JP4483589B2 - Vehicle information providing device - Google Patents

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JP4483589B2 JP2005005293A JP2005005293A JP4483589B2 JP 4483589 B2 JP4483589 B2 JP 4483589B2 JP 2005005293 A JP2005005293 A JP 2005005293A JP 2005005293 A JP2005005293 A JP 2005005293A JP 4483589 B2 JP4483589 B2 JP 4483589B2
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本発明は、周辺車両の走行状況に応じて、ドライバの運転支援を行うようにした車両用情報提供装置に関する。 The invention, in accordance with the traveling situation surrounding the vehicle, a vehicle information providing apparatus that performs driving support for the driver.

従来、自車両の周辺車両の走行状況を検出してこれを自車両のドライバに情報提供するようにし、ドライバが他車両の走行状況を考慮して運転操作を行うことにより、安全走行を図るようにしたシステムが提案されている。 Conventionally, this by detecting the driving situation around the vehicle in the vehicle so as to provide information to the driver of the subject vehicle, by the driver performing a driving operation by considering the running state of another vehicle, so to achieve a safe driving It has been proposed a system that was.
例えば、双方向通信を行うための車々間通信機能を備えた車両間で通信を行い、各車両の位置情報や、各車両で保持している各車両周辺の他の車両の情報を授受することにより、自車両周辺の交通状況を獲得するようにした道路交通システムが提案されている。 For example, to communicate between vehicles equipped with vehicle-to-vehicle communication function for performing two-way communication, and the position information of each vehicle, by exchanging information of other vehicles in each vehicle surroundings held by each vehicle , road traffic system which is adapted to acquire the traffic situation around the vehicle has been proposed. また、このとき測距手段によっても周辺車両を検出するようにし、車々間通信機能を搭載していない車両の存在も把握してこの車々間通信機能を搭載していない車両に関する情報も車々間通信により授受することで、車々間通信機能を搭載する車両と車々間通信機能を搭載していない非搭載車両とが混在している場合であっても、自車両を基準とした自車両周辺の各車両の位置や走行状態を把握できるようにしたシステムも提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 At this time to detect the peripheral vehicle by the distance measuring means, for exchanging the even inter-vehicle communication information about the vehicle which is not also recognizes presence of a vehicle not equipped with inter-vehicle communication function equipped with the inter-vehicle communication function it is, even when the non-equipped vehicle not equipped with a vehicle and inter-vehicle communication function for mounting the inter-vehicle communication function are mixed, the position and travel of each vehicle of the vehicle around which the own vehicle as a reference Some systems have to grasp the state has been proposed (e.g., see Patent Document 1.).

また、道路側に配設されたインフラ設備から優先道路上の走行車両の位置や速度を獲得し、獲得した情報を非優先道路側の車両のドライバに通知し、道路形状や位置的な関係から、自車両単独では検知することのできない有用な周辺車両の車両情報をインフラ設備から獲得することで、非優先道路から優先道路に進入する際の、出会い頭の衝突を防止するようにしたシステムも提案されている(例えば、特許文献2参照)。 Moreover, acquiring the position and speed of the traveling vehicle on the priority road from the infrastructure arranged on the road side, the acquired information and notifies the driver of the non-priority road side vehicle, a road shape or positional relationship , by the vehicle alone to acquire vehicle information useful around the vehicle that can not be detected from the infrastructure, when entering the non-priority road priority road, even a system which is adapted to prevent a collision Crossing proposed is (e.g., see Patent Document 2).
特開平11−265497号公報 JP 11-265497 discloses 特開2002−163789号公報 JP 2002-163789 JP

ところで、一般に、安全な運転を支援するには、自車両にとって障害となる車両を検出し、自車両のドライバに対して表示或いは音声、また、ドライバの意志に関わらず制動操作を行う等、何らかの形で障害があることを情報伝達することが必要となる。 Incidentally, etc. In general, to support safe driving, which detects the vehicle to be obstacle for the vehicle, display or voice against the driver of the subject vehicle, also the braking operation regardless of the will of the driver, some it is necessary to information transmitting there is a failure in the form.
このような情報伝達を実現するための、自車両にとって障害となる車両を検出する方法として、例えば、自車両に搭載されたレーザレーダ或いは撮像手段等といった障害物センサによって検出する自律型の検出方法、道路上に配置されたセンサによってその周辺車両を検出し、この周辺車両の走行情報を無線等を用いて路車間通信により走行中の車両に伝達するインフラ協調型の検出方法、或いは、GPS等を用いて自車両の位置等を検出し、自車両位置、車速、自車両のドライバ操作情報等を、無線を用いて車々間通信により車両間で情報交換する車々間通信型の検出方法等が提案されている。 For realizing such communication, as a method for detecting a vehicle comprising an obstacle for the vehicle, for example, autonomous detection method for detecting the obstacle sensor such onboard laser radar or the imaging means and the like to the vehicle , detects the surrounding vehicle by sensors arranged on the road, the detection method of the infrastructure cooperative for transmitting travel information of the surrounding vehicles in a moving vehicle by road-vehicle communication using radio or the like, or, GPS, etc. detecting the position of the vehicle using a vehicle position, vehicle speed, the driver's operation information of the vehicle, detection method such as the inter-vehicle communication type to exchange information between vehicles have been proposed by the inter-vehicle communication using radio ing.

しかしながら、前記自律型の検出方法においては、障害物センサの検出性能、或いは障害物センサの検出可能範囲等によっては、検出することのできない車両が存在する可能性がある。 However, in the detection method of the autonomous, detection performance of the obstacle sensor, or by the detection range or the like of the obstacle sensor may vehicle that can not be detected is present. また、前記インフラ協調型の検出方法においては、道路側に配設されたセンサの検出性能やその検出可能範囲等によっては、検出することのできない車両が存在する可能性があり、この道路側のインフラ設備側の問題によって検出することのできない車両が存在したり、また、シャドウイング等によって電波が途切れたりする可能性がある。 In the detection method of the infrastructure cooperative, the detection performance and detection range of the sensor disposed on the road side, or the like, there is a possibility that the vehicle can not be detected is present, the road side vehicle or exist that can not be detected by the infrastructure side problem, also there is a possibility that the or interruption of radio waves by shadowing or the like. 同様に、前記車々間通信型の検出方法においても、周辺車両が車々間通信機能を備えていないため検出できない車両が存在したり、また、シャドウイング等によって電波が途切れたりする可能性がある。 Similarly, in the detection method of the inter-vehicle communication type, or the vehicle is present which can not be detected because the peripheral vehicle is not provided with the inter-vehicle communication function, also, it is likely to choppy radio waves by shadowing or the like.

このため、それぞれ単独の検出方法で検出した周辺車両の情報を用いてドライバの操作に関わらず制動力を付与する等といった操作支援や、進入の禁止を促す警報を発する等といった判断支援を、特に、交差点やT字路等といった複雑な交通環境下で行うには、検出情報の信頼性の点で不十分であって、ドライバに対する支援レベルを、操作支援や判断支援まで上げることが困難であった。 Therefore, like the operational support and such that the braking force is applied regardless of the operating driver using the information around the vehicle detected by each single detection method, a decision support such like issues an alarm prompting the prohibition of entry, especially to do under complicated traffic environment such as an intersection or a T-junction or the like, a sufficient in terms of the reliability of the detected information, the level of assistance to the driver, it is difficult to raise up the operational support and decision support It was.
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、交差点やT字路等といった複雑な交通環境下であっても、より高いレベルの運転支援を行うことの可能な車両用情報提供装置を提供することを目的としている。 Accordingly, the present invention has been made in view of the problems of the prior unresolved, even under complicated traffic environment such as an intersection or a T-junction, etc., of carrying out the higher level driver support and its object is to provide a vehicle information providing apparatus capable.

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用情報提供装置は、自車両の周辺車両の走行状況を複数の異なる検出方法で検出し、異なる検出方法による周辺車両の検出状況に基づき周辺車両の存在率を算出し、算出した存在率に応じた支援レベルの運転支援を行う。 To achieve the above object, a vehicle information providing apparatus according to the present invention detects the running conditions of the peripheral vehicle of the vehicle in a number of different detection methods, peripheral based on the detection conditions around the vehicle by different detection methods vehicle calculating the abundance of, performs driving support for supporting level corresponding to the calculated existence ratio. このとき、一の周辺車両に対する存在率を、自律型検出手段及び周辺車両情報獲得手段のうち前記一の周辺車両の存在を把握している手段の数と、一の周辺車両の存在を把握している手段に対して予め設定した信頼度とに基づいて算出し、さらに、前記一の周辺車両の存在を把握している手段の数が多いときほど前記存在率が高くなり、且つ前記一の周辺車両の存在を把握している手段の数が同数のときには、前記一の周辺車両の存在を把握している手段に対して予め設定した信頼度の和が大きいときほど前記存在率が高くなるように算出する。 At this time, the existence ratio for one around the vehicle, grasp the number of means to know the presence of the one around the vehicle out of the autonomous detector and the peripheral vehicle information acquiring means, the presence of one nearby vehicle calculated on the basis of the preset reliability against it have means, further, the number of means to know the presence of the one around the vehicle is the existence ratio is higher as the time increases, and the one when the number of means to know the presence of the peripheral vehicle is equal, the existence ratio is high enough when the sum of the preset reliability is larger than the means to know the presence of the one around the vehicle calculated as.

本発明に係る車両用情報提供装置によれば、自車両の周辺車両の走行状況を複数の異なる検出方法で検出し、異なる検出方法による周辺車両の検出状況に基づいて周辺車両の存在率を算出し、この存在率に応じた支援レベルで運転支援を行うため、各検出方法単独では、その信頼度の点等から高度な運転支援を行うことができない場合であっても、複数の異なる検出方法で検出した周辺車両の検出状況から存在率が高いと予測されるときには存在率に応じた比較的高度な運転支援を行うことによって、例えば、交差点やT字路等といった複雑な交通環境下であっても、周辺車両の存在率が高いと予測されるときには、比較的高度な運転支援を行うことができる。 According to the vehicle information providing device according to the present invention, to detect the driving situation around the vehicle in the vehicle at a plurality of different detection methods, calculates the existence ratio of the peripheral vehicle on the basis of the detected situation surrounding the vehicle by different detection methods and, in order to perform driving support with the support level according to the present rate, in each detection method alone, even if it is not possible to perform advanced driver assistance from a point or the like of the reliability, several different detection methods by performing the relatively advanced driving assistance in accordance with the present rate when in the presence rate from the detection status of the detected around the vehicle is predicted to be high, for example, a under complicated traffic environment such as an intersection or a T-junction, etc. even, when the abundance ratio near the vehicle is predicted to be high, it is possible to perform a relatively sophisticated driving support.
また、一の周辺車両の存在を把握している手段の数が多いときほど存在率が高くなり、且つ一の周辺車両の存在を把握している手段の数が同数のときには、前記一の周辺車両の存在を把握している手段に対して予め設定した信頼度の和が大きいときほど前記存在率が高くなるように算出するため、一の周辺車両の存在を把握している手段の数とその信頼度とに基づいて容易且つ的確に存在率を算出することができる。 Further, the number of means to know the presence of one nearby vehicle is higher prevalence is high when large and when the number of means to know the presence of one nearby vehicle is equal, the one around to calculate such as the existence ratio is high when the sum of the preset reliability against means to know the presence of the vehicle is large, the number of means to know the presence of one nearby vehicle it can be calculated easily and accurately present rate based on its reliability.

以下、本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention.
まず、第1の実施の形態を説明する。 First, a first embodiment.
図1は、本発明を適用した車両用情報提供装置100の一例を示す概略構成図である。 Figure 1 is a schematic diagram showing an example of a vehicle information providing apparatus 100 according to the present invention.
図1中、1は、自車両の走行状態や、ドライバの操作状況を検出するための自車両状態計測部であって、例えば、自車両の走行速度を検出する車速センサ、ブレーキ液圧を検出するためのブレーキ液圧センサ、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ等を含んで構成される。 In Figure 1, 1, and the running condition of the host vehicle, a vehicle state measurement unit for detecting an operating condition of the driver, for example, a vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle, detects the brake fluid pressure brake fluid pressure sensor for configured to include a an accelerator opening sensor for detecting an accelerator opening.

図中2は、ナビゲーションシステムであって、GPSを利用して自車両の現在位置を検出する自車両位置検出機能を有すると共に、自車両の現在位置周辺の地図情報を有し、GPSにより検出した自車両の現在位置周辺の地図情報から、自車両前方及び自車両近傍の道路形状や交差点の有無を検出する。 Figure 2 is a navigation system, which has a vehicle position detecting function by utilizing the GPS for detecting the current position of the vehicle, has a map information around the current position of the vehicle, detected by GPS from the map information around the present position of the vehicle, detecting a vehicle ahead and the presence or absence of a road shape and an intersection of the vehicle near.
図中3は、障害物センサであって、自車両の前方や側方の車両や障害物を検出し、検出物体までの距離や検出物体の自車両に対する相対速度を検出する。 Figure 3 is a obstacle sensor detects a vehicle or an obstacle in front or side of the vehicle, detects the relative speed with respect to the vehicle distance and the detected object to the detection object.

車両用情報提供装置100は、さらに、路車間無線機4及び車々間無線機5を備えており、路車間無線機4は、後述する、走行路側に配置されたインフラ設備からの電波を受信し、例えば、サービスの種類が、交差点右折に関するものであれば、自車両前方の対向車線上に存在する対向車両の速度や交差点中央からの距離等といった、自車両が交差点を右折する際に有効な情報を受信する。 Vehicle information providing apparatus 100 further includes a road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio set 5, the road-to-vehicle radio device 4 receives radio waves from infrastructure disposed will be described later, the traveling path side, for example, the service type, as long as about the intersection turn right, such distance from the speed and intersections central oncoming vehicle present in front of the vehicle facing the lane, useful information when the vehicle turns right at an intersection to receive. また、車々間無線機5は、他車両との間で無線通信等により車々間通信を行い、自車両状態計測部1で検出した自車両の走行状態に関するデータやドライバの運転操作データ、また、ナビゲーションシステム2から得られた自車両位置等を車両間で授受する。 Further, the car-to-car radio 5 also driving operation data, the car-to-car performed between communication, vehicle state measurement unit 1 data and driver regarding the traveling state of the vehicle detected by the wireless communication or the like with another vehicle, the navigation system the vehicle position and the like obtained from 2 exchanges between vehicles.
そして、これら各種の計測部やセンサ、無線機等により、検出または獲得した各種情報は、情報提供コントローラ10に入力される。 And these various measuring portion and a sensor, by radio or the like, detection or acquired various information is input to the information providing controller 10.

図2は、路車間無線機4と共に路車協調システムを構成し、路車間無線機4に対して情報提供を行う、走行路側に配置されたインフラ設備の概略構成図である。 2, together with the road-to-vehicle radio device 4 constitutes a road vehicle cooperation system performs providing information to the road-to-vehicle radio device 4 is a schematic diagram of the deployed infrastructure to the running road.
図2において、31は基点ビーコンであって、基点ビーコン31は、サービス対象車両(図2の場合車両A)が、次に受信する情報ビーコン(図2の場合には情報ビーコン32)の受信周波数や、サービスの種類等の情報を、サービス対象車両に送信する。 2, 31 denotes a base point beacons, base beacon 31, the service target vehicle (the case of FIG. 2 the vehicle A) is, then the reception frequency of the received information beacon (information beacons 32 in the case of FIG. 2) and the information such as the type of service, to the service target vehicle. 図2中、33は、車両検出センサであって、例えば、レーザレーダで構成され、サービス対象車両Aの対向車線を走行する車両の位置を検出する。 In Figure 2, 33 is a vehicle detection sensor, for example, a laser radar detects the position of the vehicles traveling in the opposite lane of the service target vehicle A. この車両検出センサ33で検出された検出情報はデータ処理装置34に入力され、データ処理装置34では対向車線上の交差点に接近する車両について、その走行速度、交差点中央からの距離、例えば第1レーン(走行車線)、第2レーン(追い越し車線)といった、車両の存在する車線位置を検出し、これら情報と共に、走行路の車線数、道路幅、基点ビーコン31から交差点中央までの距離に関する情報や、基点ビーコン31から交差点周辺までの道路線形データ等を接近車両情報として生成し、これを指定された周波数で送信する。 Information detected by the vehicle detection sensor 33 is input to the data processing unit 34, a vehicle approaching the intersection on the opposite to the data processing apparatus 34 lanes, the speed, the distance from the intersection center, for example, the first lane (traveling lane), such second lane (passing lane), detects the presence lane position of the vehicle, along with such information, the number of lanes of the road, road width, and information about the distance from the base point beacon 31 to the intersection center, the road line shape data of up to around the intersection is generated as approaching vehicle information from the base point beacon 31 is transmitted at frequency specify this.

前記情報提供コントローラ10は、図1に示すように、自車両状態計測部1及びナビゲーションシステム2で検出した情報をもとに、車々間通信により他車両に送信するデータを生成する送信信号生成部11と、各種センサや計測部また各無線機1〜5で検出又は獲得した各種情報をもとに、ドライバに対する支援レベルを判定する支援レベル判定部12、及び支援レベル判定部12で判定した支援レベルに応じたドライバに対する支援を行うドライバ支援実行部13を備えている。 The information providing controller 10, as shown in FIG. 1, on the basis of the information detected by the vehicle state measurement unit 1 and the navigation system 2, the transmission signal generation unit 11 for generating data to be transmitted to other vehicles by inter-vehicle communication When, various sensors and measuring unit also detects or based on the acquired various information, judges support level determination part 12 a support level for the driver, and support level determined by the level of assistance determination unit 12 in each radio 1-5 and a driver assistance execution unit 13 to provide support for the driver in accordance with the.

このドライバ支援実行部13は、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5で検出又は獲得した他車両に関する情報及びナビゲーションシステム2で検出した自車両周辺の道路形状情報等をもとに、例えば、図3に示すように、自車両を基準とした自車両の周辺車両の移動方向及びその位置を、表示装置等で構成される情報提示部21に表示する処理、また、自車両に障害物或いは他車両がある程度接近している状態で、ブレーキ液圧センサ及びアクセル開度センサの検出状況から自車両のドライバがブレーキペダルを解除しアクセルペダルを踏み込んだと判断されるときに警報ブザー22を作動してドライバに対して警報を発する処理及び、自車両に障害物或いは他車両がある程度接近している状態にあるときブレーキ制御部2 The driver assistance execution unit 13, based on the obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio set 5 road shape information of the own vehicle periphery detected by the information and the navigation system 2 about the other vehicle detected or acquired by such to, for example, as shown in FIG. 3, the moving direction and position of the peripheral vehicle of the vehicle and the vehicle as a reference, the process displays the configured information presentation unit 21 in the display device or the like, also, the vehicle alarm when the state of the obstacle or another vehicle is approaching a certain extent, from the detection state of the brake fluid pressure sensor and an accelerator opening sensor of the vehicle driver is determined to depresses the accelerator pedal releases the brake pedal brake controller 2 when the buzzer 22 process and issues an alarm to the operation to the driver, and is in a state where an obstacle or another vehicle to the own vehicle is approaching a certain extent を作動させ、ドライバがブレーキペダルを解放したとしても制動力が解除されないようにブレーキアクチュエータ24を制御し、自車両を停止させる等といったブレーキ制御処理を行う。 Actuating the driver controls the brake actuator 24 as is the braking force as releasing the brake pedal is not released, a breaking operation is executed processing such like to stop the vehicle. 前記ブレーキアクチュエータは、例えば、公知の負圧制御ブースタ等を含んで構成される。 The brake actuator includes, for example, a known negative pressure control boosters like.

図4は、情報提供コントローラ10で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Figure 4 is a flow chart showing an example of a processing procedure of a process executed by the information providing controller 10. この演算処理は、予め設定された所定周期で実行される。 The computing process is executed at a preset predetermined period.
情報提供コントローラ10は、まず、ステップS1の処理で、自車両状態計測部1において検出した、車速センサやブレーキ液圧センサ、アクセル開度センサ等各種センサの検出情報を読み込む。 Information providing controller 10 first reads in the processing in step S1, detected in the vehicle state measurement unit 1, a vehicle speed sensor and the brake fluid pressure sensor, the detection information of the accelerator opening sensor and various sensors.

次いで、ステップS2に移行し、ナビゲーションシステム2で検出した自車両の位置情報を読み込み、位置座標Ph(Pxh,Pyh)を獲得する。 Then, the process proceeds to step S2, reads the positional information of the own vehicle detected by the navigation system 2, to acquire the position coordinates Ph (Pxh, Pyh). また、自車両前方の道路形状を表す道路形状データを読み込む。 Also, read road shape data representing the vehicle ahead road shape. この道路形状データとしては、例えば図5に示すように、自車両の現在位置から、この現在位置に近い順に付与した各ノード番号Nnと、各ノードの位置座標NDn(xrn,yrn)、n番目のノードNnとその次のノードまでの距離L、各ノードにおいてこのノードとその前後のノードとを結ぶ直線どうしがなす角度で表される道路のなす角度θ、分岐路の数等が含まれている。 As the road shape data, for example, as shown in FIG. 5, the current position of the vehicle, and the node number Nn granted to sequentially close to the current position, the position coordinates NDn of each node (XRn, YRn), n th distance L, the angle θ of the road straight each other connecting this node and its front and rear node is represented by an angle formed at each node contains Suto the branch of the node Nn until the next node there. なお、図5において、ノード間の距離L及び道路のなす角度θに付加されている数字は、n番目のノード及びその次に位置するノードのノード番号を表し、これら数字によってどのノード間の距離Lであるか、また、どのノード間における角度θであるかを表している。 In FIG. 5, the numerals added to the distance L and the angle of the road θ between nodes represents the n-th node and the node number of the node located in the next, the distance between which nodes these figures L is either, also indicates whether the angle θ between which nodes.

次いで、ステップS3に移行し、障害物センサ3からの検出情報を読み込む。 Then, the process proceeds to step S3, reads the detection information from the obstacle sensor 3. この検出情報としては、例えば、対向車両等の障害物を識別するための障害物番号m、自車両からこの障害物mまでの距離LNRm、自車両と障害物mとの相対速度VrNRm、自車両から見た障害物mの方向である障害物mに対する自車両の角度θLRm等が含まれる。 As the detection information, for example, obstructions number m for identifying obstacles such as oncoming vehicles, the distance from the vehicle to the obstacle m LNRm, the vehicle and the relative speed VrNRm the obstacle m, vehicle angle θLRm like of the own vehicle is positioned in respect to the obstacle m is the direction of the obstacle m viewed from.
次いで、ステップS4に移行し、路車間無線機4で獲得したインフラ情報を読み込む。 Then, the process proceeds to step S4, reads the infrastructure information acquired by the road-to-vehicle radio 4.

例えば、図2に示すように、自車両が交差点で右折しようとしている場合には、サービス対象車両としての自車両Aでは、交差点近傍に達したとき、基点ビーコン31からの情報の受信待機状態となり、基点ビーコン31からの情報の受信可能領域に達したとき基点ビーコン31からの情報を受信する。 For example, as shown in FIG. 2, when the vehicle is going to turn right at intersection, the vehicle A as a service target vehicle, when it reaches near the intersection, becomes a reception standby state information from the base point beacon 31 receives information from the base point beacon 31 when it reaches the coverage area information from the base point beacon 31. この受信信号には、この次に受信する情報ビーコン32からの情報の受信周波数や、路車協調システムにおいて提供されるサービスの種類等が含まれている。 The received signal, and the reception frequency information from the information beacon 32 receiving this next includes the type of service provided in the road-vehicle cooperation system. このサービス種類の判断は、例えば、受信データに付加された情報サービスの種別を示すヘッダ識別子を利用することにより行う。 The service type determination is performed, for example, by using a header identifier indicating the type of additional information services to the received data. ここでは、路車協調システムによって、交差点において右折する車両に対して対向車の走行状況を通知しスムーズな右折の実現を図るための右折衝突防止サービスを行うものとする。 Here, the road-vehicle cooperation system, it is assumed that the right turn collision prevention services To realize a notified traveling conditions of the oncoming vehicle smoothly turn right against right turn to the vehicle at an intersection.

基点ビーコン31からデータを受信後、路車間無線機4では、情報ビーコン32に対応する受信周波数として通知された周波数に設定し、情報ビーコン32からの情報の受信待ち状態となる。 After receiving the data from the base beacon 31, the road-to-vehicle radio device 4 sets the notified frequency as the reception frequency corresponding to the information beacons 32, it waits to receive information from the information beacon 32.
次に、自車両Aが交差点に進入し情報ビーコン32からの情報の受信可能領域に達すると、情報ビーコン32から接近車両情報を受信する。 Next, when the own vehicle A reaches the coverage area of ​​the information from the information beacon 32 enters the intersection, to receive the approaching vehicle information from the information beacon 32. この接近車両情報としては、前述のように、対向車線上の車両すなわち接近車両を識別するための接近車両番号sと、その走行速度VIs、交差点中央から接近車両sまでの距離LIs、接近車両の存在する走行車線DIs、対向車線の車線数NI、道路幅WI等が含まれる。 As the approaching vehicle information, as described above, the approaching vehicle number s to identify the vehicle i.e. approaching vehicle on the opposite lane, the travel speed VIs, distance from the intersection center to the approaching vehicle s LIS, the approaching vehicle present driving lane DIs, the number of lanes NI on the opposite lane, includes road width WI like. なお、走行車線DIsは、歩道側から1、2、…とする。 Note that the travel lane DIs is the sidewalk side 1, 2, and.

次いで、ステップS5に移行し、車々間無線機5で獲得した車々間通信データを読み込む。 Then, the process proceeds to step S5, read inter-vehicle communication data acquired by the inter-vehicle radio set 5. 前記車々間通信データとしては、例えばそれぞれの車両番号u毎に、この車々間通信先の車両の現在の位置座標Ptu(Pxtu,Pytu)及びその走行速度Vtuを獲得する。 As the inter-vehicle communication data, for example, for each vehicle number u, the current position coordinates Ptu (Pxtu, Pytu) of the vehicle of the vehicle communication destination and acquires its running speed Vtu.
次いで、ステップS6に移行し、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5での障害物や接近車両また車々間通信先の車両に関する検出情報又は獲得情報と、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5といった、周辺車両の走行情報を検出する検出手段のそれぞれに対して予め設定した信頼度とに基づいて、支援レベルを設定する。 Then, the process proceeds to step S6, the obstacle sensor 3, and the detected information or acquire information about the vehicle for obstacles and the approaching vehicle also inter-vehicle communication destination in the road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio set 5, the obstacle sensor 3, the road such vehicle radio 4 and the inter-vehicle radio device 5, based on a reliability that is preset for each of the detection means for detecting the traveling information around the vehicle, sets the level of assistance. 前記検出手段に対して設定される信頼度は、各検出手段で検出される走行情報の信頼度に応じて設定される。 Reliability is set to the detection means is set in accordance with the reliability of the travel information detected by the detecting means. また、前記支援レベルは、例えば、3段階に設定される。 Moreover, the level of assistance, for example, is set in three stages. そして、支援レベルに応じて、知覚・認知支援、判断支援、操作支援の何れか1つ以上の支援を行う。 Then, depending on the level of assistance, perceptual and cognitive support, decision support, perform any one or more of the support operation support.

前記支援レベルの判定は、例えば、図6に示す手順で行う。 Determination of the level of assistance, for example, carried out in the procedure shown in FIG.
まず、ステップS11で、障害物センサ3で検出した障害物の位置情報を、現在の自車位置Ph(Pxh,Pyh)と同一の座標系の位置座標に変換する。 First, in step S11, it converts the position information of the obstacle detected by the obstacle sensor 3, the current vehicle position Ph (Pxh, Pyh) and the position coordinates of the same coordinate system. なお、現在の自車位置Phを表す座標系をX−Y座標とする。 Incidentally, the coordinate system representing the current vehicle position Ph and X-Y coordinates. つまり、ナビゲーションシステム2では、自車両の現在位置を、X−Y座標系上の位置座標として検出している。 That is, in the navigation system 2, the current position of the vehicle, is detected as the position coordinates on the X-Y coordinate system.

具体的には、まず、障害物センサ3で検出した障害物を識別するための障害物番号mを“1”とし、自車両から障害物m(=1)までの距離をLNR1、自車両の障害物m(=1)に対する角度をθLR1とする。 Specifically, first, an obstacle number m for identifying an obstacle detected by the obstacle sensor 3 is set to "1", the distance from the vehicle to the obstacle m (= 1) LNR1, of the vehicle angle and θLR1 for obstacle m (= 1). ここで、図7に示すように、自車両の車幅方向中央を通るようにV軸、自車両の向きと垂直方向にU軸を取り、障害物センサ3の設置位置を座標中心とするU−V座標系を考える。 Here, as shown in FIG. 7, V-axis so as to pass through the vehicle widthwise center of the vehicle, the direction and the vertical direction of the vehicle takes a U-axis, and the coordinate center of the installation position of the obstacle sensor 3 U Given the -V coordinate system.

ここで、障害物m(=1)のU−V座標系上の位置座標を、PLR(PLR1u,PLR1v)とすると、PLR1u及びPLR1vはそれぞれ次式(1)及び(2)で表すことができる。 Here, the position coordinates on the U-V coordinate system of the obstacle m (= 1), when the PLR ​​(PLR1u, PLR1v), PLR1u and PLR1v can be respectively expressed by the following formula (1) and (2) .
PLR1u=−LNR1・sin(θLR1) ……(1) PLR1u = -LNR1 · sin (θLR1) ...... (1)
PLR1v=LNR1・cos(θLR1) ……(2) PLR1v = LNR1 · cos (θLR1) ...... (2)

次に、障害物1のU−V座標系上の位置座標(PLR1u,PLR1v)を次式(3)及び(4)を用いてX−Y座標系上の位置座標(PLR1x,PLR1y)に変換する。 Then, the position coordinates on the obstacle 1 of U-V coordinate system (PLR1u, PLR1v) in the following equation (3) and (4) the position coordinates on the X-Y coordinate system with (PLR1x, PLR1y) conversion to.
PLR1x PLR1x
=PLR1u・cos(θuxr)−PLR1v・sin(θuxr)+OFSTRX ……(3) = PLR1u · cos (θuxr) -PLR1v · sin (θuxr) + OFSTRX ...... (3)
PLR1y PLR1y
=PLR1u・sin(θuxr)+PLR1v・cos(θuxr)+OFSTRY ……(4) = PLR1u · sin (θuxr) + PLR1v · cos (θuxr) + OFSTRY ...... (4)

なお、式(3)及び(4)中のθuxrは、U軸とX軸とのなす角度であって、例えば、次の手順で算出される。 Incidentally, Shitauxr in the formula (3) and (4) is an angle between the U-axis and the X axis, for example, it is calculated by the following procedure.
自車両の現在位置をPh(Pxh(k),Pyh(k))、その過去値をPh(Pxh(k−1),Pyh(k−1))をとすると、自車両の進行方向を表す式は、次式(5)で表すことができる。 The current position of the vehicle Ph (Pxh (k), Pyh (k)), the past values ​​Ph (Pxh (k-1), Pyh (k-1)) When the, representing the traveling direction of the vehicle equation can be expressed by the following equation (5).
Y=Ah(k)・X+Bh(k) ……(5) Y = Ah (k) · X + Bh (k) ...... (5)
Ah(k) Ah (k)
=〔Pyh(k)−Pyh(k−1)〕/〔Pxh(k)−Pxh(k−1)〕 = [Pyh (k) -Pyh (k-1)] / [Pxh (k) -Pxh (k-1)]
Bh(k)=Pyh(k)−Ah(k)・Pxh(k) Bh (k) = Pyh (k) -Ah (k) · Pxh (k)

前記(5)式に直交する直線、すなわちU軸の傾きは、−1/Ah(k)で表すことができるから、U軸に対するX軸の角度θuxrは次式(6)で表すことができる。 Straight line perpendicular to the equation (5), i.e. the slope of the U-axis, because can be represented by -1 / Ah (k), the angle θuxr the X-axis with respect to the U-axis may be represented by the following formula (6) .
θuxr=tan -1 (−1/Ah(k)) ……(6) θuxr = tan -1 (-1 / Ah (k)) ...... (6)
また、式(3)及び(4)中のOFSTRX、OFSTRYは、X−Y座標系の原点と、自車両の現在位置中心のU−V座標の原点とのオフセットを表すから、これらOFSTRX、OFSTRYは、次式(7)で表すことができる。 Further, Equation (3) and (4) in OFSTRX, OFSTRY is the origin of the X-Y coordinate system, since represents the offset of the origin of the U-V coordinate of the current position center of the vehicle, these OFSTRX, OFSTRY can be expressed by the following equation (7).
OFSTRX=Pxh OFSTRX = Pxh
OFSTRY=Pyh ……(7) OFSTRY = Pyh ...... (7)

以上の処理を、障害物番号mが、m=2以降の障害物についても同様に行い、障害物センサ3で検出している全ての障害物についてその位置座標を、X−Y座標上の位置座標に変換する。 The above processing, the obstacle number m is, m = 2 do the same for the subsequent obstacle, the position coordinates of all the obstacles are detected by the obstacle sensor 3, the position on the X-Y coordinate to convert to the coordinate.
次に、ステップS12に移行し、路車間無線機4で受信した、インフラ設備で保持する接近車両の位置情報を、自車位置Ph(Pxh,Pyh)と同一のX−Y座標系上の位置座標に変換する。 Then, the process proceeds to step S12, received by the road-to-vehicle radio 4, the positional information of the approaching vehicle to hold in infrastructure, vehicle position Ph (Pxh, Pyh) positions on the same X-Y coordinate system to convert to the coordinate.

具体的には、まず、路車間無線機4で受信した接近車両を識別するための接近車両番号sをs=1とし、交差点中央から接近車両s(=1)までの距離をLI1、接近車両の存在する走行車線をDI1とする。 Specifically, first, an approaching vehicle number s for identifying the approaching vehicle received by the road-to-vehicle radio 4 and s = 1, the distance from the intersection center to the approaching vehicle s (= 1) LI1, approaching vehicle the driving lane to the presence of the DI1. なお、ここでは、図8に示すように、接近車両s(=1)は、歩道側を走行しているものとする。 Here, as shown in FIG. 8, the approaching vehicle s (= 1) is assumed to be traveling on a sidewalk side.
ここで、図8において、交差点中央のノードN04と、接近車両sが走行する走行路上の、交差点中央のノードN04の次に位置するノードN05とを通る直線をV′軸、このV′軸と直交する直線をU′軸とし、交差点中央を座標中心とするU′−V′座標系を想定する。 Here, in FIG. 8, the intersection central node N04, the approach of the traveling path of the vehicle s travels, V 'axis, the V' a line passing through the node N05 located on the next intersection central node N04 and the shaft the straight line perpendicular 'to the axis, U'-V and coordinates centered at the intersection center 'U assumes a coordinate system.

接近車両は、車線のほぼ中央を走行すると仮定すると、接近車両s(=1)のU′−V′座標系における位置座標PI1(PI1u,PI1v)は、次式(8)及び(9)で表すことができる。 Approaching vehicle, assuming travels substantially the center of the lane, the approaching vehicle s (= 1) the position coordinates PI1 (PI1u, PI1v) in U '-V' coordinate system is the following equation (8) and (9) it can be expressed.
PI1u=Wlane・(NI−DI1)+(Wlane/2) ……(8) PI1u = Wlane · (NI-DI1) + (Wlane / 2) ...... (8)
PI1v=LI1 ……(9) PI1v = LI1 ...... (9)
なお、式(8)中の、Wlaneは1車線の幅であって、Wlane=WI/NIで算出される。 Incidentally, in the formula (8), Wlane is a width of one lane is calculated by Wlane = WI / NI. なお、WIは道路幅、NIは車線数である。 Incidentally, WI road width, NI is the number of lanes. また、DI1は接近車両s(=1)の走行車線である。 Further, DI1 is traveling lane of the approaching vehicle s (= 1).

次に、接近車両s(=1)のU′−V′座標系上の位置座標(PI1u,PI1v)を、次式(10)及び(11)を用いてX−Y座標系上の位置座標(PI1x,PI1y)に変換する。 Next, the approaching vehicle s (= 1) U'-V 'coordinates on the coordinate system (PI1u, PI1v) of the position coordinates on the following equation (10) and (11) X-Y coordinate system with to convert (PI1x, PI1y) to.
PI1x PI1x
=PI1u・cos(θuxi)−PI1v・sin(θuxi)+OFSTIX = PI1u · cos (θuxi) -PI1v · sin (θuxi) + OFSTIX
……(10) ... (10)
PI1y PI1y
=PI1u・sin(θuxi)+PI1v・cos(θuxi)+OFSTIY = PI1u · sin (θuxi) + PI1v · cos (θuxi) + OFSTIY
……(11) ... (11)
なお、(10)及び(11)式中のθuxiは、U′軸とX軸とのなす角度であって例えば次の手順で算出する。 Incidentally, Shitauxi (10) and (11) wherein it is calculated an angle between U 'axis and the X axis, for example, the following steps.

図8において、交差点中央のノードN04の位置座標(x04,y04)と、その先のノードN05の位置座標(x05,y05)とから、走行路側に配置された車両検出センサ33が検出する道路の方向を表す直線は、X−Y座標系において次式(12)で表すことができる。 8, the position coordinates of the intersection central node N04 (x04, y04), from the position coordinates of the previous node N05 (x05, y05), the road on which the vehicle detecting sensor 33 disposed in the traveling path side is detected straight line representing the direction can be in the X-Y coordinate system represented by the following formula (12).
Y=AI・X+BI ……(12) Y = AI · X + BI ...... (12)
AI=(y04−y05)/(x04−x05) AI = (y04-y05) / (x04-x05)
BI=y04−AI・x04 BI = y04-AI · x04

上記(12)式に直交する直線、すなわちU′軸の傾きは、−1/AIで表すことができるから、U′軸に対するX軸の角度θuxiは、次式(13)で表すことができる。 Straight line perpendicular to the equation (12), namely U 'is the inclination of the axis, since it can be represented by -1 / AI, U' angle θuxi the X-axis relative to the axis can be expressed by the following equation (13) .
θuxi=tan -1 (−1/AI) ……(13) θuxi = tan -1 (-1 / AI ) ...... (13)
また、(10)及び(11)式中のOFSTIX、OFSTIYは、X−Y座標系の原点と、交差点中央を原点とするU′−V′座標系の原点とのオフセットであるから、OFSTIX、OFSTIYは、次式(14)で表すことができる。 Further, (10) and (11) in formula OFSTIX, OFSTIY is the origin of the X-Y coordinate system, since the offset of the origin of the U '-V' coordinate system to the intersection center as the origin, OFSTIX, OFSTIY can be expressed by the following equation (14).
OFSETIX=x04 OFSETIX = x04
OFSETIY=y04 ……(14) OFSETIY = y04 ...... (14)

以上の処理を、接近車両番号sが、s=2以降の接近車両についても同様に行い、通知された全ての接近車両についてその位置座標を、X−Y座標系上の位置座標に変換する。 The above processing is approaching the vehicle number s is similarly performed for s = 2 subsequent approaching vehicle, the position coordinates of all of the approaching vehicle notified, into a position coordinate on X-Y coordinate system.
なお、車々間無線機5により獲得した車々間通信先の車両の位置座標は、ナビゲーションシステム2で検出した位置座標であって自車両と同様にX−Y座標系上の位置座標で表されていることから、位置座標の変換を行う必要はない。 The position coordinates of the inter-vehicle communication destination vehicle acquired by the inter-vehicle radio 5, it is represented by the position coordinates on the likewise X-Y coordinate system and a the own vehicle position coordinates detected by the navigation system 2 from, it is not necessary to perform conversion of the position coordinates. なお、自車両とは異なる座標系における位置座標で表されている場合には、上記の手順と同様にして座標変換を行い、自車両の位置座標と同じX−Y座標系上の位置座標に変換すればよい。 Incidentally, in the case being represented by the position coordinates in different coordinate system with the vehicle performs coordinate transformation in the same manner as above procedure, the position coordinates on the same X-Y coordinate system and the position coordinates of the vehicle it may be converted.

次に、ステップS13に移行し、障害物センサ3、路車間無線機4、車々間無線機5といった各種検出手段で検出した、障害物、接近車両、車々間通信先の車両といった検出物を、他の検出手段でも検出しているかどうかを判定し、これに応じて、多重レベル及び信頼度の和を算出する。 Then, the process proceeds to step S13, the obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio 4, detected by the various detection means such as the inter-vehicle radio set 5, the obstacle approaching the vehicle, the detected object such as the vehicle inter-vehicle communication destination, other also determine whether the detected by the detection means, in response thereto, to calculate the sum of the multi-level and reliability.
ここで、自車両の周辺車両を検出する検出手段として、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5といった3つの検出手段があることから、それぞれの検出手段が一つ以上の物体を検知しているか否かに応じて、8通りのパターンを想定することができ、このパターンは、それぞれの検出手段の検出可否を、可=1、否=0とすると、以下の通りとなる。 Here, as detection means for detecting a nearby vehicle of the vehicle, the obstacle sensor 3, since there are three detecting means such as the road-to-vehicle radio set 4 and the inter-vehicle radio set 5, each of the detection means of one or more objects depending on whether the detected and can assume a pattern of eight, the pattern detection whether the respective detection means, variable = 1, when not = 0, is as follows .

パターン1(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(1,1,1) Pattern 1 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (1,1,1)
パターン2(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(1,1,0) Pattern 2 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (1,1,0)
パターン3(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(1,0,1) Pattern 3 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (1, 0, 1)
パターン4(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(1,0,0) Pattern 4 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (1,0,0)
パターン5(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(0,1,1) Pattern 5 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (0,1,1)
パターン6(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(0,1,0) Pattern 6 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (0,1,0)
パターン7(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(0,0,1) Pattern 7 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (0,0,1)
パターン8(障害物センサ、路車間無線機、車々間無線機)=(0,0,0) Pattern 8 (obstacle sensor, the road-to-vehicle radio, car-to-car radio) = (0, 0, 0)
ここで、各検出手段の信頼度として、例えば、障害物センサ3の信頼度を“3”、路車間無線機4、すなわち、路車間無線機4で獲得した情報の信頼度を“2”、車々間無線機5、すなわち車々間無線機5で獲得した情報の信頼度を“1”とする。 Here, as the reliability of the detection means, for example, the reliability "3" of the obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio device 4, i.e., the reliability of the information obtained by the road-to-vehicle radio set 4 "2", inter-vehicle radio set 5, that is, the reliability of the information obtained by the inter-vehicle radio 5 to "1".

上記パターンのうち、パターン8は、何れの検出手段においても物体を検知していない。 Among the patterns, the pattern 8 is not detected the object in any of the detection means. このため多重レベルは“0”とする。 Therefore multiplex level to "0". また、信頼度の和も“0”とする。 In addition, the sum of reliability is also "0".
次に、上記パターンのうち、パターン4、6及び7は、1つの検出手段のみが物体を検出している。 Next, of the pattern, the pattern 4, 6 and 7, only one detection means is detecting an object. この場合、多重レベルは“1”とする。 In this case, multi-level is set to "1". また、信頼度の和は、物体を検出している検出手段に設定された信頼度とする。 Further, the sum of the reliability, the reliability is set to a detection unit operable to detect an object. そして、何れかの検出手段で検出した検出物体のX−Y座標系における位置座標、多重レベル及び信頼度の和を所定の記憶領域に格納する。 Then, the storage position coordinates in the X-Y coordinate system of the detection object detected by any detection means, the sum of the multi-level and reliability in a predetermined storage area.

例えば、パターン4の場合、障害物センサ3で検出した障害物が1つであれば、障害物センサ3に対する信頼度は“3”であるから、障害物のX−Y座標を(PLRx,PLRy)とすると、P1=(PLRx,PLRy,1,3)として格納する。 For example, in the case of the pattern 4, if the one obstacle detected by the obstacle sensor 3, since reliability of the obstacle sensor 3 is "3", the X-Y coordinate of the obstacle (PLRx, PLRy ) and when, stores P1 = (PLRx, PLRy, 1,3) as.
また、パターン6の場合、路車間通信機4により獲得した接近車両が2台である場合には、路車間通信機4の検出情報に対する信頼度は“2”であることから、その接近車両のX−Y座標を(PI1x,PI1y)、(PI2x,PI2y)とすると、P1=(PI1x,PI1y,1,2)、P2=(PI2x,PI2y,1,2)として格納する。 Further, in the case of the pattern 6, if the approaching vehicle acquired by the road-to-vehicle communication equipment 4 is two, since the reliability is "2" for detecting information of the road-to-vehicle communication device 4, the approaching vehicle the X-Y coordinate (PI1x, PI1y), When (PI2x, PI2y), P1 = (PI1x, PI1y, 1,2), P2 = stores (PI2x, PI2y, 1,2) as.

また、パターン7の場合、車々間無線機5により獲得した車々間通信先の車両が1台である場合には、車々間無線機5の検出情報に対する信頼度は“1”であることから、車々間通信先の車両のX−Y座標を(Pxtu,Pytu)とすると、P1=(Pxtu,Pytu,1,1)として格納する。 Further, in the case of the pattern 7, when the inter-vehicle vehicle acquired vehicle communication destination by radio 5 is one, since the reliability is "1" for detecting information of the inter-vehicle radio set 5, the inter-vehicle communication destination When the X-Y coordinate of the vehicle and (Pxtu, Pytu), P1 = (Pxtu, Pytu, 1,1) is stored as.
次に、上記パターンのうち、パターン2、3及び5は、2つの検出手段が物体を検出している。 Next, of the pattern, the pattern 2, 3 and 5, two detection means is detecting an object. このため、それぞれの検出手段による検出物体が同一のものかどうかを判断する。 Therefore, the detected object by the respective detector to determine whether the same thing.

例えば、パターン2の場合には、障害物センサ3と路車間無線機4によって物体を検出している。 For example, in the case of pattern 2, it detects the object by the obstacle sensor 3 and the road-to-vehicle radio 4. ここで、障害物センサ3で検出した障害物の位置座標を(PLR1x,PLR1y)、(PLR2x,PLR2y)、……、(PLRmx,PLRmy)とし、路車間無線機4で獲得した接近車両の位置座標を(PI1x,PI1y)、(PI2x,PI2y)、……、(PIsx,PIsy)とすると、路車間無線機4で獲得した接近車両のうち、その位置座標が、障害物センサ3で検出した障害物の位置座標近傍(PLRmx±PLTHX,PLRmy±PLTHY)に位置する接近車両が存在するかどうかを判断する。 Here, the position coordinates of the obstacle detected by the obstacle sensor 3 (PLR1x, PLR1y), (PLR2x, PLR2y), ......, (PLRmx, PLRmy) and the position of the approaching vehicle acquired in the road-to-vehicle radio 4 the coordinates (PI1x, PI1y), (PI2x, PI2y), ......, When (PIsx, PIsy), among the approaching vehicle acquired in the road-to-vehicle radio device 4, the position coordinates, detected by the obstacle sensor 3 position coordinates near (PLRmx ± PLTHX, PLRmy ± PLTHY) of the obstacle is determined whether the approaching vehicle is present located. そして、路車間無線機4で獲得した接近車両のうち該当するものが存在する場合には、障害物センサ3及び路車間無線機4で同一の物体を検出したと判断する。 Then, if there is that fall out of the approaching vehicle acquired in the road-to-vehicle radio 4 determines the obstacle sensor 3 and the road-to-vehicle radio 4 and detects the same object. この処理を障害物センサ3で検知した障害物全てについて行う。 Performed for all obstacles detected this on obstacle sensor 3.

そして、障害物センサ3で検出した障害物が、路車間無線機4で獲得した接近車両に含まれる場合、すなわち、障害物センサ3及びインフラ設備の両方で同一の物体が検出されている場合には、この検出物体に対する多重レベルは“2”とする。 Then, the obstacle detected by the obstacle sensor 3, if included in the approaching vehicle acquired in the road-to-vehicle radio 4, i.e., if the same object in both of the obstacle sensor 3 and infrastructure are detected is multi-level for this detected object is a "2". 一方、障害物センサ3及びインフラ設備の何れか一方のみによって検出されている場合には、この検出物体に対する多重レベルは“1”とする。 On the other hand, if it is detected by only one of the obstacle sensors 3 and infrastructure equipment, multi-level for this detected object is "1".

そして、検出した障害物又は接近車両のX−Y座標と、多重レベルと、信頼度の和とを、上記と同様に、P1=(X−Y座標,多重レベル,信頼度の和)として所定の記憶領域に格納する。 Then, predetermined and X-Y coordinate of the detected obstacle or the approaching vehicle, and multilevel, a sum of the reliability, similarly to the above, P1 = a (X-Y coordinates, multilevel, the sum of confidence) stored in the storage area. なお、信頼度の和は、一つの物体を障害物センサ3及びインフラ設備の両方で検知している場合には、障害物センサ3の信頼度“3”と路車間無線機4に対する信頼度“2”との和、すなわち“5”となる。 Incidentally, the sum of the reliability, if you are detecting the one object in both the obstacle sensor 3 and infrastructure equipment, the reliability of obstacle sensor 3 "3" and reliability of the road-to-vehicle radio device 4 " "sum of the, or" 2 is 5 ".

また、障害物センサ3及びインフラ設備の何れか一方でのみ検出された検出物体の場合には、この物体を検出した検出手段に設定された信頼度となる。 In the case of the detected detected objects only in either the obstacle sensor 3 and infrastructure is a set confidence to the detection part detecting the object. つまり、障害物センサ3のみにより検出されている場合には、信頼度の和は“3”となり、インフラ設備のみにより検出されている場合には、信頼度の和は“2”となる。 That is, if it is detected only by the obstacle sensor 3, the sum of the reliability "3", and if it is detected only by the infrastructure, the sum of the reliability is "2".
パターン3及びパターン5の場合も同様にして算出する。 In the case of pattern 3 and pattern 5 it is calculated in a similar manner.

次に、上記パターンのうち、パターン1は、3つの検出手段がそれぞれ物体を検出している。 Next, of the pattern, the pattern 1 has three detection means has detected an object, respectively. この場合も上記の2つの検出手段で物体を検出している場合と同様の手順で、各検出手段で同一の物体を検出しているかどうかを判断する。 In this case even if the same procedure that detects an object in two detection means described above, to determine whether to detect the same object in each detection means.
すなわち、障害物センサ3で検出された障害物の位置座標近傍(PLRmx±PLTHX,PLRMY±PLTHX)に、インフラ設備で検出した接近車両が存在するか、また、車々間通信先の車両が存在するかを判断し、全ての障害物、接近車両、車々間通信先の車両についてその位置座標を比較し、同一の物体を検出しているかどうかの判断を行う。 That is, the position coordinates near (PLRmx ± PLTHX, PLRMY ± PLTHX) of the detected obstacle by the obstacle sensor 3 or to, whether there is the approaching vehicle detected by the infrastructure, also inter-vehicle communication destination of the vehicle is present determines, every obstacle approaching the vehicle, compares the position coordinates for the vehicle inter-vehicle communication destination, it is determined whether detects the same object.

この結果、一つの物体を3つの検出手段で検出していれば、この検出物体の多重レベルは“3”とする。 As a result, if the detected three detection means one object, multi-level of the detection object is "3". また、一つの物体を、何れか2つの検出手段でのみ検出している場合、すなわち、障害物センサ3及びインフラ設備のみにより検出している場合、或いはこの物体が車々間通信先の車両であり且つこれを障害物センサ3又は、インフラ設備の何れか一方のみによって検出している場合には、この検出物体に対する多重レベルは“2”とする。 Also, one object, if you are only detected in either of two detection means, i.e., if detected by only obstacle sensor 3 and infrastructure, or the object and a vehicle of the car-to-car communication destination this obstacle sensor 3 or, if you are detected by only one of the infrastructure, the multi-level for this detected object is a "2".

そして、一つの物体を、何れか一つの検出手段でのみ検出している場合、すなわち、障害物センサ3のみ、或いはインフラ設備のみで検出している場合、或いはこの物体が車々間通信先の車両であって、この物体を障害物センサ3及びインフラ設備のいずれによっても検出していない場合には、この物体に対する多重レベルは“1”とする。 Then, one of the objects, if you are detected only in one of the detecting means, i.e., only the obstacle sensor 3, or if detected by the infrastructure alone, or in a vehicle of the object vehicle communication destination there are, in the case where the object is not detected by any of the obstacle sensors 3 and infrastructure equipment, multi-level for the object is set to "1".
そして、各検出物体について、そのX−Y位置座標と、多重レベルと、信頼度の和とを上記と同様に対応付けて所定の記憶領域に格納する。 Then, for each detected object, and it stores its X-Y coordinates, and multilevel, a sum of the reliability in association in the same manner as described above in a predetermined storage area. なお、3つの検出手段で一つの障害物を検知している場合には、その信頼度の和は、各検出手段の信頼度の和、すなわち、障害物センサ3の信頼度“3”と路車間無線機4に対する信頼度“2”と車々間無線機5に対する信頼度“1”との和すなわち“6”となる。 Incidentally, if you are detecting a single obstacle at three detection means, the sum of the reliability, the sum of the reliability of the detection means, i.e., the reliability of obstacle sensors 3 and "3" road the sum of the reliability "1" for the inter-vehicle radio set 5 and reliability "2" for the inter-vehicle radio device 4 that is, "6".

このようにして、検出パターンを決定しこれに応じた多重レベル及び信頼度の和を設定したならば、ステップS14に移行し、トータル信頼度を算出する。 Thus, if you set the sum of determining the detection patterns multilevel and reliability in accordance with this, the process proceeds to step S14, and calculates the total reliability.
このトータル信頼度は、多重レベルと、信頼度の和とに基づき、図9に示すマップから算出する。 The total reliability, based on the multilevel, the sum of reliability, calculated from the map shown in FIG.
図9において、トータル信頼度は、多重レベルが“3”のとき、すなわち一つの物体が3つの検出手段で検出されている場合が最もその信頼度が高い。 9, total reliability, when the multi-level "3", that is high if the most reliability thereof in which one object is detected by the three detection means. そして、多重レベルが大きいときほど信頼度は高くなる。 Then, the reliability as time multiplex level is large becomes high. ここで、多重レベルが“2”となる場合、2つの検出手段について3通りの組み合わせが考えられるが、信頼度の和が高いときほどトータル信頼度は高い。 Here, if the multi-level "2", but a combination of three types for two detecting means are conceivable, total reliability as when the sum of the reliability is high is high. また、多重レベルが“1”となる場合も同様に、信頼度の和が高いときほどトータル信頼度は高い。 Likewise, if the multi-level "1", total reliability as when the sum of the reliability is high is high.

このようにして、トータル信頼度を設定したならば、ステップS15に移行し、支援レベルの判定を行う。 Thus, if you set the total reliability, and proceeds to step S15, it is determined level of assistance.
具体的には、トータル信頼度が“5〜7”の場合には、信頼度は低いと判断する。 Specifically, if the total reliability is "5-7", the reliability is judged to be low. また、信頼度が“2〜4”の場合には、信頼度は中程度と判断する。 In addition, in the case of the reliability is "2-4", it is determined that the moderate reliability. また、信頼度が“1”の場合には、信頼度は高いと判断する。 In addition, when the reliability is "1", it is determined that reliability is high. そして、トータル信頼度が“0”の場合には、支援は行わないと判断する。 And, in the case of total reliability is "0", the support is determined not to take place.

このようにして支援レベルの判定を行ったならば、図4に戻ってステップS7に移行し、支援レベルに応じた運転支援を行う。 Once subjected to determination of support levels this manner, the process proceeds to step S7 back to FIG. 4, it performs the driving assistance in accordance with the level of assistance.
具体的には、信頼度が低いと判断されたときには、前記図3に示すような、自車両を基準とする周辺車両の位置及び走行方向等といった走行状況を情報提示部21に表示する知覚・認知支援を行う。 Specifically, when the reliability is determined to be low, perception and the display as shown in FIG. 3, the running conditions such as the position and the traveling direction and the like around the vehicle relative to the host vehicle information presentation unit 21 the recognition support do.

また、信頼度が中程度と判断されたときには、知覚・認知支援に加え自車両のドライバがブレーキペダルの踏込みを解除し、アクセルペダルを踏み込んだとき、警報ブザーを作動させて判断支援を行う。 Further, when the reliability is determined to moderate, the driver of the subject vehicle in addition to the perception and recognition support releases the depression of the brake pedal, when depressed the accelerator pedal, a determination assistance by activating an alarm buzzer.
また、信頼度が高いと判断されたときには、知覚・認知支援及び判断支援に加え、さらに、自車両のドライバがブレーキペダルを解放したとしても、制動力の発生が解除されないようにブレーキアクチュエータを作動させて自車両を停止させる等といった操作支援を行う。 Further, operation when the reliability is determined to be high, in addition to the perceptual and cognitive support and decision support, Furthermore, even the vehicle driver releases the brake pedal, the brake actuator as the generation of the braking force is not canceled is not performing an operation support such like to stop the host vehicle.

なお、警報ブザーやブレーキアクチュエータの作動判断は、例えば、各検出物体について、この検出物体が自車両に到達するまでの到達時間TTC(=検出物体の自車両までの距離/検出物体の移動速度)を演算し、自車両に到達するまでの到達時間が最も短い検出物体について、この検出物体が自車両に到達するまでの到達時間TTCが所定時間以下となり、且つドライバがブレーキペダルを解放したときに作動させる。 Incidentally, the warning buzzer and the brake actuator actuation determining, for example, for each detected object, time to reach the detection object reaches the vehicle TTC (= moving speed of the distance / the detected object to the vehicle of the detected object) calculates the for the shortest sensing object arrival time until arriving at the vehicle arrival time TTC until the detection object reaches the vehicle becomes less than or equal to a predetermined time, and when the driver releases the brake pedal to operate.
そして、このようにして走行支援を行ったならばステップS8に移行し、自車両の位置情報、走行速度、ブレーキペダルの操作状況及びアクセルペダルの操作状況等を含む自車両の走行情報を生成し、これを、車々間無線機5を介して他車両に送信する。 Then, thus if the the driving support was performed proceeds to step S8, and generates the travel information of the vehicle including the current position information of the vehicle, running speed, operating condition of the operating conditions and the accelerator pedal of the brake pedal, etc. , which is transmitted to the other vehicles via the inter-vehicle radio set 5.

次に、上記第1の実施の形態の動作を説明する。 Next, the operation of the first embodiment.
図1に示す車両用情報提供装置100を備えた車両Aでは、障害物センサ3によって自車両前方の障害物を検知しその位置情報等を検出する。 In the vehicle A with a vehicle information providing apparatus 100 shown in FIG. 1, the obstacle sensor 3 detects the obstacle ahead of the host vehicle to detect the position information and the like. また、路車間無線機4では、例えば図2に示すように交差点等、走行路側に配設されたインフラ設備との通信可能な領域に達すると、基準ビーコン31からの情報ビーコン32からの情報を獲得するための周波数情報等に応じて周波数を変更し、情報ビーコン32からインフラ設備で検出している車両Aの対向車線を走行する、交差点に接近する接近車両の走行情報等を獲得する。 Also, the road-to-vehicle radio device 4, for example, an intersection or the like as shown in FIG. 2, when the traveling road side reach communicable area between disposed the infrastructure, the information from the information beacons 32 from the reference beacons 31 change the frequency according to such frequency information for acquiring, traveling the opposite lane of the vehicle a are detected by the infrastructure from the information beacons 32, to acquire the travel information of the approaching vehicle approaching the intersection or the like.

また、車々間無線機5では、自車両周辺の車々間通信機能を備えた周辺車両との間で車々間通信を行い、周辺車両の位置や走行速度またアクセルペダルやブレーキペダルの操作状況等といった走行情報を授受する。 Further, the inter-vehicle radio set 5 performs inter-vehicle communications with the peripheral vehicle having a vehicle communication function around the host vehicle, the traveling information such as operational status of the position and running speed also the accelerator pedal and the brake pedal around the vehicle such exchanges.
そして、情報提供コントローラ10では、図4に示す演算処理を所定周期で実行し、自車両の走行速度やブレーキ液圧、アクセル開度等を自車両状態計測部1から獲得し、自車両の走行状態を把握すると共に(ステップS1)、ナビゲーションシステム2から自車両の現在位置を獲得すると共に現在位置周辺の地図情報を獲得する(ステップS2)。 Then, in the information providing controller 10, the arithmetic processing shown in FIG. 4 executed in a predetermined cycle, acquiring the traveling speed and the brake fluid pressure of the vehicle, the accelerator opening or the like from the vehicle state measurement unit 1, the travel of the vehicle to grasp the state (step S1), and acquires the map information around the current position together with acquiring the current position of the vehicle from the navigation system 2 (step S2). そして、障害物センサ3、路車間無線機4、車々間無線機5により検出或いは獲得した自車両周辺の他車両の走行状態を把握し(ステップS3からステップS5)、これらに基づいてドライバに対する支援レベルを判定し(ステップS6)、これに応じた運転支援を行う(ステップS7)。 The obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio 4, to grasp the traveling state of another vehicle in the vehicle periphery detected or obtained by the inter-vehicle radio set 5 (from step S3 step S5), and level of assistance to the driver on the basis of these It determines (step S6), and performs a driving support according to (step S7). また、車々間通信により送信する送信信号を生成しこれを車々間無線機5により他車両に送信する(ステップS8)。 Also it transmits it to generate a transmission signal to be transmitted by the inter-vehicle communication by the inter-vehicle radio set 5 to the other vehicle (step S8).

ここで、例えば、障害物センサ3のみが障害物を検知し、路車間無線機4による受信情報には接近車両に関する情報が含まれず、また、車々間通信が成立していない場合には、多重レベルは1、信頼度は障害物センサ3に応じた“3”として設定され(図6のステップS13)、図9のマップからトータル信頼度は“5”として設定されることから、信頼度は低いと判断され、支援レベルは、知覚、認知支援として判断される(ステップS15)。 Here, for example, if only the obstacle sensor 3 detects an obstacle, does not include information about the approaching vehicle to receive information by road-to-vehicle radio device 4, also the inter-vehicle communication is not established, multilevel 1, the reliability is set as "3" corresponding to the obstacle sensor 3 (step S13 in FIG. 6), from being set as a total reliability "5" from the map of FIG. 9, the reliability is low it is determined that assistance level is perceived, it is determined as a recognition support (step S15).

このため、情報提示部21が操作され、図3に示すように、自車両Aを基準とした周辺車両の走行状態を表す情報提供が行われる。 Therefore, the operated information providing unit 21, as shown in FIG. 3, the information representing the running state around the vehicle relative to the own vehicle A provided is performed. このとき、例えば、自車両Aの障害物センサ3において、対向車線を走行する3台の車両を検出している場合には、図3に示すように、自車両Aを基準として対向車線を走行する車両が3台存在することを表す情報が自車両周辺の道路形状と共にシンボル表示されることになる。 In this case, for example, traveling in the obstacle sensor 3 of the own vehicle A, when detects the three vehicles traveling opposite lane, as shown in FIG. 3, the opposing lane based on the host vehicle A information indicating that the vehicle is present three to is to be symbolized with the road shape around the vehicle. これによって、自車両Aのドライバは、交差点に進入しようとしている対向車線上の車両の存在を認識することができる。 Thus, the driver of the own vehicle A can recognize the presence of the vehicle on the opposite lane trying to enter the intersection.

ここで、レーザレーダ等で構成される障害物センサ3の場合、その検出可能範囲や、検出性能の点から検出できない障害物も存在する可能性があることから、特に、交差点やT字路を走行する場合には、障害物検出に対する信頼度は不十分である。 Here, when the obstacle sensor 3 consists of laser radar or the like, and the detection range, since even obstacles may be present can not be detected in terms of detection performance, in particular, the intersection or T-shaped intersection when traveling, reliability of the obstacle detection is insufficient. そこで、このように障害物の検出に対する信頼度が低い場合には障害物の存在率は低いとみなし、障害物の存在率が低い状態でドライバに対する運転支援を行ったとしてもドライバに対して影響を与えることはなく、且つ、ドライバに対して有効な情報提供を行うことのできる、知覚・認知支援のみを行うようにし、信頼度の低い情報に基づいて、可能な範囲内で情報提供を行うようにしているから、このように信頼度の低い情報に基づいてドライバに情報提供を行うことによってドライバに対して影響を及ぼすことを回避することができ、存在率の低い障害物に対して判断支援や操作支援といった高レベルな運転支援が行われ、不要な情報提供が行われることを回避することができる。 Therefore, thus regarded as low abundance of obstacles when a low reliability of detection of the obstacle, the impact to the driver as was driving support for the driver in the presence of a low rate state of the obstacle not to give, and can be performed to provide useful information to the driver, to perform only perception and recognition support, based on the low reliability information, and providing information to the extent possible because it was so, in this way it is possible to avoid the influence to the driver by performing the providing information to the driver based on the low reliability information, decision relative low abundance of obstacle high level driving support such as support and operation support is performed, it is possible to avoid unnecessary information provision is performed.

一方、この状態から対向車線上の何れかの車両との間で車々間通信が成立した場合には、車々間通信により獲得した位置座標及び障害物センサ3で検出した位置座標を、それぞれGPSで把握した自車両の位置座標と同じX−Y座標系に変換した値をもとに、車々間通信により検出した自車両周辺に位置する車々間通信先の車両と、障害物センサ3で検出した障害物とが同一の物体であるかどうかを判断し、これらが同一であると判断されるとき、多重レベルは“2”、信頼度の和は“4”となることから(図6ステップS11からステップS13)、トータル信頼度は、図9のマップから“3”となる。 On the other hand, when the inter-vehicle communication is established between one of the vehicle on the opposite lane from this state, the position coordinates detected by the position coordinates and the obstacle sensor 3 has acquired by inter-vehicle communication, and grasped by GPS, respectively based on the value obtained by converting the same X-Y coordinate system and the position coordinates of the vehicle, and the vehicle of the vehicle communication destination located in the vehicle periphery detected by inter-vehicle communication, and the obstacle detected by the obstacle sensor 3 determining whether the same object, when they are determined to be identical, multiple level "2", the sum of the reliability because it is "4" (step S13 in FIG. 6 step S11) , total reliability, the "3" from the map of FIG. 9. このため、支援レベルは中程度と判断され、車々間通信が成立し且つ障害物センサ3で検出した車両については、知覚・認知支援が行われると共にさらに判断支援が行われる。 Therefore, support level is judged to be moderate, for vehicles inter-vehicle communication is detected at to and the obstacle sensor 3 established, further decision support is made with perception and recognition support is performed.

このため、例えば、図3に示すように、交差点中央で自車両が右折待ちをしている状態で、交差点に接近する対向車線上の車両が存在するにも関わらず自車両のドライバがブレーキペダルを解放しアクセルペダルに切り替えて発進しようとすると、この接近車両が自車両に到達するまでの到達時間TTCがしきい値以下となった時点で警報ブザー22が作動されて警報が発生され、ドライバに対して判断支援が行われる。 Thus, for example, as shown in FIG. 3, in a state where the vehicle at an intersection center is the right turn waiting, the driver of the subject vehicle brake pedal in spite of the vehicle on the opposite lane approaching the intersection is present released when you try to start switching to the accelerator pedal, the approaching vehicle is actuated alarm buzzer 22 when the arrival time TTC to reach the vehicle becomes equal to or lower than the threshold alarm is generated, the driver decision support is performed on the. これによって、ドライバに対して、情報提示部21により周辺車両の走行状況を情報提供することができると共に、進入可能と判断したドライバの判断に対し、接近車両の走行速度や接近度合等に応じて、進入可能か否かを的確に判断し、右折時にドライバに対して的確に右折の不可を通知することができる。 Thus, the driver, it is possible to provide information traveling situation surrounding the vehicle by the information presentation unit 21, to determine the driver determines that can enter, according to the traveling speed and the degree of proximity or the like of the approaching vehicle , and accurately determine whether it is possible to enter, it is possible to notify the disabled of accurately right turn to the driver at the time of right turn.

ここで、上述のように障害物センサ3のみによって障害物が検出されている場合にはトータル信頼度は比較的低く、障害物の存在率は小さいとみなすことができる。 Here, it can be regarded as if the obstacle only by the obstacle sensor 3 as described above is detected total reliability is relatively low, the presence rate of the obstacle is small. しかしながら、障害物センサ3だけでなく車々間通信によってもその存在が検知された場合には、この検知された障害物に対する検出情報の信頼度はより高くなり、障害物センサ3で検出された障害物、すなわち、車々間通信先の車両が存在する確率は、障害物センサ3のみによって検出されている場合に比較してより高いと予測することができる。 However, if its presence by the inter-vehicle communication as well as the obstacle sensor 3 is detected, the reliability of the detected information for the detected obstacle becomes higher, the detected obstacle by the obstacle sensor 3 , i.e., the probability that there is inter-vehicle communication destination of the vehicle can be predicted with higher as compared to when it is detected only by the obstacle sensor 3.

したがって、このように信頼度が中程度であって車々間通信先の存在率が存在する確率が中程度である場合には、その信頼度に応じた範囲、すなわち、知覚・認知支援だけでなく判断支援も行い、存在率に応じて、不要な情報提供を行わない範囲内で情報提供を行うことによって、不要な情報提供が行われることを回避しつつ、より高レベルな情報提供を行うことができる。 Therefore, if the probability of existence ratio of the thus reliability A is moderate inter-vehicle communication destination exists is medium, the range corresponding to the reliability, i.e., determines not only the perception and recognition support support is also performed, in accordance with the present rate, by performing advertisement within a range that does not perform providing unnecessary information, while avoiding an unnecessary information provision is carried out, is possible to provide higher-level information it can.

そして、さらに、道路側に配設された右折走行支援サービスを行うインフラ設備との間で、路車間通信が成立し、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5の3つの検出手段によって同一物体を検出している場合には、多重レベルは“3”、トータル信頼度は“1”として設定されることから、検出物体に関する情報の信頼度は高く、すなわち、自車両に影響を及ぼす車両の存在率が高いとして、知覚・認知支援及び判断支援に加えて、走行支援が行われることになる。 Then, further, with the infrastructure to perform the road side disposed a right turn driving support service, the road-vehicle communication is established, the obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle three detection radios 5 If you are detecting the same object by means multi-level "3", the total reliability from being set as "1", the reliability of the information about the detected object is high, i.e., it affects the vehicle the as a high abundance of a vehicle on, in addition to the perceptual and cognitive support and decision support, so that the driving support is performed. したがって、図3に示すように、交差点中央で自車両が右折待ちをしている状態で、交差点に接近する対向車線上の車両が存在するにも関わらずブレーキペダルを解放しアクセルペダルに切り替えて発進しようとすると、この接近車両が自車両に到達するまでの衝突時間がしきい値以下となった時点で警報ブザー22が作動されて、警報が発生されると共に、ブレーキアクチュエータ24が作動して制動力が発生され、自車両は停止したままに制御される。 Accordingly, as shown in FIG. 3, in a state where the vehicle at an intersection center is the right turn waiting, releases the brake pedal in spite of the vehicle on the opposite lane approaching the intersection is present switching on the accelerator pedal If you try to start, the approaching vehicle is actuated alarm buzzer 22 when the collision time to reach the vehicle becomes equal to or lower than the threshold value, the alarm is generated, the brake actuator 24 is actuated braking force is generated, the vehicle is controlled to remain stopped. このため、ドライバに対して、情報提示部21により、周辺車両に関する情報提供が行われると共に、進入可能と判断したドライバの判断に対し、接近車両の走行速度や接近度合等に応じて進入可能か否かを的確に判断し、右折不可の場合には、警報によって、ドライバに対して右折の不可を通知すると共に、さらに、ブレーキアクチュエータ24によって自車両を停止することができ、より高レベルな運転支援を行うことができる。 Therefore, the driver, the information presentation unit 21, together with the information provided about the periphery of the vehicle is performed with respect to entrance permitted the determination on the driver's discretion whether can enter according to the traveling speed and the degree of proximity or the like of the approaching vehicle whether to accurately determine, in the case of right turn not, depending alarm notifies the improper right turn with respect to the driver, further, it is possible to stop the vehicle by the brake actuator 24, a higher-level operation it is possible to perform support.

つまり、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5のそれぞれの検出手段の単独での検出情報の信頼度は低いため、物体が検出されたとしてもその存在率は比較的低いが、これら全ての検出手段によって同一の物体を検出している場合には、検出物体の存在率は高いとみなすことができる。 That is, the obstacle sensor 3, for low confidence alone detection information of each detecting means of the road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio set 5, but also the relatively low existence ratio as an object is detected , when detects the same object by all these detection means, the presence rate of the detected object can be regarded as high.
したがって、このように検出物体の存在率が高い場合には、知覚・認知支援、判断支援だけでなく、操作支援をも行うことによって、ドライバに対してより高レベルな運転支援を行うことができ、より有効な運転支援を行うことができる。 Therefore, in this case the high prevalence of the detection object, perceptual and cognitive support, not only the decision support, by performing also the operation support, it is possible to perform high-level driving support from the driver , it is possible to perform a more effective driving assistance.

このように、障害物センサ3、路車間無線機4、車々間無線機5のそれぞれの検出手段の検出情報単独ではその信頼度が低く、検出物体の存在率は高いとみなすことはできないため、単独の検出手段の検出情報に基づいて高レベルな運転支援を行うことは困難であるが、同一物体を複数の検出手段で検出したときには、その存在率は大きいとみなすことができる。 Thus, since the obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio device 4, the reliability in detection information alone respective detection means the inter-vehicle radio set 5 is low, the existence ratio of the detected object can not be regarded as high, alone it is difficult on the basis of the detection information of the detecting means performs high-level driving support, when detecting the same object at a plurality of detection means it can be regarded as the existence ratio is high. よって、同一の物体を検出している検出手段の数や、この物体を検出している検出手段の種類に応じて、検出情報の信頼度すなわち検出物体の存在率を判断し、その存在率に応じた支援レベルの運転支援を行うようにし、検出物体の存在率に基づき可能な範囲での運転支援を行うようにしたから、運転支援を行うことによりドライバに対して影響を及ぼすことなく、存在率に応じた的確な運転支援を行うことができる。 Therefore, the number and the detection means is detecting the same object, according to the type of detection means that detects the object, to determine the reliability i.e. abundance ratio of the detected object detection information, to the existence ratio depending was to perform driving support levels of support, it is so arranged perform driving support to the extent possible based on the presence ratio of the detected object, without affecting the driver by performing driving support, the presence it is possible to perform an accurate driving assistance in accordance with the rate.

また、このとき、図9のマップに示すように、障害物センサ3、路車間無線機4、車々間無線機5の各検出手段のうち、物体を検出した検出手段の信頼度と、同一の物体を検出している検出手段の数とを考慮して、トータルの信頼度を算出するようにしているから、各検出手段の信頼度と、同一の物体に対する検出状況とを考慮して、トータル信頼度を設定することができる。 At this time, as shown in the map of FIG. 9, the obstacle sensor 3, the road-to-vehicle radio device 4, among the detection means the inter-vehicle radio 5, the reliability of the detection means that detects an object, the same object by taking into account the number of detection means that detect, because they calculate the total reliability, taking into account the reliability of each detecting means, and a detection state for the same object, the total trust it is possible to set the degree.

なお、上記第1の実施の形態においては、信頼度やトータル信頼度を図9のマップに示すように設定した場合について説明したが、これに限るものではなく、搭載されている障害物センサ3の検出性能や、路車間無線機4或いは車々間無線機5の通信性能等に応じて、任意に設定すればよい。 In the above first embodiment, the reliability has been described and the case where the total reliability were set as shown in the map of FIG. 9, not limited to this, the obstacle sensor 3 mounted detection performance and, in accordance with the communication performance of the road-to-vehicle radio set 4 or the inter-vehicle radio device 5 may be set arbitrarily.
また、上記第1の実施の形態においては、路車間協調システムとして、交差点での右折車両に対するサービスを行うようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、例えば、T字路等において非優先道路から優先道路に進入する車両に対して、情報提供を行うようにした出会い頭発進支援サービス等、その他のサービスであっても適用することができる。 Further, in the first embodiment, the non as road-cooperative system, is not limited to this case has been described in which to perform the service for right-turning vehicle at an intersection, for example, in the T-junction, etc. the vehicle entering the priority road from the priority road, Crossing was performed to provide information starting assistance service, etc., be other services can be applied.

また、上記第1の実施の形態においては、判断支援として、ドライバに対して注意を促す判断支援として、警報ブザーを発するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、ステアリングホイールを振動させる手段や、シートベルトを引っ張る手段等を設け、警報を発する代わりにステアリングホイールを振動させたり、或いはシートベルトを引っ張ることで、ドライバに対して注意を促すようにしたりしてもよい。 Further, in the first embodiment, as decision support, as alert decision support to the driver, has been described as being to issue a warning buzzer, not limited to this, for example, a steering It means and for vibrating the wheel, the means or the like for pulling the seat belt is provided, or by vibrating the steering wheel instead of issuing an alarm, or by pulling the seat belt may be or to call attention to the driver .

同様に、操作支援としては、制動力を発生させて自車両を停止させる手段に限るものではなく、例えば、衝突軽減のための制動力を発生するようにした自動ブレーキ手段や、ブレーキ応答性を向上させるためにブレーキ予圧を与えるようにしたブレーキ予圧付与手段を設け、自車両を停止させる代わりに、これらを作動させることによって操作支援を行うようにしてもよい。 Similarly, the operation support, not limited to the means for stopping the vehicle by generating a braking force, for example, or an automatic brake means which is adapted to generate a braking force for collision mitigation brake responsiveness the brake preloading means to provide a brake preload to improve provided, instead of stopping the vehicle, may perform operation support by actuating them.

また、上記実施の形態においては、障害物センサ3、路車間無線機4及び車々間無線機5の3つの検出手段の検出情報を用いて、トータル信頼度を設定しこれに応じて運転支援を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、何れか2つ以上の検出手段であってもよい。 In the above embodiments, the obstacle sensor 3, by using the detection information of the three detection means of the road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio set 5 performs driving support accordingly sets the total reliability has been described as being so, it is not limited thereto and may be any two or more detection means. また、周辺車両を検出する検出手段として他の検出手段も搭載するようにし、4つ以上の検出手段での検出状況に応じてトータル信頼度を設定するようにしてもよい。 Also, other detection means as a detection means for detecting a nearby vehicle to be mounted, may be set the total reliability in accordance with the detection state of the four or more detection means. 例えば、障害物センサ3として、レーザレーダの他に、カメラ等の撮像手段も搭載した場合には、レーザレーダ、撮像手段、路車間無線機4及び車々間無線機5の4つの検出手段での検出状況に応じてトータル信頼度を設定しこれに応じて運転支援を行うようにすればよい。 For example, as an obstacle sensor 3, in addition to the laser radar, when also mounted image pickup means such as a camera, a laser radar, imaging means, the detection of the four detection means of the road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio set 5 it is sufficient to perform driving support accordingly sets the total reliability depending on the situation.

また、上記第1の実施の形態においては、車々間通信によって、車々間通信機能を搭載した車両についてのみ、その位置情報や走行状況などを車々間通信により授受するようにした場合について説明したが、車々間通信機能を搭載した車両において保持している、周辺車両についても、その位置情報や走行状況等といった情報を送信するようにしてもよい。 Further, in the first embodiment, the inter-vehicle communication, the vehicle equipped with the vehicle-to-vehicle communication function only has been described as being like the position information and the traveling conditions to be exchanged by inter-vehicle communication, inter-vehicle communication holding in a vehicle equipped with a function, for the peripheral vehicle may be transmitted to information such as position information and the traveling conditions or the like.

次に、本発明の第2の実施の形態を説明する。 Next, a second embodiment of the present invention.
この第2の実施の形態は、上記第1の実施の形態において、図4のステップS6での支援レベル判定処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部の詳細な説明は省略する。 The second embodiment, in the above first embodiment, since the processing procedure of the support level determination processing in step S6 in FIG. 4 is repeated, except different, details of the part description omitted to.
図10は、第2の実施の形態における支援レベル判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Figure 10 is a flow chart illustrating an example of a processing procedure of a support level determination process in the second embodiment.
この第2の実施の形態における支援レベル判定処理では、図10に示すように、障害物センサデータ及び路車間通信データの座標変換を行った後、ステップS12からステップS13aに移行する。 This support level determination process in the second embodiment, as shown in FIG. 10, after performing coordinate transformation of the obstacle sensor data and the road-vehicle communication data, the process proceeds from step S12 to step S13a. そして、上記第1の実施の形態における図6のステップS13と同様にして多重レベル及び信頼度の設定を行うが、このとき、障害物センサ3の信頼度を、道路形状に応じて設定する。 Then, similarly to step S13 in FIG. 6 in the first embodiment the setting of multi-level and reliability, but this time, the reliability of the obstacle sensor 3 is set according to the road shape.

つまり、例えば、ナビゲーションシステム2から得られる自車両前方の道路形状に関するデータが、図11に示すように、T字路交差点であって、自車両が非優先道路に位置する場合、或いは、路車間協調システムにおいて、基点ビーコンから得られたサービス種類が出会い頭発進支援であった場合、自車両Aに搭載された障害物センサ3の検知可能範囲が、図11にハッチングで示すような範囲であると、この障害物センサ3では、右側から接近する車両BやCの存在を検知することは困難である。 That is, for example, if data regarding the vehicle ahead road shape obtained from the navigation system 2, as shown in FIG. 11, a T-junction intersection, where the vehicle is located in the non-priority road, or the road-vehicle in cooperative system, if the service type obtained from the base point beacon was starting assistance Crossing, detection range of the obstacle sensor 3 mounted on the vehicle a is, if it is a range shown by hatching in FIG. 11 in the obstacle sensor 3, it is difficult to detect the presence of vehicles B and C approaching from the right side.

したがって、障害物センサ3の検知可能範囲から対応できる道路形状を予め設定しておき、道路形状をナビゲーションシステム2からの情報に基づき判断し、道路形状に応じて障害物センサ3の信頼度を変更する。 Therefore, have set up road shape that can accommodate the detection range of the obstacle sensor 3 in advance, it is determined based on the road shape information from the navigation system 2, change the reliability of obstacle sensor 3 according to the road shape to.
例えば、自車両前方の道路形状がT字路であって、他車両が前方からではなく、左右方向から接近する道路形状であり、障害物センサ3で接近車両を検出することが困難な場合、すなわち、障害物センサ3での検出情報の信頼性が低い場合には、障害物センサ3の信頼度を、“3”から“0”に変更する。 For example, the road shape ahead of the host vehicle is a T-junction, rather than other vehicles from the front, a road shape approaching from the lateral direction, if is possible to detect the approaching vehicle with the obstacle sensor 3 difficult, that is, when unreliable detection information in the obstacle sensor 3, the reliability of the obstacle sensor 3 is changed from "0" to "3". 例えば、予め道路形状に応じて障害物センサ3の信頼度を設定しておき、図2に示すように、自車両に前方から接近する車両を検知する必要のある交差点等の場合には、障害物センサ3の信頼度は“3”に設定し、T字路の場合には、障害物センサ3の信頼度を“0”として設定する。 For example, previously set the reliability of obstacle sensor 3 in accordance with the advance road shape, as shown in FIG. 2, in the case of such an intersection that needs to detect a vehicle approaching from the front vehicle, the fault reliability of the object sensor 3 is set to "3", in the case of T-shaped path, the reliability of obstacle sensor 3 is set as "0". そして、以後、上記第1の実施の形態と同様に処理を行う。 Then, subsequently, it performs the processing as in the first embodiment.

このように、障害物センサ3の検出情報の信頼度に影響を及ぼす道路形状に応じて、障害物センサ3の信頼度を変更することによって、より的確にトータル信頼度を設定することができ、道路形状による信頼度の変化に応じた的確な情報提供を行うことができる。 Thus, according to affect the road shape on the reliability of the detection information of the obstacle sensor 3, by changing the reliability of obstacle sensor 3, it is possible to set the total reliability more accurately, it is possible to perform accurate information provided in response to changes in the reliability due to the road shape.
なお、この第2の実施の形態においては、道路形状に応じて障害物センサ3の信頼度を変更するようにした場合について説明したが、これに限るものではない。 In this second embodiment has been described with the case of changing the reliability of obstacle sensor 3 according to the road shape, not limited thereto.

例えば、図12(A)、(B)に示すように、交差点では、対向車線に対する自車両の角度が様々であって、自車両の対向車線に対する傾き度合によって、障害物センサ3の検知範囲が異なる場合がある。 For example, as shown in FIG. 12 (A), (B), in the intersection, a variety angle of the vehicle with respect to the opposite lane, the inclination degree for the opposite lane of the vehicle, the detection range of the obstacle sensor 3 it may be different. したがって、対向車線に対する自車両の角度に基づき、自車両の障害物センサ3が対向車線の車両を検知可能な状況にあるかどうかを判断しこれに応じて、障害物センサ3の信頼度を変更するようにしてもよい。 Therefore, based on the angle of the vehicle with respect to the opposite lane, an obstacle sensor 3 of the vehicle in response thereto to determine whether the vehicle on the opposite lane to a detectable circumstances, change the reliability of obstacle sensors 3 it may be.

前記対向車線に対する自車両の角度は次の手順で算出する。 Angle of the vehicle with respect to the opposing lane is calculated by the following procedure.
まず、前記図8で前記式(12)を用いて説明した場合と同様の手順で、交差点中心のノードN04とその次に位置する対向車線側のノードN05とのノード間を結ぶ直線L1の方程式Y=Aroad・X+Broadを求める。 First, the equation of FIG. 8 by the formula (12) the same procedure as that described with reference to, straight line L1 connecting the node between the opposite lane side of the node N05 located node intersection center N04 and the next seek Y = Aroad · X + Broad.
次に、前記(5)式を用いて自車両の進行方向を表す直線L2の方程式Y=Avhcl・X+Bvhclを求める。 Then, an equation Y = Avhcl · X + Bvhcl the straight line L2 representing the traveling direction of the vehicle by using the equation (5).

直線L1のX軸に対する傾きはAroadであるから、X軸との角度θroadはtan -1 (Aroad)で表すことができる。 Since the slope is Aroad respect to the X-axis of the straight line L1, the angle θroad the X-axis can be expressed by tan -1 (Aroad). また、直線L2のX軸に対する傾きがAvhclであるから、X軸との角度θvhclはtan -1 (Avhcl)となるため、直線L1と直線L2とのなす角度θvhは次式(15)で表すことができる。 Further, since the inclination relative to the X axis of the straight line L2 is Avhcl, angle θvhcl the X axis because the tan -1 (Avhcl), the angle θvh the straight lines L1 and L2 is expressed by the following equation (15) be able to.
θvh=tan -1 (Aroad)−tan -1 (Avhcl) ……(15) θvh = tan -1 (Aroad) -tan -1 (Avhcl) ...... (15)

直線L1と直線L2とのなす角度θvh、すなわち、自車両の対向車線に対する角度θvhの値によっては、図12(A)に示すように、障害物センサ3の検知エリアが対向車両の存在領域を外す可能性が生じる。 Angle θvh the straight lines L1 and L2, i.e., the value of the angle θvh for the opposite lane of the vehicle, as shown in FIG. 12 (A), the detection area of ​​the obstacle sensor 3 is the presence region of an oncoming vehicle possibility of removing occurs. よって、角度θvhが、自車両の進行方向を基点とする障害物センサ3の検出角度θLRよりも大きくなった場合に、角度θvhと検出角度θLRとの差が大きいときほど信頼度を下げる構成とすることで、自車両の走行状態に適した障害物センサ3の信頼度とすることができる。 Therefore, the angle θvh is, when the traveling direction of the host vehicle becomes larger than the detection angle θLR obstacle sensor 3 that originates, as when the large difference between the angle θvh the detection angle θLR lowering reliability configuration and by be a reliability of obstacle sensors 3 suitable for the running state of the vehicle.

また、上記第2の実施の形態においては、障害物センサ3の信頼度を変更するようにした場合について説明したが、車々間通信、路車間通信についてもその信頼度を変更するようにしてもよい。 Further, in the second embodiment has been described with the case of changing the reliability of obstacle sensor 3, inter-vehicle communication, it may be changed its reliability also for road-vehicle communication .
例えば、車々間通信の場合、車々間通信機能を搭載した車両は年々増加すると期待することができることから、時間の経過、すなわち、車間通信機能を搭載した車両の増加に応じて、信頼度が高くなるようにしてもよい。 For example, if the inter-vehicle communication, since it is possible to expect that the vehicle equipped with the inter-vehicle communication function increases year by year, over time, i.e., according to an increase of a vehicle equipped with a vehicle-to-vehicle communication function, high reliability it may be made. また、普段の走行シーンで、車々間通信機能を搭載した車両との遭遇度合に応じて変更するようにしてもよい。 Further, in usual running scene, it may be changed depending on encountering a degree of the vehicle equipped with the inter-vehicle communication function. この場合、例えば、自車両が所定距離(例えば1〔km〕)走行する間に車々間通信を行った車々間通信先の車両の数を計測し、遭遇した車々間通信機能を搭載した車両数が大きいときほど信頼度を高くするようにすればよい。 In this case, for example, the vehicle is a predetermined distance (e.g., 1 [km]) the number of inter-vehicle communication destination of the vehicle performing the inter-vehicle communication between the running measure, when a large number of vehicles equipped with encountered vehicle communication function as it is sufficient to increase the reliability.

また、例えば、路車間協調システムにおいて、走行路側に配置された車両検出センサ23がレーザレーダで構成されている場合、また、障害物センサ3としてレーザレーダが用いられている場合には、雨天と晴天とではレーザレーダの検出精度が変化することから、天候に応じて、路車間通信や障害物センサ3に対する信頼度を変更するようにしてもよい。 Further, for example, in the road-cooperative system, when the vehicle detection sensor 23 disposed in the traveling path side is constituted by a laser radar, and if the laser radar is used as an obstacle sensor 3, and the rain since a change in the detection accuracy of the laser radar in a sunny, depending on the weather, may be changed to reliability of the road-vehicle communication and obstacle sensor 3. この場合には、例えば、自車両のワイパー信号を検出し、ワイパーが作動している場合には、雨天であってレーザレーダの検出精度が低下する可能性があるとして、路車間通信や障害物センサ3の信頼度を低下させる構成としてもよい。 In this case, for example, to detect the wiper signal of the vehicle, when the wiper is operating, as a rain detection accuracy of the laser radar may be reduced, the road-vehicle communication and obstacles the reliability of the sensor 3 may be configured to reduce the.
また、例えば、障害物センサ3として、カメラ等の撮像手段を用いている場合には、夜間は、撮像手段による障害物の検出精度が低下することから、夜間の障害物センサ3の信頼度を低下させる構成としてもよい。 Further, for example, as an obstacle sensor 3, in the case of using the imaging means such as a camera, night, since the detection accuracy of the obstacle by the imaging means is reduced, the reliability of the night obstacle sensor 3 it may be configured to decrease.

次に、本発明の第3の実施の形態を説明する。 Next, a third embodiment of the present invention.
この第3の実施の形態は、上記第1の実施の形態において、図4の演算処理の処理手順が異なること以外は、同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。 In the third embodiment, in the above first embodiment, except that the processing procedure of the calculation processing of FIG. 4 are different, the details of the part description is similar omitted.
図13は、第3の実施の形態において、情報提供コントローラ10で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 13, in the third embodiment, is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a process executed by the information providing controller 10.
図13に示すように、ステップS1からステップS5の処理は上記第1の実施の形態と同様であって、自車両の走行状態や現在位置、障害物センサ3、路車間通信、車々間通信による検出情報を読み込む。 As shown in FIG. 13, the process of step S5 from step S1 is a same as that of the first embodiment, the running state and the current position of the vehicle, the obstacle sensor 3, the road-vehicle communication, detection by the inter-vehicle communication read the information. そして、ステップS5aに移行する。 Then, the process proceeds to step S5a.

このステップS5aでは、補間処理を行う。 In step S5a, it performs interpolation processing.
ここで、車々間通信で得られる他車両情報として、高精度な走行速度の他、ドライバのブレーキペダル或いはアクセルペダル等の操作情報も獲得することができる。 Here, as the other vehicle information obtained by the inter-vehicle communication, other high-precision speed, can also acquire operation information such as a brake pedal or an accelerator pedal of the driver.
このため、一旦、他車両と車々間通信が成立してからその後途切れた場合には、ドライバの操作情報や高精度な走行速度情報に基づき、加速度を推定し、これと走行速度とから現在の走行速度を推測することで、他の検出手段に比較してより長い時間他車両の補間を行うことができる。 Therefore, once, when interrupted then the established communication between people other vehicles and cars, based on the driver operation information and accurate travel speed information, to estimate the acceleration current traveling from the At the running speed by inferring the speed, it is possible to perform interpolation for a longer time other vehicle as compared with other detection means.

したがって、車々間通信が成立し、その後車々間通信が途切れた場合には、これ以後、予め設定した所定の補間時間Tivcの間、車々間通信で検出した車々間通信先の車両の位置情報、走行速度情報等を補間し、補間により得た、車々間通信先の車両に関する位置情報等を用いて情報提供を行うようにし、車々間通信は成立していない状態であっても、補間することにより多重レベルを下げずに維持する構成とすることで、車両用情報提供装置100のロバスト性を向上させることができる。 Therefore, inter-vehicle communication is established, if the subsequent inter-vehicle communication is interrupted, Hereafter, advance during the predetermined interpolation period Tivc set, the position information of the vehicle detected vehicle communication destination vehicle communication, travel speed information, etc. interpolate were obtained by interpolation, to perform the provided information using the position information or the like about the vehicle inter-vehicle communication destination, even in a state not established between the vehicle-to-vehicle communication, without lowering the multilevel by interpolating in the structure for maintaining the can improve the robustness of vehicle information providing device 100.

具体的には、前記ステップS5aでは、まずステップS5で読み込んだ車々間通信による検出情報に車々間通信が正常に行われたかどうかを判断し、正常に通信が行われた場合には車々間通信による検出情報を所定の記憶領域に格納する。 Specifically, the step S5a, it is determined whether the inter-vehicle communication has been normally performed is first detected information by the vehicle communication read in step S5, the information detected by the vehicle communication when normal communication is performed storing in a predetermined storage area. 一方、何らかによって車々間通信が途絶えた場合等、車々間通信が正常に行われていない場合には、正常に通信が行われたときに前記記憶領域に格納された検出情報、すなわち、位置情報や走行速度情報等に基づいて、車々間通信先の車両の位置や走行速度等を補間し、これを、今回の車々間通信による検出情報として設定する。 On the other hand, or when the stopped within a vehicle communication by any way, when the inter-vehicle communication is not performed normally, the detection information stored in the storage area when the normal communication is performed, i.e., Ya location based on the travel speed information, etc., by interpolating the position and the running speed of the vehicle inter-vehicle communication destination, which is set as information detected by this vehicle communication.

また、補間開始からの経過時間(補間時間)を計測し、補間開始からの経過時間が予め設定したしきい値を超えたときには、これ以後、補間処理は行わず、この車々間通信先の車両との車々間通信は終了したとして処理を行う。 Further, to measure the elapsed time (interpolation time) from the interpolation start, when the threshold is exceeded the elapsed time from the interpolation start is preset, Hereafter, the interpolation processing is not performed, the vehicle of the vehicle communication destination is of the car-to-car communication performs the process as has been completed.
そして、このようにして、補間処理を行ったならば、ステップS5aからステップS6に移行し、障害物センサ3で検出した検出情報、車々間通信により獲得した検出情報又はステップS5aで補間した補間情報、路車間通信により獲得した接近車両情報を用いて、以後、上記第1の実施の形態と同様に処理を行う。 Then, Thus, if subjected to interpolation processing, and proceeds from step S5a in step S6, the detected detection information by obstacle sensor 3, the interpolation information interpolated by the detection information or the step S5a acquired by inter-vehicle communication, with approaching vehicle information acquired by the road-vehicle communication, thereafter it performs processing as in the first embodiment.

なお、ここでは、前記補間時間Tivcを所定の時間に設定した場合について説明したが、例えば、車々間通信により得られるブレーキペダルやアクセルペダルの操作量、また、走行速度情報から得られる加減速度が小さいときほど、一定速度で走行しており、将来の車両状態が予測しやすいことから、これらの値が小さいときほど補間時間Tivcが長くなるように設定してもよい。 Here, a case has been described in which sets the interpolation time Tivc a predetermined time, for example, the operation amount of the brake pedal and the accelerator pedal obtained by inter-vehicle communication, also small acceleration obtained from the travel speed information Tokihodo, and traveling at a constant speed, since the easily predicted future state of the vehicle may be set as the interpolation time Tivc as when these values ​​are small becomes longer. このようにすることによって、より長い期間レベルの高い運転支援を行うことができ、ロバスト性を向上させることができる。 By doing so, it is possible to perform a longer period high-level driving support, it is possible to improve the robustness.

また、上記第3の実施の形態においては、車々間通信先の車両に関する情報についてのみ補間を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、路車間通信や障害物センサ3についても、受信状態から非受信状態又は、検知状態から非検知状態になった場合等には、上記と同様にして位置情報を速度情報で補間するようにしてもよい。 Further, in the third embodiment has been described as being configured to perform interpolation only information about the vehicle inter-vehicle communication destination is not limited to this, also the road-to-vehicle communication and the obstacle sensor 3 , non-receiving state or from the receiving state, the like when it becomes the detection state to the non-detection state, may be interpolated position information in the same manner as above at a speed information. このようにすることによって、ロバスト性をより向上させることができる。 By doing so, it is possible to improve the robustness.

また、このとき、車々間通信先の車両に関する情報に比較して、障害物センサ3や路車間通信による、障害物や接近車両に関する情報の方がその精度が低いことから、これらの検出情報に対する補間時間は、車々間通信先の車両に対する補間時間よりも短くするようにしてもよい。 At this time, as compared to the information about the vehicle inter-vehicle communication destination, according to the obstacle sensor 3 and the road-vehicle communication, from the side of the information on the obstacle and the approaching vehicle to be less accuracy, the interpolation for these detection information time may be shorter than the interpolation time for the vehicle inter-vehicle communication destination. これにより、比較的精度の低い情報に基づいて長い時間補間が行われることによって、精度の低い情報に基づいてトータル信頼度が判断されこれに応じて運転支援が行われることを回避することができる。 Thus, by long time interpolation is performed on the basis of relatively low accuracy information, it is possible to avoid that the driving support is performed according to this total reliability is determined on the basis of the less accurate information .

また、車々間通信、路車間通信、障害物センサ3の検出情報に対する補間時間を、運転支援レベルが小さいときほどより長くなるように設定し、補間した情報に基づいて情報提供を行ったとしても影響を与える可能性が小さいときほど、より長い時間情報提供を継続するようにしてもよく、この場合もロバスト性を向上させることができる。 Also, inter-vehicle communication, road-to-vehicle communication, the influence of interpolation time for detection information of the obstacle sensor 3, as set to be longer than the smaller the driving support level is small, information was provided based on the interpolation information smaller the less likely to give, may be continued for a longer time information provided, even in this case it is possible to improve the robustness.
なお、上記各実施の形態においては、車々間通信によって車々間通信先の車両の走行情報を獲得するようにした場合について説明したが、必ずしも他車両と直接通信を行うようにした場合に限るものではなく、例えば、他車両の情報を道路側に設けた中継手段等で中継し、中継手段を介して他車両の情報を獲得するようにしてもよい。 In the above embodiments it has been described with the case of acquiring the travel information of the vehicle inter-vehicle communication destination by inter-vehicle communication, and not necessarily limited to the case where to perform the direct communication with other vehicles , for example, relays information of the other vehicle in the relay means provided on the road side, or the like, may be to obtain information of the other vehicle via the relay unit.

ここで、障害物センサ3が自律型検出手段に対応し、路車間無線機4が路車間通信手段に対応し、車々間無線機5が車々間通信手段に対応し、路車間無線機4及び車々間無線機5が周辺車両情報獲得手段に対応し、図6のステップS13及びステップS14の処理が存在率算出手段に対応し、図6のステップS15の処理が支援レベル設定手段に対応し、図4のステップS7の処理が運転支援手段に対応している。 Here, the obstacle sensor 3 corresponds to the autonomous detector, the road-to-vehicle radio 4 corresponds to the road-vehicle communication means, the inter-vehicle radio device 5 corresponds to the inter-vehicle communication means, road-to-vehicle radio device 4 and the inter-vehicle radio machine 5 corresponds to the peripheral vehicle information acquisition unit corresponds to the processing exists ratio calculating means in step S13 and step S14 in FIG. 6, the processing in step S15 in FIG. 6 corresponds to the assist level setting means, in FIG. 4 the process of step S7 corresponds to the driving support unit.

また、図4のステップS7の処理で、情報提示部21を用いて自車両の周辺車両の走行状況を情報提供する処理が知覚・認知支援手段に対応し、自車両に障害物或いは他車両がある程度接近している状態で、ブレーキ液圧センサ及びアクセル開度センサの検出状況から自車両のドライバがブレーキペダルを解除しアクセルペダルを踏み込んだと判断されるときに警報ブザー22を作動してドライバに対して警報を発する処理が判断支援手段に対応し、自車両に障害物或いは他車両がある程度接近している状態で、ブレーキ制御部23を作動させ、ドライバがブレーキペダルを解放したとしても制動力が解除されないようにブレーキアクチュエータ24を制御し、自車両を停止させる等を行うブレーキ制御処理が操作支援手段に対応している。 Further, in the process of step S7 in FIG. 4, by using the information presentation unit 21 process for providing information traveling condition around the vehicle of the vehicle corresponds to the perception and recognition support means, an obstacle or another vehicle on the vehicle while being somewhat close, it actuates the alarm buzzer 22 when the detection state of the brake fluid pressure sensor and an accelerator opening sensor of the vehicle driver is determined to depresses the accelerator pedal releases the brake pedal driver processing for issuing an alarm corresponds to decision support means with respect to a state in which an obstacle or another vehicle to the own vehicle is approaching a certain extent, to actuate the brake control unit 23, also control the driver releases the brake pedal and controls the brake actuator 24 so power is not released, the brake control process for such to stop the vehicle corresponds to the operation support unit.

また、図10のステップS13aの処理で、障害物センサ3の信頼度を、道路形状に応じて設定する処理が検出性能推定手段及び信頼度設定手段に対応している。 Further, in the process of step S13a of FIG. 10, the reliability of obstacle sensor 3, processing set in accordance with the road shape corresponds to the detection performance estimating means and reliability setting means.
また、図13のステップS5aの処理で、車々間通信が正常に行われた場合に、車々間通信による検出情報を所定の記憶領域に格納する処理が、周辺車両情報保持手段に対応し、車々間通信が正常に行われていない場合に、前記記憶領域に格納された検出情報に基づいて、車々間通信先の車両の位置や走行速度等を補間する処理が走行状況補間手段に対応している。 Further, in the process of step S5a in FIG. 13, when the inter-vehicle communication is successful, the process of storing the information detected by the inter-vehicle communication in a predetermined storage area corresponds to the peripheral vehicle information holding means, inter-vehicle communication If not successful, based on the detection information stored in the storage area, processing for interpolating the position and the running speed of the vehicle inter-vehicle communication destination corresponds to a running condition interpolation means.

本発明の第1の実施の形態における車両用情報提供装置100の一例を示す概略構成図である。 It is a schematic diagram showing an example of a vehicle information providing apparatus 100 according to the first embodiment of the present invention. 道路側に配置されたインフラ設備の一例を示す概略構成図である。 It is a schematic block diagram showing an example of infrastructure arranged on the road side. 知覚・認知支援における情報提供内容の一例である。 It is an example of the information provided content in perception and cognitive support. 図1の情報提供コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a process executed by the information providing controller of FIG. ナビゲーションシステムから獲得する道路形状データの一例である。 It is an example of the road shape data obtained from the navigation system. 図4の支援レベル判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a support level determination process in FIG. 障害物センサデータの座標変換方法を説明するための説明図である。 Coordinate transformation method of the obstacle sensor data is an explanatory view for explaining the. 路車間無線機データの座標変換方法を説明するための説明図である。 Coordinate transformation method of the road-to-vehicle radio data is an explanatory view for explaining the. トータル信頼度を設定するためのマップの一例である。 It is an example of a map for setting the total reliability. 第2の実施の形態における支援レベル判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 Is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a support level determination process in the second embodiment. 障害物センサの信頼度の設定方法を説明するための説明図である。 Setting the reliability of the obstacle sensor is an explanatory view for explaining the. 障害物センサの信頼度のその他の設定方法を説明するための説明図である。 It is an explanatory view for explaining another method of setting the reliability of obstacle sensors. 第3の実施の形態において、情報提供コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 In the third embodiment, it is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a calculation process executed by the information providing controller.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 自車両状態計測部 2 ナビゲーションシステム 3 障害物センサ 4 路車間無線機 5 車々間無線機 10 情報提供コントローラ 21 情報提示部 22 警報ブザー 23 ブレーキ制御部 24 ブレーキアクチュエータ100 車両表情報提供装置 1 vehicle state measurement unit 2 the navigation system 3 obstacle sensor 4 road-to-vehicle radio 5 inter-vehicle radio 10 information providing controller 21 information presentation unit 22 warning buzzer 23 brake control unit 24 the brake actuator 100 vehicle table information providing apparatus

Claims (11)

  1. 自車両に搭載され自車両の周辺車両の走行状況を検出する自律型検出手段と、 And autonomous detection means for detecting a running condition of the peripheral vehicle of the vehicle is mounted on the vehicle,
    自車両の周辺車両の走行状況を、通信手段を介して外部から獲得する周辺車両情報獲得手段と、 The running situation surrounding the vehicle of the vehicle and the surrounding vehicle information acquiring means for acquiring from the outside through the communication means,
    前記自律型検出手段及び前記周辺車両情報獲得手段で獲得した周辺車両の走行状況に基づき、前記周辺車両の存在率を算出する存在率算出手段と、 Based on the running situation surrounding the vehicle acquired by the autonomous detection means and said peripheral vehicle information acquisition unit, a presence ratio calculating means for calculating the existence ratio of the peripheral vehicle,
    当該存在率算出手段で算出した存在率に応じて、自車両のドライバに対して運転支援を行う際の支援レベルを設定する支援レベル設定手段と、 Depending on the presence ratio calculated in the existence ratio calculating means, and the support level setting means for setting a level of assistance in performing driving support against the vehicle driver,
    当該支援レベル設定手段で設定した支援レベルに応じた運転支援を行う運転支援手段と、を備え、 And a driving support means for performing a driving support according to the level of assistance that is set in the assist level setting means,
    前記存在率算出手段は、一の周辺車両に対する前記存在率を、前記自律型検出手段及び前記周辺車両情報獲得手段のうち前記一の周辺車両の存在を把握している手段の数と、前記一の周辺車両の存在を把握している手段に対して予め設定した信頼度とに基づいて算出し、 The presence ratio calculation means, the number of means to know the existence ratio for one around the vehicle, the presence of the one around the vehicle out of the autonomous detection means and said peripheral vehicle information acquisition unit, the one calculated on the basis of the preset reliability against means to know the presence of the peripheral vehicle,
    前記存在率は、前記一の周辺車両の存在を把握している手段の数が多いときほど高く、且つ前記一の周辺車両の存在を把握している手段の数が同数のときには、前記一の周辺車両の存在を把握している手段に対して予め設定した信頼度の和が大きいときほど高くなるように算出されることを特徴とする車両用情報提供装置。 The existence ratio is high as when the number of means to know the presence of the one around the vehicle is large, when and the number of means to know the presence of the one around the vehicle is equal, the the one vehicle information providing device, characterized in that the sum of confidence levels set in advance with respect means to know the presence of the peripheral vehicle is calculated so as higher is greater.
  2. 前記支援レベル設定手段は、前記存在率算出手段で算出した周辺車両の存在率が高いときほどより高度な支援を行う支援レベルとなるように、前記支援レベルを設定することを特徴とする請求項記載の車両用情報提供装置。 The support level setting means, claims, characterized in that the as prevalence around the vehicle calculated by the existence ratio calculating section become support level to perform more than sophisticated support is higher, setting the level of assistance 1 vehicle information providing device as claimed.
  3. 前記運転支援手段は、ドライバの知覚及び認知を支援する知覚・認知支援手段、ドライバの判断を支援する判断支援手段、及びドライバの操作を支援する操作支援手段のうちの少なくとも2つ以上を備え、 The driving support unit includes perception and recognition support means for supporting the perception and cognition of drivers, decision support means for supporting the driver of the judgment, and at least two or more of the operation support means for supporting the operation of the driver,
    前記知覚・認知支援手段、判断支援手段、操作支援手段の順に、その支援レベルが高いことを特徴とする請求項又は請求項記載の車両用情報提供装置。 The perception and recognition support means, decision support means, in the order of the operation support unit, vehicle information providing device according to claim 1 or claim 2, wherein that the support level is high.
  4. 前記自律型検出手段及び前記周辺車両情報獲得手段の少なくとも何れか一方の、現時点における、前記周辺車両の検出性能を推定する検出性能推定手段と、 At least one of the autonomous detector and the peripheral vehicle information acquisition unit, at the present time, the detection performance estimating means for estimating the detection performance of the peripheral vehicle,
    当該検出性能推定手段でその検出性能を推定した前記自律型検出手段及び前記周辺車両情報獲得手段の少なくとも何れか一方について、その信頼度を、前記検出性能推定手段で推定した検出性能に基づいて設定する信頼度設定手段と、を備えることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載の車両用情報提供装置。 For at least one of the detection performance the autonomous detector was estimated detection performance estimating means and the peripheral vehicle information acquisition unit, set on the basis of the reliability, the detection performance was estimated by the detection performance estimating means vehicle information providing device according to any one of claims 3 and reliability setting means, further comprising a claim, wherein the.
  5. 前記検出性能推定手段は、前記自律型検出手段の検出可能範囲、自車両の走行路の道路形状、前方走行路に対する自車両の向き、天候、周囲の明るさの少なくとも何れか1つを検出し、これに基づいて前記自律型検出手段の検出性能を推定することを特徴とする請求項記載の車両用情報提供装置。 The detection performance estimating means, the detectable range, the road shape of the traveling lane of the subject vehicle, the vehicle with respect to the front roadway direction, weather, detects at least one of the surrounding brightness of the autonomous detector the autonomous detector detection performance vehicle information providing device according to claim 4, wherein the estimating the on this basis.
  6. 前記検出性能推定手段は、前記周辺車両情報獲得手段に対して情報提供を行う情報提供元との遭遇度合を検出し、 当該遭遇度合が高いときほど前記周辺車両情報獲得手段の検出性能が高いと推定することを特徴とする請求項又は請求項記載の車両用情報提供装置。 The detection performance estimating means detects the encounter degree of information providers that offer information to the peripheral vehicle information acquisition unit, the detection performance of the peripheral vehicle information acquiring means as when the encounter degree is high is high vehicle information providing device according to claim 4 or claim 5, wherein the estimating.
  7. 前記周辺車両情報獲得手段は、走行路側に設置された車両検出手段で検出した少なくとも位置情報を含む接近車両情報を獲得する路車間通信手段と、周辺車両との間で車々間通信を行い前記周辺車両の少なくとも位置情報を含む車両状態情報を獲得する車々間通信手段と、の少なくとも何れか一方を備えることを特徴とする請求項から請求項の何れか1項に記載の車両用情報提供装置。 It said peripheral vehicle information acquisition unit includes a road-vehicle communication means for acquiring approaching vehicle information including at least positional information detected by the installed vehicle detection means in the traveling path side, said peripheral vehicle performs inter-vehicle communication with the surrounding vehicle vehicle information providing device according to any one of claims 6 and the car-to-car communication means, for in that it comprises at least one of claims 1, wherein to acquire vehicle status information including at least positional information.
  8. 前記自律型検出手段で検出した周辺車両の走行状況及び前記周辺車両情報獲得手段で獲得した周辺車両の走行状況の少なくとも何れか一方を保持する周辺車両情報保持手段と、 A peripheral vehicle information holding means for holding at least one of the running situation surrounding the vehicle acquired by the running condition and the peripheral vehicle information acquiring means around the vehicle detected by the autonomous detection means,
    当該周辺車両情報保持手段で前記周辺車両の走行状況を保持している前記自律型検出手段又は前記周辺車両情報保持手段で走行状況の検出又は獲得が不可となったとき、前記周辺車両情報保持手段で保持する前記走行状況の検出又は獲得が不可となる直前に、 前記自律型検出手段又は前記周辺車両情報獲得手段で検出又は獲得した周辺車両の走行状況に基づいて周辺車両の現在の走行状況を、予め設定した補間時間の間、補間し、これを走行状況の検出又は獲得が不可となった自律型検出手段又は周辺車両情報獲得手段で検出又は獲得した周辺車両の走行状況とする走行状況補間手段と、を備えることを特徴とする請求項から請求項の何れか1項に記載の車両用情報提供装置。 When the detection or acquisition of the travel situation by the autonomous detection means or the peripheral vehicle information holding means holds a running condition of said peripheral vehicle becomes impossible in the surrounding vehicle information holding means, said peripheral vehicle information holding means Just before the detection or acquisition of the traveling condition of holding becomes impossible in the current driving situation around the vehicle based on the traveling situation surrounding the vehicle detected or acquired by the autonomous detection means or the peripheral vehicle information acquiring means during the preset interpolation time, interpolating, traveling condition interpolation to travel situation surrounding the vehicle detected or acquired by the autonomous detector or peripheral vehicle information acquiring means detecting or acquisition of this driving situation becomes impossible vehicle information providing device according to claim 1 to any one of claims 7, characterized in that it comprises a means.
  9. 前記周辺車両情報獲得手段は、前記補間時間を設定する補間時間設定手段を備え、 It said peripheral vehicle information acquisition unit includes an interpolation time setting means for setting the interpolation time,
    当該補間時間設定手段は、前記支援レベルが低いときほど前記補間時間が長くなるように当該補間時間を設定することを特徴とする請求項記載の車両用情報提供装置。 The interpolation time setting means, the level of assistance vehicle information providing apparatus according to claim 8, characterized in that setting the interpolation time is the interpolation time to be longer as the time low.
  10. 自車両に搭載され自車両の周辺車両の走行状況を検出する自律型検出手段と、 And autonomous detection means for detecting a running condition of the peripheral vehicle of the vehicle is mounted on the vehicle,
    自車両の周辺車両の走行状況を、通信手段を介して外部から獲得する周辺車両情報獲得手段と、 The running situation surrounding the vehicle of the vehicle and the surrounding vehicle information acquiring means for acquiring from the outside through the communication means,
    前記自律型検出手段及び前記周辺車両情報獲得手段で獲得した周辺車両の走行状況に基づき、前記周辺車両の存在率を算出する存在率算出手段と、 Based on the running situation surrounding the vehicle acquired by the autonomous detection means and said peripheral vehicle information acquisition unit, a presence ratio calculating means for calculating the existence ratio of the peripheral vehicle,
    当該存在率算出手段で算出した存在率に応じて、自車両のドライバに対して運転支援を行う際の支援レベルを設定する支援レベル設定手段と、 Depending on the presence ratio calculated in the existence ratio calculating means, and the support level setting means for setting a level of assistance in performing driving support against the vehicle driver,
    当該支援レベル設定手段で設定した支援レベルに応じた運転支援を行う運転支援手段と、 And driving support means for performing a driving support according to the level of assistance that is set in the assist level setting means,
    前記自律型検出手段で検出した周辺車両の走行状況及び前記周辺車両情報獲得手段で獲得した周辺車両の走行状況の少なくとも何れか一方を保持する周辺車両情報保持手段と、 A peripheral vehicle information holding means for holding at least one of the running situation surrounding the vehicle acquired by the running condition and the peripheral vehicle information acquiring means around the vehicle detected by the autonomous detection means,
    当該周辺車両情報保持手段で前記周辺車両の走行状況を保持している前記自律型検出手段又は前記周辺車両情報保持手段で走行状況の検出又は獲得が不可となったとき、前記周辺車両情報保持手段で保持する前記走行状況の検出又は獲得が不可となる直前に、自律型検出手段又は周辺車両情報獲得手段で検出又は獲得した周辺車両の走行状況に基づいて周辺車両の現在の走行状況を、予め設定した補間時間の間、補間し、これを走行状況の検出又は獲得が不可となった自律型検出手段又は周辺車両情報獲得手段で検出又は獲得した周辺車両の走行状況とする走行状況補間手段と、を備え、 When the detection or acquisition of the travel situation by the autonomous detection means or the peripheral vehicle information holding means holds a running condition of said peripheral vehicle becomes impossible in the surrounding vehicle information holding means, said peripheral vehicle information holding means in just before the detection or acquisition of the traveling condition of holding becomes impossible, the current driving situation around the vehicle based on the traveling situation surrounding the vehicle detected or acquired by the autonomous detector or peripheral vehicle information acquisition unit, advance the set between the interpolated time interpolated, and the running condition interpolation means for the traveling situation surrounding the vehicle detected or acquired by the autonomous detector or peripheral vehicle information acquiring means detecting or acquisition of this driving situation becomes impossible , equipped with a,
    前記周辺車両情報獲得手段は、前記補間時間を設定する補間時間設定手段を備え、 It said peripheral vehicle information acquisition unit includes an interpolation time setting means for setting the interpolation time,
    当該補間時間設定手段は、前記支援レベルが低いときほど前記補間時間が長くなるように当該補間時間を設定することを特徴とする車両用情報提供装置。 Setting the interpolation time unit, the level of assistance vehicle information providing device, wherein a set of the interpolation time as the interpolation time is lengthened as the case lower.
  11. 前記周辺車両情報獲得手段は、周辺車両との間で車々間通信を行い前記周辺車両の少なくとも位置情報を含む車両状態情報を獲得する車々間通信手段と、走行路側に設置された車両検知手段で検知した少なくとも位置情報を含む接近車両情報を獲得する路車間通信手段と、を備え、 Said peripheral vehicle information acquisition unit, detected by the vehicle detecting means placed and inter-vehicle communication means for acquiring vehicle status information including at least positional information of the nearby vehicle performs vehicle-to-vehicle communication, the traveling path side with peripheral vehicle a road-vehicle communication means for acquiring approaching vehicle information including at least positional information comprises,
    前記補間時間設定手段は、前記車々間通信手段による獲得情報に基づき前記補間を行う際の補間時間を、前記路車間通信手段による獲得情報又は前記自律型検出手段での検出情報に基づき前記補間を行う際の補間時間に比較してより長い時間に設定することを特徴とする請求項9又は請求項10記載の車両用情報提供装置。 The interpolation time setting means, the inter-vehicle communication acquisition interpolation time when performing the interpolation on the basis of the information by means performs said interpolation based on the detection information in the acquired information and the autonomous detector by the road-vehicle communication means vehicle information providing device according to claim 9 or claim 10, wherein the set to a longer time as compared to the interpolated time when.
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