JP4470386B2 - 車両の前部構造 - Google Patents
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【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前部構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図3は、従来の車両の前部構造を示す平面図である。近年、車両100の前部構造においては、右サイドメンバ101及び左サイドメンバ102が車両の左右に配置され、右サイドメンバ101及び左サイドメンバ102の先端部にバンパリインホースメント(以下、バンパR/Fとする)103が支持されている。そして、車両100がバンパR/F103から障害物に衝突した際には、右サイドメンバ101及び左サイドメンバ102が圧縮変形することにより衝撃を吸収する。
【0003】
ここで、車両の前部構造には衝突エネルギーを高効率で吸収することが期待される。この衝突エネルギーの吸収効率は、主に右サイドメンバ101及び左サイドメンバ102の強度とこれらを支持する乗員室の強度とのバランス、並びに衝突対象物への加害性から決定される。これらの条件を最適にした上で、さらに衝突エネルギーの吸収効率を高めるためには、バンパR/F103の曲げ剛性を向上させ、このバンパR/F103の曲げによって衝撃を吸収するとよい。バンパR/F103の曲げ剛性を向上させるには、次の2つの方法が考えられる。
(1)バンパR/F103の径を大きくする
(2)バンパR/F103に使用される鋼板の板厚を厚くする
しかし、上記(1)の方法では、車両寸法(特に前部オーバーハング)が長くなり、デザイン上の制約となる。また、上記(2)の方法では、曲げ剛性を8倍にしようとすると板厚も8倍にしなければならず、車両の重量が大幅に増加する。
【0004】
この問題に対して、例えば特許文献1に記載された車両前部構造(図4を参照)では、車両200において、右サイドメンバ201とバンパR/F203との間に斜めに渡された補強メンバー204を備えている。同様に、左サイドメンバ202とバンパR/F203との間に補強メンバー205を備えている。このような構造にすれば、バンパR/F203の曲げ剛性を向上させることができる。
【0005】
【特許文献1】
特開平8−20355号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、例えば左右いずれかに偏って障害物に衝突する、いわゆるオフセット衝突の際には、図5に示されるように、車両200が障害物Aに衝突した瞬間に例えば右サイドメンバ201に軸力F1が加わる。そして、右サイドメンバ201が圧縮される過程で、補強メンバー205にも軸力F2が生じる。すると、この軸力F2が左サイドメンバ202に伝わり、左サイドメンバ202に曲げ方向の力が生ずる。このため、車両200の例えば右側におけるオフセット衝突の際に、これが軽微な衝突であっても、左サイドメンバ202が変形しかねない。
【0007】
本発明は、以上の問題点を解決するためになされたものであり、オフセット衝突の際に、その衝突エネルギーを効率良く吸収しつつサイドメンバの曲げ変形を防止できる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両の前部構造は、車両の左右に配置された2本のサイドメンバに左右の端部を支持されたバンパリインホースメントと、2本のサイドメンバの前部を構成する荷重変形部の後方において2本のサイドメンバを互いに繋ぐ支持部材と、バンパリインホースメントにおける2本のサイドメンバ間の部分に一端が取り付けられて2本のサイドメンバと共にバンパリインホースメントを3点支持し、サイドメンバにおけるバンパリインホースメントと支持部材との間の部分に他端が取り付けられた補強部材と、を備え、補強部材の他端が、支持部材より前方でサイドメンバの内側の側面に直接取り付けられていることを特徴とする。
【0009】
上記した車両の前部構造によれば、サイドメンバの所定位置を繋ぐ支持部材を備えることにより、オフセット衝突の際に衝突した側とは反対側の補強部材からサイドメンバの所定位置に伝わる力を支持部材において受けることができる。従って、衝突エネルギーを効率良く吸収しつつ、サイドメンバの曲げ変形を防止できる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図面とともに本発明による車両の前部構造の好適な実施形態について説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
【0012】
図1は、本発明による車両の前部構造の実施形態を示す平面図である。図1を参照すると、車両1は、右サイドメンバ2は及び左サイドメンバ3を備えている。右サイドメンバ2は、車両1の右側寄りに前後方向に向けて配置されている。左サイドメンバ3は、車両1の左側寄りに前後方向に向けて配置されている。
【0013】
右サイドメンバ2は、バンパR/F4から所定距離隔てられた所定位置2bより前方にクラッシュボックス2aを有している。同様に、左サイドメンバ3は、バンパR/F4から所定距離隔てられた所定位置3bより前方にクラッシュボックス3aを有している。クラッシュボックス2a及び3aは、各サイドメンバにおける所定位置2b及び3bよりも後方の部材に比べて荷重変形しやすい部材からなっている荷重変形部である。また、各サイドメンバの後方には図示しない乗員室が設けられている。
【0014】
また、車両1は、バンパR/F4を備えている。バンパR/F4は、車幅方向に向けて設けられており、右サイドメンバ2のクラッシュボックス2a及び左サイドメンバ3のクラッシュボックス3aの先端部に左右の端部が支持されている。バンパR/F4と各サイドメンバ2及び3とは、例えばボルト締めや溶接などによって取り付けられる。バンパR/F4の形状は、例えば、図1に示されるように前後方向に湾曲している等の形状である。
【0015】
また、車両1は、右補強部材5及び左補強部材6を備えている。右補強部材5は、所定の剛性を有する棒状の部材であって、一端がバンパR/F4の中央部に取り付けられ、他端が右サイドメンバ2の所定位置2bに取り付けられている。同様に、左補強部材6は、所定の剛性を有する棒状の部材であって、一端がバンパR/F4の中央部に取り付けられ、他端が左サイドメンバ3の所定位置3bに取り付けられている。なお、ここでいうバンパR/F4の中央部とは、バンパR/F4の長手方向における略中央付近のことをいう。
【0016】
また、車両1は、支持部材7を備えている。支持部材7は、棒状の部材であって、右サイドメンバ2の所定位置2bと左サイドメンバ3の所定位置3bとに接続され、右サイドメンバ2及び左サイドメンバ3を互いに繋いでいる。
【0017】
また、上記した車両の前部構造において、クラッシュボックス2a及び3a、バンパR/F4、右補強部材5及び左補強部材6、並びに支持部材7は、ダメージャ領域9を構成している。ダメージャ領域9は、車両1が障害物に軽微な速度で衝突した際に、破損することにより衝撃を吸収して後方の破損を防ぐための領域である。
【0018】
ここで、図2を参照して、上記した車両の前部構造の作用を説明する。図2は、本実施形態による車両1が障害物Aにオフセット衝突した状態を示す平面図である。図2に示すように、車両右前方が障害物Aと衝突した場合、右サイドメンバ2のクラッシュボックス2aが軸力F1によって圧縮される。このとき、クラッシュボックス2aによって衝突エネルギーが吸収される。また、このとき、クラッシュボックス2aの圧縮とともにバンパR/F4が曲がって変形する。その際、バンパR/F4が右補強部材5及び左補強部材6によって中央部で支持されているので、曲げスパンが短く、高い曲げ剛性を有していることから、バンパR/F4の曲げ変形によっても衝突エネルギーが充分に吸収される。ここで、バンパR/F4を支持している左補強部材6に軸力F2が左サイドメンバ3の所定位置3bに向かって加わる。しかし、左サイドメンバ3の所定位置3bは、右サイドメンバ2の所定位置2bと支持部材7によって繋がっているので、容易には変位しない。従って、左サイドメンバ3は、左補強部材6から力が加わっても容易には曲がらない。
【0019】
本実施形態による車両の前部構造は、以下の効果を有する。すなわち、上記した車両の前部構造によれば、サイドメンバ2及び3の所定位置2b及び3bを繋ぐ支持部材7を備えることにより、オフセット衝突の際に衝突した側とは反対側の補強部材5又は6からサイドメンバ2又は3の所定位置2b又は3bに伝わる力を支持部材7において受けることができる。すなわち、オフセット衝突の際に衝突した側とは反対側のサイドメンバに対する比較的大きな曲げ方向の力を支持部材7において受けることができるので、例えば軽微な衝突の際に、衝突した側とは反対側のサイドメンバの曲げ変形を防止することができる。また、軽微な衝突の際にサイドメンバが変形しないことにより、保険料率を規定するダメージャ等級の向上にもつながる。
【0020】
また、本実施形態による車両の前部構造では、オフセット衝突の際に衝突した側とは反対側の車両構造に補強部材6を通じて荷重が流れやすくなるため、車両全体としての衝突エネルギー吸収効率が向上する。従って、クラッシュストローク(衝突により破損される領域)を短縮すること、車両全長を短縮すること、及びデザインの自由度を増すことが可能になる。
【0021】
また、本実施形態による車両の前部構造では、バンパR/F4の支持が3点支持となっており、バンパR/F4の曲げスパンが従来の2点支持(図3参照)と比べて半分になる。従って、バンパR/Fの曲げ剛性が向上し、バンパR/Fにおいて衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
【0022】
また、バンパR/F4の支持を3点支持とすることにより、バンパR/F4の曲げ剛性は8倍となり、車両寸法(特に前部オーバーハング)を長くすることなく、また、車両の重量を増加させることなく、バンパR/F4の曲げ剛性を向上させることができる。これとは逆に、従来の2点支持と同様の曲げ剛性とするならば、バンパR/F4の断面2次モーメントを8分の1にできるので、車両寸法を小さくすることができ、車両デザインの自由度が増す。或いは、従来の2点支持と同様の曲げ剛性とするならば、バンパR/F4の板厚を2分の1まで薄くすることができるので、車両重量を軽量化できる。
【0023】
また、本実施形態による車両の前部構造では、2本のサイドメンバ2及び3が、該サイドメンバ2及び3の所定位置2b及び3bより後方の部材に比べて荷重変形しやすいクラッシュボックス2a及び3aを所定位置2b及び3bより前方に有している。これによって、サイドメンバ2及び3において衝突エネルギーを好適に吸収することができるとともに、クラッシュストロークをより短縮することができる。従って、衝突エネルギーがサイドメンバ2及び3の所定位置2b及び3bより後方に波及することを抑えることができるので、所定位置2b及び3bよりも後方のサイドメンバ2及び3の圧縮変形を抑えることができる。
【0024】
【発明の効果】
本発明による車両の前部構造によれば、オフセット衝突の際に、その衝突エネルギーを効率良く吸収しつつサイドメンバの曲げ変形を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による車両の前部構造の実施形態を示す平面図である。
【図2】本実施形態による車両が障害物にオフセット衝突した状態を示す平面図である。
【図3】従来の車両の前部構造を示す平面図である。
【図4】従来の車両の前部構造を示す平面図である。
【図5】従来の車両が障害物に衝突した瞬間を示す図である。
【符号の説明】
1…車両、2…右サイドメンバ、2a…クラッシュボックス、2b、3b…所定位置、3…左サイドメンバ、3a…クラッシュボックス、4…バンパリインホースメント、5…右補強部材、6…左補強部材、7…支持部材、9…ダメージャ領域。
Claims (1)
- 車両の左右に配置された2本のサイドメンバに左右の端部を支持されたバンパリインホースメントと、
前記2本のサイドメンバの前部を構成する荷重変形部の後方において前記2本のサイドメンバを互いに繋ぐ支持部材と、
前記バンパリインホースメントにおける前記2本のサイドメンバ間の部分に一端が取り付けられて前記2本のサイドメンバと共に前記バンパリインホースメントを3点支持し、前記サイドメンバにおける前記バンパリインホースメントと前記支持部材との間の部分に他端が取り付けられた補強部材と、
を備え、
前記補強部材の前記他端が、前記支持部材より前方で前記サイドメンバの内側の側面に直接取り付けられていることを特徴とする車両の前部構造。
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