JP4447228B2 - エンジン及び小型滑走艇 - Google Patents
エンジン及び小型滑走艇 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4447228B2 JP4447228B2 JP2003051237A JP2003051237A JP4447228B2 JP 4447228 B2 JP4447228 B2 JP 4447228B2 JP 2003051237 A JP2003051237 A JP 2003051237A JP 2003051237 A JP2003051237 A JP 2003051237A JP 4447228 B2 JP4447228 B2 JP 4447228B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- engine
- cooling
- cylinder
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダの温度又はオイルの温度を検出してダイリューションの発生を抑制できるエンジン、及び該エンジンを適用した小型滑走艇に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジン(本願では、エンジン本体と補機類とを合わせたものをいう)は様々の分野において利用されており、船舶及びモーターサイクルにおいても、推進力を発生させるためにエンジンが搭載されている。該エンジンは、ガソリン等の燃料が気化して燃焼したときに生じる膨張力を、ピストンに連結されたクランクシャフトの回転駆動力として出力する。また、該エンジンには、各部の潤滑及び冷却等のためにオイルが供給され、例えばピストンとシリンダとの間の摺動面にも該オイルが供給されている。
【0003】
ところで、前記エンジンのうち特に4サイクルエンジンでは、ガソリンによってオイルが希釈される現象(所謂、ダイリューション)の発生を抑制することが課題となっている。該ダイリューションは、燃焼室へ入ったガソリンの一部が気化せずに液状ガソリンのままシリンダ内壁面に付着し、該シリンダ内壁面を覆うオイルに混合することによって生じる。
【0004】
気化が不十分で液状ガソリンが生じるのは、エンジン(特にシリンダ)の過冷却が主要因であると考えられている。従って、寒冷時にダイリューションは生じやすい。また、近年ではエンジン本体を軽量化する目的でアルミニウム製のシリンダを採用するエンジンがある。アルミニウムは熱伝導率が比較的高く放熱しやすいため、シリンダが過冷却となってダイリューションが生じる場合がある。更に、海水又は淡水を冷却水(冷却媒体)として取り込んでエンジンを冷却する、所謂オープンクーリング式のエンジンを搭載する船舶の場合、前記冷却水が比較的低温であるためにシリンダが過冷却となってダイリューションが生じる場合がある。
【0005】
また、他の要因として、空気と燃料との混合比(空燃比)を理論空燃比近傍に維持するための電子制御式燃料噴射装置によるガソリンの過剰供給がある。即ち、エンジンの暖機が不十分なときはガソリンが気化しにくく、空燃比は小さくなりがちである。この場合、電子制御式燃料噴射装置は理論空燃比を達成すべくガソリンを補充しようとするため、液状ガソリンも増加してダイリューションが生じる場合がある。
【0006】
なお、冷却水の温度に基づき、サーモスタット等によって該冷却水の流量を調節し、シリンダの過冷却を防止する方策がとられている(例えば、特許文献1参照)。
【0007】
【特許文献1】
特公昭64−571号公報
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、冷却水の温度を検出して得られるデータは、シリンダの温度についての2次的なデータであるため、シリンダの過冷却防止によるダイリューションの抑制が必ずしも適切に達成されていない場合がある。
【0009】
また、ガソリンが混入してオイルが希釈された場合であっても、オイルの温度(油温)が十分に暖まっていれば混入したガソリンは蒸発するため、ダイリューションの発生は抑制される。しかしながら従来は、ダイリューションの抑制を目的として油温に基づき冷却媒体(以下、単に「冷媒」という)の流量を調節することは行われていなかったため、ダイリューションが必ずしも適切に抑制できていない場合がある。
【0010】
そこで本発明は、シリンダ壁温又は油温に基づいて冷媒の流量を調節する冷却システムを備えることにより、ダイリューションの発生をより適切に抑制することができるエンジン、及び該エンジンを備える小型滑走艇を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るエンジンは、シリンダの壁温を検出する壁温センサ、又はオイルの温度を検出する油温センサを備え、検出したシリンダ壁温又は油温に基づいてダイリューションを抑制する。
【0012】
図6は、シリンダ壁温と油温とをパラメータとしたときのオイルの増減量をグラフで示している。即ち、図6において横軸はシリンダ壁温を示し、縦軸はオイル量を示している。また、曲線101は油温がT1,曲線102は油温がT2,曲線103は油温がT3の場合を夫々示している。なお各油温の大小関係は、T1>T2>T3となっている。
【0013】
図6からは、油温が一定の場合(例えば、油温T1の場合)は、シリンダ壁温が低いほど(図6において横軸の左側へ向かうほど)、オイル量が増加し、オイルが希釈されていることが分かる。更に、シリンダ壁温が一定の場合(例えば、シリンダ壁温TCの場合)は、油温が低いほどオイル量が増加し、オイルが希釈されていることが分かる。
【0014】
このように、シリンダ壁温又は油温を検出することにより、オイルの希釈を適切に把握することができるため、ダイリューションの抑制に効果的である。
【0015】
より詳しくは、冷媒が循環する冷却経路であってエンジン本体を経由する第1冷却経路、及び該第1冷却経路から分岐された第2冷却経路と、前記冷媒の流量を調節する流量調節手段とを備える。本エンジンの冷却システムは、前記壁温センサ又は油温センサの出力に基づき、前記流量調節手段が前記冷却経路を循環する前記冷媒の流量を調節する。
【0016】
シリンダの壁温を検出することにより、ダイリューションの主要因たるシリンダの過冷却を把握することができると共に、オイルの温度も概ね把握することができる。また、オイルの温度を検出することにより、オイルに混入したガソリンが気化してダイリューションを抑制できるか否かを判断することができると共に、シリンダの過冷却についても概ね把握することができる。
【0017】
従って、シリンダの壁温又はオイルの温度に基づき、エンジン本体を経由する第1冷却経路と、該第1冷却経路から分岐した第2冷却経路とを流れる冷媒の流量を調節することにより、ダイリューションを適切に抑制することができる。
【0018】
例えば前記冷却経路に流す冷媒として冷却水を用いた場合、壁温センサの検出データからシリンダの壁温が低いと判断されたときには、流量調節手段によりエンジン本体(具体的にはシリンダに形成されたウォータージャケット等)を経由する第1冷却経路での冷却水の流量を削減することによって、シリンダの過冷却を適切に防止することができる。また、油温センサの検出データから油温が低いと判断されたときにも流量調節手段により同様の措置を施すことによって、オイルの過剰な温度低下を防止し、オイルに混入したガソリンを蒸発させることができる。
【0019】
また、第1冷却経路から分岐した第2冷却経路がエンジンの排気装置(排気マニホールド,排気管等)に設けられたウォータージャケットを経由するようにしてもよい。排気が流れることによって排気装置は比較的高温になっているため、冷却水が該排気装置に設けられたウォータージャケットを経由することにより該冷却水は加熱される。従って、流量調節手段での調節によって第2冷却経路へ多くの冷却水を配送すれば、暖められた冷却水をエンジン本体へ送ることができ、より早くシリンダ及びオイルを適正温度へ上げることができてダイリューションの抑制効果が高くなる。
【0020】
また、例えば予め冷却水の流量を制限し、又は熱伝導率の低い材質によりシリンダを形成するなどして、運転中にシリンダ及びオイルが過熱気味になるように(過冷却が生じ難いように)エンジンを構成した場合には、ダイリューションは生じ難くなる。加えて、第2冷却経路がラジエータを経由するようにした場合は、シリンダ及びオイルが過熱気味のときに冷却水を多くラジエータへ配送して該冷却水を冷やすことができるため、シリンダ及びオイルの過熱しすぎを抑制し、適正温度に下げることができる。
【0021】
他方、オイルもエンジン各所を冷却する役割を有するため、前記冷却経路に流す冷媒として前記冷却水に代えてオイルを用いてもよい。この場合も同様にして、壁温センサ又は油温センサの検出データから油温が低いと判断されたときに、流量調節手段によりエンジン本体(具体的にはエンジン本体に形成されたオイルのメイン通路)を経由する第1冷却経路でのオイルの流量を削減することによって、シリンダの過冷却を防止することができる。
【0022】
また、ピストンの温度上昇を防ぐために該ピストンの裏側にオイルを吹きつけるためのオイルジェット部を有するエンジンでは、第2冷却経路が該オイルジェット部を経由するようにしてもよい。この場合はオイルを加熱することができるため、より早くシリンダ及びオイルを適正温度へ上げることができ、ダイリューションの抑制効果が高くなる。
【0023】
また、第2冷却経路がオイルクーラを経由するようにしてもよい。例えば上述したように、運転中にシリンダ及びオイルが過熱気味になるようなエンジンを構成してダイリューションを防止する場合、シリンダ及びオイルが過熱気味のときに多くのオイルをオイルクーラへ配送して該オイルを冷却することができ、シリンダ及びオイルの過熱を抑制し、適正温度に下げることができる。
【0024】
なお、冷却経路の流量調節を行う際には、第1冷却経路と第2冷却経路とに流れる冷媒の分配比率を変えるようにすればよく、何れか一方のみの流量を変えるようにしてもよい。
【0025】
また、上述した構成を組み合わせてエンジンを構成してもよい。例えば、冷媒として冷却水を用い、第1冷却経路から分岐させてウォータージャケット及びラジエータを夫々経由する別個の2経路を設けても良い。冷媒としてオイルを用いた場合には、第1冷却経路から分岐させてオイルジェット部及びオイルクーラを夫々経由する別個の2経路を設けても良い。これらの場合には、シリンダ又はオイルの温度が過冷却となったとき及び過熱気味になったときの双方に対応可能であり、シリンダ及びオイルをより適正温度に維持することができるため、ダイリューションの発生も抑制することができる。
【0026】
組み合わせの他の例として、冷却水を循環させる冷却経路とオイルを循環させる冷却経路とを共に用い、流量調節手段にて双方の流量を夫々調節するようにしてもよい。この場合には、シリンダ及びオイルの温度変化に対してより迅速且つ柔軟な対応をとることが可能となる。
【0027】
流量調節手段としては、サーモスタット,ソレノイドバルブ,又はロータリーバルブなどを用いることができる。サーモスタットは、熱膨張率の異なる2種類の金属を有する比較的簡単な構成を成して、それ自身が温度センサとしての機能とバルブとしての機能とを合せもち、特に油温を検出してオイルの流量を調節するのに適している。
【0028】
また、ソレノイドバルブ及びロータリーバルブは、入力された電気信号に基づいてバルブを駆動するものであり、上述した全ての構成において用いることができる。前記ソレノイドバルブ又はロータリーバルブを用いる場合は、壁温センサ又は油温センサの検出信号に基づき、演算装置を用いてバルブ開度に関する制御量を算出する。ソレノイドバルブ又はロータリーバルブは、前記演算装置から出力された制御量に係る電気信号に基づいてバルブの開/閉を行い、冷媒の流量調節を行う。
【0029】
海水又は淡水を冷却水として取り込むオープンクーリング式の冷却システムを採用した船舶では、常に比較的温度の低い冷却水を常時供給できるため、シリンダが過冷却になり易く、上述したエンジンを適用することによってダイリューションを適切に抑制することができる。ウォータージェットポンプを艇の推進機構とする小型滑走艇は、前記オープンクーリング式の冷却システムを採用しており、上述したエンジンを搭載することによってダイリューションを適切に抑制することができる。
【0030】
なお、本発明に係るエンジンを用いる場合、ダイリューションの抑制を目的とする冷却水の温度検出は必ずしも必要でなくなる。また、冷媒として冷却水又はオイルの流量を調節する他、空冷エンジンの場合には電動ファンの回転速度を制御し、冷却のためにエンジンへ送られる空気流量を調節するようにしてもよい。
【0031】
また、本発明に係るエンジンは、4サイクルエンジンの他、ディーゼルエンジン、ロータリーエンジンなどにも適応することができ、その用途として船舶及び車両の他、発電機などにも用いることができる。
【0032】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態にかかるエンジンを搭載する小型滑走艇について、図面を参照しながら具体的に説明する。図1に示す滑走艇はオペレータがシート上に跨って乗る騎乗型の滑走艇であり、その船体1は、ハル2と該ハル2の上部を覆うデッキ3とから構成されている。船体1の全周に渡る前記ハル2とデッキ3との接続ラインはガンネルライン4と称される。なお、図1中の符号5は、小型滑走艇がある状態にあるときの喫水線を示している。
【0033】
図2に示すように、船体1の上部におけるデッキ3の略中央位置には、平面視にて略長方形状の開口部6が、船体1の前後方向に沿うようにして設けられている。該開口部6の上方には、シート7が着脱可能にして取り付けられている。
【0034】
前記開口部6の下方にて前記ハル2及びデッキ3により囲まれた空間にはエンジンルーム8が形成されており、該エンジンルーム8内には、滑走艇を推進させるエンジンEが搭載されている。また、前記エンジンルーム8は、横断面が凸状を成しており、下部に比して上部が狭くなるような形状を成している。本実施の形態において、該エンジンEは直列4気筒の4サイクルエンジンである。
【0035】
図1に示すように、該エンジンEは、クランクシャフト9が船体1の前後方向に沿うようにして配置されている。該クランクシャフト9の出力端部は、プロペラ軸10を介し、船体1の後部に配置されたウォータージェットポンプPのポンプ軸11に接続されている。従って、クランクシャフト9の回転に連動してポンプ軸11は回転する。該ウォータージェットポンプPのポンプ軸11にはインペラ12が取り付けられており、該インペラ12の後方には静翼13が配置されている。前記インペラ12の周囲外側には、該インペラ12を覆うようにポンプケーシング14が設けられている。
【0036】
船体1の底部には吸水口15が設けられている。該吸水口15と前記ポンプケーシング14との間は吸水通路16により接続され、該ポンプケーシング14は更に、船体1の後部に設けられたポンプノズル17に接続されている。該ポンプノズル17は、後方へいくに従ってノズル径が小さくなるように構成されており、後端には噴射口18が配置されている。
【0037】
滑走艇は、前記吸水口15から吸入した水をウォータージェットポンプPにて加圧及び加速し、また、静翼13にて整流して、前記ポンプノズル17を通じて前記噴射口18から後方へ吐出する。滑走艇は、噴射口18から吐き出された水の反動により、推進力を得る。
【0038】
デッキ3の前部には操舵ハンドル20が設けられ、該操舵ハンドル20は、ポンプノズル17の後方に配置されたステアリングノズル21との間にて図2に示すケーブル22を介して接続されている。前記操舵ハンドル20を左右に操作することにより、ステアリングノズル21を左右に揺動することができ、ポンプノズル17を通じて外部へ吐き出される水の方向を変えて滑走艇の向きを変えることができる。
【0039】
図1に示すように、船体1後部で前記ステアリングノズル21の上部には、ボウル状のデフレクタ23が配置されている。該デフレクタ23は、軸が滑走艇の左右方向に向けられた揺動軸24によって支持され、該揺動軸24を中心として上下方向へ揺動可能となっている。該デフレクタ23を揺動軸24を中心に下方へ揺動させてステアリングノズル21の後方に位置させた場合、ステアリングノズル21から後方へ吐き出される水の吐出方向は、略前方へ変更されるようになっている。従ってこのとき、滑走艇を後進させることができる。
【0040】
図1に示すように、船体1の内部にはECU(Electronic Control Unit)25が搭載されている。該ECU25は、滑走艇の各所に設けられたセンサからの出力を取得し、エンジンEの動作を制御し、また、後述するように冷却系に設けられたバルブの駆動等を制御する。
【0041】
また、本実施の形態に係るエンジンEは、オープンクーリング式である。即ち、図1に示すようにポンプケーシング14の上部所定位置には取水口26が形成されており、ウォータージェットポンプPにて加圧された水が該取水口26から取水通路27を通じて艇内へ取り込まれ、前記エンジンE等を冷却すべく設けられた冷却システムへ冷却水として供給される。
【0042】
本実施の形態に係るエンジンEの冷却システムについて、図3に示す模式図と、図4に示す原理図とを参照して説明する。図3に示すエンジンEは、下から順にクランクケース30、シリンダ31、シリンダヘッド32、及びヘッドカバー33等を有するエンジン本体34と、吸気管35及び排気管36等の補機類とから構成されている。
【0043】
前記シリンダ31及びシリンダヘッド32は共に二重壁構造を成して内部に冷却水が流れるウォータージャケット37が形成されている。前記シリンダヘッド32の壁部には、前記ウォータージャケット37へ冷却水を導入する冷却水入口37aが設けられ、前記シリンダ31の壁部には、前記ウォータージャケット37内の冷却水が排出される冷却水出口37bが設けられている。
【0044】
前記排気管36にも、二重壁構造を成して内部に冷却水が流れるウォータージャケット38が形成されている。該排気管36の下部には、前記ウォータージャケット38へ冷却水を導入する冷却水入口38aが設けられ、上部には冷却水を排出する冷却水出口38bが設けられている。
【0045】
クランクケース30の壁部には、エンジン本体34内へオイルを輸送するメイン通路39が形成されている。クランクケース30内には、シリンダ31内を往復動するピストン40へオイルを噴射し、該ピストン40を冷却するためのオイルジェット部41が設けられている。また、クランクケース30内底部には、前記オイルジェット部41から噴射されるなどして溜まったオイルを排出するためのスカベンジングポンプ42が配置されている。
【0046】
なお、該スカベンジングポンプ42は、公知のものを用いればよいが、ピストン40のポンピングによってクランクケース30内に生じる正圧、及び/又は、クランクケース30内へ導入されるブローバイガスによる正圧を利用したオイルポンプを用いてもよい。
【0047】
ところで、図3及び図4(a)に示すように該エンジンEは、前記ウォータージャケット37,38へ冷却水(冷媒)を配送する冷却システム50として、第1冷却水ライン(第1冷却経路)51及び第2冷却水ライン(第2冷却経路)52を備えている。
【0048】
該第1冷却水ライン51は、冷却水を圧送するポンプ(W/P)53からシリンダ31のウォータージャケット37を経由し、各経路へ冷却水を分配するバルブ(ソレノイドバルブ,ロータリーバルブ等)54を通って再びポンプ53へ戻る経路を有している。
【0049】
第2冷却水ライン52は、ポンプ53からウォータージャケット37を経由してバルブ54へ至るまでは前記第1冷却水ライン51と同じ経路を共有する。但し、前記バルブ54にて前記第1冷却水ライン51から分岐しており、排気管36のウォータージャケット38を経由してポンプ53へ戻る経路を有している。
【0050】
また、図3に示すようにシリンダ31の壁部には壁温センサ55が取り付けられており、該壁温センサ55と前記バルブ54とは、船内に搭載されたECU25との間で電気的に接続されている(図4(a)も参照)。該バルブ54がソレノイドバルブである場合は、前記ECU25から与えられた電気信号によってソレノイドが駆動し、図示しない弁が開/閉される。前記バルブ54がロータリーバルブである場合は、前記ECU25から与えられた電気信号によって図示しないモータが駆動し、弁が開/閉される。
【0051】
本冷却システム50では、壁温センサ55にて検出されたシリンダ31の壁温に関するデータをECU25が取得する。ECU25は取得した前記データに基づいてシリンダ31が過冷却状態であるか否かを判断する。その結果、シリンダ31が過冷却状態であると判断した場合には、バルブ54へ電気信号を出力して第1冷却水ライン51及び第2冷却水ライン52への冷却水の分配量を調節する。具体的には、第1冷却水ライン51へ流していた冷却水の一部又は全部を第2冷却水ライン52へ流すようにし、排気管36のウォータージャケット38へ流れる冷却水を増加させる。
【0052】
これにより、シリンダ31へ低温の冷却水が送られるのを抑制し、ウォータージャケット38を経由して温められた冷却水をシリンダ31へ供給することができる。従って、シリンダ31の過冷却を防止し、ダイリューションの発生を抑制することができる。
【0053】
なお、前述したように、冷却システム50へ導入される冷却水は、ウォータージェットポンプP(図1参照)に設けられた取水口26から取り込まれ、冷却ライン上の適宜箇所から供給される。また、該冷却システム50にて用いられた冷却水は、冷却ライン上の適宜箇所から取り出されて船外へ排出される。
【0054】
他方、図3及び図4(b)に示すようにエンジンEは、メイン通路39及びオイルジェット部41へオイル(冷媒)を配送する冷却システム60として、第1オイルライン(第1冷却経路)61及び第2オイルライン(第2冷却経路)62を備えている。
【0055】
該第1オイルライン61は、オイルを蓄えるオイルタンク63からオイルを圧送するポンプ(O/P)64を経てサーモスタット65へ至り、更にメイン通路39を通ってエンジン本体34を経由した後に再びオイルタンク63へ戻る経路を有している。
【0056】
第2オイルライン62は、オイルタンク63からポンプ64を経てサーモスタット65へ至るまでは前記第1オイルライン61と同じ経路を共有する。但し、前記サーモスタット65にて前記第1オイルライン61から分岐しており、クランクケース30内のオイルジェット部41及びスカベンジングポンプ42を経由してオイルタンク63へ戻る経路を有している。
【0057】
本冷却システム60では、サーモスタット65が冷却システム60を流れるオイルの温度に応じて自ら弁の開閉機能を働かせ、第1オイルライン61及び第2オイルライン62へのオイルの分配量を調節する。例えば、オイルの温度が所定値より低くなった場合、第1オイルライン61へ流れるオイルの一部を第2オイルライン62へ分配し、オイルジェット部41からピストン40へ吹き付けられるオイルの量を増加させる。なお、前記所定値としては、混入したガソリンを蒸発させることができないオイルの温度、又は、間接的にシリンダ31の過冷却を示すオイルの温度などとする。
【0058】
これにより、エンジン本体34へ低温のオイルが送られるのを抑制し、高温のピストン40に吹き付けられて暖められたオイルをエンジン本体34へ供給することができる。従って、シリンダ31の過冷却を防止すると共に、例えオイルにガソリンが混入した場合であってもこのガソリンを蒸発させることができ、ダイリューションの発生を抑制することができる。
【0059】
図5は、本発明に係るエンジンに対して適用することのできる冷却システムの他の例を示す原理図である。なお、既に説明したものと同様の構成を成す部分については同じ参照符号を付している。図5(a)に示す冷却システム70は冷却水を冷媒とし、第1冷却水ライン71、第2冷却水ライン72、ECU25、及び壁温センサ55等を有する。前記第1冷却水ライン71は、図4(a)に示した冷却システム50の第1冷却水ライン51と同様の構成であるが、第2冷却水ライン72は冷却システム50の第2冷却水ライン52とは異なった構成になっている。即ち、該第2冷却水ライン72は、バルブ54にて前記第1冷却水ライン71から分岐した後、ラジエータ73を経由してポンプ53へ戻る経路を有している。
【0060】
本冷却システム70は、運転中にシリンダを過熱気味にすることによってダイリューションを抑制するエンジンに対して適用することができる。そしてECU25が、壁温センサ55の検出データに基づいてシリンダ31が過熱気味であると判断した場合、バルブ54を駆動し、第1冷却水ライン71を流れる冷却水の一部を第2冷却水ライン72へ分配する。その結果、ラジエータ73にて該冷却水を冷却でき、低温の冷却水を第1冷却水ライン71を介してシリンダへ供給して該シリンダの過熱を抑制することができる。
【0061】
図5(b)に示す冷却システム80はオイルを冷媒とし、第1オイルライン81及び第2オイルライン82を有している。前記第1オイルライン81は、図4(b)に示した冷却システム60の第1オイルライン61と同様の構成であるが、第2オイルライン82は冷却システム60の第2オイルライン62とは異なった構成になっている。即ち、該第2オイルライン82は、サーモスタット65にて前記第1オイルライン81から分岐した後、オイルクーラ83を経由してオイルタンク63へ戻る経路を有している。
【0062】
本冷却システム80は、上述した冷却システム70と同様に、運転中にシリンダを過熱気味にすることによってダイリューションを抑制するエンジンに対して適用することができる。そして、オイルの温度が所定値より高くなった場合、サーモスタット65が駆動し、第1オイルライン81へ流れるオイルの一部を第2オイルライン82へ分配する。その結果、オイルクーラー83にてオイルを冷却でき、シリンダの過熱を抑制することができる。
【0063】
図5(c)に示す冷却システム90は、図4(b)に示す冷却システム60の構成を変形したものである。即ち、本冷却システム90では、前記冷却システム60においてポンプ64とサーモスタット65とを接続していた経路を無くし、前記ポンプ64とメイン通路39とを接続する経路が形成されている。
【0064】
従って、本冷却システム90が備える第1オイルライン91は、オイルタンク63、ポンプ63、メイン通路39、及びエンジン本体34をこの順に通って再びオイルタンク63へ戻る経路を有する。また、第2オイルライン92は、オイルタンク63からポンプ64を経てメイン通路39へ至るまでは前記第1オイルライン91と同じ経路を共有するが、前記メイン通路39にて前記第1オイルライン91から分岐し、サーモスタット65及びオイルジェット部41をこの順に通って再びオイルタンク63へ戻る経路を有している。
【0065】
本冷却システム90は図4(b)に示した冷却システム60と同様に、オイルの温度に応じてサーモスタット65が駆動し、第1オイルライン91と第2オイルライン92へのオイルの流量配分を調節する。その結果、オイルジェット部41から高温のピストンへ吹き付けられて暖められたオイルをエンジン本体へ供給することができ、エンジンの過冷却を防止してダイリューションの発生を抑制することができる。
【0066】
【発明の効果】
本発明によれば、シリンダ壁温又は油温に基づいて冷媒の流量を調節する冷却システムを備えることにより、ダイリューションの発生をより適切に抑制することができるエンジン、及び該エンジンを備える小型滑走艇を提供することができる。
【0067】
【付記】
1.シリンダの壁温を検出する壁温センサ、又はオイルの温度を検出する油温センサと、冷却媒体が循環する冷却経路であってエンジン本体を経由する第1冷却経路と、該第1冷却経路から分岐された第2冷却経路と、前記壁温センサ又は油温センサの出力に基づいて前記冷却経路を通流する前記冷却媒体の流量を調節する流量調節手段とを備えることを特徴とするエンジン。
2.前記冷却経路には、冷却水が循環することを特徴とする請求項1に記載のエンジン。
3.前記第2冷却経路は、ラジエータ、又は排気装置に設けられたウォータージャケットを経由することを特徴とする請求項2に記載のエンジン。
4.前記冷却経路には、オイルが循環することを特徴とする請求項1に記載のエンジン。
5.前記第2冷却経路は、オイルクーラ、又はピストンへオイルを噴射するオイルジェット部を経由することを特徴とする請求項4に記載のエンジン。
6.前記流量調節手段は、前記第2冷却経路を通流する冷却媒体の流量を調節することを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載のエンジン。
7.前記流量調節手段は、サーモスタットであることを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記載のエンジン。
8.前記流量調節手段は、ソレノイドバルブ又はロータリーバルブであることを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記載のエンジン。
9.船舶の推進機構の駆動用であり、オープンクーリング式の冷却システムを有することを特徴とする請求項1乃至8の何れかに記載のエンジン。
10.艇の推進機構を成すウォータージェットポンプを備え、該ウォータージェットポンプを駆動すべく、請求項1乃至9の何れかに記載のエンジンを搭載することを特徴とする小型滑走艇。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る小型滑走艇の側面図である。
【図2】図1に示す小型滑走艇の平面図である。
【図3】本実施の形態に係るエンジンの冷却システムを示す模式図である。
【図4】図3に示す冷却システムの原理図である。
【図5】本発明に係るエンジンに対して適用することのできる冷却システムの他の例を示す原理図である。
【図6】シリンダ壁温と油温とをパラメータとしたときのオイルの増減量を示すグラフである。
【符号の説明】
25 ECU
31 シリンダ
34 エンジン本体
38 ウォータージャケット
40 ピストン
41 オイルジェット部
54 バルブ(流量調節手段)
55 壁温センサ
50,60,70,80,90 冷却システム
51,71 第1冷却水ライン(第1冷却経路)
52,72 第2冷却水ライン(第2冷却経路)
61,81,91 第1オイルライン(第1冷却経路)
62,82,92 第2オイルライン(第2冷却経路)
65 サーモスタット(流量調節手段,油温センサ)
73 ラジエータ
83 オイルクーラ
E エンジン
P ウォータージェットポンプ
Claims (2)
- 冷却媒体を成すオイルが循環する冷却経路であってエンジン本体を経由する第1冷却経路と、該第1冷却経路から分岐されてオイルクーラを経由する第2冷却経路と、前記第1冷却経路及び前記第2冷却経路へのオイルの流量を調整する流量調整手段とを備えるエンジンであって、
該エンジンは、液状ガソリンによるオイルのダイリューションが生じない程度に、シリンダを過熱気味とするように運転され、
該流量調整手段は、前記冷却経路内のオイルの温度に応じて動作するサーモスタットであって、オイルが所定温度より高い場合に、前記第1冷却経路へのオイルの通流を抑制し、該オイルの一部を前記第2冷却経路へ分配して通流させるべく成してあることを特徴とするエンジン。 - 艇の推進機構を成すウォータージェットポンプを備え、該ウォータージェットポンプを駆動すべく、請求項1に記載のエンジンを搭載することを特徴とする小型滑走艇。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003051237A JP4447228B2 (ja) | 2003-02-27 | 2003-02-27 | エンジン及び小型滑走艇 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003051237A JP4447228B2 (ja) | 2003-02-27 | 2003-02-27 | エンジン及び小型滑走艇 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004257351A JP2004257351A (ja) | 2004-09-16 |
JP4447228B2 true JP4447228B2 (ja) | 2010-04-07 |
Family
ID=33116431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003051237A Expired - Fee Related JP4447228B2 (ja) | 2003-02-27 | 2003-02-27 | エンジン及び小型滑走艇 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4447228B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR200462522Y1 (ko) | 2006-10-31 | 2012-09-13 | 현대중공업 주식회사 | 선박엔진용 피스톤 냉각오일 흐름감지장치 |
JP5096784B2 (ja) | 2007-04-26 | 2012-12-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進装置用エンジンの機温表示装置及び船舶 |
US8172629B2 (en) | 2009-12-30 | 2012-05-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Personal watercraft |
KR101057008B1 (ko) | 2010-12-31 | 2011-08-17 | 주식회사 대양계기 | 유량감지센서용 전자감지장치 |
US9334766B2 (en) * | 2011-09-27 | 2016-05-10 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling oil flow in an internal combustion engine |
JP6059587B2 (ja) * | 2013-04-08 | 2017-01-11 | 株式会社Ihiシバウラ | 水ポンプ装置 |
-
2003
- 2003-02-27 JP JP2003051237A patent/JP4447228B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004257351A (ja) | 2004-09-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6302754B1 (en) | Outboard motor cooling and exhaust system | |
US7118432B2 (en) | Outboard motor with cowling | |
US5885121A (en) | Cooling system for watercraft engine | |
JPH09309497A (ja) | 船外機の冷却装置 | |
US6418887B1 (en) | Lubricant cooling system for outboard motor | |
US6331127B1 (en) | Marine engine | |
JP3892315B2 (ja) | 小型船舶 | |
JPH03249368A (ja) | 水冷内燃機関の温度制御装置 | |
US6632110B2 (en) | Exhaust catalyst for outboard motor engine | |
US6439938B1 (en) | Cowling arrangement for outboard motor | |
JP4447228B2 (ja) | エンジン及び小型滑走艇 | |
US7137364B2 (en) | Cooling system of engine for personal watercraft | |
US6971374B2 (en) | Fuel supply system for outboard motor | |
US6375527B2 (en) | Ventilation system for small watercraft | |
US6059619A (en) | Cooling arrangement for outboard motor | |
US9062578B2 (en) | Engine | |
US20040231648A1 (en) | Fuel cooling system for fuel system | |
US6033273A (en) | Exhaust arrangement for outboard motor | |
US6793546B2 (en) | Small watercraft | |
US6250982B1 (en) | Exhaust arrangement for outboard motor | |
KR20210136055A (ko) | 이중 유동 배기 가스 재순환 시스템을 갖는 해양 모터 | |
US7980906B2 (en) | Personal watercraft | |
JP2004162669A (ja) | エンジン及び小型滑走艇 | |
US6691673B2 (en) | Fuel supply device for outboard motor | |
JP2791876B2 (ja) | 船舶用多気筒内燃機関の水冷装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060113 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081029 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081104 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081222 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090519 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090713 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090915 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091111 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100119 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100120 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130129 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130129 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140129 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |