JP4402567B2

JP4402567B2 - Truck control device

Info

Publication number: JP4402567B2
Application number: JP2004322444A
Authority: JP
Inventors: 友樹福嶋; 佳則前川; 迅人松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-05
Filing date: 2004-11-05
Publication date: 2010-01-20
Anticipated expiration: 2024-11-05
Also published as: JP2006132671A; CN100410515C; CN1769656A

Description

この発明は、運搬車の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a transport vehicle.

従来、エンジンと積み荷（貨物）を積載する荷台とを備えると共に、操作者の操作に応じてエンジンの出力を可変減速機構で減速して駆動輪、正確にはクローラベルトを駆動しつつ走行する運搬車が広く知られている（例えば特許文献１参照）。尚、特許文献１に記載される運搬車は、具体的には歩行型の運搬車であり、操作者は運搬車の操作を行いながら歩行して移動する。
特開平６−５６３９８号公報 Conventionally, an engine and a loading platform for loading cargo (cargo) are provided, and the engine output is decelerated by a variable speed reduction mechanism according to an operator's operation, and the vehicle travels while driving a driving wheel, more precisely, a crawler belt. A vehicle is widely known (see, for example, Patent Document 1). The transport vehicle described in Patent Document 1 is specifically a walking transport vehicle, and the operator walks and moves while operating the transport vehicle.
JP-A-6-56398

この種の運搬車にあっては一般に、操作者はエンジンの回転数を入力するエンジン回転数調整レバーと、所望する運搬車の速度を入力する車速調整レバーとをそれぞれ操作しながら移動している。 Generally, in this type of transport vehicle, an operator moves while operating an engine speed adjusting lever for inputting the engine speed and a vehicle speed adjusting lever for inputting a desired speed of the transport vehicle. .

具体的には、クローラベルトに作用する負荷（換言すれば、登坂路や降坂路を走行するときの傾斜角度など）に対してエンジン回転数（出力）が高過ぎる、あるいは低過ぎるとき、操作者は経験に基づいてエンジン回転数調整レバーを操作してエンジン回転数を調整するようにしている。また、操作者の所望する速度で運搬車を走行させたいとき、操作者は目標車速を車速調整レバーを介して運搬車に備えられた制御装置に入力すると共に、その制御装置は、運搬車の速度が目標車速となるようにエンジン回転数および可変減速機構の減速比（レシオ）を調整するようにしている。 Specifically, when the engine speed (output) is too high or too low with respect to the load acting on the crawler belt (in other words, the inclination angle when traveling on an uphill or downhill road), the operator Has adjusted the engine speed by operating the engine speed adjusting lever based on experience. When the operator wants to run the transport vehicle at a speed desired by the operator, the operator inputs the target vehicle speed to the control device provided in the transport vehicle via the vehicle speed adjusting lever. The engine speed and the speed reduction ratio (ratio) of the variable speed reduction mechanism are adjusted so that the speed becomes the target vehicle speed.

しかしながら、操作者が負荷に応じてエンジン回転数を変更すると、それに伴って運搬車の速度も変化してしまうため、積み荷の落下あるいは破損などを招くおそれがある。従って、負荷に応じてエンジン回転数を変更する場合、操作者は車速調整レバーを操作して運搬車の速度が一定になるように調整する必要があるため、操作が煩雑になると共に、作業効率が悪化する不都合があった。 However, if the operator changes the engine speed according to the load, the speed of the transport vehicle also changes accordingly, and there is a possibility that the load will drop or break. Therefore, when the engine speed is changed according to the load, the operator needs to adjust the speed of the transport vehicle by operating the vehicle speed adjusting lever so that the operation becomes complicated and the work efficiency is improved. There was an inconvenience that worsened.

また、負荷に対するエンジン回転数の変更は、操作者の経験に基づいて行われるため、騒音が大きくなったり、燃費が悪化してしまう不具合を生じていた。 Moreover, since the change of the engine speed with respect to the load is performed based on the experience of the operator, there has been a problem that noise is increased and fuel consumption is deteriorated.

さらに、エンジンを低回転で運転させつつ運搬車を高速で走行させる状態で、登坂などで負荷が急激に増加した場合、操作者がエンジン回転数を調整しないとエンジン回転数が低下してしまい、エンジンがストールするおそれがあった。 In addition, if the load suddenly increases while driving the vehicle at a high speed while operating the engine at a low speed, such as uphill, the engine speed will decrease unless the operator adjusts the engine speed, The engine could stall.

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、運搬車の操作性および作業効率を向上させると共に、運搬車のエンジンストールを防止しつつ燃料消費量や騒音を低減させるようにした運搬車の制御装置を提供することにある。 Therefore, the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, improve the operability and work efficiency of the transport vehicle, and reduce the fuel consumption and noise while preventing the engine stall of the transport vehicle. It is to provide a control device.

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、少なくともエンジンと積み荷を積載する荷台とを備えると共に、操作者の操作に応じて前記エンジンの出力を可変減速機構で減速して駆動輪を駆動しつつ走行する運搬車の制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように前記アクチュエータの駆動を制御するエンジン回転数制御手段と、前記可変減速機構の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記操作者の操作に応じて前記出力軸の目標出力軸回転数を出力する目標出力軸回転数出力手段と、前記検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいて前記エンジンの出力を推定するエンジン出力推定手段と、前記推定されたエンジン出力が上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する目標エンジン回転数変更手段と、および前記検出されたエンジン回転数に基づいて前記検出された出力軸回転数が前記目標出力軸回転数となるように前記可変減速機構の減速比を変更する減速比変更手段と、を備えると共に、前記目標エンジン回転数変更手段は、前記上昇用しきい値を複数個備え、前記変更された目標エンジン回転数に応じて前記上昇用しきい値を変更するように構成した。 In order to solve the above-described problem, according to a first aspect of the present invention, at least an engine and a loading platform for loading a load are provided, and the output of the engine is decelerated and driven by a variable reduction mechanism according to an operation by an operator. In a control device for a transport vehicle that travels while driving a wheel, an actuator that opens and closes a throttle valve of the engine, an engine speed detecting means that detects the engine speed, and the detected engine speed is a target engine An engine speed control means for controlling the drive of the actuator so as to achieve the speed; an output shaft speed detection means for detecting the speed of the output shaft of the variable speed reduction mechanism; and an opening of the throttle valve. Throttle opening degree detection means and target output shaft rotational speed output for outputting the target output shaft rotational speed of the output shaft according to the operation of the operator An engine output estimating means for estimating the output of the engine based on the detected engine speed and the throttle opening; and when the estimated engine output exceeds a rising threshold value, the target engine The target engine speed changing means for changing the speed to a value in the upward direction, and the variable so that the detected output shaft speed becomes the target output shaft speed based on the detected engine speed A reduction ratio changing means for changing a reduction ratio of the reduction mechanism, and the target engine speed changing means includes a plurality of rising threshold values, and the target engine speed is changed according to the changed target engine speed. It was configured to change the rising threshold .

また、請求項２にあっては、前記目標エンジン回転数変更手段は、前記推定されたエンジン出力が前記上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成した。 According to a second aspect of the present invention, when the estimated engine output falls below a descent threshold set lower than the increase threshold, the target engine speed changing means The engine speed was changed to a value in the downward direction.

また、請求項３にあっては、前記目標エンジン回転数変更手段は、前記推定されたエンジン出力が第１の所定時間継続して前記上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する一方、前記推定されたエンジン出力が第２の所定時間継続して前記下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成した。 According to a third aspect of the present invention, the target engine speed changing means is configured to output the target engine speed when the estimated engine output continuously exceeds the rising threshold value for a first predetermined time. When the estimated engine output continues below the lowering threshold for a second predetermined time , the target engine speed is changed to the lowering value. Configured.

請求項１に係る運搬車の制御装置にあっては、検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数となるように電動モータの駆動を制御すると共に、検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいてエンジンの出力を推定し、推定されたエンジン出力が上昇用しきい値を上回ったとき、目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更するように構成した、逆にいえば、エンジン出力が上昇用しきい値未満のとき、目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更しない（低い値に設定された目標エンジン回転数を保持する）ように構成したので、エンジン出力が小さいときは、エンジン回転数を低い値に設定することができ、よって燃料消費量や騒音を低減させることができる。 In the transport vehicle control device according to claim 1, the drive of the electric motor is controlled so that the detected engine speed becomes the target engine speed, and the detected engine speed and the throttle opening are set. Based on this, the engine output is estimated, and when the estimated engine output exceeds the rising threshold, the target engine speed is changed to a value in the increasing direction. Since the target engine speed is not changed to a value in the upward direction (the target engine speed set to a low value is maintained) when the engine output is low when the engine output is small, the engine The number of revolutions can be set to a low value, so that fuel consumption and noise can be reduced.

また、エンジン回転数をエンジン回転数調整レバーなどで調整する必要がないことから、操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を向上させることができる。 Further, since it is not necessary to adjust the engine speed with an engine speed adjusting lever or the like, the operation can be simplified, and the operability and work efficiency can be improved.

さらに、エンジン出力（負荷）に応じてエンジン回転数を変更するようにしたので、エンジンを低回転で運転させつつ運搬車を高速で走行させる状態で、登坂などで負荷が急激に増加した場合であっても、エンジン回転数が負荷に応じて増加するため、運搬車のエンジンストールを防止することができる。 In addition, since the engine speed was changed according to the engine output (load), the load was increased rapidly due to climbing or the like while the vehicle was running at high speed while the engine was running at low speed. Even if it exists, since the engine speed increases in accordance with the load, the engine stall of the transport vehicle can be prevented.

また、エンジンに接続された可変減速機構の出力軸の回転数を検出し、操作者の操作に応じて出力軸の目標出力軸回転数（別言すれば、目標車速）を出力すると共に、検出されたエンジン回転数に基づいて出力軸回転数が目標出力軸回転数となるように可変減速機構の減速比を変更するように構成したので、操作者は、所望の速度（目標車速。目標出力軸回転数）を入力するだけで、運搬車をその速度で一定に走行させることができる。即ち、エンジン回転数が変化した場合、例えば登坂または降坂で負荷が変化してエンジン回転数が変化した場合であっても、可変減速機構の減速比を変更することで、運搬車を一定の速度（目標車速）で走行させることができる。従って、運搬車の操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を一層向上させることができる。 In addition, it detects the rotational speed of the output shaft of the variable speed reduction mechanism connected to the engine, and outputs the target output shaft rotational speed (in other words, the target vehicle speed) of the output shaft according to the operation of the operator. Since the speed reduction ratio of the variable reduction mechanism is changed so that the output shaft rotational speed becomes the target output shaft rotational speed based on the engine rotational speed, the operator can change the desired speed (target vehicle speed. Target output). By simply inputting the shaft rotation number), the transport vehicle can be driven at a constant speed. In other words, even when the engine speed changes, for example, when the engine speed changes due to a change in load on an uphill or downhill, changing the speed reduction ratio of the variable speed reduction mechanism makes the transport vehicle constant. The vehicle can be driven at a speed (target vehicle speed). Therefore, the operation of the transport vehicle can be simplified, and the operability and work efficiency can be further improved.

また、請求項２に係る運搬車の制御装置にあっては、推定されたエンジン出力が上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値を下回ったとき、目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成したので、上記した効果に加え、負荷が低減したときに速やかに目標エンジン回転数を下降させることができるため、一層効果的に騒音を低減できると共に、燃費を向上させることができる。さらに、下降用しきい値を上昇用しきい値よりも小さい値に設定したので、目標エンジン回転数が頻繁に切り替わる（ハンチングが生じる）のを防止することができる。 In the transport vehicle control apparatus according to claim 2, when the estimated engine output falls below the lowering threshold value set lower than the increasing threshold value, the target engine speed is decreased. In addition to the effects described above, the target engine speed can be quickly lowered when the load is reduced, so that noise can be reduced more effectively and fuel efficiency can be reduced. Can be improved. Furthermore, since the lowering threshold value is set to a value smaller than the increasing threshold value, it is possible to prevent the target engine speed from frequently switching (hunting occurs).

また、請求項３に係る運搬車の制御装置にあっては、推定されたエンジン出力が第１の所定時間継続して上昇用しきい値を上回ったとき、目標エンジン回転数を上昇方向の値に変更する一方、推定されたエンジン出力が第２の所定時間継続して下降用しきい値を下回ったとき、目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成したので、上記した効果に加え、一時的な負荷変動によって目標エンジン回転数が変更されるのを防止することができ、より一層効果的に燃料消費量や騒音を低減できる。 In the transport vehicle control apparatus according to claim 3, when the estimated engine output continuously exceeds the rising threshold for the first predetermined time, the target engine speed is set to a value in the increasing direction. On the other hand, when the estimated engine output continues below the lowering threshold for the second predetermined time, the target engine speed is changed to the value in the lowering direction. In addition, it is possible to prevent the target engine speed from being changed due to temporary load fluctuations, and to reduce the fuel consumption and noise more effectively.

以下、添付図面に即してこの発明に係る運搬車の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。 The best mode for carrying out a control device for a transport vehicle according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、この発明の第１実施例に係る運搬車の制御装置を搭載した運搬車の側面図である。また、図２は、図１に示す運搬車の平面図である。 FIG. 1 is a side view of a transport vehicle equipped with a transport vehicle control device according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a plan view of the transport vehicle shown in FIG.

図１および図２において、符号１０は運搬車を示す。運搬車１０は、積み荷（図示せず）を積載する荷台１２を備える。荷台１２は、運搬車１０のフレーム１４の上部前方に取り付けられる。また、フレーム１４の最後部には、後述するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）。可変減速機構。以下、「ＣＶＴ」という）１６が取り付けられる。また、ＣＶＴ１６の上部には、エンジン１８が搭載される。エンジン１８はリコイルスタータ２０を備え、操作者によって手動で始動される。 1 and 2, reference numeral 10 indicates a transport vehicle. The transport vehicle 10 includes a loading platform 12 on which a load (not shown) is loaded. The loading platform 12 is attached to the upper front of the frame 14 of the transport vehicle 10. A belt-type continuously variable transmission (CVT (Continuously Variable Transmission), hereinafter referred to as “CVT”) 16, which will be described later, is attached to the rearmost portion of the frame 14. An engine 18 is mounted on the top of the CVT 16. The engine 18 includes a recoil starter 20 and is manually started by an operator.

図３は、エンジン１８の説明断面図である。 FIG. 3 is an explanatory sectional view of the engine 18.

エンジン１８は、１個の気筒（シリンダ）２２を備え、その内部にピストン２４が往復動自在に収容される。エンジン１８の燃焼室２６を臨む位置には吸気バルブ２８と排気バルブ３０が配置され、燃焼室２６と吸気管３２あるいは排気管３４の間を開閉する。尚、エンジン１８は、具体的にはガソリンを燃料とする空冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型の内燃機関であり、１６３ｃｃの排気量を備える。 The engine 18 includes one cylinder (cylinder) 22 in which a piston 24 is reciprocally accommodated. An intake valve 28 and an exhaust valve 30 are disposed at a position facing the combustion chamber 26 of the engine 18, and opens and closes between the combustion chamber 26 and the intake pipe 32 or the exhaust pipe 34. The engine 18 is specifically an air-cooled four-cycle single-cylinder OHV type internal combustion engine using gasoline as fuel, and has a displacement of 163 cc.

ピストン２４はクランクシャフト３６に連結され、クランクシャフト３６はギヤを介してカムシャフト３８と連結される。また、クランクシャフト３６の一端にはフライホイール４０が取り付けられると共に、フライホイール４０の先端側には前記したリコイルスタータ２０が取り付けられる。尚、クランクシャフト３６の他端には、後述する走行クラッチを介してＣＶＴ１６の入力軸が連結される。 The piston 24 is connected to a crankshaft 36, and the crankshaft 36 is connected to a camshaft 38 through a gear. A flywheel 40 is attached to one end of the crankshaft 36, and the recoil starter 20 is attached to the tip side of the flywheel 40. Note that the other end of the crankshaft 36 is connected to the input shaft of the CVT 16 via a travel clutch described later.

フライホイール４０の内側には発電コイル（オルタネータ）４２が配置され、交流電流を発電する。発電コイル４２で発電された交流電流は、図示しない処理回路を介して直流電流に変換された後、ＥＣＵ（後述）や点火回路（図示せず）などに動作電源として供給される。 A power generation coil (alternator) 42 is disposed inside the flywheel 40 to generate an alternating current. The alternating current generated by the power generation coil 42 is converted into a direct current through a processing circuit (not shown), and then supplied as an operating power source to an ECU (described later), an ignition circuit (not shown), or the like.

また、吸気路３２の上流にはスロットルボディ４６が配置される。スロットルボディ４６にはスロットルバルブ４８が収容され、スロットルバルブ４８はスロットルシャフトと減速ギヤ機構（共に図示せず）を介して電動モータ５０（アクチュエータ。具体的には、ステッピングモータ）に接続される。また、スロットルボディ４６においてスロットルバルブ４８の上流側には、キャブレタ・アシー（図示せず）が設けられる。キャブレタ・アシーは、図示しない燃料タンクに接続され、スロットルバルブ４８の開度に応じて吸入された空気にガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は、スロットルバルブ４８、吸気路３２および吸気バルブ２８を通って気筒２２の燃焼室２６に吸入される。 A throttle body 46 is disposed upstream of the intake passage 32. A throttle valve 48 is accommodated in the throttle body 46, and the throttle valve 48 is connected to an electric motor 50 (actuator, specifically a stepping motor) via a throttle shaft and a reduction gear mechanism (both not shown). A carburetor assembly (not shown) is provided upstream of the throttle valve 48 in the throttle body 46. The carburetor assembly is connected to a fuel tank (not shown) and injects gasoline fuel into the intake air according to the opening of the throttle valve 48 to generate an air-fuel mixture. The generated air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 26 of the cylinder 22 through the throttle valve 48, the intake passage 32 and the intake valve 28.

電動モータ５０の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）５２が配置され、スロットルバルブ４８の開度θＴＨ（以下「スロットル開度」という）に応じた信号を出力する。また、フライホイール４０の付近には電磁ピックアップからなるクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）５４が配置され、所定クランク角度ごとにパルス信号を出力する。 A throttle opening sensor (throttle opening detecting means) 52 is disposed near the electric motor 50 and outputs a signal corresponding to the opening θTH of the throttle valve 48 (hereinafter referred to as “throttle opening”). A crank angle sensor (engine speed detection means) 54 comprising an electromagnetic pickup is disposed near the flywheel 40 and outputs a pulse signal at every predetermined crank angle.

図１および図２の説明に戻ると、エンジン１８のクランクシャフト３６（図１，２で図示せず）は、前述したように、走行クラッチ（主クラッチ）５６を介してＣＶＴ１６の入力軸（図１，２で図示せず）に連結される。ＣＶＴ１６の出力軸（図１，２で図示せず。後述）は、フレーム１４に回転自在に支持されたドライブシャフト５８を介して左右の駆動輪６０Ｌ，６０Ｒに連結される。 Returning to the description of FIGS. 1 and 2, the crankshaft 36 (not shown in FIGS. 1 and 2) of the engine 18 is connected to the input shaft (see FIG. 1) of the CVT 16 via the traveling clutch (main clutch) 56 as described above. 1 and 2 (not shown). The output shaft (not shown in FIGS. 1 and 2; described later) of the CVT 16 is connected to the left and right drive wheels 60L and 60R via a drive shaft 58 that is rotatably supported by the frame 14.

ドライブシャフト５８の途中には、左右のサイドクラッチ６２Ｌ，６２Ｒが設けられる。このように、エンジン１８の出力は、走行クラッチ５６、ＣＶＴ１６、ドライブシャフト５８およびサイドクラッチ６２Ｌ，６２Ｒを介して駆動輪６０Ｌ，６０Ｒに伝達される。 In the middle of the drive shaft 58, left and right side clutches 62L, 62R are provided. As described above, the output of the engine 18 is transmitted to the drive wheels 60L and 60R via the traveling clutch 56, the CVT 16, the drive shaft 58, and the side clutches 62L and 62R.

また、フレーム１４において駆動輪６０Ｌ，６０Ｒよりも前方には、左右の遊転輪６４Ｌ，６４Ｒが取り付けられる。さらに、フレーム１４において駆動輪６０Ｌ，６０Ｒと遊転輪６４Ｌ，６４Ｒの間には、転輪６６Ｌ，６８Ｌ，６６Ｒ，６８Ｒが左右に２個ずつ取り付けられる。 In addition, left and right idler wheels 64L and 64R are attached in front of the drive wheels 60L and 60R in the frame 14. Furthermore, two wheels 66L, 68L, 66R, and 68R are attached to the left and right between the drive wheels 60L and 60R and the idle wheels 64L and 64R in the frame 14.

図１に示すように、右側の駆動輪６０Ｒ、遊転輪６４Ｒおよび転輪６６Ｒ，６８Ｒには、クローラベルト７２Ｒが捲きかけられる。また、図示は省略するが、左側の駆動輪６０Ｌ、遊転輪６４Ｌおよび転輪６６Ｌ，６８Ｌにも同様にクローラベルトが捲きかけられる。即ち、エンジン１８の出力によって駆動輪６０Ｌ，６０Ｒが回転させられることにより、左右のクローラベルトが回転し、よって操作者は歩行しながら運搬車１０を走行させることができる。 As shown in FIG. 1, a crawler belt 72R is wound around the right drive wheel 60R, idler wheel 64R, and rollers 66R and 68R. Although not shown, a crawler belt is similarly applied to the left driving wheel 60L, idler wheel 64L and rollers 66L and 68L. That is, when the driving wheels 60L and 60R are rotated by the output of the engine 18, the left and right crawler belts rotate, so that the operator can run the transport vehicle 10 while walking.

また、図１および図２に示すように、フレーム１４の後部には操作ハンドル７４が取り付けられる。操作ハンドル７４は、運搬車１０の後ろ斜め上方に延設されると共に、その上端には操作者によって把持されるべき左右のハンドルグリップ７６Ｌ，７６Ｒが形成される。 As shown in FIGS. 1 and 2, an operation handle 74 is attached to the rear portion of the frame 14. The operation handle 74 extends obliquely upward to the rear of the transport vehicle 10, and left and right handle grips 76L and 76R to be held by the operator are formed at the upper end thereof.

操作ハンドル７４には走行クラッチレバー７８が配置される。走行クラッチレバー７８は、図示しないケーブルなどを介して前記した走行クラッチ５６に接続され、よって走行クラッチレバー７８が操作者によって操作されることにより、走行クラッチ５６が接続（結合）または切断される。 A travel clutch lever 78 is disposed on the operation handle 74. The travel clutch lever 78 is connected to the above-described travel clutch 56 via a cable (not shown). Therefore, when the travel clutch lever 78 is operated by the operator, the travel clutch 56 is connected (coupled) or disconnected.

操作ハンドル７４には左右の旋回レバー８０Ｌ，８０Ｒが配置される。左側の旋回レバー８０Ｌは、図示しないケーブルなどを介して左側のサイドクラッチ６２Ｌに接続され、よって左側の旋回レバー８０Ｌが操作者によって操作されることにより、左側のサイドクラッチ６２Ｌが切断される。一方、右側の旋回レバー８０Ｒは、図示しないケーブルなどを介して右側のサイドクラッチ６２Ｒに接続され、よって右側の旋回レバー８０Ｒが操作者によって操作されることにより、右側のサイドクラッチ６２Ｒが切断される。 The operation handle 74 is provided with left and right turning levers 80L and 80R. The left turning lever 80L is connected to the left side clutch 62L via a cable or the like (not shown). Therefore, when the left turning lever 80L is operated by the operator, the left side clutch 62L is disconnected. On the other hand, the right turning lever 80R is connected to the right side clutch 62R via a cable or the like (not shown). Therefore, when the right turning lever 80R is operated by the operator, the right side clutch 62R is disconnected. .

左右のサイドクラッチ６２Ｌ，６２Ｒの一方が切断されると、左右の駆動輪６０Ｌ，６０Ｒに回転差が生じることから、運搬車１０が旋回する。具体的には、左側の旋回レバー８０Ｌを操作して左側のサイドクラッチ６２Ｌが切断されることにより、運搬車１０は左旋回する。また、右側の旋回レバー８０Ｒを操作して右側のサイドクラッチ６２Ｒが切断されることにより、運搬車１０は右旋回する。 When one of the left and right side clutches 62L, 62R is disconnected, a difference in rotation occurs between the left and right drive wheels 60L, 60R, so the transport vehicle 10 turns. Specifically, the left turn clutch 80L is disconnected by operating the left turn lever 80L, whereby the transport vehicle 10 turns left. Further, when the right side lever 62R is operated to disconnect the right side clutch 62R, the transport vehicle 10 turns right.

操作ハンドル７４には車速調整レバー８４が配置される。車速調整レバー８４は、操作者によって操作され、操作者が所望する運搬車の速度、即ち、目標車速（例えば、高速、中速および低速など）ＶＤが入力される。尚、この明細書において高速とは７〜１０［ｋｍ／ｈ］、中速とは２〜６［ｋｍ／ｈ］、低速とは１［ｋｍ／ｈ］以下を意味する。 A vehicle speed adjustment lever 84 is disposed on the operation handle 74. The vehicle speed adjusting lever 84 is operated by the operator, and the speed of the transport vehicle desired by the operator, that is, the target vehicle speed (for example, high speed, medium speed, low speed, etc.) VD is input. In this specification, high speed means 7 to 10 [km / h], medium speed means 2 to 6 [km / h], and low speed means 1 [km / h] or less.

車速調整レバー８４の付近には車速調整レバーセンサ（目標出力軸回転数出力手段）８６が配置される。車速調整レバーセンサ８６は、操作者によって操作された車速調整レバー８４の位置、換言すれば、入力された目標車速ＶＤに応じた信号を出力する。 A vehicle speed adjustment lever sensor (target output shaft rotation speed output means) 86 is disposed in the vicinity of the vehicle speed adjustment lever 84. The vehicle speed adjustment lever sensor 86 outputs a signal corresponding to the position of the vehicle speed adjustment lever 84 operated by the operator, in other words, the input target vehicle speed VD.

操作ハンドル７４には、エンジン停止スイッチ８８が配置される。エンジン停止スイッチ８８は、操作者によって操作されたとき、エンジン１８の停止指示信号を出力する。 An engine stop switch 88 is disposed on the operation handle 74. The engine stop switch 88 outputs a stop instruction signal for the engine 18 when operated by an operator.

エンジン１８の付近には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）９０が配置される。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびカウンタを備えたマイクロコンピュータからなり、各種センサからの出力が入力される。 An ECU (Electronic Control Unit) 90 is disposed in the vicinity of the engine 18 . The ECU 90 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and a counter, and outputs from various sensors are input.

また、ＣＶＴ１６の付近には、走行レバー９２が配置される。走行レバー９２は、ＣＶＴ１６の前後進切換機構（後述）に接続される。よって走行レバー９２は、ＣＶＴ１６を操作するシフトレバーに相当し、操作者に操作されることによってＣＶＴ１６を前進、後進、あるいは中立位置（ニュートラル）に動作させる。 Further, a traveling lever 92 is disposed in the vicinity of the CVT 16. Travel lever 92 is connected to a forward / reverse switching mechanism (described later) of CVT 16. Therefore, the travel lever 92 corresponds to a shift lever that operates the CVT 16, and is operated by the operator to move the CVT 16 forward, backward, or to a neutral position (neutral).

次いで、ＣＶＴ１６について説明する。 Next, the CVT 16 will be described.

図４は、ＣＶＴ１６の模式図である。 FIG. 4 is a schematic diagram of the CVT 16.

ＣＶＴ１６は、走行クラッチ５６を介してエンジン１８のクランクシャフト３６に連結される入力軸９４と、サイドクラッチ６２を介して駆動輪６０のドライブシャフト５８に連結される出力軸９６と、入力軸９４と出力軸９６との間に配設されたＶベルト機構９８と、入力軸９４とドライブ側可動プーリ１００に接続された前後進切換機構１０２とから構成される。 The CVT 16 includes an input shaft 94 connected to the crankshaft 36 of the engine 18 via the traveling clutch 56, an output shaft 96 connected to the drive shaft 58 of the drive wheel 60 via the side clutch 62, and an input shaft 94 A V-belt mechanism 98 disposed between the output shaft 96 and a forward / reverse switching mechanism 102 connected to the input shaft 94 and the drive-side movable pulley 100 is configured.

Ｖベルト機構９８は、前記したドライブ側可動プーリ１００と、出力軸９６上に配設されたドリブン側可動プーリ１０４と、両プーリ間に巻掛けられたゴム製のＶベルト１０６とからなる。ドライブ側可動プーリ１００は、入力軸９４上に配置された固定プーリ半体１０８と、この固定プーリ半体１０８に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１１０とからなる。 The V-belt mechanism 98 includes the drive-side movable pulley 100 described above, a driven-side movable pulley 104 disposed on the output shaft 96, and a rubber V-belt 106 wound between both pulleys. The drive-side movable pulley 100 includes a fixed pulley half 108 disposed on the input shaft 94 and a movable pulley half 110 that can move relative to the fixed pulley half 108 in the axial direction.

可動プーリ半体１１０の側方には、油圧ポンプ、油路（図示せず）などからなる油圧機構（減速比変更手段）１１２が接続される。これにより、油圧機構１１２から可動プーリ半体１１０に対して油圧が供給され、可動プーリ半体１１０を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生する。 A hydraulic mechanism (reduction ratio changing means) 112 including a hydraulic pump and an oil passage (not shown) is connected to the side of the movable pulley half 110. As a result, hydraulic pressure is supplied from the hydraulic mechanism 112 to the movable pulley half 110 to generate a pulley side pressure that moves the movable pulley half 110 in the axial direction.

ドリブン側可動プーリ１０４は、出力軸９６に配置された固定プーリ半体１１６と、この固定プーリ半体１１６に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１１８とからなる。 The driven movable pulley 104 includes a fixed pulley half 116 disposed on the output shaft 96 and a movable pulley half 118 that can move relative to the fixed pulley half 116 in the axial direction.

可動プーリ半体１１８の側方には、油圧ポンプ、油路（図示せず）などからなる油圧機構（減速比変更手段）１２０が接続される。これにより、油圧機構１２０から可動プーリ半体１１８に対して油圧が供給され、可動プーリ半体１１８を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生する。 A hydraulic mechanism (reduction ratio changing means) 120 including a hydraulic pump, an oil passage (not shown) and the like is connected to the side of the movable pulley half 118. As a result, hydraulic pressure is supplied from the hydraulic mechanism 120 to the movable pulley half 118, and a pulley side pressure that moves the movable pulley half 118 in the axial direction is generated.

Ｖベルト機構９８は上記の如く構成されるので、油圧機構１１２，１２０の動作を制御してＶベルト１０６の滑りが発生することがない適切なプーリ側圧を設定することで、両プーリ１００，１０４のプーリ幅を変化させることができ、Ｖベルト１０６の巻掛け半径を変化させて減速比（速度比）ｒを無段階に変化させることができる。 Since the V-belt mechanism 98 is configured as described above, the pulleys 100 and 1 are controlled by controlling the operation of the hydraulic mechanisms 112 and 120 to set an appropriate pulley side pressure that does not cause the V-belt 106 to slip. The pulley width of 04 can be changed, and the reduction ratio (speed ratio) r can be changed steplessly by changing the winding radius of the V belt 106.

前後進切換機構１０２は遊星歯車機構（図示せず）などを備え、入力軸９４の回転をドライブ側可動プーリ１００に伝達すると共に、操作者による走行レバー９２の操作に応じてドライブ側可動プーリ１００に伝達される回転の方向を変更して運搬車１０の前後進を切り換える。また、走行レバー９２が中立位置（ニュートラル）にあるときには、エンジン１８とドライブ側可動プーリ１００との間の動力伝達を遮断するように制御され、よってＣＶＴ１６は中立状態となる。 The forward / reverse switching mechanism 102 includes a planetary gear mechanism (not shown) and the like, transmits the rotation of the input shaft 94 to the drive-side movable pulley 100, and drives the drive-side movable pulley 100 according to the operation of the travel lever 92 by the operator. The direction of rotation transmitted to the vehicle is changed to switch the transport vehicle 10 forward and backward. Further, when the traveling lever 92 is in the neutral position (neutral), the power transmission between the engine 18 and the drive-side movable pulley 100 is controlled so that the CVT 16 is in the neutral state.

また、ＣＶＴ１６の出力軸９６の付近には、回転数センサ（出力軸回転数検出手段）１２４が設けられる。回転数センサ１２４は、出力軸９６が１回転するごとにパルス信号を出力する。 Further, a rotation speed sensor (output shaft rotation speed detection means) 124 is provided in the vicinity of the output shaft 96 of the CVT 16. The rotation speed sensor 124 outputs a pulse signal every time the output shaft 96 makes one rotation.

図５は、ＥＣＵ９０の動作を概略的に示すブロック図である。 FIG. 5 is a block diagram schematically showing the operation of the ECU 90.

図５に示す如く、スロットル開度センサ５２、クランク角センサ５４、車速調整レバーセンサ８６および回転数センサ１２４の出力は、ＥＣＵ９０に入力される。尚、ＥＣＵ９０にはエンジン停止スイッチ８８などの出力も入力されるが、本願の要旨と直接の関係を有しないので、図示を省略する。 As shown in FIG. 5, the outputs of the throttle opening sensor 52, the crank angle sensor 54, the vehicle speed adjustment lever sensor 86, and the rotation speed sensor 124 are input to the ECU 90. The ECU 90 also receives an output from the engine stop switch 88 or the like, but the illustration is omitted because it does not have a direct relationship with the gist of the present application.

ＥＣＵ９０は、クランク角センサ５４の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）する。 The ECU 90 counts the output pulses of the crank angle sensor 54 and detects (calculates) the engine speed NE.

また、ＥＣＵ９０は、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度θＴＨに基づき、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＤ（後述）に一致するように電動モータ５０の通電指令値を算出すると共に、算出した通電指令値を電動モータ５０に出力してその駆動を制御する。 Further, the ECU 90 calculates an energization command value for the electric motor 50 based on the detected engine speed NE and the throttle opening θTH so that the engine speed NE matches a target engine speed NED (described later), The calculated energization command value is output to the electric motor 50 to control its drive.

このように、エンジン１８は、電動モータ５０、ＥＣＵ９０および各種センサなどからなる電子制御式のスロットル装置（電子ガバナ）によってスロットルバルブ４８が開閉され、回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＤに制御される。 As described above, the engine 18 has the throttle valve 48 opened and closed by the electronically controlled throttle device (electronic governor) including the electric motor 50, the ECU 90, and various sensors, and the rotational speed NE is controlled to the target engine rotational speed NED. .

さらに、ＥＣＵ９０は、回転数センサ１２４の出力パルスをカウントして出力軸回転数ＮＯＵＴを検出（算出）する。 Further, the ECU 90 detects (calculates) the output shaft rotational speed NOUT by counting the output pulses of the rotational speed sensor 124.

また、ＥＣＵ９０は、車速調整レバーセンサ８６を介して入力された目標車速ＶＤに基づいてＣＶＴ１６の目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤを検出（出力）する。即ち、運搬車の車速ＶとＣＶＴの出力軸回転数ＮＯＵＴは比例関係にあるため、目標車速ＶＤから目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤの検出を行うことができる。 Further, the ECU 90 detects (outputs) the target output shaft rotational speed NOUTD of the CVT 16 based on the target vehicle speed VD input via the vehicle speed adjusting lever sensor 86. That is, since the vehicle speed V of the transport vehicle and the output shaft rotation speed NOUT of the CVT are in a proportional relationship, the target output shaft rotation speed NOUTD can be detected from the target vehicle speed VD.

ＥＣＵ９０は、検出されたエンジン回転数ＮＥ、換言すれば、ＣＶＴ１６の入力軸回転数ＮＩＮに基づき、出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに一致するように油圧機構１１２，１２０への指令値を算出すると共に、算出した指令値を油圧機構１１２，１２０に出力してその駆動を制御する。 The ECU 90 instructs the hydraulic mechanisms 112 and 120 so that the output shaft rotational speed NOUT matches the target output shaft rotational speed NOUTD based on the detected engine rotational speed NE, in other words, the input shaft rotational speed NIN of the CVT 16. In addition to calculating the value, the calculated command value is output to the hydraulic mechanisms 112 and 120 to control its drive.

このように、ＣＶＴ１６は、油圧機構１１２，１２０およびＥＣＵ９０によって適切なプーリ側圧が設定され、出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに一致するようにＣＶＴ１６の減速比ｒが制御される。 In this way, in the CVT 16, an appropriate pulley side pressure is set by the hydraulic mechanisms 112 and 120 and the ECU 90, and the reduction ratio r of the CVT 16 is controlled so that the output shaft rotational speed NOUT matches the target output shaft rotational speed NOUTD.

次いで、図６以降を参照してこの実施例に係る運搬車の制御装置の動作、具体的には、目標エンジン回転数ＮＥＤおよびＣＶＴ１６の減速比ｒの設定処理について説明する。 Next, with reference to FIG. 6 and subsequent drawings, the operation of the control device for the transport vehicle according to this embodiment, specifically, the setting process of the target engine speed NED and the reduction ratio r of the CVT 16 will be described.

図６は、その動作を示すフローチャートの前半部分、図７はその後半部分である。図示のプログラムは、ＥＣＵ９０において所定の周期（例えば２０［ｍｓｅｃ］）ごとに実行される。 FIG. 6 is the first half of a flowchart showing the operation, and FIG. 7 is the second half thereof. The illustrated program is executed in the ECU 90 at predetermined intervals (for example, 20 [msec]).

以下説明すると、先ずＳ１０において、エンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出したエンジン回転数ＮＥをＥＣＵ９０のＲＡＭに格納（保存）する。次いでＳ１２に進み、エンジン回転数ＮＥの検出値が所定サイクル分（例えば１０サイクル分）格納されたか否か判断する。Ｓ１２で否定されるときは以降の処理（Ｓ１４からＳ７８）をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、エンジン回転数平均値ＮＥavgを算出する。エンジン回転数平均値ＮＥavgは、格納した所定サイクル分（１０サイクル分）のエンジン回転数ＮＥの平均値である。 In the following, first, in S10, the engine speed NE is detected, and the detected engine speed NE is stored (saved) in the RAM of the ECU 90. Next, in S12, it is determined whether or not the detected value of the engine speed NE has been stored for a predetermined cycle (for example, 10 cycles). When the result in S12 is negative, the subsequent processes (S14 to S78) are skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S14, and an engine speed average value NEavg is calculated. The engine speed average value NEavg is the average value of the stored engine speed NE for a predetermined cycle (10 cycles).

次いでＳ１６に進み、スロットル開度θＴＨの現在値を検出し、Ｓ１８に進んでエンジン１８の出力ＯＰを推定する。エンジン出力ＯＰは、エンジン負荷を表す値（パラメータ）であり、エンジン回転数平均値ＮＥavg（概略的には、エンジン回転数ＮＥ）とスロットル開度θＴＨとに基づいて推定される。 Next, the routine proceeds to S16, where the current value of the throttle opening θTH is detected, and the routine proceeds to S18, where the output OP of the engine 18 is estimated. The engine output OP is a value (parameter) representing the engine load, and is estimated based on the engine speed average value NEavg (roughly, the engine speed NE) and the throttle opening degree θTH.

エンジン出力ＯＰの推定について具体的に説明すると、この実施例にあっては、図８に示す如く、各エンジン回転数ごとにスロットル開度θＴＨとエンジン出力ＯＰの関係を予め実験を通じてマップ化されてあり、検出（算出）されたエンジン回転数ＮＥ（正確には、エンジン回転数平均値ＮＥavg）とスロットル開度θＴＨに基づいて検索することで、エンジン出力ＯＰを推定するようにした。 The estimation of the engine output OP will be described in detail. In this embodiment, as shown in FIG. 8, the relationship between the throttle opening θTH and the engine output OP is previously mapped through an experiment for each engine speed. Yes, the engine output OP is estimated by searching based on the detected (calculated) engine speed NE (more precisely, the engine speed average value NEavg) and the throttle opening θTH.

尚、クローラベルト７２Ｌ，７２Ｒなどに作用する負荷（即ち、エンジン１８の負荷）が増減してエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数ＮＥＤに偏差が生じると、ＥＣＵ９０は目標エンジン回転数ＮＥＤを維持するために電動モータ５０を駆動してスロットル開度θＴＨを調節する（即ち、エンジン出力ＯＰを調節する）ことから、エンジン出力ＯＰを推定することは、クローラベルト７２Ｌ，７２Ｒなどに作用する負荷を推定することに相当する。 If the load acting on the crawler belts 72L and 72R (ie, the load on the engine 18) increases or decreases and a deviation occurs between the engine speed NE and the target engine speed NED, the ECU 90 maintains the target engine speed NED. Therefore, since the electric motor 50 is driven and the throttle opening degree θTH is adjusted (that is, the engine output OP is adjusted), estimating the engine output OP estimates the load acting on the crawler belts 72L, 72R and the like. It corresponds to doing.

図６フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、ＣＶＴ１６の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出すると共に、検出した出力軸回転数ＮＯＵＴをＥＣＵ９０のＲＡＭに格納する。 Returning to the description of the flowchart in FIG. 6, the process then proceeds to S <b> 20 to detect the output shaft rotational speed NOUT of the CVT 16 and store the detected output shaft rotational speed NOUT in the RAM of the ECU 90.

次いでＳ２２に進み、車速調整レバーセンサ８６を介して入力された目標車速ＶＤに基づいてＣＶＴ１６の目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤを検出（決定）する。 Next, in S22, the target output shaft rotational speed NOUTD of the CVT 16 is detected (determined) based on the target vehicle speed VD input via the vehicle speed adjusting lever sensor 86.

次いでＳ２４に進み、エンジン１８の目標エンジン回転数ＮＥＤが第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１（無負荷時（走行などの負荷発生作業を実行していないとき）あるいは極低負荷時の目標エンジン回転数。別言すれば、アイドル回転数。この実施例にあっては２０００［ｒｐｍ］とする）に設定されているか否か判断する。目標エンジン回転数ＮＥＤは、ＥＣＵ９０の起動時に第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１に設定されることから、ここでの判断は通常肯定される。 Next, in S24, the target engine speed NED of the engine 18 is the first target engine speed NED1 (when no load is applied (when no load generation work such as traveling is being executed) or when the load is extremely low, or the target engine speed NED1. In other words, it is determined whether or not the idling speed is set to 2000 [rpm] in this embodiment. Since the target engine speed NED is set to the first target engine speed NED1 when the ECU 90 is started, the determination here is normally affirmed.

Ｓ２４で肯定されるときは、Ｓ２６に進み、推定したエンジン出力ＯＰが第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２を上回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２などに作用する負荷が極低負荷を上回っているか否か判断する。尚、第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２は、エンジン回転数ＮＥが第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１であるときの全開出力（出力発生率１００［％］）に対し、３８［％］程度の出力（具体的には、１．０［ＰＳ］）に設定される。 When the result in S24 is affirmative, the program proceeds to S26, in which whether or not the estimated engine output OP exceeds the first rising threshold value # OP12, in other words, the load acting on the crawler belt 72 or the like is extremely low. Determine whether the load is exceeded. The first increasing threshold value # OP12 is about 38 [%] with respect to the fully open output (output generation rate 100 [%]) when the engine speed NE is the first target engine speed NED1. Output (specifically, 1.0 [PS]).

Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２を上回っているか否か判断する。尚、この判断は、Ｓ２６で肯定されたときに図示しない別のプログラムでカウンタ（アップカウンタ）をスタートさせ、そのカウンタ値が第１の所定時間ｔ１（例えば１［ｓｅｃ］）に達したか否か確認することによって行われる。 When the result in S26 is affirmative, the program proceeds to S28, in which it is determined whether or not the engine output OP has exceeded the first rising threshold value # OP12 over the first predetermined time t1 (continuously). This determination is made when the counter (up counter) is started by another program (not shown) when the result in S26 is affirmative, and whether or not the counter value has reached a first predetermined time t1 (for example, 1 [sec]). It is done by confirming.

Ｓ２８で肯定されるときはＳ３０に進み、図９に実線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１よりも上昇方向の値に設定された第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２（前記した極低負荷よりも高い低負荷時の目標エンジン回転数。この実施例にあっては、２５００［ｒｐｍ］とする）に変更する（上昇させる）。尚、Ｓ２６で否定されるときはＳ２８，Ｓ３０をスキップすると共に、Ｓ２８で否定されるときはＳ３０をスキップして第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１を保持する。 When the result in S28 is affirmative, the program proceeds to S30, and as shown by the solid line in FIG. 9, the second target engine speed in which the target engine speed NED is set to be higher than the first target engine speed NED1. The engine speed is changed (increased) to NED2 (the target engine speed at a low load higher than the above-mentioned extremely low load. In this embodiment, it is 2500 [rpm]). When the result in S26 is negative, S28 and S30 are skipped, and when the result in S28 is negative, S30 is skipped and the first target engine speed NED1 is held.

Ｓ３０で目標エンジン回転数ＮＥＤが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に変更されると、次回のプラグラム実行時はＳ２４で否定されてＳ３２に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に設定されているか否か判断する。Ｓ３２で肯定されるとＳ３４に進み、エンジン出力ＯＰが第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２よりも大きい値に設定された第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３（エンジン回転数ＮＥが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２であるときの全開出力に対し、５７［％］程度の出力（具体的には、２．０［ＰＳ］））を超えているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した低負荷を超えているか否か判断する。 When the target engine speed NED is changed to the second target engine speed NED2 in S30, the next program execution is denied in S24 and proceeds to S32, where the target engine speed NED is the second target engine speed NED. It is determined whether or not NED2 is set. If the result in S32 is affirmative, the program proceeds to S34, in which a second increase threshold value # OP23 (the engine speed NE is set to a second value) in which the engine output OP is set to a value larger than the first increase threshold value # OP12. Whether the output is about 57 [%] (specifically, 2.0 [PS]) with respect to the fully open output at the target engine speed NED2, that is, the crawler belt 72. It is determined whether or not the load acting on the vehicle exceeds the low load described above.

Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進み、上述したＳ２８と同様、Ｓ３４で肯定されたときにスタートされるカウンタのカウンタ値を計測し、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３を超えているか否か判断する。 When the result in S34 is affirmative, the process proceeds to S36, and as in S28 described above, the counter value of the counter that is started when the result is affirmed in S34 is measured, and the engine output OP is continued (continuously) for the first predetermined time t1. Is determined to exceed the second rising threshold value # OP23.

Ｓ３６で否定されるときは後述するＳ３８をスキップして第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２を保持する。一方、Ｓ３６で肯定されるときはＳ３８に進み、図９に実線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２よりも上昇方向の値に設定された第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３（前記した低負荷よりも高い中負荷時の目標エンジン回転数。この実施例にあっては、３０００［ｒｐｍ］とする）に変更する（上昇させる）。 When the result in S36 is negative, S38 to be described later is skipped and the second target engine speed NED2 is held. On the other hand, when the result in S36 is affirmative, the routine proceeds to S38, and as shown by the solid line in FIG. 9, the third target engine speed NED is set to a value higher than the second target engine speed NED2. The engine speed is changed (increased) to NED3 (target engine speed at medium load higher than the above-described low load. In this embodiment, it is set to 3000 [rpm]).

Ｓ３４で否定されたときはＳ４０に進み、エンジン出力ＯＰが第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１を下回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した低負荷を下回っているか否か判断する。尚、第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１は、第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２よりも小さい値に設定される。より詳しくは、エンジン回転数ＮＥが第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２であるときの全開出力に対し、１５［％］程度の出力（具体的には、０．５［ＰＳ］）に設定される。 When the result in S34 is negative, the program proceeds to S40, in which whether or not the engine output OP is below the first lowering threshold value # OP21, in other words, the load acting on the crawler belt 72 is less than the low load described above. Judge whether or not. The first descending threshold value # OP21 is set to a value smaller than the first ascending threshold value # OP12. More specifically, the output is set to about 15% (specifically, 0.5 [PS]) with respect to the fully open output when the engine speed NE is the second target engine speed NED2. .

Ｓ４０で肯定されるときはＳ４２に進み、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１を下回っているか否か判断する。尚、この判断は、Ｓ４０で肯定されたときに図示しない別のプログラムでカウンタ（アップカウンタ）をスタートさせ、そのカウンタ値が第２の所定時間ｔ２（例えば、１［ｓｅｃ］）に達したか否か確認することによって行われる。 When the result in S40 is affirmative, the routine proceeds to S42, where it is determined whether or not the engine output OP has fallen below the first lowering threshold value # OP21 for the second predetermined time t2. This determination is made when the counter (up counter) is started by another program (not shown) when the result is affirmed in S40, and whether the counter value has reached a second predetermined time t2 (for example, 1 [sec]). This is done by checking whether or not.

Ｓ４２で否定されるときはＳ４４（後述）をスキップして第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２を保持する一方、肯定されるときはＳ４４に進み、図９に一点鎖線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記した第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１に変更する（下降させる）。尚、Ｓ４０で否定されるときは、上記したＳ４２，Ｓ４４をスキップして第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２を保持する。 When the result in S42 is negative, S44 (described later) is skipped and the second target engine speed NED2 is maintained, while when the result is affirmative, the process proceeds to S44, and the target engine speed as shown by the one-dot chain line in FIG. NED is changed (lowered) to the first target engine speed NED1 described above. When the result in S40 is NO, the above-described S42 and S44 are skipped and the second target engine speed NED2 is held.

また、Ｓ３２で否定されるときはＳ４６に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤが第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３に設定されているか否か判断する。Ｓ４６で肯定されるときは、図７フローチャートのＳ４８からＳ５８に進み、上述したＳ３４からＳ４４と同様な処理を行う。 When the result in S32 is negative, the program proceeds to S46, in which it is determined whether or not the target engine speed NED is set to the third target engine speed NED3. When the result in S46 is affirmative, the process proceeds from S48 to S58 in the flowchart of FIG. 7, and the same processing as S34 to S44 described above is performed.

具体的には、Ｓ４８において、エンジン出力ＯＰが第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３よりも大きい値に設定された第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４（具体的には、エンジン回転数ＮＥが第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３であるときの全開出力に対し、７２［％］程度の出力（より具体的には、３．０［ＰＳ］））を上回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した中負荷を上回っているか否か判断する。 Specifically, in S48, the third increase threshold value # OP34 (specifically, the engine speed NE is set to the engine output OP larger than the second increase threshold value # OP23. Whether or not the output is about 72 [%] (more specifically, 3.0 [PS]) with respect to the fully open output when the engine speed is the third target engine speed NED3. Then, it is determined whether or not the load acting on the crawler belt 72 exceeds the above-described medium load.

Ｓ４８で肯定されるときはＳ５０に進み、前述したＳ２８，Ｓ３６と同様、Ｓ４８で肯定されたときにスタートされるカウンタのカウンタ値が第１の所定時間ｔ１に達したか否か、即ち、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４を上回っているか否か判断する。 When the result in S48 is affirmative, the process proceeds to S50, and in the same manner as S28 and S36 described above, whether or not the counter value of the counter started when affirmed in S48 has reached the first predetermined time t1, that is, It is determined whether or not the engine output OP has exceeded the third rising threshold value # OP34 for a predetermined time t1 of 1 (continuously).

Ｓ５０で否定されるときはＳ５２（後述）をスキップする、即ち、第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３を保持する。一方、Ｓ５０で肯定されるときはＳ５２に進み、図９に実線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３よりも上昇方向の値に設定された第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４に変更する（上昇させる）。尚、第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４は、前記した中負荷よりも高い高負荷時の目標エンジン回転数であり、この実施例にあっては３５００［ｒｐｍ］とする。 When the result in S50 is negative, S52 (described later) is skipped, that is, the third target engine speed NED3 is held. On the other hand, when the result in S50 is affirmative, the routine proceeds to S52, and as shown by the solid line in FIG. 9, the fourth target engine in which the target engine speed NED is set to be higher than the third target engine speed NED3. The rotational speed is changed (increased) to NED4. The fourth target engine speed NED4 is a target engine speed at a high load higher than the above-described medium load, and is 3500 [rpm] in this embodiment.

一方、Ｓ４８で否定されたときはＳ５４に進み、エンジン出力ＯＰが第２の下降用しきい値＃ＯＰ３２を下回っているか否か（クローラベルト７２に作用する負荷が前記した中負荷を下回っているか否か）判断する。尚、第２の下降用しきい値＃ＯＰ３２は、第２の上昇用しきい値＃ＯＰ２３よりも小さい値に設定される。より詳しくは、エンジン回転数ＮＥが第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３であるときの全開出力に対し、３６［％］程度の出力（具体的には、１．５［ＰＳ］）に設定される。 On the other hand, when the result in S48 is negative, the program proceeds to S54, in which whether the engine output OP is below the second lowering threshold value # OP32 (whether the load acting on the crawler belt 72 is less than the above-described medium load). Judgment) The second descending threshold value # OP32 is set to a value smaller than the second raising threshold value # OP23. More specifically, the output is set to about 36 [%] (specifically, 1.5 [PS]) with respect to the fully open output when the engine speed NE is the third target engine speed NED3. .

Ｓ５４で肯定されるときはＳ５６に進み、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第２の下降用しきい値＃ＯＰ３２を下回っているか否か判断する。尚、この判断は、前述したＳ４２と同様、Ｓ５４で肯定されたときにカウンタをスタートさせ、そのカウンタ値が第２の所定時間ｔ２に達したか否か確認することによって行われる。 When the result in S54 is affirmative, the program proceeds to S56, in which it is determined whether or not the engine output OP has fallen below the second threshold value # OP32 for the second predetermined time t2 (continuously). This determination is made by starting the counter when the result in S54 is affirmative and confirming whether or not the counter value has reached the second predetermined time t2, as in S42 described above.

Ｓ５６で肯定されるときはＳ５８に進み、図９に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記した第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に変更する（下降させる）。尚、Ｓ５４で否定されるときはＳ５６，Ｓ５８をスキップすると共に、Ｓ５６で否定されるときはＳ５８をスキップして第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３を保持する。 When the result in S56 is affirmative, the routine proceeds to S58, where the target engine speed NED is changed (lowered) to the second target engine speed NED2 as shown by the one-dot chain line in FIG. When the result in S54 is negative, S56 and S58 are skipped, and when the result in S56 is negative, S58 is skipped and the third target engine speed NED3 is held.

また、図６フローチャートのＳ４６で否定されるときはＳ６０に進み、目標エンジン回転数ＮＥＤが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４に設定されているか否か判断する。Ｓ６０で肯定されるときは、図７フローチャートのＳ６２からＳ７２に進み、上述したＳ３４からＳ４４、あるいはＳ４８からＳ５８と同様な処理を行う。 When the result in S46 of FIG. 6 is negative, the process proceeds to S60, and it is determined whether or not the target engine speed NED is set to the fourth target engine speed NED4. When the result in S60 is affirmative, the program proceeds from S62 to S72 in the flowchart of FIG. 7, and the same processing as S34 to S44 or S48 to S58 is performed.

具体的には、Ｓ６２において、エンジン出力ＯＰが第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４よりも大きい値に設定された第４の上昇用しきい値＃ＯＰ４５、具体的には、エンジン回転数ＮＥが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４であるときの全開出力に対して８６［％］程度の出力（４．０［ＰＳ］）を超えているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した高負荷を超えているか否か判断する。 Specifically, in S62, the fourth increase threshold value # OP45 in which the engine output OP is set to a value larger than the third increase threshold value # OP34, specifically, the engine speed NE. Whether the output exceeds about 86 [%] (4.0 [PS]) with respect to the fully open output when the engine speed is the fourth target engine speed NED4, in other words, acts on the crawler belt 72. It is determined whether the load exceeds the high load described above.

Ｓ６２で肯定されるときはＳ６４に進み、第１の所定時間ｔ１にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第４の上昇用しきい値＃ＯＰ４５を超えているか否か判断する。尚、この判断も前述したＳ２８，Ｓ３６，Ｓ５０と同様に、Ｓ６２で肯定されたときにスタートされるカウンタのカウンタ値が第１の所定時間ｔ１に達したか否か確認することによって行われる。 When the result in S62 is affirmative, the program proceeds to S64, in which it is determined whether or not the engine output OP has exceeded the fourth increase threshold value # OP45 for the first predetermined time t1 (continuously). Note that, similarly to S28, S36, and S50 described above, this determination is also made by confirming whether or not the counter value of the counter that is started when affirmed in S62 has reached the first predetermined time t1.

Ｓ６４で否定されるときはＳ６６（後述）をスキップする。この結果、第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４は保持される。一方、Ｓ６４で肯定されるときはＳ６６に進み、図９に実線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４よりも上昇方向の値に設定された第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５に変更する（上昇させる）。尚、第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５は、前記した高負荷よりも高い極高負荷時の目標エンジン回転数であり、この実施例にあっては、最大出力発生回転数である４０００［ｒｐｍ］とする。 When the result in S64 is negative, S66 (described later) is skipped. As a result, the fourth target engine speed NED4 is maintained. On the other hand, when the result in S64 is affirmative, the program proceeds to S66, and as shown by the solid line in FIG. 9, the fifth target engine speed NED is set to a value that is higher than the fourth target engine speed NED4. The engine speed is changed (increased) to NED5. The fifth target engine speed NED5 is a target engine speed at an extremely high load higher than the above-described high load. In this embodiment, the maximum output generation speed is 4000 [rpm]. And

一方、Ｓ６２で否定されたときはＳ６８に進み、エンジン出力ＯＰが第３の下降用しきい値＃ＯＰ４３を下回っているか否か、換言すればクローラベルト７２に作用する負荷が前記した高負荷を下回っているか否か判断する。尚、第３の下降用しきい値＃ＯＰ４３は、第３の上昇用しきい値＃ＯＰ３４よりも小さい値に設定され、具体的にはエンジン回転数ＮＥが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４であるときの全開出力に対し、５３［％］程度の出力（より具体的には、２．５［ＰＳ］）に設定される。 On the other hand, when the result in S62 is negative, the program proceeds to S68, in which whether or not the engine output OP is below the third lowering threshold value # OP43, in other words, the load acting on the crawler belt 72 is equal to the high load described above. Judge whether it is below. The third lowering threshold value # OP43 is set to a value smaller than the third increasing threshold value # OP34. Specifically, the engine speed NE is the fourth target engine speed NED4. The output is set to about 53 [%] (more specifically, 2.5 [PS]) with respect to the fully open output at a certain time.

Ｓ６８で肯定されるときはＳ７０に進み、前述したＳ４２，Ｓ５６と同様、カウンタ値を計測し、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第３の下降用しきい値＃ＯＰ４３を下回っているか否か判断する。 When the result in S68 is affirmative, the program proceeds to S70, where the counter value is measured and the engine output OP is set to the third lowering threshold value # for the second predetermined time t2 (continuously) as in S42 and S56 described above. It is determined whether it is below OP43.

Ｓ７０で否定されるときは後述するＳ７２をスキップ（第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４を保持）する。一方、Ｓ７０で肯定されるときはＳ７２に進み、図９に一点鎖線で示す如く、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記した第３の目標エンジン回転数ＮＥＤ３に変更する（下降させる）。尚、Ｓ６８で否定されるときは、上記したＳ７０，Ｓ７２をスキップして第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４を保持する。 When the result in S70 is negative, S72, which will be described later, is skipped (the fourth target engine speed NED4 is maintained). On the other hand, when the result in S70 is affirmative, the program proceeds to S72, where the target engine speed NED is changed (lowered) to the third target engine speed NED3 as shown by the one-dot chain line in FIG. When the result in S68 is NO, the above-described S70 and S72 are skipped and the fourth target engine speed NED4 is held.

また、図６フローチャートのＳ６０で否定されるとき（即ち、目標エンジン回転数ＮＥＤが第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５に設定されているとき）は図７フローチャートのＳ７４に進み、エンジン出力ＯＰが第４の下降用しきい値＃ＯＰ５４（第４の上昇用しきい値＃ＯＰ４５よりも小さい値。より詳しくは、エンジン回転数ＮＥが第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４であるときの全開出力に対し、７５［％］程度の出力（具体的には、３．５［ＰＳ］））を下回っているか否か、換言すれば、クローラベルト７２に作用する負荷が前記した極高負荷を下回っているか否か判断する。 When the result in S60 of the flowchart of FIG. 6 is negative (that is, when the target engine speed NED is set to the fifth target engine speed NED5), the process proceeds to S74 of the flowchart of FIG. 4 lowering threshold value # OP54 (a value smaller than the fourth increasing threshold value # OP45. More specifically, with respect to the fully open output when the engine speed NE is the fourth target engine speed NED4) , 75 [%] output (specifically, 3.5 [PS]), in other words, whether the load acting on the crawler belt 72 is less than the above-mentioned extremely high load. Judge whether or not.

Ｓ７４で肯定されるときはＳ７６に進み、第２の所定時間ｔ２にわたって（継続して）エンジン出力ＯＰが第４の下降用しきい値＃ＯＰ５４を下回っているか否か判断する。尚、この判断も前述したＳ４２，Ｓ５６，Ｓ７０と同様である。 When the result in S74 is affirmative, the program proceeds to S76, and it is determined whether or not the engine output OP has fallen below the fourth lowering threshold value # OP54 for the second predetermined time t2 (continuously). This determination is also the same as S42, S56, and S70 described above.

Ｓ７６で肯定されるときはＳ７８に進み、図９に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＤを前記第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ４に変更する（下降させる）。尚、Ｓ７４で否定されるときはＳ７６，Ｓ７８の処理をスキップすると共に、Ｓ７６で否定されるときはＳ７８の処理をスキップして第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ５を保持する。 When the result in S76 is affirmative, the program proceeds to S78, where the target engine speed NED is changed (decreased) to the fourth target engine speed NED4, as shown by a one-dot chain line in FIG. When the result in S74 is negative, the processes of S76 and S78 are skipped. When the result in S76 is negative, the process of S78 is skipped and the fifth target engine speed NED5 is held.

上記したように、目標エンジン回転数ＮＥＤがクローラベルト７２などに作用する負荷に応じて変更されると、それに伴ってエンジン回転数ＮＥが変化するため、運搬車の車速Ｖも変化してしまう。しかしながら、第１実施例に係る運搬車の制御装置にあっては、以下の処理を実行することによって、運搬車の車速Ｖが一定となるように制御するように構成した。 As described above, when the target engine speed NED is changed according to the load acting on the crawler belt 72 or the like, the engine speed NE changes accordingly, and the vehicle speed V of the transport vehicle also changes. However, the transport vehicle control apparatus according to the first embodiment is configured to control the transport vehicle so that the vehicle speed V is constant by executing the following processing.

具体的には、Ｓ８０において検出された出力軸回転数ＮＯＵＴと目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとを比較する。即ち、運搬車の現在の車速Ｖを示す出力軸回転数ＮＯＵＴと操作者が所望する目標車速ＶＤを示す目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとを比較する。 Specifically, the output shaft rotational speed NOUT detected in S80 is compared with the target output shaft rotational speed NOUTD. That is, the output shaft rotation speed NOUT indicating the current vehicle speed V of the transport vehicle is compared with the target output shaft rotation speed NOUTD indicating the target vehicle speed VD desired by the operator.

Ｓ８０で出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤより大きいとき、換言すれば、例えばＳ３０，Ｓ３８，Ｓ５２およびＳ６６において目標エンジン回転数ＮＥＤが上昇方向の値に変更されてエンジン回転数ＮＥが上昇し、それに伴って出力軸回転数ＮＯＵＴが上昇したときはＳ８２に進み、ＣＶＴ１６の目標減速比ｒＤを算出する。 When the output shaft rotational speed NOUT is larger than the target output shaft rotational speed NOUTD in S80, in other words, for example, in S30, S38, S52 and S66, the target engine rotational speed NED is changed to a value in the increasing direction, and the engine rotational speed NE is When the output shaft rotational speed NOUT increases with the increase, the process proceeds to S82, and the target reduction ratio rD of the CVT 16 is calculated.

目標減速比ｒＤの算出について具体的に説明すると、図１０に示すように、目標車速ＶＤごとにエンジン回転数ＮＥと目標減速比ｒＤの関係を予め実験を通じてマップ化されてあり、検出されたエンジン回転数ＮＥ（正確には、エンジン回転数平均値ＮＥavg）と目標車速ＶＤに基づいて検索することで、目標減速比ｒＤを算出するようにした。尚、図１０において、目標車速ＶＤとして高速、中速、低速の３種類を例示する。 The calculation of the target reduction ratio rD will be described in detail. As shown in FIG. 10, the relationship between the engine speed NE and the target reduction ratio rD is previously mapped through experiments for each target vehicle speed VD, and the detected engine The target reduction ratio rD is calculated by searching based on the rotational speed NE (more precisely, the engine rotational speed average value NEavg) and the target vehicle speed VD. In FIG. 10, three types of high speed, medium speed, and low speed are illustrated as the target vehicle speed VD.

図６フローチャートの説明に戻ると、次いでＳ８４に進み、ＣＶＴ１６の減速比ｒが算出された目標減速比ｒＤになるように油圧機構１１２，１２０の動作を制御する。従って、エンジン回転数ＮＥが負荷に応じて変化（上昇）した場合であっても、このようにＣＶＴ１６の減速比ｒが変更される、具体的には小さくなるので、出力軸回転数ＮＯＵＴを目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに保持する、即ち、車速Ｖを目標車速ＶＤに保持することができる。 Returning to the description of the flowchart of FIG. 6, the process proceeds to S84, and the operation of the hydraulic mechanisms 112 and 120 is controlled so that the reduction ratio r of the CVT 16 becomes the calculated target reduction ratio rD. Accordingly, even when the engine speed NE changes (increases) in accordance with the load, the reduction ratio r of the CVT 16 is thus changed, specifically, becomes smaller. Therefore, the output shaft speed NOUT is set to the target. The output shaft speed NOUTD is maintained, that is, the vehicle speed V can be maintained at the target vehicle speed VD.

一方、Ｓ８０で出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤより小さいとき、換言すれば、例えばＳ４４，Ｓ５８，Ｓ７２およびＳ７８において目標エンジン回転数ＮＥＤが下降方向の値に変更されてエンジン回転数ＮＥが下降し、それに伴って出力軸回転数ＮＯＵＴが下降したときはＳ８６に進み、上述したＳ８２と同様、ＣＶＴ１６の目標減速比ｒＤを算出する。 On the other hand, when the output shaft rotational speed NOUT is smaller than the target output shaft rotational speed NOUTD in S80, in other words, for example, in S44, S58, S72 and S78, the target engine rotational speed NED is changed to a value in the downward direction and the engine rotational speed is changed. When NE decreases and the output shaft rotational speed NOUT decreases accordingly, the process proceeds to S86, and the target reduction ratio rD of the CVT 16 is calculated as in S82 described above.

次いでＳ８８に進み、ＣＶＴ１６の減速比ｒが、Ｓ８６で算出された目標減速比ｒＤになるように油圧機構１１２，１２０の動作を制御する。従って、エンジン回転数ＮＥが負荷に応じて変化（下降）した場合であっても、このようにＣＶＴ１６の減速比ｒが変更される、具体的には大きくなるので、出力軸回転数ＮＯＵＴを目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤに保持する、即ち、車速Ｖを目標車速ＶＤに保持することができる。 Next, in S88, the operation of the hydraulic mechanisms 112 and 120 is controlled so that the reduction ratio r of the CVT 16 becomes the target reduction ratio rD calculated in S86. Therefore, even when the engine speed NE changes (decreases) in accordance with the load, the reduction ratio r of the CVT 16 is changed in this way, specifically, increases, so the output shaft speed NOUT is set to the target. The output shaft speed NOUTD is maintained, that is, the vehicle speed V can be maintained at the target vehicle speed VD.

また、Ｓ８０で出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤと等しいとき、換言すれば、上記したＳ３０やＳ４４などで目標エンジン回転数ＮＥＤが変更されていないときはＣＶＴ１６の減速比ｒを変更する必要がないので、現在の減速比ｒを保持してプログラムを終了する。 Further, when the output shaft rotational speed NOUT is equal to the target output shaft rotational speed NOUTD in S80, in other words, when the target engine rotational speed NED is not changed in S30 or S44 described above, the reduction ratio r of the CVT 16 is changed. Therefore, the current reduction ratio r is maintained and the program is terminated.

このように、この発明の第１実施例に係る運搬車１０の制御装置にあっては、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度θＴＨに基づいて推定されたエンジン出力ＯＰが、上昇用しきい値、具体的には第１から第４の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３，＃ＯＰ３４，＃ＯＰ４５を上回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値（具体的には第２から第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４，ＮＥＤ５）に変更するように構成した、逆にいえば、エンジン出力ＯＰが上昇用しきい値未満のとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値に変更しない（低い値に設定された目標エンジン回転数ＮＥＤを保持する）ように構成したので、エンジン出力ＯＰが小さいときは、エンジン回転数ＮＥを低い値に設定することができ、よって燃料消費量や騒音を低減させることができる。 As described above, in the control device for the transport vehicle 10 according to the first embodiment of the present invention, the engine output OP estimated based on the engine speed NE and the throttle opening θTH is the threshold value for increasing, Specifically, when the first to fourth increase threshold values # OP12, # OP23, # OP34, # OP45 are exceeded, the target engine speed NED is increased in the upward direction (specifically, the second to second increase threshold values # OP12, # OP23, # OP34, # OP45). In other words, when the engine output OP is less than the rising threshold value, the target engine speed NED is set to a value in the increasing direction. The engine speed NE is set to a low value when the engine output OP is small. It can be, therefore it is possible to reduce fuel consumption and noise.

また、エンジン回転数ＮＥをエンジン回転数調整レバーなどで調整する必要がないことから、操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を向上させることができる。 Further, since it is not necessary to adjust the engine speed NE with an engine speed adjusting lever or the like, the operation can be simplified, and the operability and work efficiency can be improved.

さらに、エンジン出力（負荷）ＯＰに応じてエンジン回転数ＮＥを変更するようにしたので、エンジン１８を低回転で運転させつつ運搬車を高速で走行させる状態で、登坂などで負荷が急激に増加した場合であっても、エンジン回転数ＮＥが負荷に応じて増加するため、運搬車１０のエンジンストールを防止することができる。 Furthermore, since the engine speed NE is changed according to the engine output (load) OP, the load increases suddenly when climbing or the like while the vehicle is running at a high speed while the engine 18 is operated at a low speed. Even in this case, since the engine speed NE increases according to the load, the engine stall of the transport vehicle 10 can be prevented.

また、エンジン回転数ＮＥに基づいて、即ち、エンジン回転数ＮＥの変化に応じて出力軸回転数ＮＯＵＴが目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤとなるようにＣＶＴ１６の減速比ｒを変更するように構成したので、操作者は、所望の速度（目標車速ＶＤ。目標出力軸回転数ＮＯＵＴＤ）を入力するだけで、運搬車１０をその速度で一定に走行させることができる。即ち、エンジン回転数ＮＥが変化した場合、例えば登坂または降坂で負荷ＯＰが変化してエンジン回転数ＮＥが変化した場合であっても、ＣＶＴ１６の減速比ｒを変更することで、運搬車１０を一定の速度（目標車速ＶＤ）で走行させることができる。従って、運搬車１０の操作を簡素化することができ、操作性および作業効率を一層向上させることができる。 Further, the reduction ratio r of the CVT 16 is changed based on the engine speed NE, that is, according to the change of the engine speed NE, so that the output shaft speed NOUT becomes the target output shaft speed NOUTD. The operator can drive the transport vehicle 10 at a constant speed only by inputting a desired speed (target vehicle speed VD. Target output shaft rotational speed NOUTD). That is, when the engine speed NE changes, for example, even when the load OP changes due to uphill or downhill and the engine speed NE changes, the vehicle 10 can be changed by changing the reduction ratio r of the CVT 16. Can be driven at a constant speed (target vehicle speed VD). Therefore, the operation of the transport vehicle 10 can be simplified, and the operability and work efficiency can be further improved.

また、推定されたエンジン出力ＯＰが上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値、具体的には第１から第４の下降用しきい値＃ＯＰ２１，＃ＯＰ３２，＃ＯＰ４３，＃ＯＰ５４を下回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを下降方向の値（具体的には第１から第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ１，ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４）に変更するように構成したので、エンジン出力（負荷）ＯＰが低減したときに速やかに目標エンジン回転数ＮＥＤを下降させることができるため、一層効果的に騒音を低減できると共に、燃費を向上させることができる。 Further, the estimated engine output OP is set to a lowering threshold value set lower than the increasing threshold value. Specifically, the first to fourth decreasing threshold values # OP21, # OP32, # OP43, When the engine speed falls below # OP54, the target engine speed NED is changed to a value in the downward direction (specifically, the first to fourth target engine speeds NED1, NED2, NED3, NED4). Since the target engine speed NED can be quickly lowered when the output (load) OP is reduced, noise can be reduced more effectively and fuel efficiency can be improved.

さらに、下降用しきい値を上昇用しきい値よりも小さい値に設定した、例えば第１の上昇用しきい値＃ＯＰ１２が１．０［ＰＳ］であるのに対し、第１の下降用しきい値＃ＯＰ２１は０．５［ＰＳ］に設定したので、目標エンジン回転数ＮＥＤが頻繁に切り替わる（ハンチングが生じる）のを防止することができる。 Further, the lowering threshold is set to a value smaller than the rising threshold. For example, the first rising threshold # OP12 is 1.0 [PS], whereas the first lowering threshold # OP12 is 1.0 [PS]. Since threshold value # OP21 is set to 0.5 [PS], it is possible to prevent the target engine speed NED from being frequently switched (hunting occurs).

また、推定されたエンジン出力ＯＰが第１の所定時間ｔ１にわたって上昇用しきい値を上回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値に変更する一方、推定されたエンジン出力ＯＰが第２の所定時間ｔ２にわたって下降用しきい値を下回ったとき、目標エンジン回転数ＮＥＤを下降方向の値に変更するように構成したので、一時的な負荷変動によって目標エンジン回転数ＮＥＤが変更されるのを防止することができ、より一層効果的に燃料消費量や騒音を低減できる。 Further, when the estimated engine output OP exceeds the rising threshold value for the first predetermined time t1, the target engine speed NED is changed to a value in the increasing direction, while the estimated engine output OP is the second value. Since the target engine speed NED is changed to a value in the downward direction when the value falls below the lowering threshold for a predetermined time t2, the target engine speed NED is changed due to temporary load fluctuations. Can be prevented, and fuel consumption and noise can be reduced more effectively.

また、上昇用しきい値および下降用しきい値をそれぞれ複数個ずつ備えると共に、変更された目標エンジン回転数ＮＥＤに応じて上昇用しきい値および下降用しきい値を変更するように構成したので、目標エンジン回転数ＮＥを発生負荷（エンジン出力ＯＰ）に応じたより適切な値に設定することができ、より一層効果的に燃料消費量や騒音を低減できる。 Further, a plurality of rising threshold values and lowering threshold values are provided, respectively, and the rising threshold value and the falling threshold value are changed according to the changed target engine speed NED. Therefore, the target engine speed NE can be set to a more appropriate value according to the generated load (engine output OP), and the fuel consumption and noise can be reduced more effectively.

また、エンジン１８が発生する最大出力を示す最大出力発生回転数、具体的には４０００［ｒｐｍ］を上限として目標エンジン回転数ＮＥＤを上昇方向の値に変更するように構成したので、発生負荷（エンジン出力ＯＰ）が最大のときにエンジン出力を最大にすることができ、よって作業効率をより一層向上させることができる。 Further, since the target engine speed NED is changed to a value in the upward direction with the maximum output generation speed indicating the maximum output generated by the engine 18, specifically 4000 [rpm] as the upper limit, the generated load ( When the engine output OP) is maximum, the engine output can be maximized, and the working efficiency can be further improved.

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、少なくともエンジン（１８）と積み荷を積載する荷台（１２）とを備えると共に、操作者の操作に応じて前記エンジンの出力を可変減速機構（ＣＶＴ１６）で減速して駆動輪（６０Ｌ，６０Ｒ）、より具体的にはドライブシャフト（５８）に連結した駆動輪に捲きかけられたクローラベルト（７２Ｌ，７２Ｒ）を駆動しつつ走行する運搬車（１０）の制御装置において、前記エンジンのスロットルバルブ（４８）を開閉するアクチュエータ（電動モータ５０）と、前記エンジンの回転数（ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段（クランク角センサ５４。ＥＣＵ９０）と、前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数（ＮＥＤ）となるように前記アクチュエータの駆動を制御するエンジン回転数制御手段（ＥＣＵ９０）と、前記可変減速機構の出力軸（９６）の回転数（ＮＯＵＴ）を検出する出力軸回転数検出手段（回転数センサ１２４。ＥＣＵ９０）と、前記スロットルバルブの開度（θＴＨ）を検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ５２）と、前記操作者の操作に応じて前記出力軸の目標出力軸回転数（ＮＯＵＴＤ）を出力する目標出力軸回転数出力手段（車速調整レバーセンサ８６。ＥＣＵ９０）、正確には前記操作者の操作に応じて前記運搬車の目標車速（ＶＤ）を出力する目標車速出力手段（車速調整レバーセンサ８６）および前記出力された目標車速に基づいて前記出力軸の目標出力軸回転数を決定する目標出力軸回転数決定手段（ＥＣＵ９０）と、前記検出されたエンジン回転数とスロットル開度に基づいて前記エンジンの出力（ＯＰ）を推定するエンジン出力推定手段（ＥＣＵ９０）と、前記推定されたエンジン出力が上昇用しきい値（第１から第４の上昇用しきい値＃ＯＰ１２，＃ＯＰ２３，＃ＯＰ３４，＃ＯＰ４５）を上回ったとき、前記目標エンジン回転数を上昇方向の値（第２から第５の目標エンジン回転数ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４，ＮＥＤ５）に変更する目標エンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９０）と、および前記検出されたエンジン回転数に基づいて前記検出された出力軸回転数が前記目標出力軸回転数となるように前記可変減速機構の減速比（ｒ）を変更する減速比変更手段（油圧機構１１２，１２０。ＥＣＵ９０）と、を備えると共に、前記目標エンジン回転数変更手段は、前記上昇用しきい値を複数個（具体的には、４個）備え、前記変更された目標エンジン回転数（ＮＥＤ）に応じて前記上昇用しきい値を変更するように構成した。 As described above, according to the first embodiment of the present invention, at least the engine (18) and the loading platform (12) for loading the load are provided, and the output of the engine is variable according to the operation of the operator. A vehicle that travels while driving the crawler belts (72L, 72R) strung on the drive wheels (60L, 60R), more specifically, the drive wheels connected to the drive shaft (58) by decelerating with (CVT16). In the control device of (10), an actuator (electric motor 50) for opening and closing the throttle valve (48) of the engine, and an engine speed detecting means (crank angle sensor 54. ECU90) for detecting the engine speed (NE). ) To control the drive of the actuator so that the detected engine speed becomes the target engine speed (NED). Gin rotation speed control means (ECU 90), output shaft rotation speed detection means (rotation speed sensor 124, ECU 90) for detecting the rotation speed (NOUT) of the output shaft (96) of the variable speed reduction mechanism, and opening of the throttle valve Throttle opening degree detecting means (throttle opening sensor 52) for detecting the degree (θTH) and target output shaft rotational speed output for outputting the target output shaft rotational speed (NOUTD) of the output shaft according to the operation of the operator Means (vehicle speed adjusting lever sensor 86; ECU 90), more precisely, target vehicle speed output means (vehicle speed adjusting lever sensor 86) for outputting the target vehicle speed (VD) of the transport vehicle according to the operation of the operator, and the output Target output shaft speed determining means (ECU 90) for determining the target output shaft speed of the output shaft based on the target vehicle speed, and the detected engine speed and throttle An engine output estimating means (ECU 90) for estimating the engine output (OP) based on a tor opening, and the estimated engine output is an increase threshold value (first to fourth increase threshold value #). The target engine that changes the target engine speed to a value in the increasing direction (second to fifth target engine speeds NED2, NED3, NED4, NED5) when the value exceeds OP12, # OP23, # OP34, # OP45) And a reduction ratio (r) of the variable reduction mechanism so that the detected output shaft rotational speed becomes the target output shaft rotational speed based on the rotational speed changing means (ECU 90) and the detected engine rotational speed. reduction ratio changing means for changing the (hydraulic mechanism 112,120.ECU90), provided with a, the target engine speed changing means, a plurality of the increase threshold value (Specifically, four) provided, and configured to change the rising threshold value according to the changed target engine speed (NED).

また、前記目標エンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９０）は、前記推定されたエンジン出力（ＯＰ）が前記上昇用しきい値よりも低く設定された下降用しきい値（第１から第４の下降用しきい値＃ＯＰ２１，＃ＯＰ３２，＃ＯＰ４３，＃ＯＰ５４）を下回ったとき、前記目標エンジン回転数（ＮＥＤ）を下降方向の値（第１から第４の目標エンジン回転数ＮＥＤ１，ＮＥＤ２，ＮＥＤ３，ＮＥＤ４）に変更するように構成した。 Further, the target engine speed changing means (ECU 90) is configured to reduce the estimated engine output (OP) to a lowering threshold value (first to fourth lowering values) set lower than the increasing threshold value. When the threshold value # OP21, # OP32, # OP43, # OP54) falls below the target engine speed (NED), the target engine speed NED1, the fourth target engine speed NED1, NED2, NED3 NED4).

また、前記目標エンジン回転数変更手段（ＥＣＵ９０）は、前記推定されたエンジン出力（ＯＰ）が第１の所定時間（ｔ１）継続して前記上昇用しきい値を上回ったとき、前記目標エンジン回転数（ＮＥＤ）を上昇方向の値に変更する一方、前記推定されたエンジン出力が第２の所定時間（ｔ２）継続して前記下降用しきい値を下回ったとき、前記目標エンジン回転数を下降方向の値に変更するように構成した。 The target engine speed changing means (ECU 90), when the estimated engine output (OP) continuously exceeds the rising threshold for a first predetermined time (t1), The number (NED) is changed to a value in the upward direction, and the target engine speed is decreased when the estimated engine output continuously falls below the decrease threshold for a second predetermined time (t2). It was configured to change to the direction value.

尚、上記において、第１の所定時間ｔ１と第２の所定時間ｔ２をともに１［ｓｅｃ］に設定したが、異なる値に設定するようにしても良い。また、目標エンジン回転数ＮＥＤを５段階に設定するようにしたが、４段階以下であっても６段階以上であっても良い。 In the above description, both the first predetermined time t1 and the second predetermined time t2 are set to 1 [sec], but may be set to different values. Further, the target engine speed NED is set to 5 stages, but it may be 4 stages or less or 6 stages or more.

また、目標エンジン回転数ＮＥＤや目標車速ＶＤ、所定時間ｔ１，ｔ２、エンジン出力ＯＰなどの数値を具体的に示したが、その値に限られないのはいうまでもない。 In addition, although specific values such as the target engine speed NED, the target vehicle speed VD, the predetermined times t1 and t2, and the engine output OP are specifically shown, it goes without saying that the values are not limited thereto.

また、変速機としてＣＶＴ（無段変速機）１６を備える如く構成したが、それに代えて有段変速機を備える如く構成しても良い。 Further, although the CVT (continuously variable transmission) 16 is provided as the transmission, it may be configured to include a stepped transmission instead.

また、運搬車１０はクローラベルト７２を回転させて走行するように構成したが、それに限られるものではなく、クローラベルト７２を除去すると共に、ドライブシャフト５８にタイヤを接続（連結）し、そのタイヤを回転させて走行するように構成しても良い。 In addition, the transport vehicle 10 is configured to travel by rotating the crawler belt 72, but the present invention is not limited thereto, and the crawler belt 72 is removed and a tire is connected (coupled) to the drive shaft 58. You may comprise so that it may drive | work by rotating.

また、スロットルバルブ４８を開閉するアクチュエータとしてステッピングモータを使用したが、ＤＣモータやロータリーソレノイドなど、他のアクチュエータを使用するようにしても良い。 Further, although the stepping motor is used as the actuator for opening and closing the throttle valve 48, other actuators such as a DC motor and a rotary solenoid may be used.

この発明の第１実施例に係る運搬車の制御装置が搭載される運搬車の側面図である。1 is a side view of a transport vehicle on which a control device for a transport vehicle according to a first embodiment of the present invention is mounted. 図１に示す運搬車の平面図である。It is a top view of the transport vehicle shown in FIG. 図１に示すエンジンの説明断面図である。FIG. 2 is an explanatory sectional view of the engine shown in FIG. 1. 図１に示すＣＶＴの模式図である。It is a schematic diagram of CVT shown in FIG. 図１に示すＥＣＵの動作を概略的に表すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing an operation of the ECU shown in FIG. 1. 第１実施例に係る運搬車の制御装置の動作を示すフローチャートの前半部分である。It is the first half part of the flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the transport vehicle which concerns on 1st Example. 図６に示すフローチャートの後半部分である。It is the latter half part of the flowchart shown in FIG. 図１に示すエンジンのスロットル開度に対するエンジン出力の特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of the engine output with respect to the throttle opening of the engine shown in FIG. 図１に示すエンジンの目標エンジン回転数に対する出力の特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of the output with respect to the target engine speed of the engine shown in FIG. 図１に示すエンジンのエンジン回転数に対するＣＶＴの目標減速比の特性を示すグラフである。2 is a graph showing characteristics of a target reduction ratio of CVT with respect to the engine speed of the engine shown in FIG. 1.

Explanation of symbols

１０運搬車
１２荷台
１６ＣＶＴ（可変減速機構）
１８エンジン
４８スロットルバルブ
５０電動モータ（アクチュエータ）
５２スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
５４クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）
６０Ｌ，６０Ｒ駆動輪
８６車速調整レバーセンサ（目標出力軸回転数出力手段）
９０ＥＣＵ（電子制御ユニット）
９６（ＣＶＴの）出力軸
１１２，１２０油圧機構（減速比変更手段）
１２４回転数センサ（出力軸回転数検出手段） 10 Carriage Vehicle 12 Cargo Platform 16 CVT (Variable Deceleration Mechanism)
18 Engine 48 Throttle valve 50 Electric motor (actuator)
52 Throttle opening sensor (throttle opening detecting means)
54 Crank angle sensor (engine speed detection means)
60L, 60R Drive wheel 86 Vehicle speed adjustment lever sensor (Target output shaft rotation speed output means)
90 ECU (Electronic Control Unit)
96 (CVT) output shaft 112,120 Hydraulic mechanism (speed reduction ratio changing means)
124 Rotational speed sensor (Output shaft rotational speed detection means)

Claims

In a control device for a transport vehicle that includes at least an engine and a loading platform on which a load is loaded, and travels while driving a drive wheel by decelerating the output of the engine with a variable reduction mechanism according to an operation of an operator,
a. An actuator for opening and closing the throttle valve of the engine;
b. Engine speed detecting means for detecting the engine speed;
c. Engine speed control means for controlling the driving of the actuator so that the detected engine speed becomes a target engine speed;
d. Output shaft rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the output shaft of the variable deceleration mechanism;
e. Throttle opening detecting means for detecting the opening of the throttle valve;
f. Target output shaft rotational speed output means for outputting a target output shaft rotational speed of the output shaft according to the operation of the operator;
g. Engine output estimating means for estimating the output of the engine based on the detected engine speed and throttle opening;
h. Target engine speed changing means for changing the target engine speed to a value in an increasing direction when the estimated engine output exceeds a rising threshold;
And i. Reduction ratio changing means for changing a reduction ratio of the variable reduction mechanism so that the detected output shaft rotational speed becomes the target output shaft rotational speed based on the detected engine rotational speed;
And the target engine speed changing means includes a plurality of rising threshold values, and changes the rising threshold values according to the changed target engine speed. Car control device.

The target engine speed changing means changes the target engine speed to a value in a downward direction when the estimated engine output falls below a lowering threshold value set lower than the increasing threshold value. The transport vehicle control device according to claim 1.

The target engine speed changing means changes the target engine speed to a value in an increasing direction when the estimated engine output continuously exceeds the rising threshold for a first predetermined time, 3. The transport according to claim 2, wherein when the estimated engine output continues below a lowering threshold for a second predetermined time, the target engine speed is changed to a lowering value. Car control device.