ａ、および従動歯車２７ｂによって後退段の変速歯車列が形成されている。
【００３０】
出力軸１４には変速歯車列を第２速と第４速のいずれかに切り換える第１切換機構３１と、変速歯車列を第６速と第３速のいずれかに切り換える第２切換機構３２が装着されている。さらに、出力軸１４には変速歯車列を第５速と第１速のいずれかに切り換える第３切換機構３３と、変速歯車列を後退段に切り換える第４切換機構３４とが装着されている。これらの切換機構３１〜３４はシンクロメッシュ機構となっている。
【００３１】
切換機構３１は、第２速と第４速の２つの従動歯車２２ｂ，２４ｂの間に配置されて出力軸１４に固定されたシンクロハブ３１ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３１ｂとを有している。このシンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２２ｂに一体形成されたスプライン２２ｃに噛み合わせると第２速に設定され、逆に従動歯車２４ｂに一体形成されたスプライン２４ｃに噛み合わせると第４速に設定される。
【００３２】
同様に、切換機構３２は第６速と第３速の２つの従動歯車２６ｂ，２３ｂの間に配置されて出力軸１４に固定されたシンクロハブ３２ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３２ｂとを有している。このシンクロスリーブ３２ｂを従動歯車２６ｂに一体形成されたスプライン２６ｃに噛み合わせると第６速に設定され、逆に従動歯車２３ｂに一体形成されたスプライン２３ｃに噛み合わせると第３速に設定される。
【００３３】
また同様に、切換機構３３は第５速と第１速の２つの従動歯車２５ｂ，２１ｂの間に配置されて出力軸１４に固定されたシンクロハブ３３ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３３ｂとを有している。このシンクロスリーブ３３ｂを従動歯車２５ｂに一体形成されたスプライン２５ｃに噛み合わせると第５速に設定され、逆に従動歯車２１ｂに一体形成されたスプライン２１ｃに噛み合わせると第１速に設定される。
【００３４】
さらに、切換機構３４は後退用の従動歯車２７ｂの隣りに配置され出力軸１４に固定されたシンクロハブ３４ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ３４ｂとを有している。このシンクロスリーブ３４ｂを従動歯車２７ｂに一体形成されたスプライン２７ｃに噛み合わせると後退段に設定され、入力軸１３の回転はアイドル歯車２８ａを介して逆転されて出力軸１４に伝達される。
【００３５】
このように、第２速と第４速の切り換えは切換機構３１のシンクロスリーブ３１ｂを作動させることによって行われ、第６速と第３速の切り換えは切換機構３２のシンクロスリーブ３２ｂを作動させることによって行われる。また、第５速と第１速の切り換えは切換機構３３のシンクロスリーブ３３ｂを作動させることによって行われ、後退段の切り換えは切換機構３４のシンクロスリーブ３４ｂを作動させることによって行われる。
【００３６】
また、偶数段が設けられる入力軸１２には入力クラッチ１８を介してエンジン動力が伝達され、奇数段が設けられる入力軸１３には入力クラッチ１９を介してエンジン動力が伝達されるため、滑らかなアップシフトやダウンシフトが可能となる。たとえば、第１速から第２速にアップシフトを行う場合には、第１速と第２速とにエンジン動力を伝達する入力クラッチ１８，１９がそれぞれ別個に設けられるため、第１速での走行中に切換機構３１により第２速の変速歯車列を動力伝達状態に切り換えることができる。このような状態のもとで、入力クラッチ１９を徐々に解放するとともに、入力クラッチ１８を徐々に締結することにより、出力軸１４に対して駆動トルクを伝達したまま変速動作を行うことができ、急激なトルク変動を抑制した滑らかな変速動作が可能となる。
【００３７】
なお、エンジン１１にはエンジントルクやエンジン回転数を調整する図示しない電子制御スロットルが設けられており、通常はアクセルペダルの踏み込み量に応じて電子制御スロットルを開閉することによりエンジン制御が行われる。また、電子制御スロットルは、アクセルペダルの踏み込みに関係なく予め設定されたマップ等に基づいた開閉制御により、必要に応じて運転状況に対応したエンジン制御を行うことができる。
【００３８】
また、自動変速機１０には出力軸１４に平行となって前輪出力軸３５が組み込まれており、前輪出力軸３５はセンタデファレンシャル装置３６を介して出力軸１４に連結されるとともに、フロントデファレンシャル装置３７を介して図示しない前輪用のドライブシャフトに連結される。また、センタデファレンシャル装置３６は駆動歯車３８ａと従動歯車３８ｂとを介して後輪出力軸３９に連結されており、後輪出力軸３９は図示しないリヤデファレンシャル装置を介して図示しない後輪用のドライブシャフトに連結される。
【００３９】
なお、センタデファレンシャル装置３６は複合遊星歯車式であり、センタデファレンシャル装置３６に組み込まれた一体型のピニオンギヤ３６ａを介して、前輪出力軸３５と後輪出力軸３９とに駆動トルクが分配され、前輪と後輪とを共に駆動することができる。このとき一体型のピニオンギヤ３６ａの回転により前輪と後輪との回転差は差動吸収される。また、センタデファレンシャル装置３６には差動制限クラッチ３６ｂが設けられており、前輪または後輪がスリップして大きな差動回転が生じたときは、差動制限クラッチ３６ｂが締結されて差動回転が抑制される。
【００４０】
図１に示すように、自動変速機１０は切換機構３１〜３４をそれぞれに切換駆動するため４つのシフトアクチュエータ４１〜４４を有している。第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３は、切換機構３１〜３３を切換駆動するため、シンクロスリーブ３１ｂ〜３３ｂをスプライン２２ｃ，２６ｃ，２５ｃに噛み合わせて第２速、第６速、第５速に設定する位置と、スプライン２４ｃ，２３ｃ，２１ｃに噛み合わせて第４速、第３速、第１速に設定する位置とに作動する。また、切換機構３１〜３３を中立状態に切換駆動するため、これらのスプライン２１ｃ〜２６ｃに噛み合わない位置に作動する。つまり、シフトアクチュエータ４１〜４３は３つの切換位置に作動する。
【００４１】
また、第４シフトアクチュエータ４４は、切換機構３４を切換駆動するため、シンクロスリーブ３４ｂをスプライン２７ｃに噛み合わせて後退段に設定する位置と、切換機構３４を中立状態に切換駆動するため、スプライン２７ｃに噛み合わない位置とに作動する。このように、シフトアクチュエータ４４は２つの切換位置に作動する。
【００４２】
図２および図３は本発明の一実施の形態である変速制御装置の一部を示す油圧回路図であり、図２は入力クラッチ１８，１９を制御する部分を示し、図３はシフトアクチュエータ４１〜４４を制御する部分を示す。これらの油圧回路図にあっては対応する符号Ａ〜Ｃの部分で接続されている。
【００４３】
図２に示すように、図示しないオイルポンプおよび所定のライン圧に調圧する調圧機器などを有する油圧供給源であるライン圧供給部４５より、入力クラッチ１８，１９に向けてライン圧を案内するライン圧油路４６は、入力クラッチ１８にライン圧を供給する第１正常用油路としてのライン圧油路４７と、入力クラッチ１９にライン圧を供給する第２正常用油路としてのライン圧油路４８とに分岐されている。入力クラッチ１８にライン圧を供給するライン圧油路４７には、常閉式つまりノーマルクローズタイプの第１電磁弁SOL1が設けられており、電磁弁SOL1に対する通電制御により入力クラッチ１８に対してライン圧が供給制御される。同様に、入力クラッチ１９にライン圧を供給するライン圧油路４８には、常閉式つまりノーマルクローズタイプの第２電磁弁SOL2が設けられており、電磁弁SOL2に対する通電制御により入力クラッチ１９に対してライン圧が供給制御される。
【００４４】
つまり、電磁弁SOL1に対して通電を行うことにより、入力クラッチ１８は締結状態となって入力軸１２にエンジン動力が伝達される一方、電磁弁SOL2に対して通電を行うことにより、入力クラッチ１９は締結状態となって入力軸１３にエンジン動力が伝達される。また、電磁弁SOL1，SOL2に対する通電を解除することによりそれぞれの入力クラッチ１８，１９は解放状態となる。
【００４５】
また、ライン圧供給部４５と入力クラッチ１８，１９との間には、クラッチセレクト弁４９が設けられている。このクラッチセレクト弁４９は、軸方向に延びる弁収容孔４９ａが形成されるハウジング４９ｂと、弁収容孔４９ａに移動自在に収容されるスプール弁軸４９ｓとを備えており、ハウジング４９ｂには、ライン圧ポート４９ｃ、２つの出力ポート４９ｄ，４９ｅ、４つのパイロットポート４９ｆ〜４９ｉ、２つの排出ポート４９ｊ，４９ｋが形成されている。パイロットポート４９ｇ，４９ｉのいずれかに油圧が供給されると、この油圧は弁収容孔４９ａ内にスプール弁軸４９ｓによって区画形成される第２パイロット圧室４９ｌ，４９ｍに送り込まれ、図２に示すように、スプール弁軸４９ｓはライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｄとを連通する位置に切り換えられる。一方、パイロットポート４９ｆ，４９ｈのいずれかに油圧が供給されると、この油圧は弁収容孔４９ａ内にスプール弁軸４９ｓによって区画形成される第１パイロット圧室４９ｎ，４９ｏに送り込まれ、スプール弁軸４９ｓはライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｅとを連通する位置に切り換えられる。
【００４６】
クラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｆは信号油路５０を介してライン圧油路４７に接続され、パイロットポート４９ｇは信号油路５１を介してライン圧油路４８に接続されている。また、出力ポート４９ｅは第１フェール用油路であるライン圧油路５２からシャトル弁５３を介してライン圧油路４７に接続され、出力ポート４９ｄは第２フェール用油路であるライン圧油路５４からシャトル弁５５を介してライン圧油路４８に接続されている。
【００４７】
入力クラッチ１８にライン圧油路４７を経てライン圧が供給されると、このライン圧はクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｆに供給されるため、ライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｅとを連通するようにスプール弁軸４９ｓが切り換えられる。一方、入力クラッチ１９にライン圧油路４８を介してライン圧が供給されると、このライン圧はクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｇに供給されるため、ライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｄとを連通するようにスプール弁軸４９ｓが切り換えられる。つまり、入力クラッチ１８が締結状態にあるときには、クラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１８にライン圧を供給するように油路が切り換えられ、入力クラッチ１９が締結状態にあるときには、クラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１９にライン圧を供給するように油路が切り換えられる。
【００４８】
図４（Ａ）〜（Ｃ）はクラッチセレクト弁４９の切換移動過程を示す説明図である。図４（Ａ）に示すように、クラッチセレクト弁４９はボール部材５６ａ、ばね部材５６ｂ、係合溝５６ｃ，５６ｄを備えた保持機構５６を有している。ハウジング４９ｂには弁収容孔４９ａから径方向に延びるボール収容孔４９ｐが設けられており、このボール収容孔４９ｐには移動自在にボール部材５６ａが収容されている。また、ボール収容孔４９ｐにはばね部材５６ｂが組み込まれており、ばね部材５６ｂからのばね力によりボール部材５６ａは弁収容孔４９ａに向けて押し出される。スプール弁軸４９ｓの端部に設けられる弁体４９ｒには、その外周面にボール部材５６ａに対応した環状の係合溝５６ｃ，５６ｄが２本形成されている。
【００４９】
図４（Ａ）に示すように、パイロットポート４９ｇ，４９ｉに油圧が供給され、ライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｄとが連通するときには、係合溝５６ｃにボール部材５６ａが係合するため、油圧が遮断されてもその切換位置を保持することができる。また、図４（Ｂ）に示すように、パイロットポート４９ｆ，４９ｈに油圧が供給され、スプール弁軸４９ｓに所定の推力が加えられたときには、ボール部材５６ａはばね力に抗してボール収容孔４９ｐ内に押し戻され、スプール弁軸４９ｓの切換移動が可能となる。そして、図４（Ｃ）に示すように、ライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｅとが連通するときには、係合溝５６ｄにボール部材５６ａが係合するため、油圧が遮断されてもその切換位置を保持することができる。
【００５０】
また、図２に示すように、クラッチセレクト弁４９のライン圧ポート４９ｃにライン圧を供給するフェール用油路としてのライン圧油路６０には、このライン圧油路６０を連通状態と遮断状態とに切り換えるクラッチ油圧供給用フェールセーフ弁としての第１フェールセーフ弁６１が設けられている。このフェールセーフ弁６１はパイロット圧とばね力とにより切換移動するスプール弁軸６１ｓを備えており、パイロットポート６１ａにパイロット圧が供給されるとライン圧ポート６１ｂと出力ポート６１ｃとを連通する一方、パイロットポート６１ａのパイロット圧が遮断されるとライン圧ポート６１ｂを遮断する。つまり、パイロット圧が供給された状態ではライン圧油路６０を連通状態に切り換え、供給が遮断された状態ではライン圧油路６０を遮断状態に切り換える。
【００５１】
車室内には運転者により操作される図示しないセレクトレバーが設けられており、このセレクトレバーにより作動するスプール弁軸６２ｓがマニュアル弁６２に設けられている。マニュアル弁６２に形成されたライン圧ポート６２ａにはライン圧油路４６が接続されており、マニュアル弁６２に形成されたパイロット圧ポート６２ｂにはパイロット圧油路６３が接続されている。このパイロット圧油路６３には図示しないオイルポンプおよび所定のパイロット圧に調圧する調圧機器などを有する油圧供給源であるパイロット圧供給部６４が接続されている。なお、パイロット圧はライン圧よりも低圧力に調圧される。
【００５２】
また、パイロット圧油路６３には、常開式つまりノーマルオープンタイプのフェールセーフ電磁弁SOL3が設けられている。このフェールセーフ電磁弁SOL3は、正常時には常に通電されておりパイロット圧油路６３を遮断状態に保持する一方、電気系に障害が発生したフェール時にはフェールセーフ電磁弁SOL3に対する通電が解除されるためパイロット圧油路６３は連通状態に切り換えられる。つまり、フェール時にはフェールセーフ電磁弁SOL3を介してマニュアル弁６２にパイロット圧が供給されることになる。
【００５３】
マニュアル弁６２には、スプール弁軸６２ｓがリバースレンジ（Ｒレンジ）に対応したＲ位置に移動したときに、ライン圧ポート６２ａに連通するＲポート６２ｃと、パイロット圧ポート６２ｂに連通するＲポート６２ｄとが形成されている。また、スプール弁軸６２ｓがドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応したＤ位置に移動したときにパイロット圧ポート６２ｂに連通するＤポート６２ｅと、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に対応したＮ位置に移動したときにパイロット圧ポート６２ｂに連通するＮポート６２ｆとが形成されている。
【００５４】
このように、マニュアル弁６２に形成されるＲポート６２ｃ，６２ｄ、Ｄポート６２ｅ、Ｎポート６２ｆは、クラッチセレクト弁４９およびフェールセーフ弁６１のパイロットポート４９ｈ，４９ｉ，６１ａに接続されている。クラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｉにはライン圧油路６５を介してＲポート６２ｃが接続され、クラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｈにはパイロット圧油路６６を介してＮポート６２ｆが接続されている。また、フェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａにはパイロット圧油路６７，６８とシャトル弁６９とを介してＤポート６２ｅが接続され、同様にフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａにはパイロット圧油路６８，７０とシャトル弁６９とを介してＲポート６２ｄが接続されている。
【００５５】
したがって、セレクトレバーがＲレンジに操作されたときには、マニュアル弁６２のＲポート６２ｃからクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｉにライン圧が出力されるため、クラッチセレクト弁４９のライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｄとは連通状態に切り換えられる。さらに、フェール時にあっては、マニュアル弁６２のＲポート６２ｄからフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａにパイロット圧が出力されるため、フェールセーフ弁６１によってライン圧油路６０が連通状態に切り換えられ、クラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１９にライン圧が供給されることになる。
【００５６】
また、フェール時においてセレクトレバーがＮレンジに操作されたときには、マニュアル弁６２のＮポート６２ｆからクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｈにパイロット圧が出力されるため、クラッチセレクト弁４９のライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｅとは連通状態に切り換えられる。そして、フェール時においてセレクトレバーがＤレンジに操作されたときには、マニュアル弁６２のＤポート６２ｅからフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａにパイロット圧が出力されるため、フェールセーフ弁６１によってライン圧油路６０が連通状態に切り換えられる。
【００５７】
入力クラッチ１８にライン圧を供給するライン圧油路４７には、同時締結回避用フェールセーフ弁としての第２フェールセーフ弁７２が設けられている。このフェールセーフ弁７２は、信号油路７３，７４を介してライン圧油路４７，４８のそれぞれに連通する第１パイロット圧室７２ａと第２パイロット圧室７２ｂとを備えており、パイロット圧室７２ａには入力クラッチ１８に供給されるライン圧が案内され、パイロット圧室７２ｂには入力クラッチ１９に供給されるライン圧が案内される。また、フェールセーフ弁７２は信号油路７３，７４から入力されるライン圧とばね力とによって切換移動するスプール弁軸７２ｓを備えている。
【００５８】
入力クラッチ１８，１９のいずれか一方にライン圧が供給されるときには、図２に示すように、フェールセーフ弁７２はライン圧油路４７を連通状態に切り換えるが、双方の入力クラッチ１８，１９にライン圧が供給される状態になると、信号油路７３，７４から案内されるライン圧により、フェールセーフ弁７２はライン圧油路４７を遮断状態に切り換える。つまり、２つの入力クラッチ１８，１９が共に締結状態に切り換えられることで変速歯車列の二重噛み合いが発生し得るときには、フェールセーフ弁７２によって入力クラッチ１８に対するライン圧の供給が遮断され、２つの入力クラッチ１８，１９の同時締結が回避される。なお、フェールセーフ弁７２は入力クラッチ１８，１９に供給されるライン圧によって直接的に切り換えられるので応答性が良く、確実に入力クラッチ１８，１９の同時締結を回避することができる。
【００５９】
続いて、図３に示すように、シフトアクチュエータ４１〜４４は、それぞれハウジング４１ａ〜４４ａとこれに往復動自在に収容されるピストン４１ｂ〜４４ｂとを備えている。各ピストン４１ｂ〜４４ｂに固定されたピストンロッド４１ｃ〜４４ｃは図示しないシフトフォークを介してシンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂに連結されている。また、各ハウジング４１ａ〜４４ａにはピストン４１ｂ〜４４ｂの両側に形成される作動油室４１ｄ〜４４ｄ，４１ｅ〜４４ｅにそれぞれ連通する作動ポート４１ｆ〜４４ｆ，４１ｇ〜４４ｇが形成されている。これら作動ポート４１ｆ〜４４ｆ，４１ｇ〜４４ｇのそれぞれにはライン圧油路７５〜８２が接続されており、これらのライン圧油路７５〜８２はライン圧油路８３に連通する。
【００６０】
ライン圧供給部４５からのライン圧を各シフトアクチュエータ４１〜４４に供給するライン圧油路８３には、このライン圧油路８３を連通状態と遮断状態とに切り換える変速禁止用フェールセーフ弁としての第３フェールセーフ弁８４が設けられている。このフェールセーフ弁８４はパイロット圧とばね力とにより切換移動するスプール弁軸８４ｓを備えており、パイロットポート８４ａにパイロット圧が供給されるとライン圧ポート８４ｂと出力ポート８４ｃとを遮断する一方、パイロットポート８４ａのパイロット圧が遮断されるとライン圧ポート８４ｂを連通する。つまり、パイロット圧が供給された状態ではライン圧油路８３は遮断状態に切り換えられ、供給が遮断された状態ではライン圧油路８３は連通状態に切り換えられる。なお、パイロットポート８４ａは信号油路８５を介してマニュアル弁６２のＤポート６２ｅに接続されるため、フェール時においてセレクトレバーがＤレンジに操作されたときのみライン圧油路８３は遮断状態に切り換えられる。
【００６１】
シフトアクチュエータ４１〜４３の各作動ポート４１ｆ〜４３ｆ，４１ｇ〜４３ｇに接続されるライン圧油路７５〜８０には、それぞれ常開式つまりノーマルオープンタイプの電磁弁SOL4〜SOL9が設けられており、シフトアクチュエータ４４の作動ポート４４ｇに接続されるライン圧油路８２には、常開式つまりノーマルオープンタイプの電磁弁SOL10が設けられている。各ライン圧油路７５〜８２にライン圧が供給された状態のもとで、各電磁弁SOL4〜SOL10に通電を行うことにより、シフトアクチュエータ４１〜４４を切換駆動することができ、選択された各変速歯車列を動力伝達状態に切り換えることができる。
【００６２】
変速歯車列を第１速に設定する場合には、電磁弁SOL9に対して通電することにより、シフトアクチュエータ４３の作動油室４３ｅに対するライン圧の供給が遮断され、シフトアクチュエータ４３は第１速を動力伝達状態に切り換える第１速位置に切り換えられる。同様に、電磁弁SOL4に通電すると第２速に、電磁弁SOL7に通電すると第３速に、電磁弁SOL5に通電すると第４速に、電磁弁SOL8に通電すると第５速に、電磁弁SOL6に通電すると第６速にそれぞれ設定することができる。なお、電磁弁SOL4〜SOL9に対する通電を遮断することにより、シフトアクチュエータ４１〜４４毎に設けられる２つの作動油室４１ｄ〜４３ｄ，４１ｅ〜４３ｅにライン圧を供給した場合には、各シフトアクチュエータ４１〜４４はそれぞれ中立位置に切換駆動される。
【００６３】
一方、変速歯車列を後退段に設定する場合には電磁弁SOL10に対する通電が遮断される。シフトアクチュエータ４４のピストン４４ｂは、一端にのみピストンロッド４４ｃを備えているためピストン両端の有効受圧面積は異なって設定されている。つまり、電磁弁SOL10に対する通電を遮断することによって双方の作動油室４４ｄ，４４ｅにライン圧を供給した場合には、シフトアクチュエータ４４は後退位置に切換駆動され変速歯車列は後退段に設定される一方、電磁弁SOL10に対して通電することにより一方の作動油室４４ｄにライン圧を供給した場合には、シフトアクチュエータ４４は中立位置に切換駆動される。
【００６４】
また、シフトアクチュエータ４１の作動ポート４１ｇに接続されるライン圧油路７６には、このライン圧油路７６を連通状態と遮断状態とに切り換える変速段設定用フェールセーフ弁としての第４フェールセーフ弁８６が設けられている。このフェールセーフ弁８６はパイロット圧とばね力とにより切換移動するスプール弁軸８６ｓを備えており、パイロットポート８６ａにパイロット圧が供給されるとライン圧ポート８６ｂを遮断する一方、パイロット圧が遮断されるとライン圧ポート８６ｂと出力ポート８６ｃとを連通する。つまり、パイロット圧が供給された状態ではライン圧油路７６を遮断状態に切り換え、供給が遮断された状態ではライン圧油路７６を連通状態に切り換える。なお、パイロットポート８６ａにはパイロット圧油路６３が接続されるため、フェール時のみライン圧油路７６は遮断状態に切り換えられる。
【００６５】
図５は変速制御装置の一部を示すブロック図である。図５に示すように、前述の油圧制御回路の各電磁弁SOL1，SOL2，SOL4〜SOL10に対する通電と通電解除とは、電子制御ユニット（ＥＣＵ８７）によって制御される。ＥＣＵ８７にはインヒビタスイッチ８８、エンジン回転数センサ８９、ブレーキスイッチ９０等から信号が入力される。このＥＣＵ８７はインヒビタスイッチ８８からの信号に基づいてセレクトレバーの位置を検出し、エンジン回転数センサ８９からの信号によりエンジン回転数を検出するととともに、ブレーキスイッチ９０からの信号によりブレーキ作動を検出し、更に、その他の各種センサからの信号により現在の車速やアクセル開度等を検出する。そして、ＥＣＵ８７はこれらの検出信号によって把握される走行状況に応じて各電磁弁SOL1，SOL2，SOL4〜SOL10に対する通電を制御して自動変速制御を実行する。
【００６６】
以下、電気系に障害が発生していない正常走行状態での油圧の供給経路について説明する。まず、正常走行状態であるためフェールセーフ電磁弁SOL3は遮断状態を維持しており、パイロット圧供給部６４からのパイロット圧は各種フェールセーフ弁６１，８４，８６に供給されることはない。つまり、フェールセーフ弁６１，８４，８６は遮断状態を維持しており、ライン圧供給部４５からのライン圧は電磁弁SOL1，SOL2に供給されるとともに、フェールセーフ弁８４を介して電磁弁SOL4〜SOL10に供給された状態となっている。
【００６７】
この状態のもとで前進走行を開始する場合には、まず電磁弁SOL9，SOL10に通電を行うことにより、シフトアクチュエータ４３を用いて第１速を動力伝達状態に切り換えるとともに、シフトアクチュエータ４４を用いて後退段を中立状態に切り換える。次いで、第１速の駆動歯車２１ａが固定される入力軸１３にエンジン動力を伝達するため、電磁弁SOL2に通電を開始して入力クラッチ１９を締結状態に切り換える。この通電によりライン圧油路４８は連通状態となり、シャトル弁５５を介して入力クラッチ１９にライン圧が供給されて車両は前進走行を開始する。
【００６８】
なお、第１速での走行つまり入力クラッチ１９を締結する走行では、信号油路５１を介してクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｇにライン圧が供給されるため、クラッチセレクト弁４９はライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｄとを連通状態に切り換える。
【００６９】
このように、第１速による前進走行を開始した後には、車両の走行状況に応じて適宜アップシフトが行われる。アップシフトを行う際には、走行中に電磁弁SOL4に対して通電が行われ第２速が動力伝達状態に設定される。次いで、電磁弁SOL1，SOL2双方に対して通電制御が行われ、入力クラッチ１９は徐々に解放状態に切り換えられる一方、入力クラッチ１８は徐々に締結状態に切り換えられる。入力クラッチ１８が締結状態に切り換えられることにより変速動作は完了し、第２速による走行が開始される。なお、第２速での走行つまり入力クラッチ１８を締結する走行では、信号油路５０を介してクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｆにライン圧が供給されるため、クラッチセレクト弁４９はライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｅとを連通状態に切り換える。
【００７０】
同様に、第３速以降のアップシフトについても、変速後に使用される変速歯車列が予め動力伝達状態に切り換えられた状態のもとで、２つの入力クラッチ１８，１９が交互に締結状態に切り換えられ、変速ショックの発生することのない滑らかな変速動作が実行される。なお、アップシフトに限らずダウンシフトについても同様の自動変速制御が実行される。
【００７１】
続いて、後退走行を行う場合について説明する。まず、後退走行を行う場合には、電磁弁SOL4〜SOL10に対する通電を遮断する。これにより、シフトアクチュエータ４１〜４３は中立位置に切換駆動され、シフトアクチュエータ４４の切換駆動により後退段が動力伝達状態に切り換えられる。次いで、後退用の駆動歯車２７ａを備える入力軸１３にエンジン動力を伝達するため、電磁弁SOL2に通電を開始する。この通電によりライン圧油路４８は連通状態となり、シャトル弁５５を介して供給されるライン圧により入力クラッチ１９は締結状態に切り換えられ、車両は後退走行を開始する。
【００７２】
次いで、電気系に故障が発生したフェール状態での油圧の供給経路について説明する。まず、前進走行中にフェール状態となった場合には、フェールセーフ電磁弁SOL3が連通状態に切り換えられ、パイロット圧がマニュアル弁６２のパイロット圧ポート６２ｂに入力される。このとき、セレクトレバーはＤレンジに設定されているため、マニュアル弁６２のＤポート６２ｅから出力されるパイロット圧は、シャトル弁６９を介してフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａに入力される。このパイロット圧によりフェールセーフ弁６１のライン圧ポート６１ｂと出力ポート６１ｃとは連通状態に切り換えられ、ライン圧油路６０よりフェールセーフ弁６１に供給されていたライン圧は、クラッチセレクト弁４９のライン圧ポート４９ｃに入力される。
【００７３】
ここで、クラッチセレクト弁４９は、直前に締結状態であった入力クラッチ１８，１９に対してライン圧を供給するように油路が設定されるため、直前に締結されていた入力クラッチ１８，１９の締結状態を維持することができる。たとえば、第１速で走行中にフェール状態となった場合にはクラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１９にライン圧が供給されることになり、第２速でフェール状態となった場合にはクラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１８にライン圧が供給されることになる。
【００７４】
また、マニュアル弁６２のＤポート６２ｅより出力されるパイロット圧は、フェールセーフ弁８４のパイロットポート８４ａに入力される。これにより、ライン圧油路８３は遮断状態に切り換えられるため、シフトアクチュエータ４１〜４４を制御する電磁弁SOL4〜SOL10にはライン圧が供給されることはなく、シンクロスリーブとスプラインとの噛み合い抵抗、さらにはディテント機構により走行中の変速歯車列が維持される。
【００７５】
つまり、前進走行中にフェール状態となった場合には、入力クラッチ１８，１９の締結状態が維持されるとともに、変速歯車列の動力伝達状態が維持されるため、車両に何ら変化を与えることなく、直前の前進走行を維持することができる。
【００７６】
続いて、後退走行中にフェール状態となった場合について説明する。後退走行中にフェール状態となった場合であっても、前述の前進走行と同様の制御がなされる。つまり、フェールセーフ電磁弁SOL3が連通状態に切り換えられ、マニュアル弁６２に供給されたパイロット圧は、Ｒポート６２ｄよりシャトル弁６９を介してフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａに入力される。このパイロット圧によりライン圧油路６０は連通状態に切り換えられ、ライン圧がクラッチセレクト弁４９のライン圧ポート４９ｃに入力される。ここで、クラッチセレクト弁４９は、入力クラッチ１９に対してライン圧を供給するように油路が設定されるため、入力クラッチ１９の締結状態を維持することができる。
【００７７】
また、後退走行の場合には、マニュアル弁６２からフェールセーフ弁８４のパイロットポート８４ａにパイロット圧は入力されず、ライン圧油路８３は連通状態を維持することになる。しかしながら、電磁弁SOL4〜SOL10に対して通電が行われない場合には、各シフトアクチュエータ４１〜４４に供給されるライン圧により、シフトアクチュエータ４１〜４３は中立状態に維持されるとともに、シフトアクチュエータ４４は後退段を動力伝達状態に切り換える方向に駆動することになる。
【００７８】
つまり、後退走行中にフェール状態となった場合であっても、入力クラッチ１９の締結状態が維持されるとともに、後退段が動力伝達状態に維持されるため、車両に何ら変化を与えることなく、直前の後退走行を維持することができる。
【００７９】
以下、フェール状態となった後における前進走行および後退走行、つまりリンプホーム制御について説明する。図６および図７はそれぞれ図２および図３と同様の部分を示す油圧回路図であり、フェール状態においてＤレンジまたはＲレンジからＮレンジにセレクトレバーを操作した際の油圧の供給経路を示している。また、図８および図９は図２と同様の部分を示す油圧回路図であり、図８はフェール状態においてＮレンジからＤレンジにセレクトレバーを操作した際の油圧の供給経路を示し、図９はフェール状態においてＮレンジからＲレンジにセレクトレバーを操作した際の油圧の供給経路を示している。
【００８０】
図６に示すように、フェール状態となった後にセレクトレバーをＮレンジに操作すると、マニュアル弁６２のＤポート６２ｅまたはＲポート６２ｄより、フェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａに入力されていたパイロット圧は遮断され、ライン圧油路６０が遮断状態に切り換えられるとともに入力クラッチ１８，１９は解放状態に切り換えられる。また、マニュアル弁６２のＮポート６２ｆからクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｈにパイロット圧が供給され、クラッチセレクト弁４９はライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｅとを連通状態に切り換える。つまり、クラッチセレクト弁４９によって油路が入力クラッチ１８側に切り換えられた状態となっている。
【００８１】
次いで、図７に示すように、フェールセーフ弁８４のパイロットポート８４ａに供給されていたパイロット圧が遮断されるため、ライン圧油路８３は連通状態に切り換えられ、ライン圧が各電磁弁SOL4〜SOL10に向けて供給される。ここで、第２〜第４シフトアクチュエータ４２〜４４にはピストン両側の作動油室４２ｄ〜４４ｄ，４２ｅ〜４４ｅにライン圧が供給される一方、シフトアクチュエータ４１の作動ポート４１ｇに接続されるライン圧油路７６は、フェールセーフ弁８６により遮断状態に切り換えられているため、シフトアクチュエータ４１には作動ポート４１ｆにのみライン圧が供給されることになる。
【００８２】
このような各シフトアクチュエータ４１〜４４に対するライン圧の供給制御により、シフトアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ４４がそれぞれ切換駆動され、第４速と後退段との変速歯車列が動力伝達状態に切り換えられる。
【００８３】
このように、フェール時にセレクトレバーをＮレンジに設定すると、締結されていた入力クラッチ１８，１９が解放状態に切り換えられ、クラッチセレクト弁４９内の油路が入力クラッチ１８側に切り換えられた状態となる。そして、第４速と後退段との変速歯車列が動力伝達状態に切り換えられることになる。
【００８４】
続いて、セレクトレバーをＤレンジに設定すると、図８に示すように、マニュアル弁６２のＤポート６２ｅよりフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａにパイロット圧が供給されてライン圧油路６０が連通状態となるため、Ｎレンジに操作した際に油路が切り換えられたクラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１８にライン圧が供給される。このとき、第４速の変速歯車列は動力伝達状態となっているため、入力クラッチ１８を締結状態に切り換えることにより第４速での前進走行が可能となる。
【００８５】
また、セレクトレバーをＲレンジに設定すると、図９に示すように、マニュアル弁６２のＲポート６２ｃからクラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｉにライン圧が供給され、クラッチセレクト弁４９はライン圧ポート４９ｃと出力ポート４９ｄとを連通状態に切り換える。なお、クラッチセレクト弁４９のパイロットポート４９ｆに対してもパイロット圧が供給されているが、パイロット圧に比べてライン圧は高圧力であるため、クラッチセレクト弁４９内の油路は入力クラッチ１９側に切り換えられる。
【００８６】
続いて、マニュアル弁６２のＲポート６２ｄからフェールセーフ弁６１のパイロットポート６１ａにパイロット圧が供給されてライン圧油路６０が連通状態となるため、クラッチセレクト弁４９を介して入力クラッチ１９にライン圧が供給される。このとき、後退段の変速歯車列は動力伝達状態となっているため、入力クラッチ１９を締結状態に切り換えることにより後退段での後退走行が可能となる。
【００８７】
このように、フェール時においては、セレクトレバーをＮレンジに設定することにより、第４速と後退段の変速歯車列は動力伝達状態に切り換えられる。次いで、セレクトレバーをＤレンジに設定することにより、入力クラッチ１８が締結状態に切り換えられる一方、セレクトレバーをＲレンジに設定することにより、入力クラッチ１９が締結状態に切り換えられる。つまり、運転者がセレクトレバーをＤレンジまたはＲレンジに操作したときには、入力クラッチ１８，１９を締結状態に切り換える動作のみが行われるため、変速制御装置の応答性を高めることができる。
【００８８】
これまで説明したように、クラッチセレクト弁４９により、入力クラッチ１８が締結されるときには電磁弁SOL1に並列に設けられるライン圧油路６０とライン圧油路５２とを連通状態に切り換え、入力クラッチ１９が締結されるときには電磁弁SOL2に並列に設けられるライン圧油路６０とライン圧油路５４とを連通状態に切り換えるようにしたので、走行中に電気系に障害が発生した場合であっても、入力クラッチ１８，１９の締結状態を維持することができ、車両の走行状態を安定させることができる。
【００８９】
また、クラッチセレクト弁４９に切換位置を保持する保持機構５６を設けるようにしたので、油圧が排出されてもクラッチセレクト弁４９に誤作動が発生することはなく、フェールセーフ機能の信頼性を高めることができる。さらに、フェールセーフ弁６１，７２，８４，８６は全て油圧によって切り換えられるため、フェールセーフ機能の信頼性を高めることができる。
【００９０】
さらに、マニュアル弁６２にパイロット圧とこれより高圧力のライン圧とを供給するようにしたので、精密な制御を可能にするとともに油圧回路の複雑化を回避することができ、変速制御装置の小型化および低コスト化を達成することができる。さらに、シフトアクチュエータに中立位置を検出する位置検出弁を組み込む必要がないため、変速制御装置の小型化および低コスト化を達成することができる。
【００９１】
さらに、電気系に障害が発生した後に切換駆動されるフェールセーフ弁６１，８４，８６は、フェールセーフ電磁弁SOL3から出力されるパイロット圧により切換駆動されるため、正常走行時においてフェールセーフ弁６１，８４，８６が誤作動することはなく、変速制御装置の信頼性を高めることができる。
【００９２】
さらに、フェールセーフ電磁弁SOL3から出力されるパイロット圧は、マニュアル弁６２を介してフェールセーフ弁６１，８４，８６に供給制御されるため、電気系に障害が発生した場合であっても、運転者のセレクトレバー操作によって確実にフェールセーフ弁６１，８４，８６を切換駆動することができる。
【００９３】
さらに、フェールセーフ弁７２を設けるようにしたので、入力クラッチ１８，１９の二重締結を確実に回避することができる。しかも、フェールセーフ弁７２は、入力クラッチ１８，１９に供給されるライン圧によって切り換えられるため、フェールセーフ弁７２を切換駆動する際の応答性を高めることができる。
【００９４】
さらに、電気系に障害が発生した後に、セレクトレバーがＮレンジに操作されたときに第４速および後退段の変速歯車列を動力伝達状態に切り換え、続いてセレクトレバーがＤレンジやＲレンジに操作されたときに入力クラッチ１８，１９のいずれかを締結状態に切り換えるようにしたので、変速歯車列の二重噛み合い等を回避することができ、セレクトレバーをＤレンジやＲレンジに操作した後の応答性を高めることができる。
【００９５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。たとえば、フェール時の前進走行に使用される所定の前進段は第４速であるが、第４速に限定されることはなく他の前進段を使用しても良い。図示する場合には、入力軸１３に後退段が設けられているため、入力軸１２に設けられる他の変速歯車列をフェール時に使用することができる。
【００９６】
なお、変速歯車列の切換機構としては、シンクロメッシュ機構が使用されているが、ドッククラッチ等を用いるようにしても良い。図示する自動変速機１０は前進６段となっているが、変速歯車列は任意の段数とすることができる。また、図示する自動変速機１０は４輪駆動車に適用されるが、ＦＦ車やＦＲ車にも本発明を適用することができ、自動変速機１０はエンジンルームに縦置きとしても良く、横置きとしても良い。
【００９７】
【発明の効果】
本発明によれば、クラッチセレクト弁により、第１入力クラッチが締結されるときには第１電磁弁に並列に設けられる第１フェール用油路を連通状態に切り換え、第２入力クラッチが締結されるときには第２電磁弁に並列に設けられる第２フェール用油路を連通状態に切り換えるようにしたので、走行中に電気系に障害が発生した場合であっても、入力クラッチの締結状態を維持することができ、車両の走行状態を安定させることができる。
【００９８】
また、クラッチセレクト弁に保持機構を設けるようにしたので、油圧が排出されてもクラッチセレクト弁に誤作動が発生することはなく、フェールセーフ機能の信頼性を高めることができる。
【００９９】
さらに、マニュアル弁にパイロット圧とこれより高圧力のライン圧とを供給することにより、油圧回路の複雑化を回避することができ、変速制御装置の小型化および低コスト化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施の形態である変速制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の一実施の形態である変速制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）はクラッチセレクト弁の切換移動過程を示す説明図である。
【図５】本発明の一実施の形態である変速制御装置の一部を示すブロック図である。
【図６】電気系に障害が発生した際の図２と同様の部分を示す油圧回路図である。
【図７】電気系に障害が発生した際の図３と同様の部分を示す油圧回路図である。
【図８】電気系に障害が発生した際の図２と同様の部分を示す油圧回路図である。
【図９】電気系に障害が発生した際の図２と同様の部分を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１０自動変速機
１１エンジン
１２入力軸
１３入力軸
１４出力軸
１８入力クラッチ（第１入力クラッチ）
１９入力クラッチ（第２入力クラッチ）
２１ａ〜２７ａ駆動歯車
２１ｂ〜２７ｂ従動歯車
３１〜３４切換機構
４１〜４４シフトアクチュエータ
４１ｄ〜４４ｄ，４１ｅ〜４４ｅ作動油室
４５ライン圧供給部（油圧供給源）
４７ライン圧油路（第１正常用油路）
４８ライン圧油路（第２正常用油路）
４９クラッチセレクト弁
４９ｌパイロット圧室（第２パイロット圧室）
４９ｏパイロット圧室（第１パイロット圧室）
５２ライン圧油路（第１フェール用油路，フェール用油路）
５４ライン圧油路（第２フェール用油路，フェール用油路）
５６保持機構
６０ライン圧油路（第１フェール用油路，第２フェール用油路，フェール用油路）
６１フェールセーフ弁（第１フェールセーフ弁）
６２マニュアル弁
６４パイロット圧供給部（油圧供給源）
７２フェールセーフ弁（第２フェールセーフ弁）
７２ａパイロット圧室（第１パイロット圧室）
７２ｂパイロット圧室（第２パイロット圧室）
８４フェールセーフ弁（第３フェールセーフ弁）
８６フェールセーフ弁（第４フェールセーフ弁）
ＳＯＬ１電磁弁（第１電磁弁）
ＳＯＬ２電磁弁（第２電磁弁）
ＳＯＬ３フェールセーフ電磁弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on an automobile.
[0002]
[Prior art]
A manual transmission (MT) that performs a shift operation by a driver's manual operation includes an input shaft on which a plurality of drive gears are mounted, and a plurality of driven gears that mesh with the drive gears to form a plurality of transmission gear trains. The power from the input shaft connected to the engine is transmitted to the output shaft connected to the drive wheels. In this MT, the clutch is disengaged and the gear train that transmits power from a plurality of transmission gear trains is switched by a switching mechanism such as a synchromesh mechanism, and the clutch is reengaged to perform a shift operation, that is, a shift change. This shift change is performed according to the operation of the clutch pedal and the shift lever by the driver.
[0003]
If this shift change is performed by a hydraulically driven shift actuator, an automatic transmission based on the configuration of a manual transmission can be obtained. This type of automatic transmission having a plurality of transmission gear trains (hereinafter referred to as AMT) is a component compared to a normal torque converter type automatic transmission (AT) having a planetary gear as a transmission mechanism. Since the number of points can be reduced, there is an advantage that weight reduction and cost reduction are easy to achieve and the transmission efficiency of the drive system is high.
[0004]
As with conventional ATs, this AMT type automatic transmission can be driven forward and backward by a fail-safe function that maintains the running state even if a failure occurs in the electrical system, and by the driver's select lever operation. An automatic transmission having a home limp function has been developed (for example, see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2002-310285 A (page 7-9, FIG. 5)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in an AMT type automatic transmission having a fail-safe function and a home limp function, it is necessary to provide a position detection valve for detecting the neutral position of the shift actuator in order to prevent double engagement of the transmission gear train. There was a complicated hydraulic circuit. In particular, when a position detection valve is provided in the shift actuator, there is a risk that the response will be lowered due to the lengthening of the hydraulic circuit.
[0007]
Also, if a failure occurs in the electric system during driving, it is necessary to hold various control valves that control the driving state. However, in conventional automatic transmissions, it is necessary to continue supplying pilot pressure to the control valves. It is common to maintain the switching position by the above. However, when a failure occurs in the hydraulic system, the control valve may be switched, and it has been difficult to improve the reliability of the fail-safe function and the limp home function.
[0008]
An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that maintains a traveling state even when a failure occurs in an electric system and enables forward traveling and backward traveling when a select lever is operated. It is to achieve simplification and improve reliability.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
A shift control device for an automatic transmission according to the present invention includes an input shaft provided with a plurality of drive gears, an output shaft provided with a plurality of driven gears that mesh with the drive gears to form a gear train, and the shift A shift control device for an automatic transmission that includes a switching mechanism that switches a gear train between a power transmission state and a neutral state, and is an engagement state that is provided between an engine and the input shaft and transmits power to the input shaft. The first and second input clutches that are switched to the disengaged state, and the first normal oil passage that connects the hydraulic pressure supply source and the first input clutch, and supplies the hydraulic pressure to the first input clutch. A first solenoid valve to be controlled; a second solenoid valve provided in a second normal oil passage that connects the hydraulic pressure supply source and the second input clutch; and controls the supply of hydraulic pressure to the second input clutch; Hydraulic supply and said A first fail oil passage that is provided in parallel with the first solenoid valve between the first input clutch and supplies hydraulic pressure to the first input clutch, and between the hydraulic supply source and the second input clutch. A second fail oil passage that is provided in parallel to the second solenoid valve and supplies hydraulic pressure to the second input clutch, a first pilot pressure chamber that communicates with the first input clutch, and a communication with the second input clutch. A second pilot pressure chamber, and when the hydraulic pressure is supplied to the first input clutch, the first fail oil passage is switched to a communication state, while the hydraulic pressure is supplied to the second input clutch. A clutch select valve for switching the two-fail oil passage to the communication state, and when the electric system fails, the first or second fail oil passage is switched to the communication state. By supplying pressure, and maintains the engaged state of the first or the second input clutch.
[0010]
The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that the clutch select valve includes a holding mechanism that holds a switching position until a predetermined hydraulic pressure is supplied to the pilot pressure chamber.
[0011]
The shift control device for an automatic transmission according to the present invention includes a first fail-safe valve that is provided between the hydraulic pressure supply source and the clutch select valve and switches between supplying and shutting off the hydraulic pressure to the fail oil passage. It is characterized by.
[0012]
A shift control apparatus for an automatic transmission according to the present invention includes a first pilot pressure chamber that communicates with the first input clutch and a second pilot pressure chamber that communicates with the second input clutch. A second fail-safe valve that shuts off one of the hydraulic pressures when the hydraulic pressure is supplied.
[0013]
A shift control apparatus for an automatic transmission according to the present invention is provided between a shift actuator that switches the switching mechanism between a power transmission state and a neutral state, and between the hydraulic pressure supply source and the shift actuator. A third fail-safe valve for switching between supply and shutoff of hydraulic pressure, and maintaining a power transmission state of the transmission gear train by prohibiting switching drive of the shift actuator when a failure occurs in the electric system; It is characterized by.
[0014]
The shift control device for an automatic transmission according to the present invention includes a fourth fail-safe valve that is provided in an oil passage that supplies hydraulic pressure to the hydraulic oil chamber of the shift actuator, and that switches between supplying and shutting off the hydraulic pressure to the hydraulic oil chamber. When a failure occurs in the electric system, the shift actuator is switched to switch the predetermined transmission gear train to a power transmission state.
[0015]
The shift control device for an automatic transmission according to the present invention is provided between the hydraulic pressure supply source and the fail-safe valve, and is a normally-open type fail that supplies hydraulic pressure to the fail-safe valve when an electric system fails. It has a safe solenoid valve.
[0016]
A shift control device for an automatic transmission according to the present invention is provided between the fail-safe solenoid valve and the fail-safe valve, and manually switches an oil passage for supplying hydraulic pressure to the fail-safe valve in conjunction with a select lever operation. It has a valve.
[0017]
The shift control apparatus for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that a pilot pressure and a line pressure higher than the pilot pressure are supplied to the manual valve.
[0018]
In the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, when the select lever is operated to the neutral range after a failure has occurred in the electric system, the transmission gear train at a predetermined forward speed and reverse speed is switched to a power transmission state. It is characterized by that.
[0019]
The shift control device for an automatic transmission according to the present invention switches one of the input clutches to the engaged state when the select lever is operated from the neutral range to the drive range after a failure has occurred in the electrical system, When the reverse range is operated, the other input clutch is switched to the engaged state.
[0020]
According to the present invention, when the first input clutch is engaged by the clutch select valve, the first fail oil passage provided in parallel with the first electromagnetic valve is switched to the communication state, and when the second input clutch is engaged. Since the second fail oil passage provided in parallel to the second solenoid valve is switched to the communication state, the engagement state of the input clutch must be maintained even when a failure occurs in the electric system during traveling. And the running state of the vehicle can be stabilized.
[0021]
In addition, since the clutch select valve is provided with the holding mechanism, the clutch select valve does not malfunction even when the hydraulic pressure is discharged, and the reliability of the fail-safe function can be improved.
[0022]
Furthermore, by supplying pilot pressure and a higher line pressure to the manual valve, it is possible to avoid complication of the hydraulic circuit and to achieve downsizing and cost reduction of the transmission control device. .
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0024]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission 10. The automatic transmission 10 includes a hollow first input shaft 12 connected to the engine 11, a second input shaft 13 provided coaxially with the input shaft 12 and incorporated in the input shaft 12, and parallel to these. And an output shaft 14 connected to the drive wheels. The input shafts 12 and 13 and the output shaft 14 are installed in a transmission case (not shown) so as to face the traveling direction of the vehicle, and the automatic transmission 10 is disposed vertically and applied to a four-wheel drive vehicle. .
[0025]
A torque converter 16 is connected to the crankshaft 15 of the engine 11, and a fastening state in which engine power is transmitted to the input shaft 12 and the engine power are cut off between the turbine shaft 17 and the input shaft 12 of the torque converter 16. A wet multi-plate first input clutch 18 that can be switched to a released state is provided.
[0026]
The input clutch 18 includes a clutch hub 18 a that is fixed to the end of the input shaft 12 and a clutch drum 18 b that is fixed to the turbine shaft 17. The input clutch 18 is switched to the engaged state by pressing a plurality of clutch disks 18c provided alternately on the clutch hub 18a and the clutch drum 18b, while the input clutch 18 is released by releasing the press. Can be switched to.
[0027]
In addition, a wet multi-plate second input clutch 19 is provided between the turbine shaft 17 and the input shaft 13 so as to be switched between a fastening state in which engine power is transmitted to the input shaft 13 and a released state in which engine power is shut off. It has been. The input clutch 19 has a clutch hub 19 a that is fixed to the end of the input shaft 13 and a clutch drum 19 b that is fixed to the turbine shaft 17. By pressing a plurality of clutch disks 19c provided alternately on the clutch hub 19a and the clutch drum 19b, the input clutch 19 is switched to the engaged state, while the input clutch 19 is released by releasing the press. Can be switched to. The input clutches 18 and 19 are provided adjacent to each other, and the two clutch drums 18b and 19b are integrated.
[0028]
Second, fourth and sixth speed drive gears 22a, 24a and 26a are fixed to the input shaft 12, and the first, third and fifth speed drive gears 21a and 23a are fixed to the input shaft 13. 25a are fixed. On the other hand, first to sixth driven gears 21b to 26b are rotatably attached to the output shaft 14, and the drive gears 21a to 26a and the driven gears 21b to 26b are engaged with each other to move forward. The transmission gear train is formed.
[0029]
Further, a reverse drive gear 27 a is fixed to the input shaft 13, and a reverse driven gear 27 b is rotatably attached to the output shaft 14. An idle gear 28a that meshes with the reverse drive gear 27a and the driven gear 27b is fixed to the idle shaft 28 that is arranged in parallel to the input shaft 13, and the drive gear 27a, the idle gear 28a, and the driven gear are fixed. A reverse gear train is formed by 27b.
[0030]
The output shaft 14 includes a first switching mechanism 31 that switches the transmission gear train to either the second speed or the fourth speed, and a second switching mechanism 32 that switches the transmission gear train to the sixth speed or the third speed. It is installed. Further, the output shaft 14 is provided with a third switching mechanism 33 for switching the transmission gear train to either the fifth speed or the first speed, and a fourth switching mechanism 34 for switching the transmission gear train to the reverse gear. These switching mechanisms 31 to 34 are synchromesh mechanisms.
[0031]
The switching mechanism 31 includes a synchro hub 31a that is disposed between the two driven gears 22b and 24b of the second speed and the fourth speed and is fixed to the output shaft 14, and a synchro sleeve 31b that is always meshed with the sync hub 31a. Yes. When the sync sleeve 31b is meshed with a spline 22c integrally formed with the driven gear 22b, the second speed is set. When the sync sleeve 31b is meshed with a spline 24c integrally formed with the driven gear 24b, the fourth speed is set.
[0032]
Similarly, the switching mechanism 32 has a synchro hub 32a that is disposed between the two driven gears 26b and 23b of the sixth speed and the third speed and is fixed to the output shaft 14, and a synchro sleeve 32b that always meshes with the synchro hub 32a. is doing. When the sync sleeve 32b is meshed with a spline 26c integrally formed with the driven gear 26b, the sixth speed is set. When the sync sleeve 32b is meshed with a spline 23c integrally formed with the driven gear 23b, the third speed is set.
[0033]
Similarly, the switching mechanism 33 includes a synchro hub 33a that is disposed between the two driven gears 25b and 21b of the fifth speed and the first speed and is fixed to the output shaft 14, and a synchro sleeve 33b that always meshes with the synchro hub 33a. Have. When the sync sleeve 33b is meshed with a spline 25c integrally formed with the driven gear 25b, the fifth speed is set. When the sync sleeve 33b is meshed with a spline 21c integrally formed with the driven gear 21b, the first speed is set.
[0034]
Further, the switching mechanism 34 has a synchro hub 34a that is arranged next to the reverse driven gear 27b and is fixed to the output shaft 14, and a synchro sleeve 34b that always meshes with the sync hub 34a. When this synchro sleeve 34b is meshed with a spline 27c formed integrally with the driven gear 27b, the reverse gear is set, and the rotation of the input shaft 13 is reversed through the idle gear 28a and transmitted to the output shaft 14.
[0035]
Thus, switching between the second speed and the fourth speed is performed by operating the synchro sleeve 31b of the switching mechanism 31, and switching between the sixth speed and the third speed is performed by operating the synchro sleeve 32b of the switching mechanism 32. Is done by. Further, the switching between the fifth speed and the first speed is performed by operating the synchro sleeve 33b of the switching mechanism 33, and the reverse speed is switched by operating the synchro sleeve 34b of the switching mechanism 34.
[0036]
In addition, since the engine power is transmitted to the input shaft 12 provided with the even-numbered stages via the input clutch 18 and the engine power is transmitted to the input shaft 13 provided with the odd-numbered stages via the input clutch 19, smooth Upshift and downshift are possible. For example, when performing an upshift from the first speed to the second speed, the input clutches 18 and 19 for transmitting the engine power to the first speed and the second speed are provided separately, so that During traveling, the second speed transmission gear train can be switched to the power transmission state by the switching mechanism 31. Under such a state, the input clutch 19 is gradually released and the input clutch 18 is gradually engaged, so that the shift operation can be performed while the drive torque is transmitted to the output shaft 14, A smooth speed change operation that suppresses sudden torque fluctuations becomes possible.
[0037]
The engine 11 is provided with an electronic control throttle (not shown) that adjusts the engine torque and the engine speed. Normally, the engine is controlled by opening and closing the electronic control throttle according to the amount of depression of the accelerator pedal. In addition, the electronic control throttle can perform engine control corresponding to the driving situation as needed by opening / closing control based on a preset map or the like regardless of depression of the accelerator pedal.
[0038]
A front wheel output shaft 35 is incorporated in the automatic transmission 10 in parallel with the output shaft 14, and the front wheel output shaft 35 is connected to the output shaft 14 via a center differential device 36, and a front differential device. 37 is connected to a drive shaft for front wheels (not shown). The center differential device 36 is connected to a rear wheel output shaft 39 via a drive gear 38a and a driven gear 38b, and the rear wheel output shaft 39 is driven to a rear wheel (not shown) via a rear differential device (not shown). Connected to the shaft.
[0039]
The center differential device 36 is a compound planetary gear type, and driving torque is distributed to the front wheel output shaft 35 and the rear wheel output shaft 39 via an integrated pinion gear 36a incorporated in the center differential device 36, so that the front wheel And the rear wheel can be driven together. At this time, the rotation difference between the front and rear wheels is differentially absorbed by the rotation of the integrated pinion gear 36a. The center differential device 36 is provided with a differential limiting clutch 36b. When the front wheel or the rear wheel slips and a large differential rotation occurs, the differential limiting clutch 36b is engaged and the differential rotation is performed. It is suppressed.
[0040]
As shown in FIG. 1, the automatic transmission 10 has four shift actuators 41 to 44 for switching and driving the switching mechanisms 31 to 34, respectively. The first to third shift actuators 41 to 43 switch the switching mechanisms 31 to 33 so as to engage the sync sleeves 31b to 33b with the splines 22c, 26c, and 25c, and then the second speed, the sixth speed, and the fifth speed. And a position set to the fourth speed, the third speed, and the first speed by meshing with the splines 24c, 23c, and 21c. Further, since the switching mechanisms 31 to 33 are driven to be switched to the neutral state, the switching mechanisms 31 to 33 are operated to positions that do not mesh with the splines 21c to 26c. That is, the shift actuators 41 to 43 are operated to three switching positions.
[0041]
Further, the fourth shift actuator 44 switches and drives the switching mechanism 34. The fourth shift actuator 44 engages the sync sleeve 34b with the spline 27c to set the reverse stage, and the fourth shift actuator 44 switches and drives the switching mechanism 34 to the neutral state. It operates to the position where it does not mesh with. In this way, the shift actuator 44 operates in two switching positions.
[0042]
2 and 3 are hydraulic circuit diagrams showing a part of a shift control apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 shows a part for controlling the input clutches 18 and 19, and FIG. The part which controls -44 is shown. In these hydraulic circuit diagrams, they are connected at corresponding portions A to C.
[0043]
As shown in FIG. 2, the line pressure is guided toward the input clutches 18 and 19 from a line pressure supply unit 45 that is a hydraulic pressure supply source having an oil pump (not shown) and a pressure regulating device that regulates to a predetermined line pressure. The line pressure oil passage 46 includes a line pressure oil passage 47 as a first normal oil passage for supplying line pressure to the input clutch 18 and a line pressure as a second normal oil passage for supplying line pressure to the input clutch 19. Branching to an oil passage 48. The line pressure oil passage 47 for supplying the line pressure to the input clutch 18 is provided with a first electromagnetic valve SOL1 of a normally closed type, that is, a normally closed type. Is controlled. Similarly, the line pressure oil passage 48 for supplying line pressure to the input clutch 19 is provided with a normally closed type, that is, a normally closed type second electromagnetic valve SOL2, which is controlled by the energization control on the electromagnetic valve SOL2. The line pressure is controlled.
[0044]
That is, by energizing the solenoid valve SOL1, the input clutch 18 is engaged and engine power is transmitted to the input shaft 12, while the solenoid valve SOL2 is energized to energize the input clutch 19. Is in an engaged state, and engine power is transmitted to the input shaft 13. Further, the input clutches 18 and 19 are released by releasing the energization of the solenoid valves SOL1 and SOL2.
[0045]
A clutch select valve 49 is provided between the line pressure supply unit 45 and the input clutches 18 and 19. The clutch select valve 49 includes a housing 49b in which a valve accommodating hole 49a extending in the axial direction is formed, and a spool valve shaft 49s that is movably accommodated in the valve accommodating hole 49a. A pressure port 49c, two output ports 49d and 49e, four pilot ports 49f to 49i, and two discharge ports 49j and 49k are formed. When hydraulic pressure is supplied to either of the pilot ports 49g, 49i, the hydraulic pressure is partitioned by the spool valve shaft 49s in the valve accommodating hole 49a. 2 As shown in FIG. 2, the spool valve shaft 49s is switched to a position where the line pressure port 49c and the output port 49d communicate with each other. On the other hand, when the hydraulic pressure is supplied to either of the pilot ports 49f and 49h, the hydraulic pressure is partitioned by the spool valve shaft 49s in the valve accommodating hole 49a. 1 The spool valve shaft 49s is sent to the pilot pressure chambers 49n and 49o, and is switched to a position where the line pressure port 49c and the output port 49e communicate with each other.
[0046]
The pilot select port 49 f of the clutch select valve 49 is connected to the line pressure oil passage 47 via the signal oil passage 50, and the pilot port 49 g is connected to the line pressure oil passage 48 via the signal oil passage 51. The output port 49e is connected to the line pressure oil passage 47 via the shuttle valve 53 from the line pressure oil passage 52 that is the first fail oil passage, and the output port 49d is line pressure oil that is the second fail oil passage. The line 54 is connected to the line pressure oil path 48 via the shuttle valve 55.
[0047]
When the line pressure is supplied to the input clutch 18 via the line pressure oil passage 47, the line pressure is supplied to the pilot port 49f of the clutch select valve 49, so that the line pressure port 49c and the output port 49e communicate with each other. Thus, the spool valve shaft 49s is switched. On the other hand, when the line pressure is supplied to the input clutch 19 via the line pressure oil passage 48, the line pressure is supplied to the pilot port 49g of the clutch select valve 49, so that the line pressure port 49c and the output port 49d are connected to each other. The spool valve shaft 49s is switched so as to communicate. That is, when the input clutch 18 is in the engaged state, the oil path is switched to supply the line pressure to the input clutch 18 via the clutch select valve 49, and when the input clutch 19 is in the engaged state, the clutch select valve 49 is switched. The oil path is switched so as to supply the line pressure to the input clutch 19 via the.
[0048]
4 (A) to 4 (C) are explanatory views showing the switching movement process of the clutch select valve 49. FIG. As shown in FIG. 4A, the clutch select valve 49 has a holding mechanism 56 including a ball member 56a, a spring member 56b, and engagement grooves 56c and 56d. The housing 49b is provided with a ball accommodation hole 49p extending in the radial direction from the valve accommodation hole 49a, and a ball member 56a is accommodated in the ball accommodation hole 49p. A spring member 56b is incorporated in the ball accommodation hole 49p, and the ball member 56a is pushed out toward the valve accommodation hole 49a by the spring force from the spring member 56b. Two annular engagement grooves 56c and 56d corresponding to the ball member 56a are formed on the outer peripheral surface of the valve body 49r provided at the end of the spool valve shaft 49s.
[0049]
As shown in FIG. 4A, when the hydraulic pressure is supplied to the pilot ports 49g and 49i and the line pressure port 49c and the output port 49d communicate with each other, the ball member 56a is engaged with the engagement groove 56c. Even if is interrupted, the switching position can be maintained. Further, as shown in FIG. 4B, when the hydraulic pressure is supplied to the pilot ports 49f and 49h and a predetermined thrust is applied to the spool valve shaft 49s, the ball member 56a resists the spring force and the ball accommodating hole. The spool valve shaft 49s can be switched by being pushed back into 49p. As shown in FIG. 4C, when the line pressure port 49c and the output port 49e communicate with each other, the ball member 56a engages with the engagement groove 56d. Can be held.
[0050]
As shown in FIG. 2, the line pressure oil passage 60 is connected to the line pressure oil passage 60 as a fail oil passage for supplying line pressure to the line pressure port 49c of the clutch select valve 49. A first fail-safe valve 61 is provided as a clutch oil pressure supply fail-safe valve that switches between the two. This fail-safe valve 61 has a spool valve shaft 61s that is switched by pilot pressure and spring force. When the pilot pressure is supplied to the pilot port 61a, the line pressure port 61b and the output port 61c are communicated with each other. When the pilot pressure of the pilot port 61a is cut off, the line pressure port 61b is cut off. That is, when the pilot pressure is supplied, the line pressure oil passage 60 is switched to the communication state, and when the supply is interrupted, the line pressure oil passage 60 is switched to the cutoff state.
[0051]
A select lever (not shown) that is operated by the driver is provided in the passenger compartment, and a spool valve shaft 62s that is operated by the select lever is provided in the manual valve 62. A line pressure oil passage 46 is connected to the line pressure port 62 a formed in the manual valve 62, and a pilot pressure oil passage 63 is connected to the pilot pressure port 62 b formed in the manual valve 62. The pilot pressure oil passage 63 is connected to a pilot pressure supply unit 64 which is a hydraulic pressure supply source having an oil pump (not shown) and a pressure adjusting device for adjusting the pilot pressure to a predetermined pilot pressure. The pilot pressure is adjusted to a pressure lower than the line pressure.
[0052]
The pilot pressure oil passage 63 is provided with a normally open type, that is, a normally open type fail-safe solenoid valve SOL3. This fail-safe solenoid valve SOL3 is always energized during normal operation and keeps the pilot pressure oil passage 63 in a shut-off state. On the other hand, when a failure occurs in the electrical system, the energization of the fail-safe solenoid valve SOL3 is released, so The pressure oil passage 63 is switched to the communication state. That is, at the time of failure, the pilot pressure is supplied to the manual valve 62 via the fail safe solenoid valve SOL3.
[0053]
The manual valve 62 includes an R port 62c that communicates with the line pressure port 62a and an R port 62d that communicates with the pilot pressure port 62b when the spool valve shaft 62s moves to the R position corresponding to the reverse range (R range). And are formed. Further, when the spool valve shaft 62s moves to the D position corresponding to the drive range (D range), and moves to the D port 62e communicating with the pilot pressure port 62b and the N position corresponding to the neutral range (N range). And an N port 62f communicating with the pilot pressure port 62b.
[0054]
Thus, the R ports 62c and 62d, the D port 62e, and the N port 62f formed in the manual valve 62 are connected to the clutch select valve 49 and the pilot ports 49h, 49i, and 61a of the fail safe valve 61. An R port 62c is connected to the pilot port 49i of the clutch select valve 49 via a line pressure oil passage 65, and an N port 62f is connected to the pilot port 49h of the clutch select valve 49 via a pilot pressure oil passage 66. Yes. Further, a D port 62e is connected to the pilot port 61a of the fail safe valve 61 through pilot pressure oil passages 67 and 68 and a shuttle valve 69. Similarly, a pilot pressure oil passage is connected to the pilot port 61a of the fail safe valve 61. The R port 62 d is connected via the 68 and 70 and the shuttle valve 69.
[0055]
Therefore, when the select lever is operated to the R range, the line pressure is output from the R port 62c of the manual valve 62 to the pilot port 49i of the clutch select valve 49. Therefore, the line pressure port 49c and the output port of the clutch select valve 49 are output. 49d is switched to the communication state. Further, at the time of failure, since the pilot pressure is output from the R port 62d of the manual valve 62 to the pilot port 61a of the fail safe valve 61, the line pressure oil passage 60 is switched to the communication state by the fail safe valve 61, The line pressure is supplied to the input clutch 19 through the clutch select valve 49.
[0056]
Further, when the select lever is operated to the N range at the time of failure, the pilot pressure is output from the N port 62f of the manual valve 62 to the pilot port 49h of the clutch select valve 49. Therefore, the line pressure port 49c of the clutch select valve 49 And the output port 49e are switched to the communication state. When the select lever is operated to the D range at the time of failure, pilot pressure is output from the D port 62e of the manual valve 62 to the pilot port 61a of the fail safe valve 61. 60 is switched to the communication state.
[0057]
The line pressure oil passage 47 that supplies line pressure to the input clutch 18 is provided with a second failsafe valve 72 as a failsafe valve for simultaneous engagement avoidance. The fail-safe valve 72 includes a first pilot pressure chamber 72a and a second pilot pressure chamber 72b that communicate with the line pressure oil passages 47 and 48 via signal oil passages 73 and 74, respectively. The line pressure supplied to the input clutch 18 is guided to 72a, and the line pressure supplied to the input clutch 19 is guided to the pilot pressure chamber 72b. Further, the fail safe valve 72 includes a spool valve shaft 72 s that is switched and moved by a line pressure and a spring force input from the signal oil passages 73 and 74.
[0058]
When the line pressure is supplied to one of the input clutches 18 and 19, the fail safe valve 72 switches the line pressure oil passage 47 to the communication state as shown in FIG. When the line pressure is supplied, the fail safe valve 72 switches the line pressure oil passage 47 to the shut-off state by the line pressure guided from the signal oil passages 73 and 74. That is, when the two input clutches 18 and 19 are both switched to the engaged state so that the double meshing of the transmission gear train can occur, the line pressure supply to the input clutch 18 is cut off by the fail-safe valve 72, and the two Simultaneous engagement of the input clutches 18 and 19 is avoided. The fail-safe valve 72 is directly switched by the line pressure supplied to the input clutches 18 and 19, so that the response is good and the simultaneous engagement of the input clutches 18 and 19 can be surely avoided.
[0059]
Subsequently, as shown in FIG. 3, the shift actuators 41 to 44 include housings 41 a to 44 a and pistons 41 b to 44 b that are reciprocally accommodated therein, respectively. Piston rods 41c to 44c fixed to the pistons 41b to 44b are connected to the synchro sleeves 31b to 34b via shift forks (not shown). The housings 41a to 44a are provided with operating ports 41f to 44f and 41g to 44g communicating with hydraulic oil chambers 41d to 44d and 41e to 44e formed on both sides of the pistons 41b to 44b, respectively. Line pressure oil passages 75 to 82 are connected to the operation ports 41 f to 44 f and 41 g to 44 g, respectively, and the line pressure oil passages 75 to 82 communicate with the line pressure oil passage 83.
[0060]
A line pressure oil passage 83 that supplies the line pressure from the line pressure supply unit 45 to the shift actuators 41 to 44 is used as a fail-safe valve for shifting prohibition for switching the line pressure oil passage 83 between a communication state and a shut-off state. A third failsafe valve 84 is provided. The fail safe valve 84 includes a spool valve shaft 84s that is switched by pilot pressure and spring force. When the pilot pressure is supplied to the pilot port 84a, the line pressure port 84b and the output port 84c are shut off. When the pilot pressure of the pilot port 84a is cut off, the line pressure port 84b is communicated. That is, when the pilot pressure is supplied, the line pressure oil passage 83 is switched to a cut-off state, and when the supply is cut off, the line pressure oil passage 83 is switched to a communication state. Since the pilot port 84a is connected to the D port 62e of the manual valve 62 through the signal oil passage 85, the line pressure oil passage 83 is switched to the cut-off state only when the select lever is operated to the D range during a failure. It is done.
[0061]
The line pressure oil passages 75 to 80 connected to the operation ports 41f to 43f and 41g to 43g of the shift actuators 41 to 43 are respectively provided with normally open type, that is, normally open type solenoid valves SOL4 to SOL9. The line pressure oil passage 82 connected to the operation port 44g of the shift actuator 44 is provided with a normally open type, that is, a normally open type solenoid valve SOL10. The shift actuators 41 to 44 can be switched and driven by energizing the solenoid valves SOL4 to SOL10 with the line pressure supplied to the line pressure oil passages 75 to 82, respectively. Each transmission gear train can be switched to a power transmission state.
[0062]
When the transmission gear train is set to the first speed, the supply of the line pressure to the hydraulic oil chamber 43e of the shift actuator 43 is cut off by energizing the solenoid valve SOL9, and the shift actuator 43 sets the first speed. It is switched to the first speed position for switching to the power transmission state. Similarly, when the solenoid valve SOL4 is energized, the solenoid valve SOL6 is switched to the second speed, when the solenoid valve SOL7 is energized, the solenoid valve SOL5 is energized to the fourth speed, and when the solenoid valve SOL8 is energized, the solenoid valve SOL8 is switched to the fifth speed. Can be set to the sixth speed. When line pressure is supplied to the two hydraulic oil chambers 41d to 43d and 41e to 43e provided for each of the shift actuators 41 to 44 by shutting off the energization to the solenoid valves SOL4 to SOL9, each shift actuator 41 ˜44 are each driven to be switched to the neutral position.
[0063]
On the other hand, when the transmission gear train is set to the reverse gear stage, the energization to the solenoid valve SOL10 is cut off. Since the piston 44b of the shift actuator 44 includes the piston rod 44c only at one end, the effective pressure receiving areas at both ends of the piston are set differently. That is, when the line pressure is supplied to both the hydraulic oil chambers 44d and 44e by shutting off the energization to the solenoid valve SOL10, the shift actuator 44 is driven to switch to the reverse position, and the transmission gear train is set to the reverse stage. On the other hand, when the line pressure is supplied to one hydraulic oil chamber 44d by energizing the electromagnetic valve SOL10, the shift actuator 44 is switched to the neutral position.
[0064]
Further, the line pressure oil passage 76 connected to the operation port 41g of the shift actuator 41 is a fourth failsafe valve as a gear setting failsafe valve for switching the line pressure oil passage 76 between a communication state and a cutoff state. 86 is provided. This fail-safe valve 86 has a spool valve shaft 86s that is switched by pilot pressure and spring force. When pilot pressure is supplied to the pilot port 86a, the line pressure port 86b is shut off while the pilot pressure is shut off. Then, the line pressure port 86b communicates with the output port 86c. That is, when the pilot pressure is supplied, the line pressure oil passage 76 is switched to the cut-off state, and when the supply is cut off, the line pressure oil passage 76 is switched to the communication state. Since the pilot pressure oil passage 63 is connected to the pilot port 86a, the line pressure oil passage 76 is switched to the cutoff state only at the time of failure.
[0065]
FIG. 5 is a block diagram showing a part of the shift control device. As shown in FIG. 5, energization and deenergization of the solenoid valves SOL1, SOL2, SOL4 to SOL10 of the hydraulic control circuit described above are controlled by an electronic control unit (ECU 87). Signals are input to the ECU 87 from the inhibitor switch 88, the engine speed sensor 89, the brake switch 90, and the like. The ECU 87 detects the position of the select lever based on the signal from the inhibitor switch 88, detects the engine speed based on the signal from the engine speed sensor 89, and detects the brake operation based on the signal from the brake switch 90, Further, the current vehicle speed, accelerator opening, and the like are detected by signals from other various sensors. Then, the ECU 87 controls the energization of the solenoid valves SOL1, SOL2, SOL4 to SOL10 according to the running condition grasped by these detection signals, and executes automatic shift control.
[0066]
Hereinafter, the hydraulic pressure supply path in a normal running state in which no failure has occurred in the electric system will be described. First, since it is in a normal running state, the fail-safe solenoid valve SOL3 maintains a shut-off state, and the pilot pressure from the pilot pressure supply unit 64 is not supplied to the various fail-safe valves 61, 84, 86. That is, the fail safe valves 61, 84, 86 are maintained in the shut-off state, and the line pressure from the line pressure supply unit 45 is supplied to the solenoid valves SOL1, SOL2, and the solenoid valve SOL4 via the fail safe valve 84. ~ It is in the state supplied to SOL10.
[0067]
In order to start forward traveling in this state, first, the solenoid valves SOL9 and SOL10 are energized to switch the first speed to the power transmission state using the shift actuator 43 and the shift actuator 44 is used. Switch the reverse gear to neutral. Next, in order to transmit engine power to the input shaft 13 to which the first-speed drive gear 21a is fixed, energization of the electromagnetic valve SOL2 is started and the input clutch 19 is switched to the engaged state. By this energization, the line pressure oil passage 48 is in a communication state, and the line pressure is supplied to the input clutch 19 via the shuttle valve 55, and the vehicle starts to travel forward.
[0068]
Note that when traveling at the first speed, that is, when the input clutch 19 is engaged, the line pressure is supplied to the pilot port 49g of the clutch select valve 49 via the signal oil passage 51. 49c and the output port 49d are switched to the communication state.
[0069]
As described above, after the forward traveling at the first speed is started, an upshift is appropriately performed according to the traveling state of the vehicle. When performing an upshift, the solenoid valve SOL4 is energized during traveling and the second speed is set to the power transmission state. Next, energization control is performed on both solenoid valves SOL1 and SOL2, and the input clutch 19 is gradually switched to the released state, while the input clutch 18 is gradually switched to the engaged state. When the input clutch 18 is switched to the engaged state, the speed change operation is completed, and traveling at the second speed is started. Note that when traveling at the second speed, that is, when the input clutch 18 is engaged, the line pressure is supplied to the pilot port 49f of the clutch select valve 49 via the signal oil passage 50, so that the clutch select valve 49 is connected to the line pressure port. 49c and the output port 49e are switched to the communication state.
[0070]
Similarly, for the upshift after the third speed, the two input clutches 18 and 19 are alternately switched to the engaged state under the state that the transmission gear train used after the shift is previously switched to the power transmission state. Thus, a smooth speed change operation without occurrence of a speed change shock is executed. Similar automatic shift control is executed not only for upshifts but also for downshifts.
[0071]
Next, a case where reverse running is performed will be described. First, when performing reverse running, the power supply to the solenoid valves SOL4 to SOL10 is interrupted. Thereby, the shift actuators 41 to 43 are switched to the neutral position, and the reverse stage is switched to the power transmission state by the switching drive of the shift actuator 44. Next, in order to transmit engine power to the input shaft 13 including the reverse drive gear 27a, energization of the electromagnetic valve SOL2 is started. By this energization, the line pressure oil passage 48 is in communication, the input clutch 19 is switched to the engaged state by the line pressure supplied via the shuttle valve 55, and the vehicle starts to travel backward.
[0072]
Next, a description will be given of a hydraulic pressure supply path in a failure state where a failure has occurred in the electrical system. First, when a fail state occurs during forward traveling, the fail safe solenoid valve SOL3 is switched to a communication state, and the pilot pressure is input to the pilot pressure port 62b of the manual valve 62. At this time, since the select lever is set to the D range, the pilot pressure output from the D port 62 e of the manual valve 62 is input to the pilot port 61 a of the fail safe valve 61 via the shuttle valve 69. With this pilot pressure, the line pressure port 61 b and the output port 61 c of the fail safe valve 61 are switched to the communication state, and the line pressure supplied to the fail safe valve 61 from the line pressure oil passage 60 is the line of the clutch select valve 49. The pressure is input to the pressure port 49c.
[0073]
Here, since the oil path is set so that the clutch select valve 49 supplies line pressure to the input clutches 18 and 19 that have been engaged immediately before, the input clutches 18 and 19 that have been engaged immediately before are selected. The fastening state can be maintained. For example, when a failure occurs during traveling at the first speed, line pressure is supplied to the input clutch 19 via the clutch select valve 49, and when a failure occurs at the second speed. The line pressure is supplied to the input clutch 18 through the clutch select valve 49.
[0074]
The pilot pressure output from the D port 62 e of the manual valve 62 is input to the pilot port 84 a of the fail safe valve 84. As a result, the line pressure oil passage 83 is switched to the shut-off state, so that the line pressure is not supplied to the solenoid valves SOL4 to SOL10 that control the shift actuators 41 to 44, and the meshing resistance between the synchro sleeve and the spline, Furthermore, the traveling transmission gear train is maintained by the detent mechanism.
[0075]
In other words, when a failure occurs during forward traveling, the engaged state of the input clutches 18 and 19 is maintained and the power transmission state of the transmission gear train is maintained, so that there is no change in the vehicle. , The previous forward travel can be maintained.
[0076]
Next, a case where a failure state occurs during reverse running will be described. Even in the case of a failure state during reverse travel, the same control as that for forward travel described above is performed. That is, the fail-safe solenoid valve SOL3 is switched to the communication state, and the pilot pressure supplied to the manual valve 62 is input from the R port 62d to the pilot port 61a of the fail-safe valve 61 via the shuttle valve 69. The line pressure oil passage 60 is switched to the communication state by this pilot pressure, and the line pressure is input to the line pressure port 49 c of the clutch select valve 49. Here, since the oil passage is set so that the line pressure is supplied to the input clutch 19, the clutch select valve 49 can maintain the engaged state of the input clutch 19.
[0077]
Further, in the case of reverse travel, no pilot pressure is input from the manual valve 62 to the pilot port 84a of the fail safe valve 84, and the line pressure oil passage 83 maintains a communication state. However, when the solenoid valves SOL4 to SOL10 are not energized, the shift actuators 41 to 43 are maintained in a neutral state by the line pressure supplied to the shift actuators 41 to 44, and the shift actuator 44 is used. Is driven in the direction to switch the reverse gear to the power transmission state.
[0078]
In other words, even when a failure occurs during reverse travel, the input clutch 19 is maintained in the engaged state and the reverse gear is maintained in the power transmission state, so that the vehicle is not changed at all. The previous reverse running can be maintained.
[0079]
Hereinafter, forward traveling and backward traveling, that is, limp home control after the failure state is described. FIGS. 6 and 7 are hydraulic circuit diagrams showing the same parts as FIGS. 2 and 3, respectively, and show the hydraulic pressure supply path when the select lever is operated from the D range or the R range to the N range in the failure state. Yes. 8 and 9 are hydraulic circuit diagrams showing the same parts as in FIG. 2, and FIG. 8 shows a hydraulic pressure supply path when the select lever is operated from the N range to the D range in the failure state. Indicates a hydraulic pressure supply path when the select lever is operated from the N range to the R range in the fail state.
[0080]
As shown in FIG. 6, when the select lever is operated to the N range after the fail state, the pilot pressure input to the pilot port 61a of the failsafe valve 61 from the D port 62e or the R port 62d of the manual valve 62 is obtained. Is shut off, the line pressure oil passage 60 is switched to the shut-off state, and the input clutches 18 and 19 are switched to the released state. The pilot pressure is supplied from the N port 62f of the manual valve 62 to the pilot port 49h of the clutch select valve 49, and the clutch select valve 49 switches the line pressure port 49c and the output port 49e to the communication state. That is, the oil path is switched to the input clutch 18 side by the clutch select valve 49.
[0081]
Next, as shown in FIG. 7, since the pilot pressure supplied to the pilot port 84a of the fail safe valve 84 is shut off, the line pressure oil passage 83 is switched to the communication state, and the line pressure is changed to the electromagnetic valves SOL4 to SOL4. Supplied for SOL10. Here, the line pressure is supplied to the hydraulic oil chambers 42d to 44d and 42e to 44e on both sides of the piston to the second to fourth shift actuators 42 to 44, while the line pressure connected to the operation port 41g of the shift actuator 41. Since the oil passage 76 is switched to the cutoff state by the fail safe valve 86, the line pressure is supplied to the shift actuator 41 only to the operation port 41f.
[0082]
By such line pressure supply control to the shift actuators 41 to 44, the shift actuator 41 and the shift actuator 44 are switched and driven, and the transmission gear train of the fourth speed and the reverse gear is switched to the power transmission state.
[0083]
As described above, when the select lever is set to the N range at the time of failure, the engaged input clutches 18 and 19 are switched to the released state, and the oil passage in the clutch select valve 49 is switched to the input clutch 18 side. Become. Then, the transmission gear train for the fourth speed and the reverse gear is switched to the power transmission state.
[0084]
Subsequently, when the select lever is set to the D range, as shown in FIG. 8, the pilot pressure is supplied from the D port 62e of the manual valve 62 to the pilot port 61a of the fail safe valve 61, and the line pressure oil passage 60 is in communication. Therefore, the line pressure is supplied to the input clutch 18 through the clutch select valve 49 whose oil passage has been switched when operated to the N range. At this time, since the fourth-speed transmission gear train is in the power transmission state, the forward traveling at the fourth speed is enabled by switching the input clutch 18 to the engaged state.
[0085]
When the select lever is set to the R range, as shown in FIG. 9, the line pressure is supplied from the R port 62c of the manual valve 62 to the pilot port 49i of the clutch select valve 49, and the clutch select valve 49 is connected to the line pressure port 49c. And the output port 49d are switched to the communication state. The pilot pressure is also supplied to the pilot port 49f of the clutch select valve 49. However, since the line pressure is higher than the pilot pressure, the oil passage in the clutch select valve 49 is on the input clutch 19 side. Can be switched to.
[0086]
Subsequently, since the pilot pressure is supplied from the R port 62d of the manual valve 62 to the pilot port 61a of the fail safe valve 61 and the line pressure oil passage 60 is in communication, the line is connected to the input clutch 19 via the clutch select valve 49. Pressure is supplied. At this time, since the reverse gear train is in the power transmission state, the reverse clutch can be run in the reverse gear by switching the input clutch 19 to the engaged state.
[0087]
As described above, at the time of failure, by setting the select lever to the N range, the fourth and reverse speed gear trains are switched to the power transmission state. Next, the input clutch 18 is switched to the engaged state by setting the select lever to the D range, while the input clutch 19 is switched to the engaged state by setting the select lever to the R range. That is, when the driver operates the select lever to the D range or the R range, only the operation of switching the input clutches 18 and 19 to the engaged state is performed, so that the responsiveness of the transmission control device can be improved.
[0088]
As described above, when the input clutch 18 is fastened by the clutch select valve 49, the line pressure oil path 60 and the line pressure oil path 52 provided in parallel with the electromagnetic valve SOL1 are switched to the communication state, and the input clutch 19 Since the line pressure oil passage 60 and the line pressure oil passage 54 provided in parallel with the electromagnetic valve SOL2 are switched to the communication state when the is tightened, even if a failure occurs in the electric system during traveling The engaged state of the input clutches 18 and 19 can be maintained, and the traveling state of the vehicle can be stabilized.
[0089]
Further, since the holding mechanism 56 for holding the switching position is provided in the clutch select valve 49, the clutch select valve 49 does not malfunction even when the hydraulic pressure is discharged, and the reliability of the fail-safe function is improved. be able to. Furthermore, since the failsafe valves 61, 72, 84, 86 are all switched by hydraulic pressure, the reliability of the failsafe function can be improved.
[0090]
Further, since the pilot pressure and the line pressure higher than this are supplied to the manual valve 62, precise control can be achieved and the complexity of the hydraulic circuit can be avoided. And cost reduction can be achieved. Further, since it is not necessary to incorporate a position detection valve for detecting the neutral position in the shift actuator, it is possible to achieve downsizing and cost reduction of the shift control device.
[0091]
Further, the failsafe valves 61, 84, 86 that are switched after the failure of the electric system is switched by the pilot pressure output from the failsafe solenoid valve SOL3, so that the failsafe valve 61 is normally driven. 84, 86 will not malfunction, and the reliability of the transmission control device can be improved.
[0092]
Furthermore, since the pilot pressure output from the fail-safe solenoid valve SOL3 is controlled to be supplied to the fail-safe valves 61, 84, 86 via the manual valve 62, the operation is performed even when a failure occurs in the electric system. The fail-safe valves 61, 84, 86 can be switched and driven reliably by the operator's operation of the select lever.
[0093]
Further, since the fail-safe valve 72 is provided, double engagement of the input clutches 18 and 19 can be avoided reliably. In addition, since the fail safe valve 72 is switched by the line pressure supplied to the input clutches 18 and 19, the responsiveness when the fail safe valve 72 is driven to be switched can be improved.
[0094]
Furthermore, after the electric system has failed, when the select lever is operated to the N range, the fourth and reverse gear trains are switched to the power transmission state, and then the select lever is moved to the D range or R range. Since one of the input clutches 18 and 19 is switched to the engaged state when operated, it is possible to avoid double meshing of the transmission gear train and the like after the select lever is operated to the D range or R range. Can increase the responsiveness.
[0095]
It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the predetermined forward speed used for the forward travel at the time of failure is the fourth speed, but is not limited to the fourth speed, and other forward speeds may be used. In the illustrated case, since the input shaft 13 is provided with a reverse gear stage, another transmission gear train provided on the input shaft 12 can be used during a failure.
[0096]
A synchromesh mechanism is used as the transmission gear train switching mechanism, but a dock clutch or the like may be used. Although the automatic transmission 10 shown in the figure has six forward stages, the transmission gear train can have any number of stages. Although the illustrated automatic transmission 10 is applied to a four-wheel drive vehicle, the present invention can also be applied to an FF vehicle and an FR vehicle. The automatic transmission 10 may be installed vertically in an engine room, It is good as a place.
[0097]
【The invention's effect】
According to the present invention, when the first input clutch is engaged by the clutch select valve, the first fail oil passage provided in parallel with the first electromagnetic valve is switched to the communication state, and when the second input clutch is engaged. Since the second fail oil passage provided in parallel to the second solenoid valve is switched to the communication state, the engagement state of the input clutch must be maintained even when a failure occurs in the electric system during traveling. And the running state of the vehicle can be stabilized.
[0098]
In addition, since the clutch select valve is provided with the holding mechanism, the clutch select valve does not malfunction even when the hydraulic pressure is discharged, and the reliability of the fail-safe function can be improved.
[0099]
Furthermore, by supplying pilot pressure and a higher line pressure to the manual valve, it is possible to avoid complication of the hydraulic circuit and to achieve downsizing and cost reduction of the transmission control device. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a part of a speed change control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a part of a speed change control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIGS. 4A to 4C are explanatory views showing a switching movement process of the clutch select valve. FIGS.
FIG. 5 is a block diagram showing a part of a shift control apparatus according to an embodiment of the present invention.
6 is a hydraulic circuit diagram showing the same part as in FIG. 2 when a failure occurs in the electric system. FIG.
7 is a hydraulic circuit diagram showing the same part as in FIG. 3 when a failure occurs in the electrical system. FIG.
FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing a portion similar to FIG. 2 when a failure occurs in the electrical system.
FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing the same part as in FIG. 2 when a failure occurs in the electric system.
[Explanation of symbols]
10 Automatic transmission
11 engine
12 Input shaft
13 Input shaft
14 Output shaft
18 Input clutch (first input clutch)
19 Input clutch (second input clutch)
21a-27a Drive gear
21b-27b driven gear
31-34 switching mechanism
41-44 Shift actuator
41d-44d, 41e-44e Hydraulic oil chamber
45 Line pressure supply (hydraulic supply source)
47 Line pressure oil passage (First normal oil passage)
48 Line pressure oil passage (second normal oil passage)
49 Clutch select valve
49l Pilot pressure chamber 2 Pilot pressure chamber)
49o Pilot pressure chamber (No. 1 Pilot pressure chamber)
52 Line pressure oil passage (first fail oil passage, fail oil passage)
54 Line pressure oil passage (second fail oil passage, fail oil passage)
56 Holding mechanism
60 line pressure oil passage (first fail oil passage, second fail oil passage, fail oil passage)
61 Fail-safe valve (1st fail-safe valve)
62 Manual valve
64 Pilot pressure supply (hydraulic supply source)
72 Fail-safe valve (second fail-safe valve)
72a Pilot pressure chamber (first pilot pressure chamber)
72b Pilot pressure chamber (second pilot pressure chamber)
84 Fail-safe valve (3rd fail-safe valve)
86 Fail-safe valve (4th fail-safe valve)
SOL1 solenoid valve (first solenoid valve)
SOL2 solenoid valve (second solenoid valve)
SOL3 fail-safe solenoid valve

Claims

An input shaft provided with a plurality of drive gears, an output shaft provided with a plurality of driven gears meshing with the drive gears to form a transmission gear train, and switching the transmission gear train between a power transmission state and a neutral state A shift control device for an automatic transmission comprising a switching mechanism,
First and second input clutches provided between the engine and the input shaft, wherein the first and second input clutches are switched between a fastening state for transmitting power to the input shaft and a released state for shutting off;
A first solenoid valve that is provided in a first normal oil passage that connects a hydraulic pressure supply source and the first input clutch, and that controls supply of hydraulic pressure to the first input clutch;
A second solenoid valve that is provided in a second normal oil passage that connects the hydraulic pressure supply source and the second input clutch, and that controls supply of hydraulic pressure to the second input clutch;
A first fail oil passage provided in parallel with the first solenoid valve between the hydraulic pressure supply source and the first input clutch, and supplying hydraulic pressure to the first input clutch;
A second fail oil passage that is provided in parallel with the second solenoid valve between the hydraulic pressure supply source and the second input clutch, and supplies hydraulic pressure to the second input clutch;
A first pilot pressure chamber communicating with the first input clutch; a second pilot pressure chamber communicating with the second input clutch; and when the hydraulic pressure is supplied to the first input clutch, the first fail oil passage. A clutch select valve that switches the second fail oil passage to a communication state when hydraulic pressure is supplied to the second input clutch.
When a failure occurs in the electric system, the engagement state of the first or second input clutch is maintained by supplying hydraulic pressure through the first or second fail oil passage that is switched to the communication state. A shift control device for an automatic transmission characterized by the above.

2. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the clutch select valve includes a holding mechanism that holds a switching position until a predetermined hydraulic pressure is supplied to the pilot pressure chamber. Shift control device.

3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first fail-safe is provided between the hydraulic pressure supply source and the clutch select valve, and switches between supply and shutoff of hydraulic pressure to the fail oil passage. A shift control apparatus for an automatic transmission, comprising a valve.

The shift control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein a first pilot pressure chamber communicating with the first input clutch and a second pilot pressure chamber communicating with the second input clutch are provided. And a second fail-safe valve that shuts off one of the input clutches when a predetermined oil pressure is supplied to both of the input clutches.

The shift control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
A shift actuator that switches and drives the switching mechanism between a power transmission state and a neutral state;
A third fail-safe valve that is provided between the hydraulic pressure supply source and the shift actuator and switches between supply and shutoff of hydraulic pressure to the shift actuator;
A shift control device for an automatic transmission, wherein when a failure occurs in an electrical system, the power transmission state of the transmission gear train is maintained by prohibiting switching drive of the shift actuator.

The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 5,
A fourth failsafe valve that is provided in an oil passage that supplies hydraulic pressure to the hydraulic oil chamber of the shift actuator, and that switches between supply and cutoff of hydraulic pressure to the hydraulic oil chamber;
A shift control apparatus for an automatic transmission, wherein when a failure occurs in an electrical system, the predetermined shift gear train is switched to a power transmission state by switching the shift actuator.

The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 3, 5, and 6, wherein the fail control valve is provided between the hydraulic pressure supply source and the fail-safe valve, and when a failure occurs in an electric system, the fail A shift control device for an automatic transmission, comprising a normally open fail-safe solenoid valve for supplying hydraulic pressure to a safe valve.

8. The shift control device for an automatic transmission according to claim 7, wherein an oil passage that is provided between the fail-safe solenoid valve and the fail-safe valve and supplies hydraulic pressure to the fail-safe valve is interlocked with a select lever operation. A shift control device for an automatic transmission, comprising a manual valve for switching.

9. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 8, wherein the manual valve is supplied with a pilot pressure and a line pressure higher than the pilot pressure.

10. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 8 or 9, wherein when the select lever is operated to a neutral range after a failure has occurred in the electric system, the transmission gear trains at predetermined forward and reverse stages are powered. A shift control device for an automatic transmission, wherein the shift control device is switched to a transmission state.

The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 8 to 10, wherein when the select lever is operated from a neutral range to a drive range after a failure has occurred in an electric system, any of the input clutches is detected. One of the input clutches is switched to the engaged state, and the other of the input clutches is switched to the engaged state when operated from the neutral range to the reverse range.