JP4454134B2

JP4454134B2 - Work vehicle neutral return mechanism

Info

Publication number: JP4454134B2
Application number: JP2000313282A
Authority: JP
Inventors: 敏彦伊部
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2010-04-21
Anticipated expiration: 2020-10-13
Also published as: JP2002120586A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速レバーを操作することにより車両の変速を行うこととした作業車両に備えられる、ペダルを踏むことにより該変速レバーを中立位置に復帰させる中立復帰機構の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、変速レバーの操作に応じて油圧式無段変速機構の変速比を変更し、車両を変速させる構成は公知とされている。これは、変速レバーを手で持って傾動する簡易な操作方法により車両の速度を操作できる点で優れている。
また、作業車両のステップ上にペダルを配し、該ペダルを踏み込むことで変速レバーを中立位置に強制復帰させる、中立復帰機構も公知とされている。これはペダルを足で踏み込むという簡易な操作で変速レバーを正確な中立位置に確実におくことができる構成であり、オペレータが安心して運転操作に集中できる点で優れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は上述のような中立復帰機構について、簡易な構成を提供するとともに、そのコンパクト性をより向上させることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーに連動連結されるピンを、前記第一リンクの長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの長孔又は溝の内部に位置させるように構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーにピンを連動連結して、該ピンは、前記変速レバーが前進側又は後進側に動かされたときに機体前後方向に沿って動くようにし、更に該ピンを、前記第一リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、該ピンが前記機体の前後方向に沿って動いたときに前記長孔又は溝の終端に当接させるように構成したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記第一・第二のリンクのうちいずれか一方のリンクを、略水平に配置したものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ピンは、前記ペダルの回動軸より機体前方にオフセットされた位置に配置されているものである。
【０００９】
請求項５においては、請求項１から請求項４までのいずれか一項記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの踏込みを検出する検出手段と、該検出手段がペダルの踏込みを検知したときにエンジンを始動可能とするとともにＰＴＯクラッチを「断」とする制御装置と、を備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。まず、本発明の中立復帰機構を備える、作業車両たる農用トラクタ１の全体構成を説明する。
図１は本発明の走行制御装置を備える農用トラクタの全体側面図である。
【００１１】
即ち、図１に示すこの農用トラクタ１においては、互いに左右平行とされた前後板状の車両フレーム３・３上にエンジン２６を防振支持している。
後述する伝動カバー２の後端位置における前記車両フレーム３・３の後端部には、トランスミッション１４の前面を取り付け、トランスミッション１４の後方左右側面にはリアアクスルケース１５・１５が配置される。トランスミッション１４の前端からは入力軸１４ｂが、後端からはリアＰＴＯ軸２３が、それぞれ突出されて支持される。
車両フレーム３・３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右に前輪４・４を懸架して、操向自在としている。また、上記リアアクスルケース１５・１５には左右一対の車軸１６・１６を支持しており、該車軸１６・１６の外端に後輪５・５を取り付けている。
車両フレーム３・３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設しており、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３・３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を突設している。
【００１２】
また、ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されて前後回動可能に支持されており、該変速レバー４１は後述するリンク機構４６により、前記トランスミッション１４の後述する変速アーム１４ｄと連係される。
変速レバー４１はその握り部４１ａを機体略左右一方向へ向けており、オペレータが該握り部４１ａを握って中立位置から前方へ操作すると機体が前進し、後方へ操作すると後進するように、また、その操作量に応じて無段に増速できるようにトランスミッション１４を構成している。
機体左側のステップ６上には走行停止ペダル４７が延出されており、該走行停止ペダル４７を踏動することにより変速レバー４１が直ちに中立位置に復帰され、車両を停止できるようにしている。この詳細な構成は後述する。
【００１３】
前記トランスミッション１４は左右の前記車軸１６・１６を駆動するための静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」と称する。）１４ａや図示せぬ副変速機構や差動機構等によりなり、該副変速機構は歯車式として、上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により切換可能とされる。また、トランスミッション１４の内部には、上記リアＰＴＯ軸２３に対する入力軸１４ｂの動力伝達を選択的に入／切するための油圧多板式ＰＴＯクラッチ装置２７、および、リアＰＴＯ軸２３の回転方向や回転速度を変更できるＰＴＯ正逆転切換装置２８が内蔵されている。
また、トランスミッション１４の上面には、トラクタ１の後部に作業機を昇降自在に連結するための油圧リフト装置２９が搭載される。
【００１４】
該油圧リフト装置２９と前述のＨＳＴ１４ａに関連する油圧回路について、図２を参照しながら説明する。
図２はトラクタにおける油圧回路を示した図である。
【００１５】
前記ＨＳＴ１４ａは、可変容積型の油圧ポンプ１２１と固定容積型の油圧モータ１２２とを油圧的に連結して構成している。この油圧的に連結するための閉回路１３０・１３０には、作動油を補給するための一対のチェック弁１３１・１３１や、閉回路１３０・１３０の最大圧力を規定するリリーフバルブ１３２・１３２や、中立範囲を拡大するための絞り１３３等が設けられている。
前記油圧ポンプ１２１のポンプ軸をＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂ、即ちトランスミッション１４の入力軸とし、また、この入力軸１４ｂからギアトレーン１４０を介して二連の油圧ポンプ４３・４４が駆動されるようになっている。これらの油圧ポンプ４３・４４はトランスミッション１４の油溜りから油を吸込み、一方の油圧ポンプ４３から吐出された油は前記油圧リフト装置２９用とされ、他方の油圧ポンプ４４から吐出された油はＨＳＴ１４ａの作動油補給用とされる。
油圧リフト装置２９は、左右一対のリフトアーム４５と、該リフトアーム４５に連結される油圧シリンダ１６０と、該油圧シリンダ１６０に対する圧油給排を行なわせしめる方向切替弁ユニット５８とを備えて、前記一方の油圧ポンプ４３の吐出ポートと接続される。
他方の油圧ポンプ４４の吐出回路には、その吐出圧力を規定するリリーフ弁６０が接続される。そこから発生するリリーフ油はオイルクーラ６１を経てＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃ内に入り、油圧ポンプ１２１及び油圧モータ１２２を潤滑・冷却した後、最終的にトランスミッション１４の油溜りへ戻る。
また、前記油圧ポンプ４４の吐出回路とＨＳＴ１４ａの作動油補給ポート１２５とをつなぐ経路中には、ラインフィルタ６２、及び、チャージ圧力を規定するための減圧弁７４が接続される。
前記減圧弁７４が減圧作動する際に常時発生するドレン油は、前記ＰＴＯクラッチ装置２７に対する圧油給排回路の油圧源として利用される。該圧油給排回路には電磁弁８０が介装されており、該電磁弁８０のソレノイド８０ａは、後述する制御装置によってその通電及び通電解除が制御される。
尚、この油圧多板式のクラッチ装置２７と電磁弁８０との組み合わせに代えて、電磁クラッチを用いることもできる。
【００１６】
この構成により、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４を介してリアアクスルケース１５に伝達され、左右一対の車軸１６・１６を介して左右の後輪５・５を駆動する一方、該車軸１６・１６と同期する回転がプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。
また、後述の制御装置が前記ソレノイド８０ａを通電状態にするときは、前記油圧ポンプ４４からの圧油が電磁弁８０を介して前記ＰＴＯクラッチ装置２７に供給されて「接」状態となるので、トランスミッション１４後端のリアＰＴＯ軸２３に対してエンジン２６の動力が伝達される。従って、トラクタ１後端に接続した作業機を、該リアＰＴＯ軸２３を介して駆動できるようにしている。
更には、前記方向切替弁ユニット５８のコントロールバルブを切り換えることにより油圧シリンダ１６０が伸縮駆動され、前記油圧リフト装置２９に連結された前記作業機を昇降駆動することができる。
【００１７】
次に、前記農用トラクタにおけるエンジン２６周辺の構成を、主に図１及び図３を参照しながら説明する。
図３はエンジンのフライホイールとトランスミッションとの連動連結構成を示した左側面図である。
【００１８】
エンジン２６の前方には図示せぬラジエータやバッテリー等が配置され、上方にはエアクリーナやマフラー等を配設している。エンジン２６を含むこれら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われており、該ボンネットフード１０はその後端を枢支して前方を開閉自在としている。フロントカバー１７の前照灯下部には上記ラジエータへの外気導入口３０が開口されている（図１）。
また、図３に示すように、エンジン２６より後方位置において、左右の車両フレーム３・３の外側面に垂直フレーム５３・５３が固着されて上方に延出している。該垂直フレーム５３・５３の上端には正面視門型の燃料タンク取付ステー５５が連結され、該取付ステー５５の左右脚部に平板状の取付部材５６・５６が固設される。そして、燃料タンク２１の側部に形成されたリブ２２を該取付部材５６・５６に固定することで、該燃料タンク２１が移動不能に支持される。
更に、この燃料タンク２１の前面を境にしてボンネットフード１０内とダッシュボード８内を仕切るように、熱風遮蔽板３５が前記垂直フレーム５３・５３に取り付けられる。該熱風遮蔽板３５はその上半部を適宜折曲させて、燃料タンク２１前面の形状に沿わせている。
前記垂直フレーム５３・５３の中途部にはブラケット５４が後向きに横架されて固着され、該ブラケット５４には略上下方向で後傾状に配置された筒状のハンドルコラム３８の基端が固設される。該ハンドルコラム３８内にはハンドル軸３７が回転自在に支持され、該ハンドル軸３７の上端は計器パネル１１の上面より突出して前記ステアリングハンドル９を固定している。
ハンドル軸３７の下方には操向伝達軸４０が上下方向に配置され、回動自在に支持されている。該操向伝達軸４０の上端はハンドル軸３７にユニバーサルジョイントを介して連結される一方、その下端はギアボックスやタイロッド等を介してフロントアクスルケース１２左右の回動ケースに連係されている。従って、前記ステアリングハンドル９を回動すると、ハンドル軸３７・操向伝達軸４０等を介して前記回動ケースが回動され、前輪４・４の向きが変更されて車両の進行方向を変えることができる。
【００１９】
図１に示すように、エンジン２６の前記フライホイール４８は機体前後方向にその回転軸線を向けて配置してある。そして該フライホイール４８には、そのトルク変動を吸収するための緩衝部材４９や、伝達シャフト５１や二つのユニバーサルジョイント５０・５２を介して、後述するトランスミッション１４のエンジン入力軸１４ｂと連動連結させている。
【００２０】
次に、エンジン２６の駆動力を前記トランスミッション１４に伝達するための構成を説明する。
【００２１】
図１・図３に示すように、トランスミッション１４の前面には主変速機構としてのＨＳＴ１４ａが配設されて前述の副変速機構に連結され、その入力軸１４ｂを該ＨＳＴのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。
前記ハウジング１４ｃの一側側部には、上記ＨＳＴ１４ａの変速比を無段に変更させるための変速アーム１４ｄが枢支される（図３）。該変速アーム１４ｄには、その中立位置を規定するためのデテント機構が配設されている（図略）。
【００２２】
図１に示すように、前述したユニバーサルジョイント５０・５２、伝達シャフト５１、ＨＳＴ１４ａの上部は、前記ステップ６・６間に跨るように車両フレーム３・３上に載置した、断面視山形をした伝動カバー２によって覆われている。
【００２３】
次に、本発明の要部である走行制御装置の構成を、図３から図７までを主に参照しながら説明する。
図４はダッシュボード内部の構成を示した背面図、図５は変速レバーと変速操作軸とを連結する構成を示した平面図、図６は同じく側面断面拡大図、図７は同じく背面拡大図である。
【００２４】
本走行制御装置は、ダッシュボード８の一側側部に以下の如く支持した変速レバー４１と、該変速レバー４１をトランスミッション１４の変速アーム１４ｄに連結するリンク機構４６によりなる。
変速レバー４１を説明する。該変速レバー４１は、ダッシュボード８の側面に以下の如く設けた開口９５を挿通させながら突出させて、前後及び上下回動可能に支持されている（図１・図３）。
該ダッシュボード８は上側半部８ｔと下側半部８ｂとを接合させることにより構成され、その接合部において前後に細長いクランク状の開口９５が形成されるように構成してある。
この開口９５の形状により、オペレータが変速レバー４１を前進位置から後進位置へ切り換える際、あるいはその逆に切り換える際には、いったん変速レバー４１を中立位置において、上下方向に回動する操作を行わなければならないようになっている。
【００２５】
該変速レバー４１は適宜クランク状に折曲されており、その先端に設けた握り部４１ａは上記ステアリングハンドル９の左下方位置に配置されて、機体略左右方向（本実施例では、機体左側方向）へ指向させている。
この構成により、オペレータはトラクタから降りた状態でも、機体の左側方に位置して、片手をステアリングハンドル９、片手を前記変速レバー４１にそれぞれおくことで、トラクタ１の進行方向及び速度を操作できるようになっている。
【００２６】
次に、この変速レバー４１と前記変速アーム１４ｄとを連係するためのリンク機構４６を説明する。
図３に示すように、ハンドルコラム３８の下部にはステー９９が突設されて一側側方に延出され、該ステー９９には、該ハンドルコラム３８の側方に平行に配置される変速操作軸１００が、その上下方向の軸線まわりで回転自在となるよう支持される。変速操作軸１００の上端部はステアリングハンドル９の下方に位置させて、後述する該変速操作軸１００全体がダッシュボード８内部に収まるように構成している。
車両フレーム３・３の下部には底板８１が水平に装架され、該底板８１上面にはボス部を設けて、該ボス部に上記変速操作軸１００の下端を支持させている。
【００２７】
前記変速操作軸１００の上端には、前記変速レバー４１の基部が図示しない自在継手を介して連結される。
これにより、変速レバー４１が上下に揺動自在とされながら変速操作軸１００上端に連結され、また、変速レバー４１を前後に回動した場合は、それに応じて、変速操作軸１００全体がその軸線まわりに回転されることとなる。
また、前記連結部分においては図示しないフリクション機構が配設され、これにより、変速レバー４１から手を離してもその操作位置が保持されるようになっている。
【００２８】
図４に示すように、変速操作軸１００には揺動アーム６３の基端が植設され、該揺動アーム６３の先端側（遊端側）にはプッシュプルロッド６４の一端が枢結される。プッシュプルロッド６４は前記車両フレーム３・３間で機体前後方向に進退自在に配設され、その他端を、ＨＳＴ１４ａの前記変速アーム１４ｄに連結させている。
更に変速操作軸１００の下部にはピン９１が側方に向けて突設され、該変速操作軸１００の軸線回りの回転に伴って前後揺動するようになっている。
【００２９】
この構成において、オペレータが変速レバー４１を前後方向に回動させると、該変速レバー４１の基部に連結される変速操作軸１００が回転され、該変速操作軸１００の下端に設けられる揺動アーム６３が水平方向で前後に揺動される。従って、該揺動アーム６３に連結されるプッシュプルロッド６４が変速アーム１４ｄを押動又は張引して、前記ＨＳＴ１４ａの変速比が変更されて車速が変更されることとなる。
【００３０】
次に、上述の走行停止ペダル４７の踏動により強制的に変速レバー４１を中立復帰させる、中立復帰機構の構成を説明する。
【００３１】
図３に示すように、前記底板８１の下面には、操向ブレーキペダルの一対（図外）を右側のステップ６に配設させるための、ブラケット８２を吊下させている。該ブラケット８２には回動軸８３が回転自在に水平に支持される。そして該回動軸８３の一端側には、上記走行停止ペダル４７の基部４７ａを相対回転不能に固定している。この走行停止ペダル４７を枢支させるための回動軸８３は、図３に示すように、ステップ６より下方に配置されている。
この走行停止ペダル４７は、筒状に形成した前記基部４７ａと、オペレータが踏動するための踏面部４７ｂと、該踏面部４７ｂに前記基部４７ａを連結する連結部４７ｃとからなり、前記回動軸８３を介して該基部４７ａを上記ブラケット８２に支持することにより、走行停止ペダル４７全体が枢支される。
【００３２】
前記回動軸８３には、略上下方向でやや後傾状に配置されたアーム８４の中途部が固設される。これにより、前記走行停止ペダル４７が踏み込まれるとともにアーム８４が傾動するようになっている。
該アーム８４の上端は前記底板８１から上方にやや突出されて、その先端に第一リンク８５の一端が枢支連結される。第一リンク８５は略水平とされながら前方に延出され、その端部には溝８５ａが欠設されている。
一方、前記アーム８４の下端には第二リンク８６の一端が枢支連結される。該第二リンク８６は前上方に向けて斜状に延出されて、その端部には適宜長さの長孔８６ａが欠切されている。
【００３３】
一方、図３・図４に示すように、前記変速操作軸１００にピン９１が突設されて機体一側側方に延出され、前記第一リンク８５の溝８５ａの内部、及び、前記第二リンク８６の長孔８６ａの内部を挿通させている。該ピン９１は前記走行停止ペダル４７の回動軸８３の上方にあり、かつ機体前方にオフセットされた位置に配置されている。
前述したとおりこのピン９１は、前記変速レバー４１の回動により変速操作軸１００が回転されると、それに応じて機体前後方向に揺動するようになっている。
【００３４】
図３に示すように、前記アーム８４の中途部には係止片８７が側方に向けて突設されており、該係止片８７には付勢バネ８９の一端が係止される。該付勢バネ８９の他端は底板８１に固設したアーム９０の先端に係止して、これにより前記アーム８４の第一リンク８５枢結側の中途部を後方に向けて張引している。また、走行停止ペダル４７の踏み込み解除位置を規定するためのストッパ９２が適宜位置に設けられて、前記付勢バネ８９により走行停止ペダル４７が張引されて一定位置まで至ると、該アーム８４の縁部に前記ストッパ９２が当接して、それ以上の傾動を規制するようになっている。
【００３５】
前記アーム８４の近傍にはリミットスイッチ２０が配設される。該リミットスイッチ２０は、前記アームに固設した前記係止片８７にその接触子を向けて配置しており、オペレータが前記走行停止ペダル４７を一定以上踏み込むことで、アームに固設された前記係止片８７がリミットスイッチ２０の接触子に接触し押動して、走行停止ペダル４７の踏込みを検知することができるようになっている。該リミットスイッチ２０の信号に基づいてＰＴＯクラッチ装置２７（及び、エンジン始動のための後述のスタータモータ１１４）を制御する制御装置が図６に示され、この制御装置は、前記ＰＴＯクラッチ装置２７の電磁弁８０を構成するソレノイド８０ａと、該ソレノイド８０ａに直列接続されるＰＴＯスイッチ１１３及びＰＴＯリレー１１２を備えている。ＰＴＯスイッチ１１３は図示しないＰＴＯ変速レバーの近傍に配設され、該ＰＴＯ変速レバーが中立位置にあるときのみ開かれるように構成している。
前記ＰＴＯリレー１１２は通例の電磁リレーとされる。その出力回路は常時閉じタイプのスイッチに構成され、ＰＴＯリレー１１２の入力側に通電され励磁されたときにのみ、該出力回路が開かれるように構成される。ＰＴＯリレー１１２の出力回路はメインスイッチ１１１を介して電源に接続され、該ＰＴＯリレー１１２の入力回路は、前記リミットスイッチ２０及びメインスイッチ１１１を介して電源に接続されている。
【００３６】
前記リミットスイッチ２０は、スタータモータ１１４に通電するためのスタータリレー１１５の入力側にも接続されている。該スタータリレー１１５の出力側は常時開きタイプのスイッチに構成され、一方は前記メインスイッチ１１１に接続され、他方はスタータモータ１１４に接続されている。
これにより、該スタータリレー１１５の入力が通電し励磁されたときにのみ出力側回路が閉じ、該出力側回路に接続されるスタータモータ１１４を通電して、前記フライホイール４８を回転させ得るようになっている。
【００３７】
この構成の作用を説明する。
前記走行停止ペダル４７が踏動されない通常時においては、前記アーム８４は図５に示す如く、前記付勢バネ８９が前記係止片８７を介して加える付勢力により、前記ストッパ９２にその端縁を当接させて静止される。
ここで、前記第一リンク８５の溝８５ａ及び第二リンク８６の長孔８６ａは、それぞれリンクの長手方向に適宜の遊びがあるように形成してある。また、前記第一リンク８５及び第二リンク８６は傾動自在とされている。従って、その溝８５ａ及び長孔８６ａを挿通する前記ピン９１は、その溝８５ａや長孔８６ａ内を移動し、場合によっては前記第一リンク８５及び第二リンク８６を押動し適宜傾動させながら、自由に揺動できることとなる。
従って、かかる状態ではピン９１に対する規制が働かないため、該ピン９１は図５の黒塗り矢印に示すように機体前後方向に自由に揺動でき、このことより該ピン９１に連動連結される前記変速レバー４１も、前進及び後進位置に自由に操作することができる。従って、該変速レバー４１の操作位置に応じた位置にＨＳＴ１４ａの変速アーム１４ｄが傾動されることにより、車速の変更及び前後進の切換が行われる。
【００３８】
一方、前記走行停止ペダル４７を踏み込んだ場合においては、図７に示すようにアーム８４は前記付勢バネ８９の張引に抗しながら図における反時計回り方向に回動する。従って前記第一リンク８５は前方へ押動される一方、前記第二リンク８６は略下方へ張引されることとなる。
従って、前記走行停止ペダル４７を一定量踏み込むと、前記第一リンク８５の溝８５ａ及び前記第二リンク８６の長孔８６ａの長手方向の遊びがそれぞれ消失する。その結果、前記ピン９１は前記溝８５ａのリンク長手方向端部（終端）に当接するとともに、前記第二リンク８６に形設された長孔８６ａのリンク長手方向端部（終端）に当接し、その前後揺動を規制される、図７に示す状態になる。
【００３９】
ここで、この前後揺動を規制された状態のピン９１は、その位置が中立位置９１Ｎとなるように、前記第一リンク８５の長さや溝８５ａの長さ、前記第二リンク８６の長さや長孔８６ａの位置・長さが設定されている。従って、前記ピン９１は前記二本のリンク８５・８６により強制的に中立位置とされ、該ピン９１に変速操作軸１００を介して連係される前記変速レバー４１も（前記フリクション機構の摩擦力にかかわらず）中立位置に強制復帰され、トランスミッション１４の変速アーム１４ｄも中立位置とされて、前記ＨＳＴ１４ａが中立位置に戻されて車両は直ちに停止されるのである。
【００４０】
ここで、本実施例において第一リンク８５を略水平に、第二リンク８６を斜状に、それぞれ配置した理由について説明する。
【００４１】
即ち、変速レバー４１を前進側へ操作した場合のピン９１は、図５に符号９１Ｆで示されるように後側へ傾動され、後進側へ操作した場合は符号９１Ｂで示されるように前側へ傾動されるようになっている。
従って走行停止ペダル４７を踏み込んだ場合、ピンが前進側位置にあった場合（９１Ｆ）は、第一リンク８５の押動により溝８５ａ端部に当接してその中立位置９１Ｎまで戻されることとなり、後進側位置にあった場合（９１Ｂ）は第二リンク８６の張引により、長孔８６ａ端部に当接して中立位置まで戻されることになる。
ここでＨＳＴ１４ａは、前進側あるいは後進側に傾動されている前記変速アーム１４ｄが中立位置に戻されようとすると、ＨＳＴ１４ａ内部で発生するリリーフ圧により、変速アーム１４ｄに中立位置への戻しに抗する方向の力が発生する。この力は前記プッシュプルロッド６４、揺動アーム６３を介して変速操作軸１００に伝達され、中立位置への復帰に抗する力としてピン９１に伝達される。
ここで前記リリーフ圧は、変速アーム１４ｄの中立位置への復帰が急激であればあるほど大きいという関係にあり、また、一般に農用トラクタをはじめ作業車両は、後進側の最高速度を前進側のそれに比べて抑えてあるのが通例である。従って、後進側から中立位置に復帰させる場合よりも、前進側から中立位置に復帰させる場合の方が、発生するリリーフ圧が大きくなる場合が多い。
【００４２】
そして、前記第一リンク８５・第二リンク８６の配置は、以上の事情を考慮した合理的な配置となっているのである。
即ち、ピン９１を前進側から中立位置へ戻す役割を受け持つ第一リンク８５は、該ピン９１が揺動する方向（即ち、前後水平方向）に略沿うように前後略水平に配置され、走行停止ペダル４７の踏み込みに伴って略前後水平方向に移動して、溝８５ａを介してピン９１を押動する。
一方、ピン９１を後進側から中立位置へ戻す役割を受け持つ第二リンク８６は、該ピン９１が揺動する方向に対し大きい角度をなして斜状に配置されており、走行停止ペダル４７の踏み込みに伴って斜状に移動し、長孔８６ａ内にあるピンを張引する。
即ち、ピン９１を前進側から中立位置に復帰させるときは、第一リンク８５を介してピン９１の揺動方向に沿う方向に真っ直ぐに力を加えることとして、前記リリーフ圧に基づく大きい抵抗が発生しても走行停止ペダル４７の踏込み力を効率良く使うことで、中立位置に容易に復帰し得るようにしているのである。一方、後進側から中立位置に復帰させるときは、リリーフ圧が小さく抵抗も小さいから、ピン９１の揺動方向に対して斜めの方向に張引させることとして、その張引する力の中立位置に復帰させる方向の分力が小さくても、中立位置に十分復帰させることができる。従って、第二リンク８６を斜状に配置している。
なお、第一リンク８５を略水平に配置することで、中立復帰機構の特に上下方向のコンパクト化に寄与することができる。また、第二リンク８６を斜状に配置することで、その分だけ前記アーム８４の長さを短くすることができ、これによっても中立復帰機構のコンパクト化に寄与できている。
【００４３】
次に、走行停止ペダルの踏込みに応じてＰＴＯクラッチ装置２７を「断」とする作用を説明する。
即ち、走行停止ペダル４７を踏み込むことにより前記係止片８７が前記リミットスイッチ２０の接触子を押動するので、図６に示す回路図において該リミットスイッチ２０がＯｎされ閉じられてＰＴＯリレー１１２が通電され、該ＰＴＯリレー１１２が励磁されてその出力回路がＯｆｆとされる。従って、前記ＰＴＯクラッチ装置２７のソレノイド８０ａへの通電が遮断され、ＰＴＯクラッチ装置２７は「断」状態となる。
つまり、走行停止ペダル４７が実質的に主クラッチペダルとして機能するように構成しているのである。
【００４４】
またこの制御装置においては、スタータモータ１１４に通電してエンジン２６を始動させるためには、メインスイッチ１１１にキーを差し込んで「ＳＴＡＲＴ」側へ回すのみでは足りず、走行停止ペダル４７を踏み込むことによりリミットスイッチ２０を閉じ、スタータリレー１１５を励磁してその出力側を閉じる必要がある。即ちこの構成は、エンジン２６を始動する際にオペレータに走行停止ペダル４７の踏込みを要求する構成である。
ここで前述するとおり、走行停止ペダル４７を踏み込むと変速レバー４１は中立位置に強制復帰され、ＰＴＯクラッチ装置２７は強制的に「断」とされる。即ち、エンジン２６始動時においては、ＨＳＴ１４ａが中立位置にあること、及び、ＰＴＯクラッチ装置２７が切れていることが常に確保されるのである。これはエンジン２６始動時の車両の急発進あるいは作業機の駆動という不測の事態を回避できることを意味する。
【００４５】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４７】
即ち、請求項１に示す如く、油圧式無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーをし、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら、該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーに連動連結されるピンを、前記第一リンクの長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの長孔又は溝の内部に位置させるように構成したので、
ペダルを踏むという動作により、変速レバーを中立位置へ確実に復帰させることができる。
また、そのための機構もリンクとピンによる簡素なものであり、リンクに連結するアームがペダルの回動軸に直接固着されているので、部品数の少ない簡潔な構成とすることができ、製造コストを低減できる。
【００４８】
請求項２に示す如く、無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーにピンを連動連結して、該ピンは、前記変速レバーが前進側又は後進側に動かされたときに機体前後方向に沿って動くようにし、更に該ピンを、前記第一リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、該ピンが前記機体の前後方向に沿って動いたときに前記長孔又は溝の終端に当接させるように構成したので、
ペダルを踏むという動作により、変速レバーを中立位置へ確実に復帰させることができる。
また、そのための機構も、リンクとピンによる簡素なものであり、リンクに連結するアームがペダルの回動軸に直接固着されているので、部品数の少ない簡潔な構成とすることができ、製造コストを低減できる。
更には、変速レバーとともにピンが前後方向に沿って移動して長孔又は溝の終端に当接するように構成しているので、ペダル踏込み解除時にはピンが長孔等の遊びの部分を自由に動くことができ、ペダル踏込み時には該長孔又は溝の終端により確実に中立位置に復帰されることとなる。この結果、該ピンに連動連結される変速レバーは、ペダル踏込み解除時には自由な操作を確実に得られ、ペダル踏込み時には確実に中立位置に復帰される。
【００４９】
請求項３に示す如く、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記第一・第二のリンクのうちいずれか一方のリンクを、略水平に配置したので、
請求項１又は請求項２に示す効果のほか、ステップの下部に置かれるリンクのうちの一つが略水平であり、ステップも略水平に配置されることとなるから、ステップの取付けが容易である。
また、中立復帰機構をコンパクトに構成でき、特に上下方向の幅を小さくできるので、作業車両の最低地上高を十分に確保しながらも、作業車両に乗るオペレータの足を置くスペースを広く確保できる。
また、油圧式無段変速機構を用いた場合、中立に戻す際に発生するリリーフ圧は、前進側から中立に戻す場合の方が後進側から戻す場合より大きい場合が多く、ピンを前進側から中立に戻すために必要な力は後進側から戻すために必要な力より大きい場合が多い。この点、本発明では、第一・第二のリンクのうち前進側から中立に戻す側のリンクを（ピンの揺動方向である）水平方向に近づけて配置することができ、これによりペダルの踏込み力を効率良くピンに伝達させ、該ピンやそれに連動連結される変速レバーを確実に中立位置まで復帰させることができる。
【００５０】
請求項４に示す如く、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ピンは、前記ペダルの回動軸より機体前方にオフセットされた位置に配置されているので、
請求項１又は請求項２に示す効果のほか、ピンをペダルの回動軸より前方へオフセットさせることで、ピンとペダルの上下方向の距離を短くすることができる。これは中立復帰機構の上下方向の幅を小さくできることを意味する。
従って、作業車両の最低地上高を十分に確保しながらも、作業車両に乗るオペレータの足を置くスペースを広く確保できる。
【００５１】
請求項５に示す如く、請求項１から請求項４までのいずれか一項記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの踏込みを検出する検出手段と、該検出手段がペダルの踏込みを検知したときにエンジンを始動可能とするとともにＰＴＯクラッチを「断」とする制御装置と、を備えたので、
エンジンを始動するためには必ずペダルを踏み込まなければならず、それによって油圧式無段変速機構が中立とされ、ＰＴＯクラッチも「断」とされるので、エンジン始動時の不測の急発進及びＰＴＯの駆動が回避される。従って、オペレータは作業車両の不測の挙動に戸惑うことがなく、高い安定感・信頼感をもって車両を運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の中立復帰機構を有する農用トラクタの全体側面図。
【図２】トラクタの油圧回路図。
【図３】中立復帰機構の全体を示した側面図。
【図４】同じく平面図。
【図５】中立復帰機構において、走行停止ペダルを踏み込まない場合の様子を示した図。
【図６】ＰＴＯクラッチ装置を制御するための制御機構を示した図。
【図７】走行停止ペダルを踏み込んでピンが中立位置にてロックされる様子を示した図。
【符号の説明】
１農用トラクタ（作業車両）
６ステップ
１４ａＨＳＴ（油圧式無段変速機構）
４７走行停止ペダル（ペダル）
８４アーム
８５第一リンク
８５ａ溝
８６第二リンク
８６ａ長孔
９１ピン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a configuration of a neutral return mechanism that is provided in a work vehicle that shifts a vehicle by operating a shift lever and that returns the shift lever to a neutral position by stepping on a pedal.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a configuration for changing a gear ratio of a hydraulic continuously variable transmission mechanism in accordance with an operation of a shift lever to shift a vehicle is known. This is excellent in that the speed of the vehicle can be operated by a simple operation method in which the shift lever is tilted by hand.
There is also known a neutral return mechanism in which a pedal is arranged on a step of the work vehicle and the shift lever is forcibly returned to the neutral position by stepping on the pedal. This is a configuration in which the shift lever can be surely placed in an accurate neutral position by a simple operation of depressing the pedal with a foot, and is excellent in that the operator can concentrate on driving operation with peace of mind.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a simple configuration and improve the compactness of the neutral return mechanism as described above.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
[0005]
That is, according to the first aspect of the present invention, the continuously variable transmission mechanism and the speed change lever for changing the speed ratio thereof are provided, and the rotation shaft is pivotally supported at a position below the step of the work vehicle. In a neutral return mechanism of a work vehicle configured to forcibly return the shift lever to a neutral position by depressing the pedal, the pedal is fixed to the rotating shaft of the pedal. An arm extending substantially in the vertical direction; a first link pivotally connected to one end of the arm; and a second link pivotally connected to the other end of the arm. In addition, a long hole or a groove is provided on each of the other ends of the first link and the second link, and a pin that is interlocked and connected to the speed change lever is positioned inside the long hole or groove of the first link. And a slot in the second link or It is obtained by construction of so as to located inside.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, the continuously variable transmission mechanism and a speed change lever for changing the speed ratio thereof are provided, and are extended above the step while being pivotally supported at a position below the step of the work vehicle. In a neutral return mechanism of a work vehicle that includes a pedal to be released and is configured to forcibly return the shift lever to a neutral position by depressing the pedal, a substantially vertical position fixed to the rotating shaft of the pedal. An arm extending in a direction, a first link pivotally connected to one end of the arm, and a second link pivotally connected to the other end of the arm; A long hole or a groove is provided on the other end of each of the one link and the second link, and a pin is linked to the shift lever so that the shift lever is moved forward or backward. Sometimes moves along the longitudinal direction of the aircraft Further, the pin is positioned inside the long hole or groove of the first link and is positioned inside the long hole or groove of the second link, and the pin is positioned in the longitudinal direction of the body. Is configured to abut against the end of the slot or groove when moved along.
[0007]
According to a third aspect, in the neutral return mechanism of the work vehicle according to the first or second aspect, either one of the first and second links is arranged substantially horizontally.
[0008]
According to a fourth aspect of the present invention, in the neutral return mechanism of the work vehicle according to the first or second aspect, the pin is disposed at a position offset forward of the body from the pivot shaft of the pedal. .
[0009]
According to a fifth aspect of the present invention, in the neutral return mechanism of the work vehicle according to any one of the first to fourth aspects, the detection means for detecting the depression of the pedal, and the detection means detects the depression of the pedal. And a control device that sometimes enables the engine to start and “disengages” the PTO clutch.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the invention will be described. First, the whole structure of the agricultural tractor 1 which is a working vehicle provided with the neutral return mechanism of this invention is demonstrated.
FIG. 1 is an overall side view of an agricultural tractor provided with a traveling control device of the present invention.
[0011]
That is, in the agricultural tractor 1 shown in FIG. 1, the engine 26 is supported in an anti-vibration manner on the front and rear plate-like vehicle frames 3 and 3 that are parallel to each other.
A front surface of the transmission 14 is attached to a rear end portion of the vehicle frame 3, 3 at a rear end position of a transmission cover 2 described later, and rear axle cases 15, 15 are disposed on the rear left and right side surfaces of the transmission 14. An input shaft 14b is projected from the front end of the transmission 14 and a rear PTO shaft 23 is projected from the rear end and supported.
A front axle case 12 is supported on the front lower side of the vehicle frame 3, 3, and front wheels 4, 4 are suspended on the left and right sides of the front axle case 12 to freely steer. The rear axle cases 15 and 15 support a pair of left and right axles 16 and 16, and rear wheels 5 and 5 are attached to the outer ends of the axles 16 and 16.
Steps 6 and 6 are disposed substantially horizontally on the left and right sides of the vehicle frames 3 and 3, a seat 7 is disposed above the transmission 14, and a dashboard is disposed in the middle of the front and rear of the vehicle frames 3 and 3. 8 is erected. An instrument panel 11 is provided on the upper surface of the dashboard 8, and a steering handle 9 for projecting the front wheels 4 and 4 is further provided.
[0012]
A shift lever 41 protrudes laterally from the left and right side surfaces of the dashboard 8 and is supported so as to be able to turn back and forth. The shift lever 41 is connected to a later-described shift arm of the transmission 14 by a link mechanism 46 described later. 14d.
The shift lever 41 has its grip portion 41a directed substantially in the left-right direction, so that the operator moves forward when the operator grips the grip portion 41a and operates forward from the neutral position, and moves backward when operated backward. The transmission 14 is configured so that the speed can be continuously increased according to the operation amount.
A travel stop pedal 47 is extended on step 6 on the left side of the machine body. When the travel stop pedal 47 is depressed, the speed change lever 41 is immediately returned to the neutral position so that the vehicle can be stopped. This detailed configuration will be described later.
[0013]
The transmission 14 includes a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter referred to as “HST”) 14 a for driving the left and right axles 16, 16, a sub-transmission mechanism, a differential mechanism, and the like (not shown). The sub-transmission mechanism is a gear type and can be switched by a sub-transmission lever 24 arranged on the side of the seat 7. Further, inside the transmission 14, a hydraulic multi-plate PTO clutch device 27 for selectively turning on / off the power transmission of the input shaft 14b to the rear PTO shaft 23, and the rotation direction and rotation of the rear PTO shaft 23 A PTO forward / reverse switching device 28 capable of changing the speed is incorporated.
A hydraulic lift device 29 is mounted on the upper surface of the transmission 14 to connect the work implement to the rear portion of the tractor 1 so as to be movable up and down.
[0014]
The hydraulic circuit related to the hydraulic lift device 29 and the HST 14a will be described with reference to FIG.
FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit in the tractor.
[0015]
The HST 14 a is configured by hydraulically connecting a variable displacement hydraulic pump 121 and a fixed displacement hydraulic motor 122. The closed circuits 130 and 130 for hydraulic connection include a pair of check valves 131 and 131 for supplying hydraulic fluid, relief valves 132 and 132 for defining the maximum pressure of the closed circuits 130 and 130, A diaphragm 133 and the like for expanding the neutral range are provided.
The pump shaft of the hydraulic pump 121 is the input shaft 14b of the HST 14a, that is, the input shaft of the transmission 14, and the two hydraulic pumps 43 and 44 are driven from the input shaft 14b via the gear train 140. ing. These hydraulic pumps 43 and 44 suck oil from the oil reservoir of the transmission 14, the oil discharged from one hydraulic pump 43 is for the hydraulic lift device 29, and the oil discharged from the other hydraulic pump 44 is HST 14a. It is for replenishing hydraulic oil.
The hydraulic lift device 29 includes a pair of left and right lift arms 45, a hydraulic cylinder 160 connected to the lift arms 45, and a direction switching valve unit 58 that causes the hydraulic cylinder 160 to supply and discharge pressure oil. It is connected to the discharge port of one hydraulic pump 43.
A relief valve 60 that regulates the discharge pressure is connected to the discharge circuit of the other hydraulic pump 44. The relief oil generated there enters the housing 14c of the HST 14a through the oil cooler 61, lubricates and cools the hydraulic pump 121 and the hydraulic motor 122, and finally returns to the oil reservoir of the transmission 14.
Further, a line filter 62 and a pressure reducing valve 74 for defining a charge pressure are connected to a path connecting the discharge circuit of the hydraulic pump 44 and the hydraulic oil supply port 125 of the HST 14a.
The drain oil that is constantly generated when the pressure reducing valve 74 is pressure-reduced is used as a hydraulic pressure source of a pressure oil supply / discharge circuit for the PTO clutch device 27. An electromagnetic valve 80 is interposed in the pressure oil supply / discharge circuit, and energization and de-energization of the solenoid 80a of the electromagnetic valve 80 are controlled by a control device described later.
An electromagnetic clutch may be used instead of the combination of the hydraulic multi-plate clutch device 27 and the electromagnetic valve 80.
[0016]
With this configuration, the driving force of the engine 26 is transmitted to the rear axle case 15 via the transmission 14, and drives the left and right rear wheels 5 and 5 via the pair of left and right axles 16 and 16, while the axles 16 and 16 are driven. Is transmitted to the front axle case 12 through the propeller shaft 13 and the universal joint to drive the left and right front wheels 4.
Further, when the control device described later makes the solenoid 80a energized, the pressure oil from the hydraulic pump 44 is supplied to the PTO clutch device 27 via the electromagnetic valve 80 and is in a “contact” state. The power of the engine 26 is transmitted to the rear PTO shaft 23 at the rear end of the transmission 14. Accordingly, the work machine connected to the rear end of the tractor 1 can be driven via the rear PTO shaft 23.
Furthermore, by switching the control valve of the direction switching valve unit 58, the hydraulic cylinder 160 is driven to extend and retract, and the working machine connected to the hydraulic lift device 29 can be driven up and down.
[0017]
Next, the configuration around the engine 26 in the agricultural tractor will be described mainly with reference to FIGS. 1 and 3.
FIG. 3 is a left side view showing an interlocking connection configuration between the engine flywheel and the transmission.
[0018]
A radiator, a battery, and the like (not shown) are disposed in front of the engine 26, and an air cleaner, a muffler, and the like are disposed above. As shown in FIG. 1, the periphery of these devices including the engine 26 is covered with a front cover 17, side covers 18 and 18, and a hood hood 10. The hood hood 10 pivots on its rear end to open and close the front. It is free. An outside air inlet 30 to the radiator is opened at the lower part of the headlamp of the front cover 17 (FIG. 1).
Further, as shown in FIG. 3, the vertical frames 53, 53 are fixed to the outer surfaces of the left and right vehicle frames 3, 3 and extend upward at a position behind the engine 26. A front view type fuel tank mounting stay 55 is connected to the upper ends of the vertical frames 53 and 53, and flat mounting members 56 and 56 are fixed to the left and right legs of the mounting stay 55. And the fuel tank 21 is supported so that it cannot move by fixing the rib 22 formed in the side part of the fuel tank 21 to this attachment member 56 * 56.
Further, a hot air shielding plate 35 is attached to the vertical frames 53 and 53 so as to partition the hood hood 10 and the dashboard 8 with the front surface of the fuel tank 21 as a boundary. The hot air shielding plate 35 is bent at its upper half as appropriate, and conforms to the shape of the front surface of the fuel tank 21.
A bracket 54 is fixed to the middle portion of the vertical frames 53 and 53 so as to be rearwardly mounted, and a base end of a cylindrical handle column 38 disposed in a rearwardly inclined manner in the vertical direction is fixed to the bracket 54. Established. A handle shaft 37 is rotatably supported in the handle column 38, and the upper end of the handle shaft 37 protrudes from the upper surface of the instrument panel 11 to fix the steering handle 9.
A steering transmission shaft 40 is disposed below the handle shaft 37 in the vertical direction and is supported rotatably. The upper end of the steering transmission shaft 40 is connected to the handle shaft 37 via a universal joint, and the lower end of the steering transmission shaft 40 is linked to the left and right rotating cases of the front axle case 12 via a gear box, tie rods, and the like. Therefore, when the steering handle 9 is rotated, the rotating case is rotated via the handle shaft 37, the steering transmission shaft 40, etc., and the direction of the front wheels 4, 4 is changed to change the traveling direction of the vehicle. Can do.
[0019]
As shown in FIG. 1, the flywheel 48 of the engine 26 is arranged with its axis of rotation directed in the longitudinal direction of the machine body. The flywheel 48 is coupled to an engine input shaft 14b of the transmission 14 (to be described later) via a buffer member 49 for absorbing torque fluctuations, a transmission shaft 51, and two universal joints 50 and 52. Yes.
[0020]
Next, a configuration for transmitting the driving force of the engine 26 to the transmission 14 will be described.
[0021]
As shown in FIGS. 1 and 3, an HST 14a as a main transmission mechanism is disposed on the front surface of the transmission 14 and connected to the above-described auxiliary transmission mechanism, and its input shaft 14b projects forward from the housing 14c of the HST. I support it.
A shift arm 14d for continuously changing the gear ratio of the HST 14a is pivotally supported on one side of the housing 14c (FIG. 3). The transmission arm 14d is provided with a detent mechanism for defining its neutral position (not shown).
[0022]
As shown in FIG. 1, the universal joints 50 and 52, the transmission shaft 51, and the upper part of the HST 14 a are mounted on the vehicle frame 3 and 3 so as to straddle between the steps 6 and 6 and have a mountain shape in cross section. Covered by a transmission cover 2.
[0023]
Next, the configuration of the travel control device that is the main part of the present invention will be described with reference mainly to FIGS.
4 is a rear view showing the internal configuration of the dashboard, FIG. 5 is a plan view showing the configuration for connecting the shift lever and the shift operation shaft, FIG. 6 is an enlarged side sectional view, and FIG. 7 is an enlarged rear view. It is.
[0024]
The travel control device includes a speed change lever 41 supported on one side of the dashboard 8 as follows, and a link mechanism 46 that connects the speed change lever 41 to a speed change arm 14 d of the transmission 14.
The transmission lever 41 will be described. The speed change lever 41 is supported so as to be able to turn back and forth and up and down by projecting through the opening 95 provided on the side surface of the dashboard 8 as follows (FIGS. 1 and 3).
The dashboard 8 is configured by joining the upper half 8t and the lower half 8b, and is configured such that an elongated crank-shaped opening 95 is formed in the front and rear at the joint.
Due to the shape of the opening 95, when the operator switches the shift lever 41 from the forward movement position to the reverse movement position or vice versa, an operation of rotating the transmission lever 41 in the vertical direction once in the neutral position must be performed. It has become necessary.
[0025]
The speed change lever 41 is appropriately bent in a crank shape, and a grip portion 41a provided at the tip thereof is disposed at a lower left position of the steering handle 9 so as to be substantially in the left-right direction of the body (in this embodiment, the left-hand side of the body). ).
With this configuration, the operator can operate the traveling direction and speed of the tractor 1 by placing the one hand on the steering handle 9 and the one hand on the speed change lever 41 even when the operator is descending from the tractor. It is like that.
[0026]
Next, the link mechanism 46 for linking the speed change lever 41 and the speed change arm 14d will be described.
As shown in FIG. 3, a stay 99 protrudes from a lower portion of the handle column 38 and extends to one side, and the stay 99 has a speed change arranged in parallel to the side of the handle column 38. The operation shaft 100 is supported so as to be rotatable about its vertical axis. The upper end portion of the speed change operation shaft 100 is positioned below the steering handle 9 so that the entire speed change operation shaft 100 described later can be accommodated in the dashboard 8.
A bottom plate 81 is horizontally mounted below the vehicle frames 3, 3, and a boss portion is provided on the upper surface of the bottom plate 81, and the lower end of the speed change operation shaft 100 is supported by the boss portion.
[0027]
The base of the speed change lever 41 is connected to the upper end of the speed change operation shaft 100 via a universal joint (not shown).
As a result, the shift lever 41 is connected to the upper end of the shift operation shaft 100 while being able to swing up and down, and when the shift lever 41 is rotated back and forth, the entire shift operation shaft 100 is moved along its axis. It will be rotated around.
In addition, a friction mechanism (not shown) is provided at the connecting portion, so that the operation position is maintained even when the hand is released from the speed change lever 41.
[0028]
As shown in FIG. 4, the base end of the swing arm 63 is planted on the speed change operation shaft 100, and one end of the push-pull rod 64 is pivotally connected to the distal end side (free end side) of the swing arm 63. . The push-pull rod 64 is disposed between the vehicle frames 3 and 3 such that the push-pull rod 64 can move forward and backward in the longitudinal direction of the machine body, and the other end is connected to the transmission arm 14d of the HST 14a.
Further, a pin 91 is provided on the lower portion of the speed change operation shaft 100 so as to project sideways, and swings back and forth with the rotation of the speed change operation shaft 100 around the axis.
[0029]
In this configuration, when the operator rotates the speed change lever 41 in the front-rear direction, the speed change operation shaft 100 connected to the base of the speed change lever 41 is rotated, and the swing arm 63 provided at the lower end of the speed change operation shaft 100. Is swung back and forth in the horizontal direction. Accordingly, the push-pull rod 64 connected to the swing arm 63 pushes or pulls the speed change arm 14d, and the speed ratio of the HST 14a is changed to change the vehicle speed.
[0030]
Next, the configuration of the neutral return mechanism that forcibly returns the shift lever 41 to neutral by the depression of the travel stop pedal 47 described above will be described.
[0031]
As shown in FIG. 3, a bracket 82 for suspending a pair of steering brake pedals (not shown) on the right step 6 is suspended from the lower surface of the bottom plate 81. A rotation shaft 83 is rotatably supported horizontally on the bracket 82. A base 47a of the travel stop pedal 47 is fixed to one end side of the rotation shaft 83 so as not to be relatively rotatable. A pivot shaft 83 for pivotally supporting the travel stop pedal 47 is disposed below the step 6 as shown in FIG.
The travel stop pedal 47 includes the base portion 47a formed in a cylindrical shape, a tread surface portion 47b for an operator to step on, and a connecting portion 47c that connects the base portion 47a to the tread surface portion 47b. By supporting the base portion 47a on the bracket 82 via the shaft 83, the entire travel stop pedal 47 is pivotally supported.
[0032]
A midway portion of the arm 84 arranged in a slightly rearwardly inclined manner in the substantially vertical direction is fixed to the rotation shaft 83. As a result, the travel stop pedal 47 is depressed and the arm 84 tilts.
The upper end of the arm 84 protrudes slightly upward from the bottom plate 81, and one end of the first link 85 is pivotally connected to the tip. The first link 85 extends forward while being substantially horizontal, and a groove 85a is not provided at an end thereof.
Meanwhile, one end of the second link 86 is pivotally connected to the lower end of the arm 84. The second link 86 extends obliquely toward the front upper side, and a long hole 86a having an appropriate length is cut off at an end thereof.
[0033]
On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 4, a pin 91 protrudes from the speed change operation shaft 100 and extends to one side of the fuselage, and the inside of the groove 85 a of the first link 85, and the first The inside of the long hole 86a of the two links 86 is inserted. The pin 91 is disposed above the rotation shaft 83 of the travel stop pedal 47 and is offset at the front of the machine body.
As described above, when the speed change operation shaft 100 is rotated by the rotation of the speed change lever 41, the pin 91 swings in the longitudinal direction of the machine body accordingly.
[0034]
As shown in FIG. 3, a locking piece 87 is provided in the middle of the arm 84 so as to project laterally, and one end of a biasing spring 89 is locked to the locking piece 87. The other end of the urging spring 89 is locked to the tip of an arm 90 fixed to the bottom plate 81, thereby pulling the middle portion of the arm 84 on the side of the first link 85 toward the rear. Yes. In addition, a stopper 92 for defining the depression release position of the travel stop pedal 47 is provided at an appropriate position. When the travel stop pedal 47 is pulled by the biasing spring 89 and reaches a certain position, the arm 84 The stopper 92 is brought into contact with the edge portion to restrict further tilting.
[0035]
A limit switch 20 is disposed in the vicinity of the arm 84. The limit switch 20 is arranged with its contact facing the locking piece 87 fixed to the arm, and when the operator depresses the travel stop pedal 47 more than a certain amount, the limit switch 20 is fixed to the arm. The locking piece 87 comes into contact with and pushes the contact of the limit switch 20 so that the depression of the travel stop pedal 47 can be detected. A control device for controlling the PTO clutch device 27 (and a later-described starter motor 114 for starting the engine) based on the signal of the limit switch 20 is shown in FIG. A solenoid 80a constituting the electromagnetic valve 80, a PTO switch 113 and a PTO relay 112 connected in series to the solenoid 80a are provided. The PTO switch 113 is disposed in the vicinity of a PTO shift lever (not shown) and is configured to be opened only when the PTO shift lever is in a neutral position.
The PTO relay 112 is a conventional electromagnetic relay. The output circuit is configured as a normally closed type switch, and is configured such that the output circuit is opened only when the input side of the PTO relay 112 is energized and excited. The output circuit of the PTO relay 112 is connected to a power source via the main switch 111, and the input circuit of the PTO relay 112 is connected to the power source via the limit switch 20 and the main switch 111.
[0036]
The limit switch 20 is also connected to the input side of a starter relay 115 for energizing the starter motor 114. The output side of the starter relay 115 is configured as a normally open type switch, one of which is connected to the main switch 111 and the other is connected to the starter motor 114.
Thus, the output side circuit is closed only when the input of the starter relay 115 is energized and excited, and the flywheel 48 can be rotated by energizing the starter motor 114 connected to the output side circuit. It has become.
[0037]
The operation of this configuration will be described.
In a normal time when the travel stop pedal 47 is not depressed, the arm 84 has its edge against the stopper 92 by a biasing force applied by the biasing spring 89 via the locking piece 87 as shown in FIG. Is brought into contact with and stopped.
Here, the groove 85a of the first link 85 and the long hole 86a of the second link 86 are formed so as to have appropriate play in the longitudinal direction of the link. The first link 85 and the second link 86 are tiltable. Accordingly, the pin 91 inserted through the groove 85a and the long hole 86a moves in the groove 85a and the long hole 86a, and in some cases, the first link 85 and the second link 86 are pushed and tilted appropriately. It can swing freely.
Therefore, since the restriction on the pin 91 does not work in such a state, the pin 91 can freely swing in the front-rear direction of the body as indicated by the black arrow in FIG. The speed change lever 41 can also be freely operated to the forward and reverse positions. Accordingly, when the speed change arm 14d of the HST 14a is tilted to a position corresponding to the operation position of the speed change lever 41, the vehicle speed is changed and forward / reverse switching is performed.
[0038]
On the other hand, when the travel stop pedal 47 is depressed, the arm 84 rotates counterclockwise in the figure while resisting the pulling of the biasing spring 89 as shown in FIG. Accordingly, the first link 85 is pushed forward while the second link 86 is pulled substantially downward.
Accordingly, when the travel stop pedal 47 is depressed by a certain amount, the play in the longitudinal direction of the groove 85a of the first link 85 and the long hole 86a of the second link 86 disappears. As a result, the pin 91 contacts the link longitudinal end (end) of the groove 85a, and contacts the link longitudinal end (end) of the long hole 86a formed in the second link 86, The state shown in FIG.
[0039]
Here, the pin 91 in a state in which the swinging back and forth is restricted is the length of the first link 85, the length of the groove 85a, the length of the second link 86, and the like so that the position becomes the neutral position 91N. The position and length of the long hole 86a are set. Accordingly, the pin 91 is forcibly set to the neutral position by the two links 85 and 86, and the speed change lever 41 linked to the pin 91 via the speed change operation shaft 100 is also connected to the friction force of the friction mechanism. Regardless, the vehicle is forcibly returned to the neutral position, the transmission arm 14d of the transmission 14 is also set to the neutral position, the HST 14a is returned to the neutral position, and the vehicle is immediately stopped.
[0040]
Here, the reason why the first link 85 is arranged substantially horizontally and the second link 86 is arranged obliquely in this embodiment will be described.
[0041]
That is, the pin 91 when the shift lever 41 is operated to the forward side is tilted rearward as indicated by reference numeral 91F in FIG. It has come to be.
Therefore, when the travel stop pedal 47 is depressed, and the pin is in the forward side position (91F), the first link 85 is pushed to contact the end of the groove 85a and return to its neutral position 91N. When it is in the reverse drive position (91B), the second link 86 is pulled to come into contact with the end of the long hole 86a and return to the neutral position.
Here, when the transmission arm 14d tilted forward or backward is to be returned to the neutral position, the HST 14a resists the transmission arm 14d from returning to the neutral position by the relief pressure generated inside the HST 14a. Directional force is generated. This force is transmitted to the speed change operation shaft 100 via the push-pull rod 64 and the swing arm 63, and is transmitted to the pin 91 as a force against the return to the neutral position.
Here, the relief pressure has a relation that the higher the return to the neutral position of the speed change arm 14d, the greater the sudden pressure. In general, a work vehicle such as an agricultural tractor has a maximum speed on the reverse side as that on the forward side. In general, it is suppressed in comparison. Therefore, the generated relief pressure is often greater when returning from the forward side to the neutral position than when returning from the backward side to the neutral position.
[0042]
The arrangement of the first link 85 and the second link 86 is a rational arrangement considering the above circumstances.
That is, the first link 85, which is responsible for returning the pin 91 from the forward side to the neutral position, is disposed substantially horizontally in the front-rear direction so as to substantially follow the direction in which the pin 91 swings (ie, the front-rear horizontal direction), and stops traveling. As the pedal 47 is stepped on, the pin 91 moves substantially in the horizontal direction, and pushes the pin 91 through the groove 85a.
On the other hand, the second link 86 responsible for returning the pin 91 from the reverse side to the neutral position is disposed obliquely at a large angle with respect to the direction in which the pin 91 swings, and the travel stop pedal 47 is depressed. Accordingly, the pin moves obliquely and pulls the pin in the long hole 86a.
That is, when the pin 91 is returned from the forward side to the neutral position, a large resistance based on the relief pressure is generated by applying a force straight in the direction along the swinging direction of the pin 91 via the first link 85. Even so, it is possible to easily return to the neutral position by efficiently using the depression force of the travel stop pedal 47. On the other hand, when returning from the reverse side to the neutral position, since the relief pressure is small and the resistance is small, the pin 91 is pulled in an oblique direction with respect to the swinging direction of the pin 91 so that the pulling force is at the neutral position. Even if the component force in the returning direction is small, it can be sufficiently returned to the neutral position. Therefore, the second link 86 is arranged in an oblique shape.
In addition, by arranging the first link 85 substantially horizontally, it is possible to contribute to the downsizing of the neutral return mechanism particularly in the vertical direction. Further, by arranging the second link 86 in an oblique shape, the length of the arm 84 can be shortened accordingly, which also contributes to the compactness of the neutral return mechanism.
[0043]
Next, the operation of turning the PTO clutch device 27 “disconnected” in response to the depression of the travel stop pedal will be described.
That is, when the travel stop pedal 47 is depressed, the locking piece 87 pushes the contact of the limit switch 20, so that the limit switch 20 is turned on and closed in the circuit diagram shown in FIG. Energized, the PTO relay 112 is excited and its output circuit is turned off. Accordingly, the energization of the solenoid 80a of the PTO clutch device 27 is cut off, and the PTO clutch device 27 enters the “disengaged” state.
That is, the travel stop pedal 47 is configured to function substantially as a main clutch pedal.
[0044]
Further, in this control device, in order to start the engine 26 by energizing the starter motor 114, it is not enough to insert a key into the main switch 111 and turn it to the “START” side. It is necessary to close the limit switch 20 and excite the starter relay 115 to close its output side. That is, this configuration is a configuration that requires the operator to depress the travel stop pedal 47 when starting the engine 26.
As described above, when the travel stop pedal 47 is depressed, the transmission lever 41 is forcibly returned to the neutral position, and the PTO clutch device 27 is forcibly "disconnected". That is, when the engine 26 is started, it is always ensured that the HST 14a is in the neutral position and that the PTO clutch device 27 is disconnected. This means that an unexpected situation such as a sudden start of the vehicle or driving of the work machine when the engine 26 is started can be avoided.
[0045]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments, and the present invention that is apparent from the matters described in this specification and the drawings is truly intended. It covers a wide range of technical ideas.
[0046]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0047]
That is, as shown in claim 1, a hydraulic continuously variable transmission mechanism and a speed change lever for changing the speed ratio thereof are provided, and the pivot shaft is pivotally supported at a position below the step of the work vehicle. In a neutral return mechanism of a work vehicle that includes a pedal extending above the step and is configured to forcibly return the shift lever to a neutral position by depressing the pedal, the pedal is fixed to the rotating shaft of the pedal. An arm extending substantially vertically, a first link pivotally connected to one end of the arm, a second link pivotally connected to the other end of the arm, Long holes or grooves are provided on the other ends of the first link and the second link, respectively, and a pin interlocked with the speed change lever is provided inside the long hole or groove of the first link. And the length of the second link Or so constructed as to be positioned inside the groove,
By depressing the pedal, the shift lever can be reliably returned to the neutral position.
In addition, the mechanism for this is simple with links and pins, and since the arm connected to the link is directly fixed to the rotating shaft of the pedal, a simple configuration with a small number of parts can be achieved, and the manufacturing cost can be reduced. Can be reduced.
[0048]
According to a second aspect of the present invention, a continuously variable transmission mechanism and a speed change lever for changing the speed ratio thereof are provided, and the pivot shaft is pivotally supported at a position below the step of the work vehicle, and the step is located above the step. In a neutral return mechanism of a work vehicle that includes an extended pedal and is configured to forcibly return the shift lever to a neutral position when the pedal is depressed, an approximately fixed to the rotating shaft of the pedal. An arm along the vertical direction, a first link pivotally connected to one end of the arm, and a second link pivotally connected to the other end of the arm, Slots or grooves are provided on the other ends of the first link and the second link, respectively, and a pin is linked to the shift lever. The pin is moved to the forward side or the reverse side. Move along the longitudinal direction of the aircraft Further, the pin is positioned inside the long hole or groove of the first link and is positioned inside the long hole or groove of the second link, and the pin is positioned in the longitudinal direction of the body. Since it was configured to contact the end of the slot or groove when moved along
By depressing the pedal, the shift lever can be reliably returned to the neutral position.
In addition, the mechanism for this is also simple with links and pins, and since the arm connected to the link is directly fixed to the rotating shaft of the pedal, it is possible to make a simple configuration with a small number of parts and manufacture. Cost can be reduced.
Furthermore, since the pin is moved along the front-rear direction together with the shift lever so as to contact the end of the long hole or groove, the pin freely moves in the play portion such as the long hole when releasing the pedal. Therefore, when the pedal is depressed, it is surely returned to the neutral position by the end of the long hole or groove. As a result, the shift lever linked to the pin can be reliably operated freely when the pedal is released, and is reliably returned to the neutral position when the pedal is depressed.
[0049]
As shown in claim 3, in the neutral return mechanism of the work vehicle according to claim 1 or claim 2, because either one of the first and second links is arranged substantially horizontally,
In addition to the effects shown in claim 1 or claim 2, since one of the links placed at the lower part of the step is substantially horizontal and the step is also arranged substantially horizontally, the attachment of the step is easy. .
In addition, the neutral return mechanism can be made compact, and particularly the vertical width can be reduced, so that a sufficient space for placing the operator's feet on the work vehicle can be secured while sufficiently ensuring the minimum ground clearance of the work vehicle.
In addition, when a hydraulic continuously variable transmission mechanism is used, the relief pressure generated when returning to neutral is often greater when returning from the forward side to neutral than when returning from the reverse side, and the pin is moved from the forward side. The force required to return to neutral is often greater than the force required to return from the reverse side. In this regard, in the present invention, the link on the side returning from the forward side to the neutral side of the first and second links can be arranged close to the horizontal direction (which is the swinging direction of the pin), thereby The stepping force can be efficiently transmitted to the pin, and the pin and the shift lever linked to the pin can be reliably returned to the neutral position.
[0050]
As shown in claim 4, in the neutral return mechanism of the work vehicle according to claim 1 or 2, the pin is disposed at a position offset forward of the body from the pivot shaft of the pedal.
In addition to the effects shown in claim 1 or 2, the distance between the pin and the pedal in the vertical direction can be shortened by offsetting the pin forward from the pivot axis of the pedal. This means that the vertical width of the neutral return mechanism can be reduced.
Therefore, while ensuring the minimum ground clearance of the work vehicle sufficiently, it is possible to secure a wide space for placing the operator's feet on the work vehicle.
[0051]
According to a fifth aspect of the present invention, in the neutral return mechanism of the work vehicle according to any one of the first to fourth aspects, the detection means for detecting the depression of the pedal, and the detection means detects the depression of the pedal. And a control device that enables the engine to be started and the PTO clutch is disengaged.
In order to start the engine, the pedal must be depressed, and the hydraulic continuously variable transmission mechanism is neutralized and the PTO clutch is also disengaged. Is avoided. Therefore, the operator can drive the vehicle with high stability and reliability without being confused by the unexpected behavior of the work vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of an agricultural tractor having a neutral return mechanism of the present invention.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a tractor.
FIG. 3 is a side view showing the entire neutral return mechanism.
FIG. 4 is a plan view of the same.
FIG. 5 is a diagram showing a state where the travel stop pedal is not depressed in the neutral return mechanism.
FIG. 6 is a view showing a control mechanism for controlling the PTO clutch device.
FIG. 7 is a diagram showing a state where a pin is locked at a neutral position by depressing a travel stop pedal.
[Explanation of symbols]
1 Agricultural tractor (work vehicle)
6 steps
14a HST (hydraulic continuously variable transmission mechanism)
47 Travel Stop Pedal
84 arms
85 First link
85a groove
86 Second link
86a long hole
91 pins

Claims

A continuously variable transmission mechanism and a shift lever for changing the speed ratio;
A pedal that extends above the step while being pivotally supported at a position below the step of the work vehicle is provided, and is configured to forcibly return the shift lever to the neutral position when the pedal is depressed. In the neutral return mechanism of a working vehicle,
An arm that is fixed to the pivot shaft of the pedal and that extends substantially in the vertical direction;
A first link pivotally connected at one end to one end of the arm;
A second link pivotally connected at one end to the other end of the arm;
Provide a long hole or groove on the other end of the first link and the second link,
The pin linked to the speed change lever is configured to be positioned inside the long hole or groove of the first link and to be positioned inside the long hole or groove of the second link. Features
Work vehicle neutral return mechanism.

A continuously variable transmission mechanism and a shift lever for changing the speed ratio;
A pedal that extends above the step while being pivotally supported at a position below the step of the work vehicle is provided, and is configured to forcibly return the shift lever to the neutral position when the pedal is depressed. In the neutral return mechanism of a working vehicle,
An arm that is fixed to the pivot shaft of the pedal and that extends substantially in the vertical direction;
A first link pivotally connected at one end to one end of the arm;
A second link pivotally connected at one end to the other end of the arm;
Provide a long hole or groove on the other end of the first link and the second link,
A pin is linked to the shift lever, and the pin moves along the longitudinal direction of the body when the shift lever is moved forward or backward.
Further, the pin is positioned inside the long hole or groove of the first link and is positioned inside the long hole or groove of the second link, and the pin extends along the longitudinal direction of the airframe. It is configured to contact the end of the slot or groove when moved,
Work vehicle neutral return mechanism.

The neutral return mechanism of the work vehicle according to claim 1 or 2, wherein any one of the first and second links is arranged substantially horizontally. Return mechanism.

The neutral return mechanism of the work vehicle according to claim 1 or 2, wherein the pin is disposed at a position offset to the front of the fuselage from the pivot shaft of the pedal. Neutral return mechanism.

The neutral return mechanism of the work vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the detection means for detecting depression of the pedal and the engine can be started when the detection means detects depression of the pedal. And a control device for “disengaging” the PTO clutch, and a neutral return mechanism for the work vehicle.