JP4428914B2

JP4428914B2 - Tire having asymmetric tread pattern and method for mounting the same

Info

Publication number: JP4428914B2
Application number: JP2002254020A
Authority: JP
Inventors: 靖雄大澤; 貴文澤田; 隆成佐口; 一人藤田; 新冨田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2002-08-30
Publication date: 2010-03-10
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: JP2004090763A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗用車用として好適なタイヤ、特にウェット路面に対する耐ハイドロプレーニング性能が高くかつタイヤ騒音の低いタイヤとその装着方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤについては、種々の文献が散見される。
例えば、販売されている非対称パターンを有するタイヤでは、タイヤの赤道面を挟む車両装着外側のトレッド部分を操縦性向上のために、残る内側部分を排水性向上のために、それぞれ供する等、機能を分けて構成されていることが、非特許文献１に記載されている。一般的な構成手法としては、トレッドの車両装着外側では、トレッド踏面における溝面積の比、つまりネガティブ比を小にしてブロック剛性を大きくし、一方内側ではその反対にネガティブ比を大きくしてブロック剛性を小さくしている。
【０００３】
また、特許文献１に示されるように、周方向主溝をトレッドの車両装着外側域に１本と、同内側域に２本の周方向主溝および傾斜溝とによって、ウェット性能、気柱管共鳴による騒音および車両装着外側の磨耗という、背反性能を改善しようとした例もある。この例では、ウェット性能について湿潤路面での一般走行性能を見ており、特に耐ハイドロプレーニング性能については言及されていない。
【０００４】
なお、特許文献１の実施例にはウェット性能について記載されているが、一般に、ハイドロプレーニング現象が発生するケースは、水深の深い場合であり、この例の一般の湿潤路面には含まれないと解釈される。
【０００５】
【非特許文献１】
月刊タイヤ２００１年３月号、新商品ハイライト
【特許文献１】
特開平１０−２１７７１９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際にタイヤを使用した場合、つまり車両にタイヤを装着した状態において、上記した構成のタイヤの性能を評価したところ、タイヤ騒音の抑制と耐ハイドロプレーニング性能とを両立できない場合が多かった。
【０００７】
そこで、この発明は、上記従来技術の有する問題点を解決することを課題としてなされたものであり、従来は背反の関係にあった、耐ハイドロプレーニング性能の向上とタイヤ騒音の抑制とを、高次元で両立するための手法について提案することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、タイヤ騒音の抑制と耐ハイドロプレーニング性能とを両立できない場合について詳細に検討したところ、この場合に共通していることは装着車両に対地キャンバーが付与されている点にあり、その際タイヤの接地形状が対地キャンバー０°の場合と異なっていることに起因していることがわかった。このように、従来は車両装着状態において性能の最適化がなされていない点が問題であった。
この発明は、上記の知見に基づいて成されたものである。
【０００９】
この発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、
そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝を、車両装着時にタイヤの赤道面より車両内側の領域に少なくとも２本および同車両外側の領域に１本有し、
該車両内側の領域に配置した周方向溝のうち、車両内側の領域のトレッド端側に配置した周方向溝は、該タイヤの周方向溝の平均溝幅の９０〜１１０％の幅を有し、車両外側の領域でタイヤの赤道面に最も近接した周方向溝は、前記平均溝幅より１０％以上狭い幅を有し、
さらに、車両内側の領域でタイヤの赤道面に最も近接した周方向溝の幅は、前記平均溝幅の２０〜４５％広くすることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１０】
（２）車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、
そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝を、車両装着時にタイヤの赤道面より車両内側の領域に少なくとも２本および同車両外側の領域に２本有し、
該車両内側の領域に配置した周方向溝のうち、車両内側の領域のトレッド端側に配置した周方向溝は、該タイヤの周方向溝の平均溝幅の９０〜１１０％の幅を有し、車両外側の領域でタイヤの赤道面に最も近接した周方向溝は、前記平均溝幅より１０％以上狭い幅を有し、
さらに、車両内側の領域でタイヤの赤道面に最も近接した周方向溝の幅は、前記平均溝幅の２５〜５５％広くすることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１２】
（３）常時または随時にネガティブキャンバーが付与されるサスペンションを介して、車両に上記（１）または（２）に記載のタイヤを装着するに当たり、車両装着時にタイヤの赤道面より車両内側の領域において、タイヤの赤道面に最も近接して設けた周方向溝が、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際にトレッド接地域の周方向長さが最大となる位置に合う、使用形態となることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤの装着方法。
【００１３】
【発明の実施の形態】
さて、様々なタイヤにおいて、ハイドロプレーニング現象を数値解析して詳細な検討を加えたところ、排水性を向上できる溝の向きは、水の流れる方向（流線方向）であり、この流線方向は接地形状の法線方向とほぼ同じであることがわかった。このため直進時はトレッドセンター付近における周方向溝が排水性の向上により寄与し、トレッド幅方向の接地端付近では幅方向溝が排水性の向上に寄与することになる。また、耐ハイドロプレーニング性能にとって重要である前輪に注目すると、制動時は荷重が増え、サスペンションがストロークする結果、ネガティブキャンバーが付きやすいこともわかった。このとき、接地形状の法線が周方向を向くタイヤ幅方向位置は、タイヤ装着時の車両内側へと移動することもわかった。従って、装着内側に周方向溝を設けると排水性をより向上できることが、新たに判明したのである。
【００１４】
ここで、扁平率が異なるなどで接地形状が異なるタイヤを種々観察したところ、実際に使用されている条件での接地形状における最大幅と最大周方向長とを比較したとき、例えば図１に周方向溝１ａ〜１ｄを有するトレッドパターン上に接地形状を太線で示すように、同図（ａ）の最大幅の方が最大周長より大きい場合は、その逆の同図（ｂ）に示す場合に比べて、周方向溝がより多くの水を排水していることかわかった。すなわち、図示の場合は、同図（ａ）では周方向溝１ａ〜１ｄの４本で全体の排水量の８０％に達するのに対し、同図（ｂ）では周方向溝１ａ〜１ｄの合計で全体の排水量の６０％である。
従って、この接地最大幅が最大周長より大きい同図（ａ）に例示したタイヤの場合、トレッドセンター部付近で周方向溝を多くすることでより排水性が向上し、耐ハイドロプレーニング性能を向上できるのである。
【００１５】
一方で、周方向溝は接地長と同じ長さの管を路面との間で形成し、この管が、あたかも笛のように音を出す気柱管共鳴という騒音源になる。ところが、１本だけの周方向溝をタイヤ幅方向の色々な位置に設けた、各タイヤについて、その気柱管共鳴音を測定した結果を図２に示すように、同じ溝断面および幅（管断面）そして接地長さ（管長）の場合でも、気柱管共鳴音はタイヤの幅方向位置で大きさ、言い換えると感度が異なることかわかった。この感度は、トレッドの装着内側の方が低く、装着外側で最大になる。トレッドセンターから装着内側に向かう感度低下は、同センターから装着外側に向かう感度増加より大きい。
【００１６】
以上より、耐ハイドロプレーニング性能を向上するためには、周方向溝を適正に活用することが有効であり、その溝からの騒音を低減するためにはトレッドセンターより装着内側に溝を多く設けることが良いことがわかった。
【００１７】
かような知見に基づいて構成された、この発明に従うトレッドパターンの典型例を、図３に示す。
すなわち、このトレッドパターンは、車両装着時にタイヤの赤道面Ｏより車両内側の領域に少なくとも２本、図示例で２本の周方向溝１ａおよび１ｂと、同車両外側の領域に少なくとも１本、図示例で１本の周方向溝１ｃとを有するものである。
【００１８】
ここで、車両内側の領域に配置した周方向溝１ａおよび１ｂのうち、タイヤの赤道面Ｏに最も近接した周方向溝１ｂは、タイヤの総溝幅を溝本数で除した値で定義される、平均溝幅より２０％以上広い幅を有し、車両内側の領域のトレッド端側に配置した周方向溝１ａは、平均溝幅の９０〜１１０％の幅を有し、車両外側の領域の周方向溝１ｃは平均溝幅より１０％以上狭い幅を有することが肝要である。
【００１９】
すなわち、トレッドの幅方向中央領域では、単位接地幅当たりに溜まる水の量は周辺領域よりも２０％以上多いため、最もタイヤ赤道に近い周方向溝１ｂは、平均溝幅より、その２０％以上広くすると排水性が極めて向上する。なお、周方向溝１ｂの溝幅が平均溝幅の１００％をこえて広がると、接地時に周方向溝１ｂ中央部がつぶれて排水が困難になる、おそれがあるため、溝幅の増加は平均溝幅の１００％を上限とすることが好ましい。
【００２０】
一方、車両外側の周方向溝１ｃは、気柱管共鳴感度が高いので平均溝幅より１０％以上狭くすることにより、周方向溝１ｂさらには１ａの幅を広げた分を含めて騒音の抑制能を改良できる。なお、周方向溝１ｃの幅が１ｍｍ未満になると、溝としての機能を発揮できなくなる、おそれがあるため、下限を１ｍｍとすることが好ましい。
【００２１】
装着時車両内側の最もショルダー側の周方向溝１ａは、気柱管共鳴の感度が低いため、溝幅を広げても狭めても騒音に対する影響は少ない。従って、制動時ネガティブキャンバー下の耐ハイドロプレーニング性能をより向上させるには、平均溝幅より１０％まで広くすれば十分である。一方、高進時の耐ハイドロプレーニング性能を向上させるには、装着外側の溝と合わせて排水性を向上させるように、溝幅を１０％まで平均溝幅より狭くすると良い。換言すると、車両装着時に車両外側の周方向溝の幅を平均溝幅の１０％減近くにすることによって、同様に１０％より大きく狭まった場合に比して、装着外側の排水性も向上できる。
【００２２】
ここで、接地最大幅と接地周方向長の差が少ないとき、つまり少し横長の接地形状である場合、例えばタイヤのへん平比が高めである場合や、荷重負荷が大きい場合、周方向溝の排水効率は接地最大幅が接地周方向長より大きい時よりも小さくなる。換言すると、極端に横長の接地形状の場合は、周方向溝の排水効率が大きくなる。また、装着外側では気柱管共鳴の感度が大きいので、装着外側領域の周方向溝は１本の方が耐ハイドロプレーニング性能、騒音性能ともに良くなる場合が多い。この場合、単位接地幅あたりに中央領域に溜まる水の量は周辺領域よりも２０〜４５％多いため、装着内側の周方向溝１ｂの幅は平均溝幅の２０〜４５％広くすることによって、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上できる。
【００２３】
また、接地最大幅と接地周方向長との差が大きいとき、つまり横長の接地形状である場合、例えばタイヤのへん平比が低い場合や、荷重負荷が小さい場合、周方向溝の排水効率は接地最大幅と接地周方向長との差が小さい時よりも大きくなる。このため、装着外側に２本の周方向溝を設けた方が耐ハイドロプレーニング性能をより効果的に向上できる。また、単位接地幅あたりに中央領域に溜まる水の量は周辺領域よりも２５〜５５％多いため、装着内側の周方向溝１ｂの幅は平均溝幅の２５〜５５％広くすることによって、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上できる。
【００２４】
次に、上記のトレッドパターンを有するタイヤを実際に車両に装着する方法について、詳しく説明する。
車両装着時にネガティブキャンパーが付いて使用される場合や乗車人員貨物の変化、制駆動変化などの荷重変化でネガティブキャンバーが付与されて使用される場合、接地形状はタイヤ赤道面より装着内側で接地長が長くなる。この時は接地長が最大になる位置では周方向溝の排水効率が最大になり、さらに、この位置はタイヤ赤道面より内側で気柱管共鳴の感度が低くなる位置でもあることは、既に述べたとおりである。従って、上記において幅広とした周方向溝１ｂが、図４に示すように、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際にトレッド接地域の周方向長さが最大となる位置ｍＬに重なる、装着姿勢を与えることが有利である。ここで、「重なる」とは、周方向溝１ｂ内に位置ｍＬが含まれる配置であればよく、必ずしも位置ｍＬが周方向溝１ｂの幅中心にある必要はない。
このように装着がなされることによって、耐ハイドロプレーニング性能の向上と気柱管共鳴騒音の低減とを両立することが可能になる。
【００２５】
【実施例】
図５〜７に示すトレッドパターンを有する、図５：サイズ２０５／６５Ｒ１５、図６：サイズ２０５／５５Ｒ１６および図７：サイズ２２５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤを、以下に示す種々の仕様の下に作製した。なお、周方向溝以外の構成、つまり周方向溝相互及びトレッド端の間に区画される陸部または陸部列や、そこに設けたタイヤ赤道面を横切る向きに延びる、横溝および傾斜溝は、基本仕様を同じくした。また、各図に太線で示した接地形状は、それぞれ車両前輪においてキャンバー角を付与した際のものである。
【００２６】
実施例１
（Ａ）従来パターン１：図５（ａ）
３本の周方向溝１ａ〜１ｃを有し、周方向溝１ｂをタイヤの赤道面Ｏ上に配置し、その両側の同じ離間位置に周方向溝１ａおよび１ｃを配置して成る。いずれの周方向溝も、溝幅８ｍｍおよび深さ８ｍｍの矩形断面を有する。
（Ｂ）従来パターン２：図５（ｂ）
従来パターン２は、従来パターン１対比で全ての周方向溝を装着内側へ５ｍｍ移動した位置にある。溝幅および深さは、従来パターン１と同じである。
（Ｃ）発明パターン１：図５（ｃ）
発明パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．０ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：６．４ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｄ）発明パターン２：図５（ｃ）
発明パターン２は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．８ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：５．６ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｅ）発明パターン３：図５（ｃ）
発明パターン３は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：７．２ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：７．２ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｆ）比較パターン１：図５（ｃ）
比較パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．０ｍｍ，周方向溝１ｂ：８．８ｍｍ，周方向溝１ｃ：７．２ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｇ）比較パターン２：図５（ｃ）
比較パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：９．２ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：５．２ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｈ）比較パターン３：図５（ｃ）
比較パターン３は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：６．８ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：７．６ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｉ）発明パターン４：図５（ｃ）
発明パターン４は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：７．２ｍｍ，周方向溝１ｂ：１１．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：５．２ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｊ）比較パターン４：図５（ｃ）
比較パターン４は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：７．２ｍｍ，周方向溝１ｂ：１２．０ｍｍ，周方向溝１ｃ：４．８ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
なお、図５のトレッドパターンにおける平均溝幅は、いずれも８ｍｍである。
【００２７】
上記の各タイヤを６Ｊ−１５のリムに組み付けて内圧を２２０ｋＰａに調整したのち、乗用車に装着した。そして、２名乗車した状態で前輪の対地キャンパーは−０．４°および後輪は−０．８°であった。この車両で水深６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。その評価結果は、ハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、この指数が大きいほど良好であることを示している。
【００２８】
また、１００ｋｍ／ｈで水深２ｍｍの湿潤路面に入り制動試験を行い、制動時のハイドロプレーニング性能評価も実施した。その評価結果は指数で示し、この指数が大きいほど良好であることを示している。さらに、平滑な路面上を速度６０ｋｍ／ｈで走行した際に、運転者の耳元にて騒音の評価を計測した。この指数が大きいほど良好であることを示している。
これらの評価結果を、表１にまとめて示す。
【００２９】
【表１】

【００３０】
表１に示したように、比較パターン1では、センターの周方向溝幅を平均溝幅の＋１０％としているが、耐ハイドロプレーニング性が不足していることは否めない。同様に、比較パターン２では装着内側の周方向溝を平均溝幅の１１５％として、制動時の耐ハイドロプレーニング性は発明パターン２対比で良くなるが、装着外側の周方向溝幅が小さくなりすぎてハイドロプレーニング速度指数が劣化する。さらに、比較パターン３では、装着外側の周方向溝幅が平均溝幅の−５％であり、装着外側の溝幅が広いため騒音に不利であり、装着内側の周方向溝の幅が狭いため制動時の耐ハイドロプレーニング性が悪い。最後に、比較パターン４では、装着内側の周方向溝が平均溝幅の＋５０％であり、装着外側溝が狭くなりすぎて耐ハイドロプレーニング性が悪化した。
【００３１】
実施例２
（Ａ）従来パターン１：図６（ａ）
４本の周方向溝１ａ〜１ｃを有し、タイヤの赤道面Ｏ上に幅中心を設けた幅２０ｍｍのリブ２の両側に周方向溝１ｂおよび１ｃを配置し、その外側に設けた幅２０ｍｍの陸部３ａ，３ｂの外側に、周方向溝１ａおよび１ｄを配置して成る。いずれの周方向溝も、溝幅８ｍｍおよび深さ８ｍｍの矩形断面を有する。
（Ｂ）従来パターン２：図６（ｂ）
従来パターン２は、従来パターン１対比で全ての周方向溝を装着内側へ６ｍｍ移動した位置にある。ネガティブキャンバー０．５°で車両に装着された時の最大接地長位置に周方向溝１ｂがある。溝幅および深さは、従来パターン１と同じである。
（Ｃ）発明パターン１：図６（ｃ）
発明パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．０ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：７．２ｍｍ，周方向溝１ｄ：７．２ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｄ）発明パターン２：図６（ｃ）
発明パターン２は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．８ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：６．８ｍｍ，周方向溝１ｄ：６．８ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｅ）比較パターン１：図６（ｃ）
比較パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．８ｍｍ，周方向溝１ｂ：８．８ｍｍ，周方向溝１ｃ：７．２ｍｍ，周方向溝１ｄ：７．２ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｆ）比較パターン２：図６（ｃ）
比較パターン２は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：９．２ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：６．６ｍｍ，周方向溝１ｄ：６．６ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｇ）比較パターン３：図６（ｃ）
比較パターン３は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：７．２ｍｍ，周方向溝１ｂ：９．６ｍｍ，周方向溝１ｃ：７．６ｍｍ，周方向溝１ｄ：７．６ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
なお、図６のトレッドパターンにおける平均溝幅は、８ｍｍである。
【００３２】
上記の各タイヤを６．５Ｊ−１６のリムに組み付けて内圧を２２０ｋＰａに調整したのち、乗用車に装着した。そして、２名乗車した状態で前輪の対地キャンパーは−０．５°および後輪は−０．８°であった。この車両で水深６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。その評価結果は、ハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、この指数が大きいほど良好であることを示している。
【００３３】
また、１００ｋｍ／ｈで水深２ｍｍの湿潤路面に入り制動試験を行い、制動時のハイドロプレーニング性能評価も実施した。その評価結果は指数で示し、この指数が大きいほど良好であることを示している。さらに、平滑な路面上を速度６０ｋｍ／ｈで走行した際に、運転者の耳元にて騒音の評価を計測した。この指数が大きいほど良好であることを示している。
これらの評価結果を、表２にまとめて示す。
【００３４】
【表２】

【００３５】
表２に示したように、比較パターン1では、センターの周方向溝幅を平均溝幅の＋１０％としているが、耐ハイドロプレーニング性が従来パターン２より不足している。同様に、比較パターン２では装着内側の周方向溝を平均溝幅の１１５％として、制動時の耐ハイドロプレーニング性は発明パターン２対比で良くなるが、装着外側の周方向溝幅が小さくなりすぎてハイドロプレーニング速度指数が劣化する。さらに、比較パターン３では、装着外側の周方向溝幅が平均溝幅の−５％であり、装着外側の溝幅が広いため騒音に不利であり、装着内側の周方向溝の幅が狭いため制動時の耐ハイドロプレーニング性が悪い。
【００３６】
実施例３
（Ａ）従来パターン１：図７（ａ）
４本の周方向溝１ａ〜１ｃを有し、タイヤの赤道面Ｏ上に幅中心を設けた幅２０ｍｍのリブ２の両側に周方向溝１ｂおよび１ｃを配置し、その外側に設けた幅２０ｍｍの陸部３ａ，３ｂの外側に、周方向溝１ａおよび１ｄを配置して成る。いずれの周方向溝も、溝幅８ｍｍおよび深さ８ｍｍの矩形断面を有する。
（Ｂ）従来パターン２：図７（ｂ）
従来パターン２は、従来パターン１対比で全ての周方向溝を装着内側へ６ｍｍ移動した位置にある。溝幅および深さは、従来パターン１と同じである。
（Ｃ）発明パターン１：図７（ｃ）
発明パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．０ｍｍ，周方向溝１ｂ：１０．４ｍｍ，周方向溝１ｃ：６．８ｍｍ，周方向溝１ｄ：６．８ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｄ）発明パターン２：図７（ｃ）
発明パターン２は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．０ｍｍ，周方向溝１ｂ：１２．４ｍｍ，周方向溝１ｃ：５．８ｍｍ，周方向溝１ｄ：５．８ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
（Ｅ）比較パターン１：図７（ｃ）
比較パターン１は、各周方向溝の中心位置は従来パターン２と同じだが、溝幅が装着内側から周方向溝１ａ：８．８ｍｍ，周方向溝１ｂ：１３．２ｍｍ，周方向溝１ｃ：５．４ｍｍ，周方向溝１ｄ：５．４ｍｍであり、溝深さは８ｍｍの矩形断面を有するものとした。
なお、図７のトレッドパターンにおける平均溝幅は、８ｍｍである。
【００３７】
上記の各タイヤを７．５Ｊ−１６のリムに組み付けて内圧を２１０ｋＰａに調整したのち、乗用車に装着した。そして、２名乗車した状態で前輪の対地キャンパーは−０．３°および後輪は−０．５°であった。この車両で水深６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。その評価結果は、ハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、この指数が大きいほど良好であることを示している。
【００３８】
また、１００ｋｍ／ｈで水深２ｍｍの湿潤路面に入り制動試験を行い、制動時のハイドロプレーニング性能評価も実施した。その評価結果は指数で示し、この指数が大きいほど良好であることを示している。さらに、平滑な路面上を速度６０ｋｍ／ｈで走行した際に、運転者の耳元にて騒音の評価を計測した。この指数が大きいほど良好であることを示している。
これらの評価結果を、表３にまとめて示す。
【００３９】
【表３】

【００４０】
表３に示したように、比較パターン1では、センターの周方向溝幅を平均溝幅の＋６５％としているが、装着外側の周方向溝幅が小さくなりすぎて、耐ハイドロプレーニング性が従来パターン２より不足している。
【００４１】
【発明の効果】
この発明によれば、従来は背反の関係にあった、耐ハイドロプレーニング性とタイヤ騒音の抑制能とを、高次元で両立した、タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】接地形状による排水能力の差異を示す図である。
【図２】気柱管共鳴音感度のトレッド幅方向分布を示す図である。
【図３】この発明に従うトレッドパターンを示す図である。
【図４】この発明タイヤの装着容量を説明する図である。
【図５】実施例に用いた種々のトレッドパターンを示す図である。
【図６】実施例に用いた種々のトレッドパターンを示す図である。
【図７】実施例に用いた種々のトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ周方向溝
２リブ
３ａ，３ｂ陸部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire suitable for a passenger car, in particular, a tire having high hydroplaning resistance to wet road surfaces and low tire noise, and a method for mounting the tire.
[0002]
[Prior art]
Various documents are frequently found about tires having an asymmetric tread pattern in which the orientation of the vehicle with respect to the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted.
For example, in the case of a tire having an asymmetric pattern that is sold, functions such as providing a tread portion on the outer side of the vehicle that sandwiches the equator plane of the tire for improving maneuverability and the remaining inner portion for improving drainage are provided. It is described in Non-Patent Document 1 that they are configured separately. As a general configuration method, on the outside of the tread mounted on the vehicle, the ratio of the groove area on the tread surface, that is, the negative ratio is reduced to increase the block rigidity, while on the inside, the negative ratio is increased to increase the block rigidity. Is made smaller.
[0003]
Moreover, as shown in Patent Document 1, wet performance and air column pipes are provided by one circumferential main groove in the vehicle mounting outer region of the tread and two circumferential main grooves and inclined grooves in the inner region. There are also examples that try to improve the anti-reverse performance of resonance noise and wear outside the vehicle. In this example, the general running performance on a wet road surface is seen with respect to the wet performance, and in particular, the hydroplaning resistance is not mentioned.
[0004]
In addition, although the example of patent document 1 describes wet performance, in general, the case where the hydroplaning phenomenon occurs is a case where the water depth is deep, and is not included in the general wet road surface of this example. Interpreted.
[0005]
[Non-Patent Document 1]
Monthly tires March 2001 issue, new product highlight [Patent Document 1]
JP-A-10-217719 [0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when tires were actually used, that is, when the tires were mounted on a vehicle, the performance of the tires having the above-described configuration was evaluated. In many cases, suppression of tire noise and anti-hydroplaning performance could not be achieved at the same time.
[0007]
Accordingly, the present invention has been made with the object of solving the above-mentioned problems of the prior art, and has improved the anti-hydroplaning performance and the suppression of tire noise, both of which have been contradictory in the past. The purpose is to propose a method to achieve both dimensions.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The inventors examined in detail the case where the suppression of tire noise and the anti-hydroplaning performance cannot be achieved together, and what is common in this case is that a ground camber is attached to the equipped vehicle. It was found that the ground contact shape of the tire was different from that of the ground camber 0 °. As described above, conventionally, there has been a problem in that performance is not optimized in a vehicle mounted state.
The present invention has been made based on the above findings.
[0009]
The gist configuration of the present invention is as follows.
(1) A tire having an asymmetric tread pattern in which a direction with respect to the inside and outside of the vehicle is designated when the vehicle is mounted,
The tread surface has at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire when mounted on the vehicle, in the region inside the vehicle from the equator plane of the tire and one in the region outside the vehicle ,
Of the circumferential grooves arranged in the vehicle inner region, the circumferential grooves arranged on the tread end side of the vehicle inner region have a width of 90 to 110% of the average groove width of the tire circumferential groove. The circumferential groove closest to the tire equatorial plane in the outer region of the vehicle has a width that is 10% or more narrower than the average groove width,
Furthermore, a tire having an asymmetric tread pattern wherein the width of closest circumferential groove to the equatorial plane of the tire at the vehicle inner side region, to increase from 20 to 45% of the previous SL average groove width.
[0010]
(2) A tire having an asymmetric tread pattern in which a direction with respect to the inside and outside of the vehicle is designated when the vehicle is mounted,
The tread surface has at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire when mounted on the vehicle in a region inside the vehicle and two in a region outside the vehicle ,
Of the circumferential grooves arranged in the vehicle inner region, the circumferential grooves arranged on the tread end side of the vehicle inner region have a width of 90 to 110% of the average groove width of the tire circumferential groove. The circumferential groove closest to the tire equatorial plane in the outer region of the vehicle has a width that is 10% or more narrower than the average groove width,
Furthermore, a tire having an asymmetric tread pattern wherein the width of closest circumferential groove to the equatorial plane of the tire at the vehicle inner side region, to increase from 25 to 55% of the previous SL average groove width.
[0012]
( 3 ) When mounting the tire described in (1) or (2) above on a vehicle via a suspension to which a negative camber is applied at all times or at any time, in the region inside the vehicle from the equator plane of the tire when the vehicle is mounted The circumferential groove provided closest to the equator plane of the tire is used in a manner that matches the position where the circumferential length of the tread contact area is maximum when a negative camber is applied to the tire. A method for mounting a tire having an asymmetric tread pattern.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Well, in various tires, we analyzed the hydroplaning phenomenon numerically and made detailed studies. As a result, the direction of the groove that can improve drainage is the direction of water flow (streamline direction). It turned out to be almost the same as the normal direction of the ground contact shape. For this reason, when going straight, the circumferential groove near the tread center contributes to the improvement of drainage, and the widthwise groove contributes to the improvement of drainage near the ground contact end in the tread width direction. In addition, focusing on the front wheels, which are important for anti-hydroplaning performance, it was found that the load increases during braking and the suspension strokes, resulting in a negative camber. At this time, it was also found that the position in the tire width direction where the normal line of the ground contact shape faces the circumferential direction moves to the inside of the vehicle when the tire is mounted. Therefore, it has been newly found that drainage can be further improved by providing a circumferential groove on the inner side of the mounting.
[0014]
Here, when various tires having different contact shapes due to different flatness ratios were observed, when comparing the maximum width and the maximum circumferential length in the contact shape under the conditions actually used, for example, FIG. When the maximum width of the figure (a) is larger than the maximum circumference as shown by the thick line on the tread pattern having the direction grooves 1a to 1d, the opposite case (b) Compared to, it was found that the circumferential groove drains more water. That is, in the case of the figure, in FIG. 4A, four circumferential grooves 1a to 1d reach 80% of the total drainage amount, whereas in FIG. 5B, the total of the circumferential grooves 1a to 1d. 60% of the total amount of wastewater.
Therefore, in the case of the tire illustrated in FIG. 5A where the maximum contact width is greater than the maximum circumference, drainage is improved by increasing the number of circumferential grooves near the tread center, and hydroplaning performance is improved. It can be done.
[0015]
On the other hand, the circumferential groove forms a tube having the same length as the ground contact length with the road surface, and this tube becomes a noise source called air column resonance that makes a sound like a whistle. However, as shown in FIG. 2, the result of measuring the air column resonance noise of each tire in which only one circumferential groove is provided at various positions in the tire width direction is shown in FIG. It was found that even in the case of the cross-section) and the contact length (tube length), the air column resonance sound is louder at the position in the width direction of the tire, in other words, the sensitivity is different. This sensitivity is lower on the inner side of the tread and is highest on the outer side. The decrease in sensitivity from the tread center toward the inside of the mounting is greater than the increase in sensitivity from the center toward the outside of the mounting.
[0016]
From the above, in order to improve the hydroplaning performance, it is effective to use the circumferential groove properly, and to reduce the noise from the groove, more grooves are provided on the inner side than the tread center. I found it good.
[0017]
FIG. 3 shows a typical example of a tread pattern according to the present invention configured based on such findings.
That is, the tread pattern has at least two circumferential grooves 1a and 1b in the region inside the vehicle from the equator plane O of the tire when the vehicle is mounted, and at least one in the region outside the vehicle in the illustrated example. In the example shown, it has one circumferential groove 1c.
[0018]
Here, of the circumferential grooves 1a and 1b arranged in the region inside the vehicle, the circumferential groove 1b closest to the equator plane O of the tire is defined by a value obtained by dividing the total groove width of the tire by the number of grooves. The circumferential groove 1a, which is 20% or more wider than the average groove width and is disposed on the tread end side of the vehicle inner region, has a width of 90 to 110% of the average groove width, It is important that the circumferential groove 1c has a width that is 10% or more narrower than the average groove width.
[0019]
That is, in the central region in the width direction of the tread, the amount of water collected per unit ground contact width is 20% or more than in the peripheral region, so the circumferential groove 1b closest to the tire equator is 20% or more of the average groove width. If it is widened, drainage will be greatly improved. In addition, if the groove width of the circumferential groove 1b expands beyond 100% of the average groove width, there is a possibility that the central portion of the circumferential groove 1b may be crushed at the time of ground contact, making drainage difficult. The upper limit is preferably 100% of the groove width.
[0020]
On the other hand, since the circumferential groove 1c on the outside of the vehicle has high air column resonance sensitivity, the circumferential groove 1b is further narrowed by 10% or more than the average groove width, thereby suppressing noise including the width of the circumferential groove 1b and 1a. Performance can be improved. In addition, since there exists a possibility that the function as a groove | channel may not be exhibited when the width | variety of the circumferential groove | channel 1c will be less than 1 mm, it is preferable to make a minimum into 1 mm.
[0021]
The circumferential groove 1a on the innermost shoulder side inside the vehicle at the time of wearing has a low sensitivity to air column resonance, and therefore has little influence on noise even if the groove width is widened or narrowed. Therefore, in order to further improve the hydroplaning performance under the negative camber during braking, it is sufficient to make it 10% wider than the average groove width. On the other hand, in order to improve the hydroplaning performance at a high speed, the groove width is preferably made narrower than the average groove width by 10% so as to improve drainage performance together with the groove on the outside of the mounting. In other words, when the width of the circumferential groove on the outside of the vehicle is close to 10% reduction of the average groove width when the vehicle is mounted, the drainage performance on the outside of the mounting can be improved as compared with the case where the width is similarly narrower than 10%. .
[0022]
Here, when the difference between the ground contact maximum width and the ground circumferential length is small, that is, when the ground contact shape is a little horizontally long, for example, when the tire aspect ratio is high, or when the load load is large, the circumferential groove The drainage efficiency is smaller than when the maximum ground contact width is greater than the contact circumferential length. In other words, the drainage efficiency of the circumferential groove is increased in the case of an extremely horizontally long contact shape. In addition, since the sensitivity of air column resonance is large on the outside of the wearing, it is often the case that one circumferential groove in the wearing outside region improves both the hydroplaning performance and noise performance. In this case, since 20 to 45% greater than the peripheral region, the amount of water that collects in the central region per unit ground contact width, the width of the inner side of the circumferential Direction groove 1b is by widely from 20 to 45% of the average groove width The hydroplaning performance can be further improved.
[0023]
Also, when the difference between the maximum contact width and the contact circumferential length is large, that is, when the contact shape is horizontally long, for example, when the tire aspect ratio is low or when the load load is small, the drainage efficiency of the circumferential groove is The difference between the maximum grounding width and the circumferential length in the grounding direction becomes larger than when the difference is small. For this reason, the hydroplaning performance can be more effectively improved by providing two circumferential grooves on the outer side of the mounting. Further, since the amount of water collected in the central region per unit ground contact width is 25 to 55% larger than that in the peripheral region, the width of the circumferential groove 1b on the inner side of the mounting is increased by 25 to 55% of the average groove width. Hydroplaning performance can be further improved.
[0024]
Next, a method for actually mounting the tire having the tread pattern on the vehicle will be described in detail.
When using with a negative camper when the vehicle is installed, or when a negative camber is applied due to a load change such as a change in passenger cargo or braking / driving change, the contact shape is the contact length on the inner side of the tire equator. Becomes longer. At this time, the drainage efficiency of the circumferential groove is maximized at the position where the contact length becomes maximum, and further, this position is also the position where the sensitivity of the air column resonance is lowered inside the tire equatorial plane. That's right. Therefore, as shown in FIG. 4, the wide circumferential groove 1b in the above gives a mounting posture that overlaps with the position mL where the circumferential length of the tread contact area becomes maximum when the negative camber is applied to the tire. It is advantageous. Here, “overlapping” may be an arrangement in which the position mL is included in the circumferential groove 1b, and the position mL is not necessarily at the center of the width of the circumferential groove 1b.
By mounting in this way, it is possible to achieve both improvement of hydroplaning resistance and reduction of air column resonance noise.
[0025]
【Example】
5: Size 205/65 R15, FIG. 6: Size 205/55 R16 and FIG. 7: Size 225/55 R16 radial tires for passenger cars having the tread pattern shown in FIGS. Prepared under. The configuration other than the circumferential groove, that is, the land portion or the land portion row defined between the circumferential grooves and the tread end, and the transverse groove and the inclined groove extending in a direction crossing the tire equatorial plane provided there, Same basic specifications. In addition, the ground contact shape indicated by a thick line in each figure is that when a camber angle is given to the front wheel of the vehicle.
[0026]
Example 1
(A) Conventional pattern 1: FIG. 5 (a)
There are three circumferential grooves 1a to 1c, the circumferential groove 1b is arranged on the equator plane O of the tire, and the circumferential grooves 1a and 1c are arranged at the same spaced positions on both sides thereof. Each circumferential groove has a rectangular cross section with a groove width of 8 mm and a depth of 8 mm.
(B) Conventional pattern 2: FIG. 5 (b)
The conventional pattern 2 is at a position where all circumferential grooves are moved 5 mm inwardly in comparison with the conventional pattern 1. The groove width and depth are the same as those of the conventional pattern 1.
(C) Invention pattern 1: FIG. 5 (c)
In the invention pattern 1, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 8.0 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 6. 4 mm, and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(D) Invention pattern 2: FIG. 5 (c)
In the invention pattern 2, the center position of each circumferential groove is the same as that of the conventional pattern 2, but the groove width from the inner side of the mounting is the circumferential groove 1a: 8.8 mm, the circumferential groove 1b: 9.6 mm, and the circumferential groove 1c: 5 The groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(E) Invention pattern 3: FIG. 5 (c)
In the invention pattern 3, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 7.2 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 7. .2 mm and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(F) Comparison pattern 1: FIG. 5 (c)
In the comparative pattern 1, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inside of the mounting are the circumferential grooves 1a: 8.0 mm, the circumferential grooves 1b: 8.8 mm, and the circumferential grooves 1c: 7 .2 mm and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(G) Comparison pattern 2: FIG. 5 (c)
In the comparative pattern 1, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 9.2 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 5 .2 mm and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(H) Comparison pattern 3: FIG. 5 (c)
In the comparative pattern 3, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 6.8 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 7 The groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(I) Invention pattern 4: FIG. 5 (c)
In the invention pattern 4, the center position of each circumferential groove is the same as that of the conventional pattern 2, but the groove width from the inner side of the mounting is the circumferential groove 1a: 7.2 mm, the circumferential groove 1b: 11.6 mm, and the circumferential groove 1c: 5 .2 mm and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(J) Comparison pattern 4: FIG. 5 (c)
In the comparative pattern 4, the center position of each circumferential groove is the same as that of the conventional pattern 2, but the groove width from the inner side of the mounting is the circumferential groove 1a: 7.2mm, the circumferential groove 1b: 12.0mm, and the circumferential groove 1c: 4. The groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
The average groove width in the tread pattern of FIG. 5 is 8 mm.
[0027]
Each tire was assembled on a 6J-15 rim and the internal pressure was adjusted to 220 kPa, and then mounted on a passenger car. And when 2 people got on, the ground camper of the front wheel was -0.4 degree and the rear wheel was -0.8 degree. This vehicle was subjected to an acceleration test at a speed of 50 km / h in a pool with a water depth of 6 mm, and the hydroplaning generation speed was evaluated by a test driver. The evaluation results are expressed as an index of hydroplaning generation rate, and the larger the index, the better.
[0028]
In addition, a braking test was performed by entering a wet road surface with a depth of 2 mm at 100 km / h, and hydroplaning performance evaluation during braking was also performed. The evaluation result is indicated by an index, and the larger the index, the better. Furthermore, when driving on a smooth road surface at a speed of 60 km / h, noise evaluation was measured at the driver's ear. The larger the index, the better.
These evaluation results are summarized in Table 1.
[0029]
[Table 1]

[0030]
As shown in Table 1, in the comparative pattern 1, the circumferential groove width of the center is set to + 10% of the average groove width, but it cannot be denied that the hydroplaning resistance is insufficient. Similarly, in the comparative pattern 2, the circumferential groove on the inner side of the mounting is 115% of the average groove width, and the hydroplaning resistance during braking is better than that of the invention pattern 2, but the circumferential groove width on the outer side of the mounting is too small. As a result, the hydroplaning speed index deteriorates. Furthermore, in Comparative Pattern 3, the circumferential groove width on the outer side of the wearing is −5% of the average groove width, and the groove width on the outer side of the wearing is wide, which is disadvantageous for noise, and the width of the circumferential groove on the inner side of the wearing is narrow. Poor hydroplaning resistance during braking. Finally, in Comparative Pattern 4, the circumferential groove on the inner side of the mounting was + 50% of the average groove width, and the outer groove on the mounting was too narrow, resulting in deterioration of hydroplaning resistance.
[0031]
Example 2
(A) Conventional pattern 1: FIG. 6 (a)
Four circumferential grooves 1a to 1c are provided, and

circumferential grooves

1b and 1c are arranged on both sides of a rib 2 having a width of 20 mm on the equator plane O of the tire, and a width of 20 mm provided on the outside thereof. The circumferential grooves 1a and 1d are arranged outside the

land portions

3a and 3b. Each circumferential groove has a rectangular cross section with a groove width of 8 mm and a depth of 8 mm.
(B) Conventional pattern 2: FIG. 6B
The conventional pattern 2 is located at a position where all the circumferential grooves are moved 6 mm inwardly in comparison with the conventional pattern 1. There is a circumferential groove 1b at the maximum contact length position when the negative camber is mounted on the vehicle at 0.5 °. The groove width and depth are the same as those of the conventional pattern 1.
(C) Invention pattern 1: FIG. 6 (c)
In the invention pattern 1, the center position of each circumferential groove is the same as that of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inside of the mounting are the circumferential groove 1a: 8.0 mm, the circumferential groove 1b: 9.6 mm, and the circumferential groove 1c: 7. 2 mm, circumferential groove 1d: 7.2 mm, and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(D) Invention pattern 2: FIG. 6 (c)
In the invention pattern 2, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 8.8 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 6. 8 mm, circumferential groove 1d: 6.8 mm, and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(E) Comparison pattern 1: FIG. 6 (c)
In the comparative pattern 1, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 8.8 mm, the circumferential grooves 1b: 8.8 mm, and the circumferential grooves 1c: 7 2 mm, circumferential groove 1d: 7.2 mm, and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(F) Comparison pattern 2: FIG. 6 (c)
In the comparative pattern 2, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 9.2 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 6. .6 mm, circumferential groove 1d: 6.6 mm, and the groove depth is assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(G) Comparison pattern 3: FIG. 6 (c)
In the comparative pattern 3, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 7.2 mm, the circumferential grooves 1b: 9.6 mm, and the circumferential grooves 1c: 7. .6 mm, circumferential groove 1d: 7.6 mm, and the groove depth has a rectangular cross section of 8 mm.
The average groove width in the tread pattern in FIG. 6 is 8 mm.
[0032]
Each tire was assembled on a 6.5J-16 rim and the internal pressure was adjusted to 220 kPa, and then mounted on a passenger car. And when 2 people got on, the ground camper of the front wheel was -0.5 degree and the rear wheel was -0.8 degree. This vehicle was subjected to an acceleration test at a speed of 50 km / h in a pool with a water depth of 6 mm, and the hydroplaning generation speed was evaluated by a test driver. The evaluation results are expressed as an index of hydroplaning generation rate, and the larger the index, the better.
[0033]
In addition, a braking test was performed by entering a wet road surface with a depth of 2 mm at 100 km / h, and hydroplaning performance evaluation during braking was also performed. The evaluation result is indicated by an index, and the larger the index, the better. Furthermore, when driving on a smooth road surface at a speed of 60 km / h, noise evaluation was measured at the driver's ear. The larger the index, the better.
These evaluation results are summarized in Table 2.
[0034]
[Table 2]

[0035]
As shown in Table 2, in the comparative pattern 1, the circumferential groove width of the center is + 10% of the average groove width, but the hydroplaning resistance is insufficient as compared with the conventional pattern 2. Similarly, in the comparative pattern 2, the circumferential groove on the inner side of the mounting is 115% of the average groove width, and the hydroplaning resistance during braking is better than that of the invention pattern 2, but the circumferential groove width on the outer side of the mounting is too small. As a result, the hydroplaning speed index deteriorates. Furthermore, in Comparative Pattern 3, the circumferential groove width on the outer side of the wearing is −5% of the average groove width, and the groove width on the outer side of the wearing is wide, which is disadvantageous for noise, and the width of the circumferential groove on the inner side of the wearing is narrow. Poor hydroplaning resistance during braking.
[0036]
Example 3
(A) Conventional pattern 1: FIG. 7 (a)
Four circumferential grooves 1a to 1c are provided, and

circumferential grooves

land portions

3a and 3b. Each circumferential groove has a rectangular cross section with a groove width of 8 mm and a depth of 8 mm.
(B) Conventional pattern 2: FIG. 7B
The conventional pattern 2 is located at a position where all the circumferential grooves are moved 6 mm inwardly in comparison with the conventional pattern 1 . The groove width and depth are the same as those of the conventional pattern 1.
(C) Invention pattern 1: FIG. 7 (c)
In the invention pattern 1, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the mounting inner side are the circumferential grooves 1a: 8.0 mm, the circumferential grooves 1b: 10.4 mm, and the circumferential grooves 1c: 6 8 mm, circumferential groove 1d: 6.8 mm, and the groove depth was assumed to have a rectangular cross section of 8 mm.
(D) Invention pattern 2: FIG. 7 (c)
In the invention pattern 2, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 8.0 mm, the circumferential grooves 1b: 12.4 mm, and the circumferential grooves 1c: 5 8 mm, circumferential groove 1d: 5.8 mm, and the groove depth has a rectangular cross section of 8 mm.
(E) Comparison pattern 1: FIG. 7 (c)
In the comparative pattern 1, the center positions of the circumferential grooves are the same as those of the conventional pattern 2, but the groove widths from the inner side of the mounting are the circumferential grooves 1a: 8.8 mm, the circumferential grooves 1b: 13.2 mm, and the circumferential grooves 1c: 5 4 mm, circumferential groove 1d: 5.4 mm, and the groove depth has a rectangular cross section of 8 mm.
The average groove width in the tread pattern in FIG. 7 is 8 mm.
[0037]
Each tire was assembled on a 7.5J-16 rim to adjust the internal pressure to 210 kPa, and then mounted on a passenger car. And when 2 people got on, the ground camper of the front wheel was -0.3 degree and the rear wheel was -0.5 degree. This vehicle was subjected to an acceleration test at a speed of 50 km / h in a pool with a water depth of 6 mm, and the hydroplaning generation speed was evaluated by a test driver. The evaluation results are expressed as an index of hydroplaning generation rate, and the larger the index, the better.
[0038]
In addition, a braking test was performed by entering a wet road surface with a water depth of 2 mm at 100 km / h, and hydroplaning performance evaluation during braking was also performed. The evaluation result is indicated by an index, and the larger the index, the better. Furthermore, when driving on a smooth road surface at a speed of 60 km / h, noise evaluation was measured at the driver's ear. The larger the index, the better.
These evaluation results are summarized in Table 3.
[0039]
[Table 3]

[0040]
As shown in Table 3, in the comparative pattern 1, the circumferential groove width of the center is + 65% of the average groove width, but the circumferential groove width on the outer side of the mounting becomes too small, and the hydroplaning resistance is the conventional pattern. More than 2.
[0041]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to provide a tire in which the anti-hydroplaning property and the ability to suppress tire noise, which have conventionally been in a contradictory relationship, are compatible at a high level.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a difference in drainage capacity depending on a ground contact shape.
FIG. 2 is a diagram showing a distribution in the tread width direction of air columnar resonance sensitivity.
FIG. 3 is a diagram showing a tread pattern according to the present invention.
FIG. 4 is a view for explaining the mounting capacity of the tire of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing various tread patterns used in Examples.
FIG. 6 is a diagram showing various tread patterns used in Examples.
FIG. 7 is a diagram showing various tread patterns used in Examples.
[Explanation of symbols]
1a, 1b, 1c, 1d Circumferential groove 2

Ribs

3a, 3b Land

Claims

A tire having an asymmetric tread pattern in which a direction with respect to the inside and outside of the vehicle is designated when the vehicle is mounted,
The tread surface has at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire when mounted on the vehicle, in the region inside the vehicle from the equator plane of the tire and one in the region outside the vehicle ,
Of the circumferential grooves arranged in the vehicle inner region, the circumferential grooves arranged on the tread end side of the vehicle inner region have a width of 90 to 110% of the average groove width of the tire circumferential groove. The circumferential groove closest to the tire equatorial plane in the outer region of the vehicle has a width that is 10% or more narrower than the average groove width,
Furthermore, a tire having an asymmetric tread pattern wherein the width of closest circumferential groove to the equatorial plane of the tire at the vehicle inner side region, to increase from 20 to 45% of the previous SL average groove width.

A tire having an asymmetric tread pattern in which a direction with respect to the inside and outside of the vehicle is designated when the vehicle is mounted,
The tread surface has at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire when mounted on the vehicle in a region inside the vehicle and two in a region outside the vehicle ,
Of the circumferential grooves arranged in the vehicle inner region, the circumferential grooves arranged on the tread end side of the vehicle inner region have a width of 90 to 110% of the average groove width of the tire circumferential groove. The circumferential groove closest to the tire equatorial plane in the outer region of the vehicle has a width that is 10% or more narrower than the average groove width,
Furthermore, a tire having an asymmetric tread pattern wherein the width of closest circumferential groove to the equatorial plane of the tire at the vehicle inner side region, to increase from 25 to 55% of the previous SL average groove width.

In mounting the tire according to claim 1 or 2 on a vehicle via a suspension to which a negative camber is applied at all times or at any time,
The circumferential groove provided closest to the tire equatorial plane in the region inside the vehicle from the tire equatorial plane when the vehicle is mounted has the maximum circumferential length in the tread contact area when a negative camber is applied to the tire. A method for mounting a tire having an asymmetric tread pattern, wherein the tire is overlaid at a position to be used.