JP4472138B2

JP4472138B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4472138B2
Application number: JP2000273229A
Authority: JP
Inventors: 淳松崎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-09-08
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2020-09-08
Also published as: JP2002079810A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤがある。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を向上させるために、陸部にサイプ等の副溝を設けることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
陸部にサイプ等の副溝を設けると、エッジ成分が増加してウエット性能は改善される反面、陸部の剛性が低下してドライ性能の低下を招く虞れがある。
【０００５】
例えば、図７（Ａ）に示すように、周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に延びる一対の主溝１００とこの主溝１００に交差する一対の主溝１０２とによって区分される略平行四辺形の陸部１０４に、主溝１０２と平行な副溝１０６を形成し、陸部１０４をタイヤ周方向に２分した場合、陸部１０４のタイヤ周方向の剛性が低下してしまう問題がある。
【０００６】
また、図７（Ｂ）に示すように、略平行四辺形の陸部１０４に、長い方の対角線に沿って副溝１０６を形成した場合、実質的に細長い三角形の小陸部が２つ形成されてしまい、副溝１０６の長手方向と直交する方向（矢印Ｃ方向）の陸部１０４の剛性が著しく低下する問題がある。
【０００７】
また、超高性能系の乗用車には、回転方向指定で、前後輪異サイズの場合が多い。
【０００８】
このような場合、タイヤローテーションが全く不可能である場合が多く、タイヤはある一定方向の力を受け続け易い条件にある。
【０００９】
このため、従来の入力方向に対して一様に配置されたサイプの周辺では、装着位置によって特定の方向にのみ偏摩耗が進む傾向、及び、入力条件によってはサイプ幅が狭くなり、ブロック内の排水性が低下してしまう傾向が見られた。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を維持しつつ、ウエット性能を向上することができ、かつ偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
これらは、サイプ周辺のブロックの倒れ込みに起因されていると考えられ、この倒れ込みをコントロールすることによって偏摩耗を抑制し、かつ、ウエット路面での操縦安定性を向上できるはずである。
【００１２】
請求項１に記載の発明は、左右非対称パターンとされたトレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の複数の陸部を備え、前記陸部に前記陸部を横断する副溝を配置した空気入りタイヤであって、前記副溝は、少なくとも中央主要部が前記陸部の何れか一方の対角線と略同方向に傾斜し、かつ前記対角線から離間した位置にオフセット配置されており、前記中央主要部が前記対角線よりも車両幅方向内側にオフセット配置されている前記陸部が、少なくとも車両装着時の前記トレッドの車両幅方向外側領域に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
タイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四辺形の陸部としては、具体的には、平行四辺形の陸部、菱形の陸部等を上げることができる。
【００１５】
このような実質上四辺形の陸部に陸部を横断する副溝、即ち、主溝に開口する副溝を配置したので、路面と陸部踏面との間に介在する水膜を切るエッジ成分が増加し、また、副溝が路面と陸部踏面との間に介在する水を吸水して主溝へ排水するので、ウエット性能が向上する。
【００１６】
なお、副溝の中央主要部と主溝とを連結する端部副溝部は、中央主要部の端部と最も近傍の主溝に開口させることが好ましく、陸部中央部分と路面との間に介在する水を最短距離で主溝へと排出することができる。
【００１７】
また、中央主要部と端部副溝部とを曲線状の連結部により滑らかに連結することが好ましく、中央副溝部に吸収された水がスムーズに連結部を流れて主溝へと排出されるようになる。中央主要部と端部副溝部とを連結部により滑らかに連結することにより、中央主要部と端部副溝部とのつなぎ部分での応力集中を抑えることができ、耐クラック性を向上させることができる。
【００１８】
さらに、中央主要部と端部副溝部とを連結部により滑らかに連結することにより、中央主要部と端部副溝部とのつなぎ部分に起因する応力の不均一を抑えることができ、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑えることができる。
【００１９】
さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、中央主要部を何れか一方の対角線と同方向に傾斜させ、かつ対角線から離間した位置に設けたので、副溝周辺の陸部剛性を変化させること、即ち、副溝を境に一方の領域の剛性と他方の領域の剛性とに差を付けることができる。
【００２０】
したがって、装着位置によって生じる入力方向の違いに対応して、中央主要部のオフセット方向を決めることにより、陸部に生じる偏摩耗を抑えることができる。具体的には、偏摩耗の原因となる入力方向に対し、入力出側に中央副溝をオフセット配置する。
【００２１】
これにより、入力入側の小陸部の剛性が、入力出側の小陸部の剛性よりも高くなり、入力に起因する偏摩耗を抑制することができる。
例えば、右コーナリング時にはタイヤ幅方向左側（車両幅方向外側）からの入力が増大し、特に、車両の左側に配置される空気入りタイヤには、左側から右側へ向かう（車両幅方向外側から内側へ向かう）大きな入力が作用する。左コーナリング時にはタイヤ幅方向右側からの入力が増大し、特に、車両の右側に配置される空気入りタイヤには、右側から左側へ向かう大きな入力が作用する。
トレッドの車両幅方向外側領域では中央主要部が対角線に対して車両装着時内側にオフセット配置されているので、車両装着時外側の小陸部の剛性は高く、車両装着時内側の小陸部の剛性は相対的に低くなる。
コーナリング時には、入力がトレッドの車両幅方向外側領域の陸部に対して車両外側からの入力となるので、副溝の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下が抑えられると共に、コーナリングに起因する車両幅方向外側領域に配置される陸部の偏摩耗が抑えられる。
【００２２】
なお、連結部は、曲率半径（溝中心線で計測）が３mm以上１０mm以下の円弧形状とすることが良い。
【００２３】
連結部の曲率半径が３mm未満になると、連結部付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部で流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央主要部が前記対角線よりもタイヤ回転方向側にオフセット配置されている前記陸部が、車両装着時の前記トレッドの車両幅方向内側領域に設けられていることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
例えば、乗用車の前輪は操舵輪（後輪駆動車の場合は遊輪）である。
【００３７】
ブレーキ時にはこの前輪の負荷が大きくなり、コーナリング時にはタイヤ幅方向からの入力が増大する。特に、車両の旋回半径方向外側に配置されるタイヤには、トレッドの車両幅方向外側領域に車両外側から内側へ向かう大きな入力が作用する。
【００３８】
通常の車両はネガティブキャンバーであり、タイヤは車両正面から見て上側が車両内側に傾いている。
【００３９】
このため、トレッドの車両幅方向内側領域の方が、車両幅方向外側領域よりも荷重の負荷が大きい。ブレーキングは、直線走行時に多くコーナリング時には少ないため、入力の割合はトレッドの車両幅方向内側領域の方が車両幅方向外側領域よりも大きい。
【００４０】
また、ブレーキング時の入力の方向は、タイヤ回転方向と同方向となる。
【００４１】
したがって、ブレーキング時の入力とコーナリング時の入力の両方を考えると、請求項２に記載の空気入りタイヤを車両の前輪に用いることが効果的で良いことが分かる。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央主要部が前記対角線よりもタイヤ回転方向とは反対側にオフセット配置されている前記陸部が、車両装着時の前記トレッドの車両幅方向内側領域に設けられていることを特徴とする。
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
駆動軸に装着される空気入りタイヤにおいて、トラクション時には、トレッドの陸部に作用する入力はタイヤ回転方向とは反対方向となる。
トラクションを重視する場合には、中央主要部を対角線よりもタイヤ回転方向側とは反対側にオフセット配置してトラクション時の入力入り側の小陸部の剛性を高くする。
これにより、トラクションに起因する偏摩耗を抑え、トラクション時の副溝の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下を抑えることができる。
【００４２】
【００４３】
【００４４】
【００４５】
【００４６】
【００４７】
【００４８】
【００４９】
【００５０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部は略平行四辺形を呈しており、前記中央主要部は、前記短い方の対角線と実質的に平行に配置されていることを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
中央主要部を、短い方の対角線に実質的に平行（対角線とのなす角度が±２０°以内を意味する。）に配置したことにより、長い方の対角線に実質的に平行に配置した場合に比較して該陸部の剛性の低下を抑えることができ好ましい。
【００５３】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１、図２及び図８にしたがって説明する。
【００５４】
図１に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【００５５】
なお、左前輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図１のパターンと対称形状である。
【００５６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝１４、主溝１６及び主溝１８が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して３０°以下の角度で傾斜する主溝２０が複数形成されている。
【００５７】
本実施形態の主溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ（鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略２８°で傾斜している。
【００５８】
さらにトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側に主溝１４、主溝１６及び主溝１８に交差する主溝２２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に主溝２０に交差する主溝２４が複数形成されている。
【００５９】
本実施形態の主溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略７８°で傾斜している。
【００６０】
また、本実施形態の主溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【００６１】
本実施形態では、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さは全て同一である。
【００６２】
トレッド１２には、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４によって四辺形の陸部２６が複数形成されている。
【００６３】
各陸部２６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四辺形である。
（副溝）
これら複数の陸部２６の内の一部を除き、大部分の陸部２６には、副溝２８が形成されている。
【００６４】
次に、副溝２８の規定に付いて説明する。
【００６５】
なお、本実施形態では、主溝１４を境にして車両装着時外側の陸部２６と、車両装着時内側の陸部２６とでは、副溝２８の規定が異なる。
【００６６】
先ず、最初に、車両装着時内側の陸部２６（代表して右側から数えて３番目の陸部２６）に付いて図２（Ａ）に基づいて説明する。なお、その他の車両装着時内側の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【００６７】
図２（Ａ）に示すように、副溝２８は、陸部２６の中央部に配置される中央主要部としての中央副溝部２８Ａ、中央副溝部２８Ａの端部から最も近い主溝に開口する端部副溝部２８Ｂ及び中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとを連結する円弧状の連結部２８Ｃを有している。
【００６８】
水の流動抵抗を少なくするために、連結部２８Ｃの曲率半径は３mm以上１０mm以下が好ましい。
【００６９】
中央副溝部２８Ａは、陸部２６の２点鎖線で示す短い方の対角線３０Ｓから、タイヤ回転方向側（矢印Ｂ方向側）に離れた位置に形成されている。
【００７０】
中央副溝部２８Ａは、短い方の対角線３０Ｓと実質上平行に形成されることが好ましい。
【００７１】
なお、中央副溝部２８Ａは、短い方の対角線３０Ｓに対して傾斜していても良いが、その場合、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度は±２０°以内が好ましい。
【００７２】
本実施形態では、中央副溝部２８Ａが短い方の対角線３０Ｓと平行に配置されている。
【００７３】
中央副溝部２８Ａは、短い方の対角線３０Ｓに対してオフセットして配置されるが、そのオフセット量ＯＬは、長い方の対角線３０Ｌの長さに対して５０％以下が好ましい。
【００７４】
また、中央副溝部２８Ａの深さは主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの３０％以上が好ましい。
【００７５】
副溝２８の溝幅ｗは、陸部２６の剛性の低下を抑えるために２mm以下が好ましい（なお、排水性を確保するには、入力により陸部２６が倒れ込んでも閉じない様な幅ｗを持つ必要がある。）。
【００７６】
さらに、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 （中央副溝部２８Ａの延長線と端部副溝部２８Ｂの延長線との交点間距離）は、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の３０％以上７０％未満に設定することが好ましい。
【００７７】
次に、車両装着時外側の陸部２６（代表して、２つの主溝２０と２つの主溝２４とで区画される陸部２６の内の、タイヤ赤道面ＣＬ側から数えて２番目の陸部２６）に付いて図２（Ｂ）に基づいて説明する。なお、その他の車両装着時外側の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【００７８】
図２（Ｂ）に示すように、車両装着時外側の陸部２６の副溝２８も、前述した車両装着時内側の陸部２６の副溝２８と同様に、中央副溝部２８Ａ、端部副溝部２８Ｂ及び連結部２８Ｃを有している。
【００７９】
車両装着時外側の陸部２６の副溝２８と、前述した車両装着時内側の陸部２６の副溝２８との相違点は、中央副溝部２８Ａが短い方の対角線３０Ｓに対して車両装着時内側にオフセット配置されている点である。なお、中央副溝部２８Ａの位置関係以外の規定は、同一である。
【００８０】
本実施形態では、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さが各々６mm、中央副溝部２８Ａの深さが２mm、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の略４７％、端部副溝部２８Ｂの深さが２mmに設定されている。
【００８１】
また、オフセット量ＯＬが長い方の対角線３０Ｌの長さに対して、１０％に設定されている。
（作用）
（１）陸部２６に副溝２８を横断させたので、副溝２８のエッジ成分の増加及び、副溝２８の吸排水作用によりウエット性能が向上する。なお、副溝２８に吸い込まれた水は端部副溝部２８Ｂを介して主溝へ排出される。
【００８２】
また、連結部２８Ｃを円弧形状としたので吸収した水を効率的に主溝へ排水することができる。
【００８３】
なお、連結部２８Ｃの曲率半径が３mm未満になると、連結部２８Ｃ付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部２８Ｃ付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部２８Ｃで流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【００８４】
短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度θ3 が±２０°の範囲を外れると、陸部２６の剛性が低下する。
（２）陸部２６が路面に接地した際、陸部２６の中央部に接地圧が集中し易いが、陸部２６の略中央部に中央副溝部２８Ａを設けたので、この副溝２８の両側に接地圧を分散し、陸部２６の中央部の高い接地圧を緩和することもできる。
（３）中央副溝部２８Ａの深さを主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの約３３％（中央副溝部２８Ａの深さ２mm、主溝深さ６mm）としたので、陸部２６の排水性を確保することができる。
（４）中央副溝部２８Ａの長さＬ1 を短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定したので、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【００８５】
なお、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の７０％以上になると、陸部２６の剛性が低下し、ドライ性能が低下する。
（５）端部副溝部２８Ｂの深さを中央副溝部２８Ａの深さと同等に設定し、端部副溝部２８Ｂの深さを、主溝の深さの約３３％に設定したので、陸部２６の外周縁部分の剛性を全体的に確保することができ、陸部２６の剛性が確保され、ドライ性能が確保される。
【００８６】
一方、端部副溝部２８Ｂの深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部２６の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
（６）中央副溝部２８Ａを、短い方の対角線３０Ｓに実質的に平行に配置したことにより、長い方の対角線３０Ｌに実質的に平行に配置した場合に比較して陸部２６の剛性の低下を抑えることができるので好ましい。
（７）ブレーキ時には前輪の負荷が大きくなり、コーナリング時にはタイヤ幅方向からの入力が増大する。特に、車両の旋回半径方向外側に配置されるタイヤには、トレッドの車両幅方向外側領域に車両外側から内側へ向かう大きな入力が作用する。
【００８７】
通常の車両はネガティブキャンバーであり、タイヤは車両正面から見て上側が車両内側に傾いている。
【００８８】
このため、トレッド１２の車両幅方向内側領域の方が、外側領域よりも荷重の負荷が大きい。ブレーキングは、直線走行時に多くコーナリング時には少ないため、入力の割合はトレッドの車両幅方向内側領域の方が車両幅方向外側よりも大きい。
【００８９】
また、ブレーキング時の入力の方向は、タイヤ回転方向と同方向となる。
【００９０】
ネガティブキャンバーの車両の前輪に本実施形態の空気入りタイヤ１０を用いた場合、主溝１４の車両幅方向内側領域に配置される陸部２６には、上記タイヤ回転方向の入力が多い。
【００９１】
陸部２６に副溝２８が形成されることで、陸部２６は２つの小陸部に区分されるが、トレッド１２の車両幅方向内側領域では中央副溝部２８Ａが対角線３０Ｓに対してタイヤ回転方向側にオフセット配置されているので、タイヤ回転方向側とは反対側の小陸部の剛性は高く、タイヤ回転方向側の小陸部の剛性は相対的に低くなる。
【００９２】
ブレーキ時には、入力がトレッド１２の車両幅方向内側領域の陸部２６に対してタイヤ回転側とは反対側、即ち、剛性の高い小陸部側からの入力となるので、ブレーキング時の副溝２８の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下が抑えられると共に、ブレーキングに起因する車両幅方向内側領域に配置される陸部２６の偏摩耗が抑えられる。
【００９３】
なお、ここでいう偏摩耗は、より具体的には以下のようなものである。
【００９４】
図８（Ｂ）に示すように入力により陸部２６が変形すると、踏面の一部分が路面に対して浮き上がり、路面と接触している部分が浮き上がっている部分よりも多く摩耗する（即ち、偏摩耗を生ずる。）。陸部２６の踏面を平面視すると、図８（Ａ）の斜線部分が摩耗の多い部分である。
【００９５】
本発明により、このような偏摩耗を抑制することができる。
【００９６】
次に、コーナリング時にはタイヤ幅方向からの入力が増大する。特に、車両の旋回半径方向外側に配置される前輪の空気入りタイヤ１０には、トレッド１２の車両幅方向外側領域に車両外側から内側へ向かう大きな入力が作用する。
【００９７】
トレッド１２の車両幅方向外側領域では中央副溝部２８Ａが対角線３０Ｓに対して車両装着時内側にオフセット配置されているので、車両装着時外側の小陸部の剛性は高く、車両装着時内側の小陸部の剛性は相対的に低くなる。
【００９８】
コーナリング時には、入力がトレッド１２の車両幅方向外側領域の陸部２６に対して車両外側からの入力となるので、副溝２８の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下が抑えられると共に、コーナリングに起因する車両幅方向外側領域に配置される陸部２６の偏摩耗が抑えられる。
【００９９】
本実施形態の前輪用の空気入りタイヤ１０は、このようにして、トレッド１２の全ての陸部２６の偏摩耗が抑制され、ウエット性能の低下が抑えられる。したがって、入力の比較的大きな高性能系の車両に最適である。
【０１００】
なお、本実施形態では、２つの端部副溝部２８Ｂを両方ともタイヤ軸方向の主溝に開口させたが、何れか一方または両方を、タイヤ周方向の主溝に開口させても良い。
【０１０１】
なお、陸部２６が中央副溝部２８Ａと２つの端部副溝部２８Ｂ及び連結部２８Ｃにより２つの小陸部に区分する場合、この実施形態のように一対の端部副溝部２８Ｂを点対称に配置することが好ましい。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図３及び図４にしたがって説明する。
【０１０２】
この第２の実施形態の空気入りタイヤ５０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と共に用いられる右後輪用のタイヤである。なお、左後輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図３のパターンと対称形状である。
【０１０３】
なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略する。また、本実施形態の空気入りタイヤ５０のタイヤサイズは、２４５／４５Ｒ１７である。
【０１０４】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ５０のトレッド１２には、左側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２が形成されており、その右側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して４０°以下の角度で傾斜する主溝４４が複数形成されている。
【０１０５】
本実施形態の主溝４４のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略３２°で傾斜している。
【０１０６】
さらにトレッド１２には、左側では、左側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝３２，３４，３６と交差する主溝４６が複数形成されており、右側では、右側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝４０，４２，４と交差する主溝４８が複数形成されている。
【０１０７】
本実施形態の主溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略９０°で傾斜している。
【０１０８】
また、本実施形態の主溝４８のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０１０９】
本実施形態では、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８の深さは全て同一である。
【０１１０】
トレッド１２には、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８によって四辺形の陸部５２が複数形成されており、これら複数の陸部５２の一部を除き、大部分の陸部５２には、図４に示すように（（Ａ）は車両装着時内側の陸部５２、（Ｂ）は車両装着時外側の陸部５２を示している。）、第１の実施形態の副溝２８と同様に中央副溝部５４Ａ、端部副溝部５４Ｂ及び連結部５４Ｃを備える副溝５４が形成されているが、中央副溝部５４Ａの短い方の対角線５６Ｓに対するオフセットの方向のみが異なっている。なお、中央副溝部５４Ａの位置関係以外の規定は、同一である。
【０１１１】
後輪用の空気入りタイヤ５０では、何れの陸部５２においても、中央副溝部５４Ａが短い方の対角線５６Ｓに対してタイヤ回転方向側とは反対方向側（矢印Ａ方向側）にオフセット配置されている。
【０１１２】
本実施形態では、主溝３２、３４、３６、３８、４０、４２、４４の深さが各々６mm、中央副溝部５４Ａの深さが２mm、中央副溝部５４Ａの長さＬ1 が短い方の対角線５６Ｓの長さＬ0 の略４７％、端部副溝部５４Ｂの深さが２mmに設定されている。
【０１１３】
また、オフセット量ＯＬが長い方の対角線５６Ｌの長さに対して、１０％に設定されている。
（作用）
トラクション時には、トレッド１２の陸部５２に作用する入力はタイヤ回転方向とは反対方向（矢印Ａ方向）となる。
【０１１４】
したがって、操舵の必要が無く駆動輪としてトラクションを重視する場合には、本実施形態のように中央副溝部５４Ａを短い方の対角線５６Ｓよりもタイヤ回転方向側とは反対方向側にオフセット配置し、トラクション時の入力入り側（タイヤ回転方向側）の小陸部の剛性を高くする。
【０１１５】
これにより、トラクションに起因する偏摩耗を抑え、トラクション時の副溝５４の溝幅減少（溝閉じ）によるウエット性能の低下を抑えることができる。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、前輪が操舵輪（遊輪）で、後輪が駆動輪である後輪駆動車に用いる空気入りタイヤ１０及び空気入りタイヤ５０を説明したが、前輪駆動車、四輪駆動車等の駆動形式の異なる車両に用いる場合、各々の車両の特性に合うように、副溝の中央副溝部のオフセット方向を変える必要があるのは勿論である。
【０１１６】
なお、ブレーキ重視のタイヤの場合には、副溝の位置を第１の実施形態で説明した車両幅方向内側領域と同じ設定にすれば良い。
（試験）
本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤと本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車（国産高性能系乗用車）に装着してドライ路面のテストコースを走行し、ドライ路面での操縦安定性を調べると共に、２００００ｋｍ走行後に偏摩耗量を測定した。また、ウエット路面での操縦安定性も調べた。
【０１１７】
実施例のタイヤは、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と第２の実施形態５０（後輪用）である。
【０１１８】
比較例のタイヤは、図５に示す空気入りタイヤ６０（図５のタイヤは右前輪用。なお、左前輪用は、右用とは左右対称形状。）と図６に示す空気入りタイヤ６２（図６のタイヤは右後輪用。なお、左後輪用は、右用とは左右対称形状。）である。
【０１１９】
比較例のタイヤ６０の陸部２６に形成されている副溝６４は、中央副溝部６４Ａが短い方の対角線３０Ｓ上に配置されている。また、比較例のタイヤ６２の陸部５２に形成されている副溝６６は、中央副溝部６６Ａが短い方の対角線５６Ｓ上に配置されている。
【０１２０】
なお、各タイヤの試験時の内圧は２２０Ｋｐａである。
【０１２１】
偏摩耗の評価は、比較例のタイヤの陸部に生じた偏摩耗の段差量を１００として指数表示した。指数が小さいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを表す。
【０１２２】
操縦安定性は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、評価は比較例のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほど操縦安定性が良いことを表す。
【０１２３】
なお、ウエット路面での操縦安定性は、ウエット路面（水深１〜３mm程度）のテストコースを走行したときのものである。
【０１２４】
【表１】
【０１２５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の剛性を維持しつつ、ウエット性能を向上することができ、かつ偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、車両の左側に装着し、右方向への入力に対応させたい場合に本発明の効果を発揮できる。
また、車両の右側に装着し、左方向への入力に対応させたい場合に本発明の効果を発揮できる。
【０１２７】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操舵輪に用いることにより本発明の効果を発揮できる。
【０１２８】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、駆動輪に用いることにより本発明の効果を発揮できる。
【０１２９】
【０１３０】
【０１３１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部が略平行四辺形を呈している場合、中央主要部を長い方の対角線に実質的に平行に設定する場合に比較して、高い陸部剛性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ（右前輪用）のトレッドの展開図である。
【図２】（Ａ）は車両装着時内側の陸部の拡大図であり、（Ｂ）は車両装着時外側の陸部の拡大図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ（右後輪用）のトレッドの展開図である。
【図４】（Ａ）は車両装着時内側の陸部の拡大図であり、（Ｂ）は車両装着時外側の陸部の拡大図である。
【図５】比較例に係る右前輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図６】比較例に係る右後輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は、従来のブロックの平面図である。
【図８】（Ａ）は入力と偏摩耗の位置との関係を示す陸部の平面図であり、（Ｂ）は入力により変形した陸部の断面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド
ＣＬタイヤ赤道面
１４主溝
１６主溝
１８主溝
２０主溝
２２主溝
２４主溝
２６陸部
２８副溝
２８Ａ中央副溝部（中央主要部）
２８Ｂ端部副溝部
２８Ｃ連結部
３０Ｓ短い方の対角線
３０Ｌ長い方の対角線
３２主溝
３４主溝
３６主溝
３８主溝
４０主溝
４６主溝
４８主溝
５０空気入りタイヤ
５２陸部
５４Ａ中央副溝部（中央主要部）
５４Ｂ端部副溝部
５４Ｃ連結部
５６Ｓ短い方の対角線
５６Ｌ長い方の対角線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire including a plurality of substantially quadrangular land portions sandwiched between two main grooves having different angles with respect to the tire equatorial plane.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, there is a pneumatic tire provided with a plurality of substantially quadrangular land portions sandwiched between two main grooves having different angles with respect to the tire equatorial plane.
[0003]
  In such a pneumatic tire, in order to improve the wet performance, it is conceivable to provide a secondary groove such as a sipe in the land portion.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
  If sub-grooves such as sipes are provided in the land portion, the edge component is increased and the wet performance is improved, but the rigidity of the land portion is lowered and the dry performance may be lowered.
[0005]
  For example, as shown in FIG. 7 (A), substantially parallel divided by a pair of main grooves 100 extending in the circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) and a pair of main grooves 102 intersecting the main groove 100. When the sub-groove 106 parallel to the main groove 102 is formed in the quadrilateral land portion 104 and the land portion 104 is divided into two in the tire circumferential direction, there is a problem that the rigidity in the tire circumferential direction of the land portion 104 decreases. is there.
[0006]
  Further, as shown in FIG. 7B, when the sub-groove 106 is formed along the longer diagonal line in the substantially parallelogram land portion 104, two substantially elongated triangular small land portions are formed. As a result, there is a problem that the rigidity of the land portion 104 in the direction (arrow C direction) orthogonal to the longitudinal direction of the sub-groove 106 is remarkably lowered.
[0007]
  In addition, ultra-high-performance passenger cars often have different sizes for the front and rear wheels by specifying the direction of rotation.
[0008]
  In such a case, tire rotation is often impossible at all, and the tire is in a condition where it can easily receive a force in a certain direction.
[0009]
  For this reason, in the periphery of the sipe uniformly arranged with respect to the conventional input direction, the partial wear tends to advance only in a specific direction depending on the mounting position, and the sipe width becomes narrow depending on the input conditions, There was a tendency for drainage to decline.
[0010]
  In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving wet performance and suppressing uneven wear while maintaining rigidity of a land portion.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  These are considered to be caused by the collapse of blocks around the sipe, and by controlling the fall, it should be possible to suppress uneven wear and improve the handling stability on the wet road surface.
[0012]
  The invention described in claim 1Asymmetrical patternA pneumatic tire comprising a tread having a plurality of substantially quadrangular land portions sandwiched between two sets of main grooves having different angles with respect to the tire equator plane, and sub-grooves traversing the land portions disposed in the land portions. The sub-groove is offset at a position where at least a central main portion is inclined in substantially the same direction as one of the diagonal lines of the land portion and is separated from the diagonal line.The land portion in which the central main portion is offset from the diagonal line inward in the vehicle width direction is disposed at least in the vehicle width direction outer region of the tread when the vehicle is mounted.It is characterized by that.
[0013]
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0014]
  As a substantially quadrangular land portion sandwiched between two sets of main grooves with different angles to the tire equatorial plane, specifically, a parallelogram land portion, a diamond land portion, etc. are raised.thingCan do.
[0015]
  An edge component that cuts the water film interposed between the road surface and the land portion tread because the sub-groove that crosses the land portion, that is, the sub-groove that opens to the main groove is arranged in such a substantially quadrangular land portion. In addition, since the sub-groove absorbs the water interposed between the road surface and the land portion tread and drains it to the main groove, the wet performance is improved.
[0016]
  In addition, it is preferable to open the end sub-groove portion that connects the central main portion of the sub-groove and the main groove to the main groove closest to the end portion of the central main portion, and between the land portion central portion and the road surface. Intervening water can be discharged into the main groove at the shortest distance.
[0017]
  Further, it is preferable that the central main portion and the end sub-groove portion are smoothly connected by the curved connection portion, so that water absorbed in the central sub-groove portion flows smoothly through the connection portion and is discharged to the main groove. become. By smoothly connecting the central main part and the end sub-groove part by the connecting part, it is possible to suppress stress concentration at the connecting part between the central main part and the end sub-groove part, and to improve crack resistance. it can.
[0018]
  Further, by smoothly connecting the central main portion and the end sub-groove portion by the connecting portion, it is possible to suppress uneven stress due to the joint portion between the central main portion and the end sub-groove portion, and to reduce the heel and・ Toe wear can be suppressed.
[0019]
  Furthermore, in the pneumatic tire according to claim 1, since the central central portion is inclined in the same direction as any one of the diagonal lines and is provided at a position separated from the diagonal lines, the rigidity of the land portion around the auxiliary groove is changed. That is, it is possible to make a difference between the rigidity of one region and the rigidity of the other region with the auxiliary groove as a boundary.
[0020]
  Therefore, by determining the offset direction of the central main part corresponding to the difference in input direction caused by the mounting position, it is possible to suppress uneven wear that occurs in the land part. Specifically, the central sub-groove is offset on the input / output side with respect to the input direction that causes uneven wear.
[0021]
  Thereby, the rigidity of the small land part on the input entry side becomes higher than the rigidity of the small land part on the input exit side, and uneven wear caused by the input can be suppressed.
  For example, the input from the left side in the tire width direction (outside the vehicle width direction) increases during right cornering. In particular, for pneumatic tires arranged on the left side of the vehicle, the left side moves to the right side (from the outside in the vehicle width direction to the inside). A big input is going to work. During left cornering, the input from the right side in the tire width direction increases. In particular, a large input from the right side to the left side acts on the pneumatic tire disposed on the right side of the vehicle.
  In the vehicle width direction outside area of the tread, the central main part is offset with respect to the diagonal line on the inside when the vehicle is mounted, so the rigidity of the outside small land part is high when the vehicle is mounted, and the inside of the small land part when the vehicle is mounted Rigidity is relatively low.
At the time of cornering, the input is input from the outside of the vehicle to the land portion of the outer region in the vehicle width direction of the tread, so that a decrease in wet performance due to a decrease in groove width (groove closing) of the secondary groove can be suppressed, and also due to cornering The uneven wear of the land portion arranged in the outer region in the vehicle width direction is suppressed.
[0022]
  In addition, it is good for a connection part to make circular-arc shape whose curvature radius (measured with a groove centerline) is 3 mm or more and 10 mm or less.
[0023]
  If the radius of curvature of the connecting portion is less than 3 mm, stress concentration near the connecting portion cannot be eliminated, and cracks are likely to occur. In addition, stress non-uniformity occurs in the vicinity of the connecting portion, and heel and toe wear tends to occur. Furthermore, the channel resistance increases at the connecting portion, and the drainage performance decreases.
[0024]
[0025]
[0026]
[0027]
[0028]
[0029]
[0030]
[0031]
[0032]
[0033]
[0034]
  The invention according to claim 2In the pneumatic tire according to claim 1,The land portion in which the central main portion is offset from the diagonal line on the tire rotation direction side is provided in an inner region in the vehicle width direction of the tread when the vehicle is mounted.It is characterized by that.
[0035]
  next,Claim 2The operation of the pneumatic tire will be described.
[0036]
  For example, the front wheel of a passenger car is a steered wheel (or a free wheel in the case of a rear wheel drive vehicle).
[0037]
  The load on the front wheel increases during braking, and the input from the tire width direction increases during cornering. In particular, a large input from the vehicle outer side to the inner side acts on the outer side region of the tread in the vehicle width direction on the tire arranged on the outer side in the turning radius direction of the vehicle.
[0038]
  A normal vehicle is a negative camber, and the tire is inclined to the inside of the vehicle as viewed from the front of the vehicle.
[0039]
  For this reason, the load of the load is larger in the inner region in the vehicle width direction of the tread than in the outer region in the vehicle width direction. Since braking is mostly performed during straight running and small during cornering, the rate of input is greater in the vehicle width direction inner region of the tread than in the vehicle width direction outer region.
[0040]
  Moreover, the input direction during braking is the same as the tire rotation direction.
[0041]
  Therefore, considering both braking input and cornering input,Claim 2It can be seen that it is effective and effective to use the pneumatic tires for the front wheels of the vehicle.
  According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the land portion, in which the central main portion is offset from the diagonal line on the opposite side to the tire rotation direction, is mounted on a vehicle. It is provided in the vehicle width direction inner side area | region of the said tread.
  Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
  In the pneumatic tire mounted on the drive shaft, the input acting on the land portion of the tread is in the direction opposite to the tire rotation direction during traction.
  When importance is attached to traction, the central main portion is offset from the diagonal line on the side opposite to the tire rotation direction side to increase the rigidity of the small land portion on the input side at the time of traction.
  Thereby, the partial wear resulting from traction can be suppressed and the fall of the wet performance by the groove width reduction (groove closing) of the subgroove at the time of traction can be suppressed.
[0042]
[0043]
[0044]
[0045]
[0046]
[0047]
[0048]
[0049]
[0050]
  Claim 4The invention ofAny one of Claims 1-3In the pneumatic tire, the land portion has a substantially parallelogram shape, and the central main portion is arranged substantially parallel to the shorter diagonal line.
[0051]
  next,Claim 4The operation of the pneumatic tire will be described.
[0052]
  When the central main portion is arranged substantially parallel to the shorter diagonal (meaning that the angle formed with the diagonal is within ± 20 °), it is arranged substantially parallel to the longer diagonal. In comparison, a decrease in rigidity of the land portion can be suppressed, which is preferable.
[0053]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
  A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0054]
  As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a directional pattern, is used for the right front wheel with a tire size of 215 / 45R17, and rotates in the direction of arrow B when traveling.
[0055]
  The pattern of the pneumatic tire used for the left front wheel is symmetrical to the pattern of FIG.
[0056]
  As shown in FIG. 1, the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment extends along the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) on the right side (arrow R direction side) of the tire equatorial plane CL. The main groove 14, the main groove 16, and the main groove 18 are formed, and a plurality of main grooves 20 that are inclined at an angle of 30 ° or less with respect to the tire circumferential direction are formed on the left side (arrow L direction side) of the tire equatorial plane CL. Has been.
[0057]
  The angle θ of the main groove 20 of the present embodiment with respect to the tire circumferential direction (measured at an acute angle side. Note that when the groove center line is a curve, the angle formed with the tangent to the groove center line) is the tire equatorial plane CL side. It is set to be larger on the left shoulder side, approximately 5 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the tire equatorial plane CL side, and approximately 28 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the shoulder side. It is inclined at.
[0058]
  Further, the tread 12 is formed with a plurality of main grooves 22, which intersect the main groove 14, the main groove 16, and the main groove 18 on the right side of the tire equatorial plane CL, and intersect the main groove 20 on the left side of the tire equatorial plane CL. A plurality of main grooves 24 are formed.
[0059]
  The angle θ2 of the main groove 22 of the present embodiment with respect to the tire circumferential direction (measured on the acute angle side of the groove center line. In addition, when the groove center line is a curve, the angle formed with the tangent to the groove center line) is the tire. It is set to be larger on the right shoulder side than the equatorial plane CL side, approximately 60 ° with respect to the tire circumferential direction at the end on the tire equatorial plane CL, and with respect to the tire circumferential direction at the end on the shoulder side And inclined at approximately 78 °.
[0060]
  Further, the angle θ3 (measured on the acute angle side with respect to the groove center line. If the groove center line is a curve, the angle θ3 with the tangent to the groove center line) with respect to the tire circumferential direction of the main groove 24 of the present embodiment. It is set so as to be larger on the shoulder side on the left side than the tire equatorial plane CL side, approximately 60 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the tire equatorial plane CL side, and in the tire circumferential direction at the end portion on the shoulder side Is inclined at approximately 88 °.
[0061]
  In the present embodiment, the main grooves 14, the main grooves 16, the main grooves 18, the main grooves 20, the main grooves 22, and the main grooves 24 all have the same depth.
[0062]
  A plurality of quadrilateral land portions 26 are formed in the tread 12 by the main groove 14, the main groove 16, the main groove 18, the main groove 20, the main groove 22, and the main groove 24.
[0063]
  Each land portion 26 is a quadrilateral in which the lengths of two diagonal lines are different from each other.
(Secondary groove)
  Sub-grooves 28 are formed in most of the land portions 26 except for some of the plurality of land portions 26.
[0064]
  Next, the definition of the auxiliary groove 28 will be described.
[0065]
  In the present embodiment, the definition of the sub-groove 28 is different between the outer land portion 26 when the vehicle is mounted and the inner land portion 26 when the vehicle is mounted, with the main groove 14 as a boundary.
[0066]
  First, the inner land portion 26 (typically the third land portion 26 counted from the right side) when the vehicle is mounted will be described with reference to FIG. It should be noted that the same rule is applied to other sub-grooves 28 of the land portion 26 on the inner side when the vehicle is mounted.
[0067]
  As shown in FIG. 2A, the sub-groove 28 opens to the main groove closest to the end of the central sub-groove portion 28A, the central sub-groove portion 28A as the central main portion disposed in the central portion of the land portion 26. The end sub-groove portion 28B, the central sub-groove portion 28A, and the end sub-groove portion 28B are connected to each other in a circular arc shape.
[0068]
  In order to reduce the flow resistance of water, the radius of curvature of the connecting portion 28C is preferably 3 mm or more and 10 mm or less.
[0069]
  The central sub-groove portion 28A is formed at a position away from the shorter diagonal line 30S indicated by the two-dot chain line of the land portion 26 on the tire rotation direction side (arrow B direction side).
[0070]
  The central sub-groove 28A is preferably formed substantially parallel to the shorter diagonal line 30S.
[0071]
  The central minor groove 28A may be inclined with respect to the shorter diagonal line 30S. In this case, the angle formed by the shorter diagonal line 30S and the central minor groove part 28A is preferably within ± 20 °.
[0072]
  In the present embodiment, the central sub-groove 28A is disposed in parallel with the shorter diagonal line 30S.
[0073]
  The central sub-groove 28A is arranged offset with respect to the shorter diagonal line 30S, and the offset amount OL is preferably 50% or less with respect to the length of the longer diagonal line 30L.
[0074]
  The depth of the central sub-groove portion 28A is preferably 30% or more of the depth of the main groove 14, the main groove 16, the main groove 18, the main groove 20, the main groove 22, and the main groove 24.
[0075]
  The groove width w of the sub-groove 28 is preferably 2 mm or less in order to suppress a decrease in rigidity of the land portion 26 (in order to ensure drainage, the width w is such that the land portion 26 does not close even if the land portion 26 falls down due to input. Need to have.)
[0076]
  Further, the length L1 of the central sub-groove portion 28A (distance between the intersections of the extension line of the central sub-groove portion 28A and the extension line of the end sub-groove portion 28B) is 30% to 70% of the length L0 of the shorter diagonal line 30S. It is preferable to set to less than.
[0077]
  Next, when the vehicle is mounted, the outer land portion 26 (typically, the second of the land portions 26 defined by the two main grooves 20 and the two main grooves 24 counted from the tire equatorial plane CL side). The land portion 26) will be described with reference to FIG. It should be noted that the same rule is also applied to the sub-groove 28 of the outer land portion 26 when the vehicle is mounted.
[0078]
  As shown in FIG. 2 (B), the sub-groove 28 of the outer land portion 26 when the vehicle is mounted is similar to the above-described sub-groove 28 of the inner land portion 26 when the vehicle is mounted. It has the groove part 28B and the connection part 28C.
[0079]
  The difference between the sub-groove 28 of the outer land portion 26 when the vehicle is mounted and the above-described sub-groove 28 of the inner land portion 26 when the vehicle is mounted is that the central sub-groove portion 28A is shorter than the diagonal 30S when the vehicle is mounted. This is a point that is offset inside. The provisions other than the positional relationship of the central sub-groove 28A are the same.
[0080]
  In this embodiment, the main groove 14, the main groove 16, the main groove 18, the main groove 20, the main groove 22, and the main groove 24 each have a depth of 6 mm, the central sub-groove portion 28A has a depth of 2 mm, and the central sub-groove portion 28A. About 47% of the length L0 of the diagonal line 30S having the shorter length L1 and the depth of the end sub-groove 28B are set to 2 mm.
[0081]
  Further, the offset amount OL is set to 10% with respect to the length of the diagonal line 30L having the longer offset amount OL.
(Function)
(1) Since the sub-groove 28 is caused to cross the land portion 26, the wet performance is improved by the increase in the edge component of the sub-groove 28 and the suction and drainage action of the sub-groove 28. The water sucked into the sub groove 28 is discharged to the main groove through the end sub groove 28B.
[0082]
  Further, since the connecting portion 28C has an arc shape, the absorbed water can be efficiently drained into the main groove.
[0083]
  If the curvature radius of the connecting portion 28C is less than 3 mm, stress concentration near the connecting portion 28C cannot be eliminated, and cracks are likely to occur. In addition, stress nonuniformity occurs in the vicinity of the connecting portion 28C, and heel and toe wear is likely to occur. Further, the flow path resistance increases at the connecting portion 28C, and the drainage performance decreases.
[0084]
  If the angle θ3 formed by the shorter diagonal line 30S and the central auxiliary groove 28A is out of the range of ± 20 °, the rigidity of the land portion 26 is lowered.
(2) When the land portion 26 comes in contact with the road surface, the contact pressure tends to concentrate on the central portion of the land portion 26. However, since the central sub-groove portion 28A is provided in the substantially central portion of the land portion 26, The ground pressure can be dispersed on both sides, and the high ground pressure at the center of the land portion 26 can be reduced.
(3) The depth of the central sub-groove portion 28A is about 33% of the depth of the main groove 14, the main groove 16, the main groove 18, the main groove 20, the main groove 22 and the main groove 24 (the depth of the central sub-groove portion 28A is 2 mm). Since the main groove depth is 6 mm), the drainage of the land portion 26 can be secured.
(4) Since the length L1 of the central sub-groove 28A is set to 47% of the length L0 of the shorter diagonal line 30S, both wet performance and dry performance can be achieved.
[0085]
  If the length L1 of the central sub-groove portion 28A is 70% or more of the length L0 of the shorter diagonal line 30S, the rigidity of the land portion 26 is lowered and the dry performance is lowered.
(5) Since the depth of the end sub-groove portion 28B is set equal to the depth of the central sub-groove portion 28A, and the depth of the end sub-groove portion 28B is set to about 33% of the depth of the main groove, 26, the rigidity of the outer peripheral edge portion can be ensured as a whole, the rigidity of the land portion 26 is ensured, and the dry performance is ensured.
[0086]
  On the other hand, when the depth of the end sub-groove portion 28B exceeds 30% of the depth of the main groove, the rigidity of the land portion 26 is lowered and bending deformation is easily caused, and the dry performance is lowered.
(6) The central sub-groove portion 28A is disposed substantially parallel to the shorter diagonal line 30S, so that the rigidity of the land portion 26 is reduced as compared with the case where it is disposed substantially parallel to the longer diagonal line 30L. Is preferable.
(7) The front wheel load increases during braking, and the input from the tire width direction increases during cornering. In particular, a large input from the vehicle outer side to the inner side acts on the outer side region of the tread in the vehicle width direction on the tire arranged on the outer side in the turning radius direction of the vehicle.
[0087]
  A normal vehicle is a negative camber, and the tire is inclined to the inside of the vehicle as viewed from the front of the vehicle.
[0088]
  For this reason, the load in the vehicle width direction inner region of the tread 12 is larger than that in the outer region. Since braking is mostly performed during straight running and small during cornering, the ratio of input is greater in the vehicle width direction inner side region of the tread than in the vehicle width direction outer side.
[0089]
  Moreover, the input direction during braking is the same as the tire rotation direction.
[0090]
  When the pneumatic tire 10 of the present embodiment is used for the front wheel of a negative camber vehicle, the land portion 26 disposed in the vehicle width direction inner region of the main groove 14 has a large input in the tire rotation direction.
[0091]
  By forming the sub-groove 28 in the land portion 26, the land portion 26 is divided into two small land portions. However, in the vehicle width direction inner region of the tread 12, the central sub-groove portion 28A rotates the tire with respect to the diagonal line 30S. Since the offset is arranged on the direction side, the rigidity of the small land portion on the side opposite to the tire rotation direction side is high, and the rigidity of the small land portion on the tire rotation direction side is relatively low.
[0092]
  During braking, the input is input from the opposite side of the tire rotation side to the land portion 26 in the vehicle width direction inner region of the tread 12, that is, from the small land portion side having high rigidity. A decrease in wet performance due to a decrease in the groove width (groove closing) of 28 is suppressed, and uneven wear of the land portion 26 arranged in the vehicle width direction inner region due to braking is suppressed.
[0093]
  More specifically, the uneven wear referred to here is as follows.
[0094]
  As shown in FIG. 8B, when the land portion 26 is deformed by the input, a part of the tread surface is lifted with respect to the road surface, and a portion in contact with the road surface is worn more than the lifted portion (that is, uneven wear). Is produced.) When the tread surface of the land portion 26 is viewed in plan, the shaded portion in FIG. 8A is a portion with much wear.
[0095]
  According to the present invention, such uneven wear can be suppressed.
[0096]
  Next, input from the tire width direction increases during cornering. In particular, a large input from the outside of the vehicle to the inside acts on the outer region of the tread 12 in the vehicle width direction of the pneumatic tire 10 of the front wheel disposed outside the turning radius of the vehicle.
[0097]
  In the vehicle width direction outer side region of the tread 12, the central sub-groove 28A is offset on the inner side when the vehicle is mounted with respect to the diagonal line 30S. Therefore, the rigidity of the outer small land portion is higher when the vehicle is mounted, and the smaller inner side when the vehicle is mounted. The rigidity of the land portion is relatively low.
[0098]
  During cornering, the input is input from the outside of the vehicle to the land portion 26 in the vehicle width direction outer region of the tread 12, so that a decrease in wet performance due to a decrease in the groove width (groove closing) of the sub-groove 28 is suppressed, and Uneven wear of the land portion 26 disposed in the outer region in the vehicle width direction due to cornering is suppressed.
[0099]
  In the pneumatic tire 10 for front wheels of the present embodiment, uneven wear of all the land portions 26 of the tread 12 is suppressed in this way, and a decrease in wet performance is suppressed. Therefore, it is optimal for a high-performance vehicle having a relatively large input.
[0100]
  In the present embodiment, both the two end sub-grooves 28B are opened in the main groove in the tire axial direction, but either one or both may be opened in the main groove in the tire circumferential direction.
[0101]
  When the land portion 26 is divided into two small land portions by the central sub-groove portion 28A, the two end sub-groove portions 28B, and the connecting portion 28C, the pair of end sub-groove portions 28B are made point-symmetric as in this embodiment. It is preferable to arrange.
[Second Embodiment]
  A second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0102]
  The pneumatic tire 50 of the second embodiment is a right rear wheel tire used together with the pneumatic tire 10 (for front wheels) of the first embodiment. The pattern of the pneumatic tire used for the left rear wheel is symmetrical to the pattern of FIG.
[0103]
  In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. Moreover, the tire size of the pneumatic tire 50 of this embodiment is 245 / 45R17.
[0104]
  As shown in FIG. 3, in the tread 12 of the pneumatic tire 50 of the present embodiment, main grooves 32 and 34 extending along the tire circumferential direction (arrow A direction and arrow B direction) on the left side (arrow R direction side). , 36, 38, 40, 42 are formed, and a plurality of main grooves 44 inclined at an angle of 40 ° or less with respect to the tire circumferential direction are formed on the right side (arrow L direction side).
[0105]
  The angle θ1 of the main groove 44 of the present embodiment with respect to the tire circumferential direction (measured at an acute angle side. In addition, when the groove center line is a curve, the angle formed with the tangent to the groove center line) is the tire equatorial plane CL side. It is set so as to be larger on the right shoulder side, approximately 5 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the tire equatorial plane CL side, and approximately 32 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the shoulder side. It is inclined at.
[0106]
  Further, the tread 12 is formed with a plurality of main grooves 46 extending from the left shoulder side to the main groove 38 on the left side and intersecting the main grooves 32, 34, 36, and on the right side from the right shoulder side. A plurality of main grooves 48 extending toward the main groove 38 and intersecting the main grooves 40, 42, 4 are formed.
[0107]
  The angle θ2 of the main groove 46 of the present embodiment with respect to the tire circumferential direction (measured on the acute angle side with respect to the groove center line. If the groove center line is a curve, the angle formed with the tangent to the groove center line) is left. It is set so as to increase on the shoulder side of the tire, and is inclined at approximately 55 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the tire equatorial plane CL side and approximately 90 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the shoulder side. ing.
[0108]
  In addition, the angle θ3 (measured on the acute angle side of the groove center line when the groove center line is a curve. The angle formed with the tangent to the groove center line) with respect to the tire circumferential direction of the main groove 48 of the present embodiment. It is set so as to be larger on the right shoulder side, approximately 55 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the tire equatorial plane CL side, and approximately 88 ° with respect to the tire circumferential direction at the end portion on the shoulder side. Inclined.
[0109]
  In the present embodiment, the main grooves 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, and 48 have the same depth.
[0110]
  A plurality of quadrilateral land portions 52 are formed in the tread 12 by these main grooves 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, and a part of the plurality of land portions 52 is formed. Except for most land portions 52 as shown in FIG. 4 ((A) shows the inner land portion 52 when the vehicle is mounted, and (B) shows the outer land portion 52 when the vehicle is mounted). Similar to the sub-groove 28 of the first embodiment, the sub-groove 54 including the central sub-groove 54A, the end sub-groove 54B, and the connecting portion 54C is formed, but the offset of the central sub-groove 54A with respect to the shorter diagonal 56S. Only the direction of is different. The provisions other than the positional relationship of the central sub-groove 54A are the same.
[0111]
  In any of the land portions 52 of the pneumatic tire 50 for rear wheels, the central sub-groove portion 54A is offset from the shorter diagonal line 56S on the side opposite to the tire rotation direction side (arrow A direction side). ing.
[0112]
  In the present embodiment, the main grooves 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44 each have a depth of 6 mm, the central auxiliary groove 54A has a depth of 2 mm, and the central auxiliary groove 54A has a shorter length L1. About 47% of the length L0 of 56S and the depth of the end sub-groove 54B are set to 2 mm.
[0113]
  Further, the offset amount OL is set to 10% with respect to the length of the diagonal line 56L having the longer offset amount OL.
(Function)
  During traction, the input acting on the land portion 52 of the tread 12 is in the direction opposite to the tire rotation direction (direction of arrow A).
[0114]
  Therefore, when there is no need for steering and traction is important as a driving wheel, the central auxiliary groove portion 54A is offset from the shorter diagonal line 56S on the opposite side to the tire rotation direction side as in this embodiment, Increase the rigidity of the small land part on the input side (tire rotation direction side) during traction.
[0115]
  As a result, uneven wear due to traction can be suppressed, and a decrease in wet performance due to a decrease in groove width (groove closing) of the auxiliary groove 54 during traction can be suppressed.
(Other embodiments)
  In the above embodiment, the pneumatic tire 10 and the pneumatic tire 50 used for the rear wheel drive vehicle in which the front wheels are steering wheels (play wheels) and the rear wheels are drive wheels have been described, but the front wheel drive vehicle, the four wheel drive vehicle, etc. Of course, when used in vehicles having different drive types, it is necessary to change the offset direction of the central sub-groove portion of the sub-groove so as to suit the characteristics of each vehicle.
[0116]
  In the case of a tire that emphasizes brakes, the position of the auxiliary groove may be set to the same setting as the vehicle width direction inner region described in the first embodiment.
(test)
  In order to confirm the effect of the present invention, the tire of the comparative example and the tire of the embodiment to which the present invention is applied are prepared, mounted on an actual vehicle (domestic high-performance passenger car), run on a dry road test course, The steering stability on the road surface was examined, and the amount of uneven wear was measured after traveling 20000 km. We also investigated the handling stability on wet surfaces.
[0117]
  The tires of the examples are the pneumatic tire 10 (for front wheels) and the second embodiment 50 (for rear wheels) of the first embodiment.
[0118]
  The tire of the comparative example is a pneumatic tire 60 shown in FIG. 5 (the tire of FIG. 5 is for the right front wheel. Note that the left front wheel is symmetrical to the right) and the pneumatic tire 62 shown in FIG. The tire shown in Fig. 6 is for the right rear wheel, and the left rear wheel is symmetrical to the right.
[0119]
  The sub-groove 64 formed in the land portion 26 of the tire 60 of the comparative example is disposed on the diagonal line 30S with the shorter central sub-groove portion 64A. Further, the sub-groove 66 formed in the land portion 52 of the tire 62 of the comparative example is disposed on the diagonal 56S having the shorter central sub-groove portion 66A.
[0120]
  In addition, the internal pressure at the time of the test of each tire is 220 Kpa.
[0121]
  The evaluation of uneven wear was expressed as an index with the step amount of uneven wear occurring in the land portion of the tire of the comparative example as 100. The smaller the index, the less the uneven wear and the better the uneven wear resistance.
[0122]
  Steering stability is a feeling evaluation by a test driver, and the evaluation is expressed as an index with the comparative tire as 100. The larger the index, the better the steering stability.
[0123]
  The steering stability on the wet road surface is obtained when the vehicle runs on a test course on the wet road surface (water depth of about 1 to 3 mm).
[0124]
[Table 1]
[0125]
【The invention's effect】
  As described above, since the pneumatic tire according to claim 1 has the above-described configuration, the wet performance can be improved and the uneven wear can be suppressed while maintaining the rigidity of the land portion. , Has an excellent effect.
  Since the pneumatic tire according to the first aspect has the above-described configuration, the effect of the present invention can be exhibited when the pneumatic tire is mounted on the left side of the vehicle and it is desired to cope with input in the right direction.
  Moreover, the effect of this invention can be exhibited when it mounts | wears with the right side of a vehicle and it is made to respond | correspond to the input to the left direction.
[0127]
  Claim 2Since the pneumatic tire described in the above configuration,Steering wheelThe effect of the present invention can be exhibited by using it.
[0128]
  Claim 3Since the pneumatic tire described in the above configuration,Driving wheelThe effect of the present invention can be exhibited by using it.
[0129]
[0130]
[0131]
  Claim 4Since the pneumatic tire is configured as described above, when the land portion has a substantially parallelogram, the land portion is higher than when the central main portion is set substantially parallel to the longer diagonal. Stiffness is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of a tread of a pneumatic tire (for a right front wheel) according to a first embodiment of the present invention.
2A is an enlarged view of an inner land portion when the vehicle is mounted, and FIG. 2B is an enlarged view of an outer land portion when the vehicle is mounted.
FIG. 3 is a development view of a tread of a pneumatic tire (for a right rear wheel) according to a second embodiment of the present invention.
4A is an enlarged view of an inner land portion when the vehicle is mounted, and FIG. 4B is an enlarged view of an outer land portion when the vehicle is mounted.
FIG. 5 is a development view of a tread of a pneumatic tire for a right front wheel according to a comparative example.
FIG. 6 is a development view of a tread of a pneumatic tire for a right rear wheel according to a comparative example.
7A and 7B are plan views of a conventional block.
FIG. 8A is a plan view of a land portion showing a relationship between an input and a position of partial wear, and FIG. 8B is a cross-sectional view of the land portion deformed by the input.
[Explanation of symbols]
        10 Pneumatic tire
        12 tread
        CL tire equator
        14 Main groove
        16 Main groove
        18 Main groove
        20 Main groove
        22 Main groove
        24 Main groove
        26 Land
        28 minor groove
        28A Central minor groove (central main part)
        28B End sub-groove
        28C connecting part
        30S shorter diagonal
        30L Long diagonal
        32 Main groove
        34 Main groove
        36 Main groove
        38 Main groove
        40 Main groove
        46 Main groove
        48 Main groove
        50 Pneumatic tire
        52 Land
        54A Central minor groove (central main part)
        54B End sub-groove
        54C connecting part
        56S Shorter diagonal
        56L Long diagonal

Claims

A tread having a left-right asymmetric pattern is provided with a plurality of substantially quadrangular land portions sandwiched between two sets of main grooves having different angles with respect to the tire equatorial plane, and sub-grooves that cross the land portions are disposed in the land portions. A pneumatic tire,
The sub-groove is arranged at an offset at a position where at least a central main portion is inclined in substantially the same direction as one of the diagonal lines of the land portion and spaced from the diagonal line ,
A pneumatic tire characterized in that the land portion, in which the central main portion is offset from the diagonal line inward in the vehicle width direction, is disposed at least in the vehicle width direction outer region of the tread when the vehicle is mounted. .

The land portion in which the central main portion is offset from the diagonal line in the tire rotation direction side is provided in an inner region in the vehicle width direction of the tread when the vehicle is mounted. The described pneumatic tire.

The land portion in which the central main portion is offset from the diagonal line on the side opposite to the tire rotation direction is provided in an inner region in the vehicle width direction of the tread when the vehicle is mounted. Item 2. The pneumatic tire according to Item 1.

4. The land according to claim 1, wherein the land portion has a substantially parallelogram shape, and the central main portion is disposed substantially parallel to the shorter diagonal line. The described pneumatic tire.