JP4475082B2 - engine - Google Patents
engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP4475082B2 JP4475082B2 JP2004284713A JP2004284713A JP4475082B2 JP 4475082 B2 JP4475082 B2 JP 4475082B2 JP 2004284713 A JP2004284713 A JP 2004284713A JP 2004284713 A JP2004284713 A JP 2004284713A JP 4475082 B2 JP4475082 B2 JP 4475082B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- turbocharger
- blow
- gas
- fan
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、エンジンに関する。特に、ブローバイガス処理器により処理された還元ガスをターボチャージャーへ供給するもの等の分野に属し、また、ターボチャージャーの回転が落ちた後、再加速時におけるターボチャージャーの立上がりを改善するものであり、主としてトラクタやコンバイン及び運搬車両等のエンジンに利用できる。 The present invention also relates to the engine. In particular, it belongs to the field of supplying reducing gas processed by a blow-by gas processor to a turbocharger, etc., and it improves the rise of the turbocharger during re-acceleration after the turbocharger has fallen. It can be used mainly for engines such as tractors, combines and transport vehicles.
エンジンのクランクケースの内圧はエンジンの回転によって上昇するため、シリンダヘッドの吸気マニホールドにおける吸気圧でクランクケース内のブローバイガスを吸引させる方式が用いられているが、このように吸気マニホールドへ吸気の一部に潤滑油を含んだブローバイガスを流すときは、この潤滑油によりエンジンの緊急停止の際に遅れを生じるという弱点があることから、シリンダヘッドカバー内に設けたブローバイガスの通路にダイヤフラムバルブ等によるブローバイガス処理器を設けることにより、クランクケースの内圧が異常に上昇したときは、ダイヤフラムバルブを閉鎖させ潤滑油の吸入によるエンジンの停止遅れを防止させるもの等が開示されている。(例えば、特許文献1及び特許文献2参照)
しかし、近年におけるターボチャージャーを装備したエンジンにおいては、通常、ターボチャージャーは排気マニホールドと吸気マニホールドとの位置関係からエンジン上部の一側に配置されているため、従来の如く、シリンダヘッドカバー内に設けたブローバイガス処理器からターボチャージャーへブローバイガスを流すことは配置的にでき難いものであると共に、トラクタやコンバイン等の作業機用として搭載する際にはエンジンルームによって横幅が制限されていることから、ターボチャージャーとブローバイガス処理器とをエンジン上部の一側に並設配置することはでき難いものであった。
また、ターボチャージャーの回転が落ちた後、再加速時におけるターボチャージャーの立上がりには遅れが生じていた。
However, in an engine equipped with a turbocharger in recent years, the turbocharger is usually disposed on the one side of the upper part of the engine due to the positional relationship between the exhaust manifold and the intake manifold. Flowing blow-by gas from a blow-by gas processing device to a turbocharger is difficult to arrange, and when mounted for work machines such as tractors and combines, the width is limited by the engine room, It was difficult to arrange a turbocharger and a blow-by gas processor side by side on the upper side of the engine.
In addition, after the turbocharger rotation dropped, there was a delay in the startup of the turbocharger during reacceleration.
そこで、このようなターボチャージャーを装備したエンジンにおけるブローバイガス処理器の配置構成上における難点の改善と、ターボチャージャーの立ち上がりの改善を行う。 In view of this, improvements in the arrangement of the blow-by gas processor in an engine equipped with such a turbocharger are improved and the rise of the turbocharger is improved .
請求項1の発明は、駆動ファン30と従動ファン32からなるターボチャージャー1及びブローバイガス処理器2とを設けたエンジンにおいて、該ブローバイガス処理器2をエンジンに設けるにあたり、エンジンの外部上方位置に配設すると共に、このブローバイガス処理器2によってブローバイガス中に含まれる油分の除去処理を行った還元ガスを前記ターボチャージャー1へ供給する構成とし、伝動部から電磁クラッチ39介して駆動されるコンプレッサ38によってエアーが充填されるエアータンク36を構成し、前記ターボチャージャー1とエアータンク36との間に電磁バルブ37を設け、減速時はエンジン回転によりコンプレッサ38を駆動してエアータンク36に充填し、加速時はエアータンク36からターボチャージャー1の駆動ファン30側へエアーを送気して回転を補助するように構成したことを特徴とするエンジンの構成とする。
According to the first aspect of the present invention, in the engine provided with the
このような構成により、エンジンの外部においてその上方位置に配設したブローバイガス処理器2へ、エンジン内部で発生したブローバイガスをその圧力によって送り込むと共に、このブローバイガス処理器2によって潤滑油の除去処理を行った還元ガスをターボチャージャー1へ吸入させ、更に、ターボチャージャー1から外気と共にエンジンへ送り込んで燃焼作用を行わせる。なお、ブローバイガス処理器2により除去処理された潤滑油は再びエンジン内部へ返還させる。
また、減速時はエンジン回転によりコンプレッサ38を駆動してエアータンク36に充填し、加速時はエアータンク36からターボチャージャー1の駆動ファン30側へエアーを送気して回転を補助する。
With such a configuration, the blow-by gas generated inside the engine is sent to the blow-by
During deceleration, the
請求項1の発明では、上記作用の如く、ブローバイガス処理器2によって潤滑油の除去処理を行ったブローバイガスの還元ガスを、ターボチャージャー1を経て外気と共にエンジンへ送り込む作用を行うものにおいて、ブローバイガス処理器2の配設位置をエンジン外部の上方位置に設定することにより、ターボチャージャー1とブローバイガス処理器2とをエンジン上部の一側に並設配置するときの如き、エンジンの横幅増大による設置スペースの制限上の不具合や配置構成上における複雑化も解消でき、スペース的にも機構的にも最良の状態を保持させることができる。
また、減速時はエンジン回転によりコンプレッサ38を駆動してエアータンク36に充填し、加速時はエアータンク36からターボチャージャー1の駆動ファン30側へエアーを送気して回転を補助するようにしたので、ターボチャージャー1の過給によってエンジン3の加減速を繰り返すような使い方するときは、ターボチャージャー1の立上がりを改善することができるようになる。さらに、コンプレッサ38は減速時に駆動されるので、エンジンブレーキの補助としても作用可能となる。
According to the first aspect of the present invention, as described above, the blow-by gas reducing agent that has been subjected to the removal process of the lubricating oil by the blow-by
Further, when the vehicle is decelerated, the
エンジン内部で発生したブローバイガスをターボチャージャー1を経て再びエンジンへ送り込む際に、ブローバイガスの潤滑油の除去処理を行わせるブローバイガス処理器2をエンジン外部の上方位置に配設する。
When blow-by gas generated inside the engine is sent again to the engine through the
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
エンジン3は多気筒形態で、エンジンボディ5の上部にはシリンダヘッド7やヘッドカバー8を有し、下部にはオイルパン9を有する。10は前部のギヤケース、11はラジエータファン、12は後部のフライホイルである。13はクランクケース6内のクランク軸で、この上部にシリンダ14が配置されピストン15が上下動自在に設けられる。16はコンロッドである。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
該エンジンボディ5の前部一側には、ポンプカム軸17や、燃料噴射ポンプ18を内装のポンプケース19が設けられ、他側には、吸気弁20や排気弁21を駆動するためのタペット22に連動のカム軸23が設けられている。
A
該吸気弁20や排気弁21はシリンダヘッド7に設けられ、これら吸気弁20を介してシリンダヘッド7内に連通の吸気マニホールド24や、排気弁21を介してシリンダ14内に連通の排気マニホールド25、燃料噴射ポンプ18から送られる燃料をシリンダヘッド7の渦流室(燃焼室)7a内へ噴射する噴射ノズル26、グロープラグ27等が配置される。
The
該シリンダ14やシリンダヘッド7の外周部にはラジエータ(図示なし)から循環される冷却水を通すウォータジャケット28が設けられ、更に、このウォータジャケット28の外周部にクランクケース6からシリンダヘッド7へ亘って連通のブローバイガス通路29が形成されている。
A
該シリンダ14内に連通の排気マニホールド25の上方には、この排気マニホールド25に連通のターボチャージャー1の駆動ファン30が位置しており、駆動ファン30は軸31を介して従動ファン32と連結されると共に、従動ファン32は吸気マニホールド24側へ連通している。
A
該駆動ファン30と従動ファン32は各々ケース体で覆われており、排気マニホールド25内を通過する排出ガスの流れにより駆動ファン30が駆動され、駆動ファン30の駆動により軸31が回転し、軸31を介して従動ファン32が回転して外気を吸入し、この吸入した外気を吸気マニホールド24を介して燃焼室7aへ送気させる。
The
該シリンダヘッド7のヘッドカバー8の一側からブローバイガス処理器2を支持する帯状の処理器支持アーム33を、エンジンボディ5の外部上方に向け鉛直状態に固定すると共に、この処理器支持アーム33にブローバイガス処理器2をエンジンボディ5の外部上方に位置させるよう取り付ける。
A belt-like
該ブローバイガス処理器2は、適宜大きさで密閉された筒状を形成しており略中間位置にブローバイガスの流入口2aを2箇所に設け、この流入口2aから流入したブローバイガスは上部位置の流入室2bを経て、送気口2cを介しターボチャージャー1へ連通する吸引室2dへ流通されるが、この流通時に、流入室2bと吸引室2dとの間の円筒形状の上端面を弁座2eとして、上側にバネsによりダイヤフラム2fを近接させて設けたブリーザバルブBを構成させる。
The blow-by
該ブリーザバルブBのダイヤフラム2fは、流入室2bや吸引室2dが大気圧と同じ正圧のもとでは、このダイヤフラム2f自体とバネsの弾性とによって、弁座2eとの間に適宜の間隔を形成してブローバイガスを流入室2b側から吸引室2d側へ吸入させる。
The
該ブローバイガス処理器2へ連通させる各配管として、2箇所の流入口2aのうち、一方の流入口2aとシリンダヘッド7のブローバイガス通路29との間をパイプaで、他方の流入口2aとクランクケース6及びシリンダ14のブローバイガス通路29との間をパイプbで各々接続すると共に、送気口2cと、ターボチャージャー1の従動ファン32側に接続するエアクリーナ(図示なし)の導管35の途中とをパイプcによって接続させる。
Of each of the two
更に、ブローバイガス処理器2の下端部に位置する排油口2gとクランクケース6下端部とをパイプdで接続させる。なお、ターボチャージャー1の駆動ファン30側にはマフラ(図示なし)を接続させる。
Furthermore, the oil drain port 2g located at the lower end of the blow-by
該ブローバイガス処理器2の作用時に、各流入口2aから流入したブローバイガスはブローバイガス処理器2の円筒により旋回流を生じ、その遠心力により比較的比重の大きい潤滑油は内壁に衝突して重力落下し、排油口2gからクランクケース6へ還元される。これら潤滑油の除去処理を行ったブローバイガスの還元ガスは、ブローバイガス処理器2の送気口2cからエアクリーナの導管35を経てターボチャージャー1へ送気させる。
During the operation of the blow-by
この送気時に、エンジン3の通常の回転ではダイヤフラム2fと弁座2eとの間は適宜の間隔を保持しているが、エンジン負荷の低下等によって回転が急速に上昇すると吸引室2d側への吸引圧が強くなり、ダイヤフラム2fと弁座2eとの間の間隙が閉鎖され過度のブローバイガスの通過を阻止するようにしている。
このとき、クランクケース6の内圧は上昇するが異常に上昇されることはなく、エンジン3の回転低下によって再び適宜の間隔を保持することが可能となる。
At the time of this air supply, an appropriate interval is maintained between the
At this time, the internal pressure of the crankcase 6 rises but does not rise abnormally, and it becomes possible to maintain an appropriate interval again by the decrease in the rotation of the
また、前記シリンダヘッド7には、図6に示す如く、一方側に排気マニホールド25と他方側に吸気マニホールド24が各々接続されているが、この吸気マニホールド24における各吸気ポート24aを、例えば4気筒のシリンダヘッド7の場合、従来では、各吸気ポート24aの開口部の大きさは皆等しいものであったが、これを吸気マニホールド24の吸入口24bに対し近いほど小さく、遠く離れるほど順次大きくすることにより、各気筒に流入する空気量を等しく分配できるようになり、各気筒間の燃焼状態のバラツキがなくなるため、性能が良くなり振動も軽減される。
As shown in FIG. 6, the
また、前記ターボチャージャー1の潤滑を行った潤滑油をクランクケース6へ返還する際の油戻り経路を、従来では、ターボチャージャー1からパイプeによってクランクケース6へ返還するようにしていたが、この油戻り経路を、図7に示す如く、ターボチャージャー1からパイプeによって前記タペット22間に設けた油戻り孔22aへ返還し、この油戻り孔22aの内径にリブを設けることによりシリンダ14を冷却する冷却水によって返還潤滑油を冷却した後、クランクケース6へ返還するようしているから、ターボチャージャー1によって高温となった潤滑油の寿命低下及び消費量増大等の不具合を改善することができる。
Further, the oil return path for returning the lubricating oil that has lubricated the
このような、該ターボチャージャー1の潤滑を行った潤滑油をクランクケース6へ返還する際の油戻り経路を、図8に示す如く、前記の油戻り孔22aと異なる手段としてタペット22へ返還させるものにおいて、該タペット22下部の両面を切欠いた部分に油抜き孔22bを設けることにより、上下摺動するタペット22を介して潤滑油を容易にクランクケース6へ返還することができるから、潤滑不足によるエンジン焼き付き等のトラブル発生を防止することができる。
As shown in FIG. 8, the oil return path for returning the lubricating oil that has lubricated the
また、該ターボチャージャー1の過給によってエンジン3の加減速を繰り返すような使い方するときは、減速時にターボチャージャー1の回転が落ちた後、再加速するときに排気ガスの圧力が上昇するまで充分な過給が行い難く、所謂ターボラグの現象が発生する。
When the
このため、図9に示す如く、該ターボチャージャー1とエアータンク36との間に電磁バルブ37を設けると共に、エアータンク36を駆動するコンプレッサ38と適宜伝動部等との間に電磁クラッチ39を設けることにより、減速時のエンジン回転によりコンプレッサ38を駆動してエアータンク36に充填し、加速時エアータンク36からターボチャージャー1の駆動ファン30側へエアーを送気して回転を補助するよう制御が可能となるから、排気ガスが低いときでもターボチャージャー1の立上がりを改善することができる。なお、該コンプレッサ38は減速時に駆動されるからエンジンブレーキの補助としても作用可能である。
For this reason, as shown in FIG. 9, an electromagnetic valve 37 is provided between the
また、エンジン3が冷却水不足等によるオーバーヒートを抑制するため、従来では、水温をサーミスタ等により計測し異常高温となった場合は警報音等により運転者に伝えていたが、このオーバーヒートの抑制を、図10に示す如く、前記グロープラグ27の電気抵抗が温度の高低により変化する性質を利用し運転中常に微弱電流を流すことにより、グロープラグ27の高温状態を検出したときは警報音等により運転者に知らせ、エンジン3の焼き付きの防止を可能とする。
In addition, in order to suppress overheating due to a lack of cooling water, etc., the
これにより、エンジン3内の異常温度診断用として別に水温検出用サーミスタ等による温度センサを設置する必要がなくなり、高価格部品点数の削減によってコスト低減を図ることができる。
This eliminates the need to install a temperature sensor such as a water temperature detection thermistor separately for diagnosing abnormal temperature in the
また、前記燃料噴射ポンプ18の作用時におけるハンチング現象と黒煙の大量発生の抑制手段として、従来では、ガバナ系にダンパー(図示なし)を設置してハンチングの抑制及び黒煙の低減を図るようにしている。
Further, as a means for suppressing the hunting phenomenon and the large amount of black smoke during the operation of the
しかし、このようなダンパーは高価であるため安価な代替品として、図11に示す如く、該燃料噴射ポンプ18において、ガバナレバー40にガバナスプリング41を介して調速レバー42を連結すると共に、ラックピン43にガバナレバー40を介してガバナウエイト44を連動連結し、該スプリング41力によるラックピン43の燃料増量側への弾圧に対し、該ウエイト44のガバナ力によるラックピン43の燃料減量側への押圧を可能とする。
However, since such a damper is expensive, as an inexpensive alternative, as shown in FIG. 11, in the
このように、従来の構成を大幅に変更することなくダンパーに代えてガバナスプリング41を用い、ラックピン43を下向き若しくは上向きに引っ張ることにより、ラックピン43が該噴射ポンプ18のボデーとの間に生じた摩擦抵抗で該ピン43の作動が適度に抑えられ、ガバナレバー40のハンチングを抑制できると共に、急激な調速レバー42の操作時においても該スプリング41により該ピン43の作動が適度に抑えられ、急激な燃料噴射量の増加を抑制して黒煙の発生を低減させることができる。
In this manner, the
また、前記の如く、ダンパーによりガバナレバー40の作動を鈍くして急加速時の黒煙の発生を低減させるようにしているものにおいて、ガバナレバー40の作動が鈍くなることで調速性能が低下するという難点を生じるため、図12に示す如く、該ガバナスプリング41と異なるガバナスプリング41aを、コントロールアーム45と調速レバー42との間に張設し、該アーム45と調速レバー42を回転方向に差動可能とすることにより、調速レバー42を急激に操作しても、該アーム45の追従が遅れ燃料噴射量が徐々に増加するため、調速性能を低下させることなく、急加速時における黒煙の発生を軽減することができる。
Further, as described above, in the case where the operation of the
また、エンジン3の高出力化に伴い無負荷最高回転数を上げなければ対応でき難くなってきているが、騒音規制の関係で無負荷最高回転数を下げる必要が生じているため、図13に示す如く、前記燃料噴射ポンプ18のガバナウエイト44を回動可能に支承するウエイトホルダ44aを設け、このホルダ44aをバネ44bにより一定回転数以上になると遠心力で外側へ移動させることによって、ガバナウエイト44によるスライドピース46の押し出し力が増大し、フローティングアーム47を介してガバナレバー40を燃料減量側へ作用させて無負荷最高回転数を下げることが可能となる。
Moreover, since it has become difficult to cope unless top up the no-load maximum speed with an increase in output of the
また、エンジン3の始動時の燃料流量は、従来では、該燃料噴射ポンプ18によって常温時も低温時も同一流量に設定されており、低温時に適正な流量にすると常温では黒煙が発生し、常温時に適正な流量にすると低温では流量不足により始動性が悪化するという不具合が発生していたため、図14に示す如く、冷却水の水温をサーミスタ等によって計測し制御回路等を経て該噴射ポンプ18のコントロールラック48のスタート位置を、水温の高低を計測して位置制御ソレノイド49を作用させて、低温時には流量を多くして始動性を良好とし、常温時には流量を少なくして始動時の黒煙を低減させることができる。
In addition, the fuel flow rate at the time of starting the
また、該燃料噴射ポンプ18において、図15に示す如く、該スライドピース46によりフローティングアーム47からアダプタスプリング50を介してガバナレバー40を押圧して燃料流量の増減調節を行うときに、図16に示す如く、該アダプタスプリング50におけるメインスプリングk1とサブスプリングk2を、中央部に隔壁を設けた円筒50aに分離装填しブッシュロッド50bによって押圧可能に構成することにより、メインスプリングk1は押圧時に全ストロークにおいて作用し、サブスプリングk2はエンジン回転数の低下時に作用させるべく、両スプリングk1,k2の合成力によって荷重に対しストロークを2段階に制御させることができる。
Further, in the
このような、該アダプタスプリング50の作用により、図17に示す線図の如く、燃料の増減とエンジン回転の遅速との関係によるトルクカーブtを、従来のものに比し膨らみを持たせることができるから、トラクタ等において効率の良い作業を行わせることができる。
By such an action of the
また、前記渦流室(燃焼室)7aを有するシリンダヘッド7において、従来では、図18(a)に示す如く、噴射ノズル26の噴霧流が渦流室7aの噴口pを突き抜ける位置(イ部)とすることにより、噴口pが渦流室7aに対し非接線状態の位置(ロ部)となるため、始動性は良好であるが燃焼には最適ではない。
Further, in the
このため、図18(b)に示す如く、燃焼を最適にするべく(ロ部)を渦流室7aに対し接線状態とするときは、(イ部)では噴霧流が渦流室7aの噴口pを突き抜けできなくなり、始動性が悪くなるという難点がある。
For this reason, as shown in FIG. 18B, in order to optimize the combustion (b), when the tangential state is established with respect to the
そこで、図19に示す如く、渦流室7a自体を傾けることによって、(イ部)で噴霧流が渦流室7aの噴口pを突き抜ける状態において、(ロ部)で噴口pを渦流室7aに対し接線状態の位置とすることができるから、始動性及び燃焼性を共に最適状態に両立させることができる。
Therefore, as shown in FIG. 19, by tilting the
また、前記シリンダヘッド7を、1個のシリンダ14当たりの吸気弁20と排気弁21を各々2個設ける多弁構成とするものにおいて、図20(a),(b)に示す如く、排気ポート21a間にウォータジャケットwを設けると共に、各排気ポート21aと隣接するボルト用ボス21bとの間に各々導壁21cを設けることにより、冷却水を排気ポート21a間のウォータジャケットw部分に導き、排気ポート21a間及び排気ポート21aと噴射ノズル26間の冷却性の改善を図ることができる。
Further, when the
また、前記ピストン15において、図21(a),(b)に示す如く、従来では、ピストン冷却用のオイルジェットjやクランク軸13等により撥ね上げられた潤滑油の飛沫がピストン15の下方向より飛来し、その一部がピストン15内部に設けられた油通路15aの開口部mから逆流してシリンダ14の内壁に付着することにより、燃料と共に燃焼し排ガスとなり排出されるため潤滑油の消費量が増大するという不具合があった。
In the
このため、該ピストン15内部の油通路15aの開口部nをピストンピン15bの陰になる位置に変更配置させることにより、ピストン15の下方より飛来する潤滑油の飛沫の大半がピストンピン15bに衝突し、油通路15aの開口部nからの逆流量が減少して潤滑油消費量の増大を抑制することができる。
For this reason, by changing the opening n of the
また、該エンジンボディ5前端部に組付けた前記ギヤケース10において、その内部に潤滑油調圧用バルブ(図示なし)から出る潤滑油が放流されるが、この潤滑油の流れを、従来では、図22(a)に示す如く、放流口10aのリブr(ハッチング部)を切欠いで流下させていたものを、図22(b)に示す如く、放流口10aのリブrの切欠き位置を変更すると共に、新たに該ケース10の中間位置に横リブ10bを設けることにより、この横リブ10bによって潤滑油を拡散させ、前記ラジエータファン11により冷却されているギヤケース10の壁面に広範囲に当てて冷却することができるから、潤滑油の劣化の抑制と耐久性の向上を図ることができる。
Further, in the
また、該ギヤケース10とエンジンボディ5前端部との間に位置しているフロントプレート51について、従来では、図23(a)に示す如く、前記シリンダ14側に設けているウォータポンプ52の取付部を、図23(b)に示す如く、フロントプレート51の形状を変更して設けると共に、更に、該シリンダ14側のウォータジャケット28の形状に合わせて変更することにより、フロントプレート51がウォータポンプ52と前記ウォータジャケット28の冷却水により冷却され、ギヤケース10内部の潤滑油を冷却することができるから、潤滑油の温度上昇による劣化を防止することができる。
Further, the
なお、該フロントプレート51において、ウォータポンプ52は従来通り該シリンダ14側に取付け、ウォータジャケット28の形状に合わせた変更のみを実施するようにしてもよく、このような変更では、変更が比較的容易に行えると共に、ギヤケース10内部の潤滑油の冷却も可能となる。
In the
また、前記ラジエータファン11は、従来では、適宜の駆動軸等からベルト駆動されているものが普通であり、この方式では、大容量(3リッター級)のエンジン3においては定格回転数付近で3〜4馬力程度を必要とし、この負荷の増大によりエンジン回転が低下するという不具合が発生する。
Further, conventionally, the radiator fan 11 is normally driven by a belt from an appropriate drive shaft or the like, and in this system, in a large capacity (3 liter class)
このため、該ラジエータファン11を電動駆動とすると共に、発電機(図示なし)をエンジン3の最大出力点付近で発電を中止させることにより、例えば、ファン有の場合で、定格出力90馬力/2600回転,最大出力95馬力/2400回転となり、ファン無の場合で、定格出力93.4馬力/2600回転,最大出力97.9馬力/2400回転となり、ファン電動の場合では、2300〜2500回転で発電をカットすると、定格出力90馬力/2600回転,最大出力97.9馬力/2400回転となり、ファン無の場合と同等の最大出力を得ることができる。
For this reason, the radiator fan 11 is electrically driven, and a generator (not shown) is stopped in the vicinity of the maximum output point of the
また、前記フライホイル12は、従来では、該クランク軸13に一体型のフライホイル12を組付けしており、型式が異なる毎に新規製作となるためコスト高になると共に、部品の種類も増加し管理が面倒になるという難点があるため、図24に示す如く、該フライホイル12を、クランク軸13に組付けるフランジ部12aに、外周にリングギヤgを有するフライホイル部12bを交換可能にネジ止めする分割構造とすることにより、型費の大幅な削減と型製作の容易化を可能とすることができる。
In addition, the
また、従来では、エンジン3の回転数を検出する手段として、前記カム軸23を介してギヤケース10部より回転を取り出すようにしているが、この手段ではギヤケース10を介してタコメータドライブ又は回転ピックアップ等を利用しており、コスト高と共に部品点数が多くなるという難点があるため、図25に示す如く、該カム軸23の後端部に回転検出用ギヤ23a等を設け、この回転検出用ギヤ23aに回転検出用センサ23bを回転検出可能に近接させて設けることにより、回転数を安価で容易に取り出すことができる。
Conventionally, as a means for detecting the rotational speed of the
トラクタやコンバイン及び運搬車両等を始め一般車両にも利用可能である。 It can also be used for general vehicles such as tractors, combines and transport vehicles.
1 ターボチャージャー
2 ブローバイガス処理器
30 駆動ファン
32 従動ファン
36 エアータンク
37 電磁バルブ
38 コンプレッサ
39 電磁クラッチ
30- drive fan
32 follower fans
36 air tank
37 solenoid valve
38 compressor
39 electromagnetic clutch
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004284713A JP4475082B2 (en) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004284713A JP4475082B2 (en) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006097572A JP2006097572A (en) | 2006-04-13 |
JP4475082B2 true JP4475082B2 (en) | 2010-06-09 |
Family
ID=36237630
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004284713A Expired - Fee Related JP4475082B2 (en) | 2004-09-29 | 2004-09-29 | engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4475082B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006054956B4 (en) * | 2006-11-22 | 2015-12-03 | Man Diesel & Turbo Se | Internal combustion engine |
JP6399427B2 (en) * | 2013-12-25 | 2018-10-03 | ボルボトラックコーポレーション | Blowby gas recirculation system |
-
2004
- 2004-09-29 JP JP2004284713A patent/JP4475082B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006097572A (en) | 2006-04-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6544086B2 (en) | Four stroke engine with cooling system | |
US7367328B2 (en) | Four-cycle engine and motorcycle comprising four-cycle engine | |
JP2837685B2 (en) | Cooling system for 4-stroke outboard motor | |
EP0806557B1 (en) | Supercharged internal combustion engine | |
JP3106826B2 (en) | PCV device for internal combustion engine | |
JPH07109951A (en) | Cooling structure of multicylinder two-cycle engine | |
JP2019173693A (en) | Oil temperature sensor diagnosing device | |
US6672283B2 (en) | Four-cycle engine for marine drive | |
JPH0754626A (en) | Lubricating device of engine | |
JPH07109953A (en) | Piston of intra-cylinder fuel injection type two-cycle engine | |
US6857405B2 (en) | Valve timing control for marine engine | |
JP4475082B2 (en) | engine | |
JP3805505B2 (en) | Breather structure of engine unit | |
US6708659B2 (en) | Four cycle engine for marine drive | |
JPH0988582A (en) | Cooling device for internal combustion engine | |
JP2010169066A (en) | Control device for vehicle | |
JP6972754B2 (en) | Exhaust structure of internal combustion engine | |
JP3863725B2 (en) | Lubricating structure in a 4-cycle OHC engine | |
US6761142B2 (en) | Oil pressure control for an outboard motor | |
JP3899802B2 (en) | Body structure of reciprocating piston engine | |
US20200018199A1 (en) | Oil supply device | |
JP3856247B2 (en) | Engine oil passage structure | |
JPH0771216A (en) | Lubricating device for engine | |
JP2013234641A (en) | Intake device of internal combustion engine | |
JP2015007384A (en) | Structure of oil pan |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070928 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091027 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091225 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100216 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100301 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130319 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160319 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |